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Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne, 2011

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Arrivée de Monsieur Lamoureux, à gauche Monsieur Bonnefon-Craponne © Agence Meurisse/BNF

Laurent Dingli : Pouvez-vous me parler de votre père, Jean Bonnefon-Craponne, et de ses origines ?

Claude Bonnefon-Craponne : Mon père est né le 23 août 1906 à Turin où il a vécu au moins jusqu’à ses dix-huit ans. Mon grand-père, Louis Bonnefon-Craponne, était propriétaire d’une usine de soie à Turin. Juste après la Grande Guerre, la France lui a proposé de devenir attaché commercial. Il a séjourné à Rome pendant un certain temps, puis s’est installé à Paris, vers le milieu des années vingt. Il a rempli les fonctions de directeur du quai d’Orsay, poste dans lequel il a précédé Hervé Alphand. Mon grand-père a dû renoncer à son industrie pour servir son pays.

L.D. : Quelle a été la formation de votre père ?

C.B-C : Il a suivi ses humanités à Paris où il a obtenu un doctorat de Droit (1). Il a envisagé la carrière diplomatique mais il lui manquait un rang. Il a donc renoncé, ne possédant pas la fortune suffisante et a travaillé dans un cabinet d’avocats. Dans ce cadre, il devait assister à des exécutions capitales, ce qui le gênait (2).

L.D. : De quand datent ses relations avec la famille Lehideux ?

C.B-C : Ils se sont sans doute connus chez Renault. Mon père avait d’abord posé sa candidature chez Citroën, mais elle n’a pas été retenue. Il a participé aux accords Matignon car c’était un spécialiste du droit du Travail. Il évoquait cette période de grèves lors de dîners avec les Lehideux après la guerre, en plus du fait que François Lehideux avait été prisonnier à Fresnes.

L.D. : Que savez-vous de ses relations avec Louis Renault et de la période de l’Occupation ?

C.B-C : Louis Renault n’était pas un homme facile. François Lehideux essayait de le protéger, car il semblait avoir un peu trop d’empathie avec les Allemands. Il évitait qu’il livre trop de matériel à l’occupant.

L.D. : C’est la version de François Lehideux en effet. Nous savons désormais que votre père, François Lehideux et son secrétaire, Armand, n’ont pas quitté les usines Renault pour un désaccord sur la volonté présumée de l’industriel de réparer des chars pour les Allemands, mais parce que Louis Renault avait déjà décidé de se séparer d’eux.

C.B-C : En effet, c’est plus satisfaisant de dire qu’on part pour un désaccord sur la question des chars que parce qu’on a été éjecté. Mon père était tout à fait capable de faire sa promotion. Il était charmant, séducteur. Il a suivi François Lehideux au ministère de la Production industrielle. Il a travaillé chez Bugatti après la guerre et il est décédé en 1986. Je suis réticent à croire tout ce que j’ai entendu sur cette époque. Je me méfie toujours de la façon dont les gens racontent l’histoire et de l’image qu’ils veulent laisser à la postérité. C’est finalement assez humain.

L.D. : Diriez-vous que votre père était l’homme de foi, le lieutenant de Lehideux ?

C.B-C : Ça ne me semble pas excessif. Ils avaient des rapports d’amitié et des rapports professionnels.

L.D. : J’ai l’impression que vos parents ont été abusés par François Lehideux ?

C.B-C : C’est possible, je ne peux pas me prononcer là-dessus. Mon père a été son chef de cabinet quand François Lehideux était ministre.

L.D. : Pouvez-vous me dire un mot de la Libération ?

C.B-C : Mes parents allaient souvent coucher chez François Lehideux qui à cette époque avait un peu peur (3). Une fois qu’il a été incarcéré à Fresnes, mon père a fait le nécessaire pour qu’il fasse traîner les choses, retarde le procès et que le contexte soit plus apaisé.

L.D. : Comment ?

C.B-C : En conseillant à François Lehideux de ne pas accélérer les choses. Il est évident que Lehideux, sans être pro-allemand ni pro-Laval, était un fervent pétainiste, et ne s’est jamais renié à ce sujet.

L.D. : Et la situation de votre père à la Libération ?

C.B-C : Il y a eu des accusations contre lui de la part des communistes. Heureusement, il était alors sous les drapeaux. Comme je vous l’ai dit, c’était un spécialiste du droit du Travail auquel le parti communiste fit appel par la suite pour le représenter à une élection, vers 1946-1947.

L.D. : Comment expliquer que le PCF, qui l’accusait en 1944 de délation, ait à ce point changé de stratégie ?

C.B-C : Par réalisme politique. Il n’y avait aucune animosité particulière.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser: Laurent Dingli, « Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne (2011) », louisrenault.com, mars 2015.

(1) Voir J. Bonnefon-Craponne, La pénétration économique et financière des capitaux américains en Europe, Thèse pour le doctorat en Droit, Sciences politiques et économiques, Université de Paris, 1930. D’après Joel Blatt, les ouvrages de Octave Homberg, Jean Bonefon-Craponne, Pierre Laurent et Charles Pomeret (sic, pour Pomaret), agitèrent, dans le contexte de la crise, le spectre d’une prise de contrôle par les Etats-Unis de l’économie européenne et, en particulier, de l’économie française. Voir J. Blatt, The French Defeat of 1940 : Reassessments, Providence, Bergham books, 1998, p. 217 (cliquer sur le titre pour lire la page en ligne).

(2) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne, frère de Claude aujourd’hui décédé, nous a adressé la correction suivante : « Ayant renoncé à retenter le concours du quai d’Orsay car jeune marié et ayant renoncé au barreau pour ne pas se voir à nouveau exposé à assister à une exécution capitale mon père est entré chez Citroën avant d’être directeur du personnel chez Renault quelques temps plus tard » (courriel du 17 mars 2015).

(3) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne a précisé sur ce point : « C’est pendant la détention de François Lehideux à Fresnes que mes parents couchaient plusieurs fois par semaine avenue Raphaël, Françoise Lehideux souffrant de troubles phobiques que leur présence atténuait. Par ailleurs je ne vois pas ce que vous entendez par « être son homme de foi », expression dont j’ignore la signification. Ceci dit existait de la part de M.et Mme Lehideux une grande reconnaissance à l’égard de mes parents et une fidèle amitié de part et d’autre quoique ne partageant pas les mêmes opinions politiques, mon père étant anti-communiste mais gaulliste, comme F. Lehideux le rappelle dans ses mémoires » (courriel du 17 mars 2015).

« Les mésaventures d’un jeune ingénieur », par Jean K***, ancien déporté, ingénieur à la Régie nationale des usines Renault (1947-1948), octobre 2011

LES MÉSAVENTURES
D’UN
JEUNE INGÉNIEUR

par Jean K***

RENAULT 1947 – 1948

En ce temps-là, le bon peuple français qui avait acclamé et vénéré Pétain pendant plus de quatre ans, s’était retrouvé comme par magie, composé de Résistants, de Gaullistes et de Communistes. Ces derniers avaient recueilli plus de 26% des voix aux élections législatives et obtenu ainsi 159 sièges de Députés à l’Assemblée Nationale.
Sans vergogne le P.C. se voulant héroïque et martyr s’était auto-proclamé « Parti des 75.000 fusillés » ce qui n’avait bien sûr aucun rapport avec la réalité. Le Pacte Germano-Soviétique de 1939 était passé sous silence et Staline, génial Petit Père des Peuples était l’objet d’une totale adoration quasi-mystique de tous les bons esprits.., du métallo lambda à Jean-Paul Sartre et autres super intellectuels.
La Police parisienne qui avait été si diligente et active pendant l’occupation (rafle du Vél d’Hiv, arrestations diverses, fichier, etc …) arborait fièrement la fourragère rouge de la Légion d’Honneur sur ses uniformes et les Gendarmes avaient oublié les cris des enfants juifs appelant leur mère alors qu’ils les gardaient au camp de Pithiviers.
Ce qui était le souci majeur de la population c’était le ravitaillement et bouffer, bouffer.
Le Parti Communiste, directement ou par le biais du syndicat CGT qui lui était totalement inféodé, s’était infiltré et régnait en maître dans les administrations et dans les grandes entreprises, particulièrement celles qui étaient nationalisées comme EDF, Charbonnages de France, SNCF … et RENAULT qui venait de l’être et s’appelait la « Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) » depuis Janvier 1945. Louis Renault, fondateur de l’entreprise en 1899 et pionnier de l’industrie automobile française, accusé à la Libération de collaboration, sans que cela ait été réellement démontré ni jugé, était mort en Septembre 1944 un mois après la fin de son incarcération, torturé et battu par des FTP (groupes communistes) à la prison de Fresnes alors qu’il était gravement malade (aphasique). Il était en fait l’archétype du patron absolu. En 1918 sa contribution exceptionnelle à la victoire finale des Alliés (fabrication de millions d’obus, de camions, d’ambulances, de moteurs d’avion, de chars mitrailleurs, des Taxis de la Marne), avait fait de lui un héros international. Il est décoré de la Grand-Croix de la Légion d’Honneur dont il fut radié par le gouvernement de Vichy. En 1940 il s’envole pour les USA afin d’y accélérer la production de chars de combat pour l’armée française. Mais il est trop tard, la France capitule. Les usines Renault sont réquisitionnées par la Wehrmacht et placées sous administration allemande de Daimler-¬Benz (Mercédès).
Le siège social et l’usine principale situés aux portes de Paris s’étendaient sur plus de 100 hectares, de part et d’autre des rives de la Seine à Billancourt sur la rive droite, à Bas Meudon sur la rive gauche et sur l’île Séguin située entre les deux au milieu du fleuve. On pouvait encore voir devant l’immeuble du Siège et de la Direction Générale à Billancourt à l’emplacement de ce qui avait été le jardin de la maison des parents de Louis Renault, une petite construction en bois qu’adolescent il avait construit et qui lui servait d’atelier pour bricoler des automobiles et de la mécanique. Il avait 14 ans.

Plus de 30.000 personnes travaillaient sur le site, en activité 24 heures sur 24 en 3 équipes de 8 heures dans plusieurs importants ateliers de production. C’était un véritable empire industriel et la plus grande usine de France.
Pour abaisser les coûts, L. Renault avait en 1929 décidé de pratiquer une politique d’intégration des fabrications de tous les éléments nécessaires à la construction des automobiles tels que par exemple la fonderie, l’appareillage électrique, les phares, les sièges, la peinture, les pneus, les bougies, les carburateurs, les papiers et cartons etc … Il achetait directement les matières premières qui étaient ensuite transformées, le bois sur pied, le fer et les métaux non ferreux, le charbon, le caoutchouc, la cellulose, le cuir…
De nombreux bâtiments qui avaient été détruits en 1942 et 1943 par les bombardements des aviations alliées, Royal Air Force et U.S. Air Force avaient été reconstruits grâce aux crédits américains du Plan Marshall et équipés des machines les plus modernes.
En 1947, j’avais presque 24 ans. Après avoir complété ma formation d’ingénieur chimiste par un DES à l’Institut Français du Caoutchouc (IFC) à Paris, et plusieurs entretiens et tests ridicules, je suis donc embauché par la Régie Renault comme «Ingénieur débutant» et affecté au Département 19 qui produisait la quasi-totalité des éléments et pièces en caoutchouc d’une automobile : pneus, chambres à air, joints, profilés d’étanchéité, durites, tapis, tuyaux, balais d’essuie-glace, suent-blocs, volants et poignées en ébonite, courroies etc… Situé à Bas Meudon et relié à l’Ile Séguin par un pont qui traversait la Seine et surplombait le quai qui la longeait, plus de 800 personnes y travaillaient jour et nuit en 3 équipes de 8 heures, 6 jours par semaine.
A cette époque en France la formation des ingénieurs, si elle était d’un excellent niveau scientifique et technologique était complètement nulle sur le plan pratique, économique, industriel, sociétal ou juridique, il n’y avait pas de stage en entreprise et je n’avais aucune notion de gestion, de droit du travail, de syndicalisme. Je débarquais chez Renault dans ce monde du travail dont j’ignorais tout, fief et bastion de la revendication et de la fameuse « lutte ouvrière » où l’exercice du droit de grève était quasi permanent.
Le patron du Département 19 était un distingué centralien qui s’appelait Monsieur Pascal Mousselard, nom que je n’ai jamais oublié car il me faisait bêtement rigoler. Il était élégant, avait les cheveux argent, des vestes de tweed et devait avoir passé la soixantaine, ce qui me paraissait très vieux. Il me reçut dans son beau bureau très cordialement le jour de mon arrivée vers dix heures du matin, heure à laquelle il arrivait généralement. Je ne l’ai revu qu’une ou deux fois par la suite pendant mon séjour chez Renault. Il me dit qu’il m’avait affecté comme «garçon de laboratoire » un dénommé Marius qu’il fallait respecter car il avait beaucoup d’ancienneté dans l’entreprise. Cet individu, maigrichon, servile et glabre, cheveux jaunes clairsemés coiffés en arrière et gominés toujours vêtu d’une salopette bleue douteuse était là en fait pour m’espionner, je m’en suis rendu compte plus tard, était un ivrogne masqué. Il commençait sa journée en arrivant à l’usine par déguster à petites lampées en guise de petit déjeuner un bécher de 100 cc d’alcool pur légèrement dilué et sucré à la glycérine ce qui l’enchantait car je lui avais dit que c’était un tri-alcool.

Jour après jour je découvrais cet étrange univers et ses incroyables coutumes.
Monsieur Pascal Mousselard m’avait expliqué au cours de notre premier et unique entretien que dans chacun des Départements de l’entreprise il y avait une antenne de l’AOC, Atelier de l’Outillage Central, organisme tout puissant chargé de la création et de la réalisation des matériels et machines propres à Renault, de leur installation dans les divers ateliers et surtout de l’entretien de l’outillage des équipements mécaniques, électriques, hydrauliques, pneumatiques et autres de tous les départements, ateliers, laboratoires , bâtiments, bureaux et magasins de la société. Le personnel des antennes (je devrais dire cellules) ne dépendait pas du chef ou directeur du département ou service ou elles se trouvaient mais de celui de l’AOC dont on peut mesurer l’omnipotence puisqu’il avait à tout moment la possibilité d’arrêter une machine, une chaîne de fabrication voire même le fonctionnement de toute l’entreprise. Chacune d’entre elles étaient dirigées par un agent de maîtrise, pur et dur, généralement très compétent professionnellement, membre du parti ou délégué syndical et qui du fait de cette organisation avait le pas sur les ingénieurs et cadres du service ou du département, contrairement à leurs niveaux hiérarchiques respectifs puisque c’est d’eux que dépendait le fonctionnement des machines et installations ainsi que l’entretien général, ce que l’on appelle aujourd’hui la maintenance. Ils étaient très bien payés, se connaissaient tous, se rendaient service les uns aux autres et formaient un véritable réseau pour ne pas dire une maffia, c’étaient des mandarins. Monsieur Pascal Mousselard, ancien ingénieur promu directeur du Département 19 par Louis Renault avant la guerre avait bien compris qu’il n’avait plus qu’un rôle de figurant et n’était présent qu’épisodiquement en attendant sa retraite, contraint de fermer les yeux à bon escient quand il le fallait.
C’est ainsi que des quantités importantes de pneumatiques, objets rarissimes et très recherchés à cette époque, disparaissaient lors de pannes électriques, presque chaque nuit, directement balancés dans un camion benne qui stationnait sur le quai de Seine sous le pont qui reliait Bas Meudon à l’Ile Séguin. Ils étaient vendus un très bon prix au marché noir pour alimenter les caisses du parti ou de la CGT. Or l’entretien et la surveillance de l’éclairage des ponts relevaient de l’AOC.
Le contremaître chef de l’antenne du département 19, dont j’ai oublié le nom, semblait s’être pris d’amitié pour moi et me couvrait de son aile protectrice tout en faisant mon éducation. Peut-être éprouvait-il quelque commisération en comparant au sien, malgré mes diplômes mon maigre salaire «d’ingénieur débutant » ? Il me tutoyait et m’appelait « Petit ». Un jour à ma grande surprise il m’avait invité chez lui pour prendre l’apéritif le soir en sortant de l’usine. En route dans sa Juvaquatre rutilante, pour nous mener chez lui dans son pavillon à Issy-les Moulineaux. Pendant que nous roulions il me fit observer le niveau de silence du moteur de sa « Juva ». C’était à cette époque la seule et unique voiture de tourisme en fabrication. (elle avait été créée en 1937 et améliorée au fil des ans, seul modèle produit avant et après la guerre). « Ce n’est pas étonnant me dit-il, la caisse est d’avant-guerre mais le moteur est tout neuf. C’est un de mes copains, chef de l’AOC de l’atelier de réparation de ces moteurs qui me l’a changé. Je n’ai eu qu’à rentrer la voiture le matin et à la ressortir le soir sans que personne n’y voie rien» ! En arrivant chez lui il me fit admirer la grille de fer forgé et le portail qui clôturaient le jardinet de sa maison en me précisant qu’ils avaient été fabriqués à l’usine, le chef de l’AOC de la forge étant aussi un de ses amis. Il me dit tout fier et souriant que c’était « de la perruque ». J’étais abasourdi par ces confidences et naïf ne me rendais pas compte que j’étais ainsi devenu son complice.
Le département des traitements électrolytiques était situé dans l’ile Séguin que je traversais chaque jour. Il y avait plusieurs longues chaînes automatiques qui transportaient les pièces à traiter en les plongeant dans les bains d’électrolyse ou se déposait sur la pièce la couche de métal nécessaire. Sur l’une d’entre elle équipée de bains de cyanure d’argent c’était une couche réfléchissante de ce métal à l’intérieur de paraboles de tôle qui formaient ensuite les phares et projecteurs et optiques montés sur les voitures. Sur une autre encore plus longue (20 mètres au moins), on effectuait la finition des pare-chocs, poignées de portières, enjoliveurs de roues et autres, en les plongeant dans des bains successifs de nickel puis de chrome. Je remarquais avec stupéfaction que sur la première étaient intercalés entre les paraboles de nombreux objets divers et en particulier des couverts, cuillères et fourchettes de toutes tailles, timbales, gobelets, des bracelets, des bagues et des chaînes. Sur l’autre unité de nickelage-chromage on voyait surtout des guidons et pédaliers de vélo et des ustensiles de cuisine ! Les uns comme les autres n’avaient évidemment rien à voir avec la construction automobile.
A la pointe aval de l’ile Séguin se trouvait une centrale électrique produisant le courant nécessaire à l’usine. Sous la surface de l’eau, d’énormes bouches d’aspiration la pompaient pour alimenter les turbines. Afin d’éviter d’aspirer des corps étrangers de solides grilles métalliques de protection se déroulaient en boucle devant elles. Elles étaient en permanence surveillées par un opérateur qui décrochait ce qui s’était pris dans les mailles. Ce poste était extrêmement lucratif car de nombreuses écrevisses pattes rouges, les meilleures, qui peuplaient les fonds de la Seine étaient ainsi capturées sans peine et vendues à prix d’or aux restaurants étoilés de Paris à moins qu’elles n’aient été cuisinées pour agrémenter les agapes et banquets des travailleurs. Toujours est-il que ce poste juteux et pas fatiguant était réservé et toujours attribué à un électricien militant, spécialiste de ces savoureux crustacés décapodes.
Quant à « mon » département 19, il s’y passait aussi des choses fort intéressantes et quelques fois cocasses. Pour fabriquer un objet en caoutchouc il faut mélanger à l’élastomère de base (la gomme) des produits pulvérulents ou liquides qui lui donneront ses propriétés mécaniques et physiques, les qualités et performances spécifiques désirées après l’avoir mis en forme et vulcanisé pour le rendre stable et élastique. Cela s’appelle un «mélange » et fait l’objet d’une formule qui définit quantitativement et avec précision les produits qui le compose et le mode opératoire de mélangeage. Souvent secrètes ces formules étaient l’objet de nombreux travaux de recherche, de mises au point et d’essais. C’était le principal de mon travail. Mon chef direct était monsieur Brebion, bonhomme peu affable, peu bavard, grand et sec, la cinquantaine. Il avait été précédemment employé chez Bergougnan, pneumatiquier clermontois absorbé plus tard par Michelin. Je pense qu’il était autodidacte, ne connaissait pas la chimie, ne parlait pas un mot d’anglais. Je me rendais compte qu’il faisait des complexes vis à vis de moi et ne faisait rien pour me faire profiter des connaissances pratiques qu’il avait acquises au cours du temps. Pour mélanger à la gomme les ingrédients définis par la formule il fallait de grosses machines très puissantes et souvent dangereuses. Afin de se moderniser et pour remplacer celles qui avaient été détruites lors des bombardements, la Régie avait reçu de ces mélangeurs, allemands et américains provenant du démantèlement des usines d’outre Rhin au titre des « dommages de guerre» ou des USA (plan Marshall.) . Leur utilisation lui était pratiquement inconnue.
Par ailleurs les pays producteurs de caoutchouc naturel situés essentiellement en Asie du Sud-Est, Malaisie, Indonésie, Indochine, étant en quasi-totalité occupés par les Japonais après Pearl Harbour en décembre 1941 , les alliés étaient privés de cette précieuse matière première ce qui était catastrophique pour la conduite de la guerre, car cela signifiait plus de pneus, ni de joints, de tuyaux, de profilés c’est à dire plus d’avions, de camions, de chars, de canons, de navires… Le Président Roosevelt ordonna de classifier le caoutchouc «matière stratégique N°2 », juste après l’acier et de tout mettre en oeuvre pour remédier à sa pénurie. Les Etats Unis effectuèrent alors un exploit industriel extraordinaire et unique en mettant au point (sur la base de brevets allemands) et réalisant en quelques mois une production de caoutchoucs synthétiques gigantesque sous l’égide du Gouvernement. C’est ainsi que naîtront en un temps record le GRS (Government Rubber Styren) pour un usage général et le GRI (Government Rubber Isobutylen), imperméable aux gaz et destiné aux chambres à air, issus de la pétrochimie et des ressources nationales de la Californie au Texas et des travaux de développement de la Sté Dupont de Nemours. Ces nouvelles usines qui appartenaient au Gouvernement produisirent 3.000 tonnes de caoutchoucs synthétiques en 1942, 800.000 tonnes en 1943 et 1,5 millions de tonnes en 1945. Après-guerre, la Régie Renault, prioritaire était approvisionnée avec ces nouveaux élastomères qui remplaçaient le caoutchouc naturel encore très rare, souvent en améliorant les performances mais dont la mise en œuvre et la formulation des mélanges était fort différentes des anciennes pratiques de la transformation du naturel ou du synthétique allemand appelé Buna.
Dès 1945 le Ministère de la Production Industrielle du Gouvernement français avait créé une commission spéciale pour le caoutchouc. Il s’agissait de recomposer le parc de machines d’une part et d’assurer l’approvisionnement en élastomères et produits chimiques nécessaires. Cette commission était dirigée par 2 experts, l’un pour les questions économiques l’autre pour les problèmes scientifiques et technologiques. Il se trouve que je les connaissais très bien l’un et l’autre. Cette équipe, vue de loin semblait être un gag. L’expert économique s’appelait Maurice Alcali, il était petit, sec, noiraud, rabougri et assez réservé. L’autre se nommait Fernand Chevassus, c’était un grand et fort flamand blond, ingénieur ECAM et Docteur ès Sciences, bon vivant qui parlait fort en se tapant sur les cuisses. Ils se connaissaient très bien, s’estimaient et s’entendaient parfaitement. Malgré les apparences ils formaient une formidable équipe car ils étaient l’un et l’autre supérieurement intelligents, des experts et des personnages exceptionnels dans leur domaine, internationalement reconnus. Fernand Chevassus dirigeait son cabinet d’Ingénieur Conseil et importait des produits spéciaux pour l’industrie du caoutchouc. Ancien pilote de chasse, membre du 2ème Bureau, grand Résistant il était en outre professeur à l’IFC ou je fus son élève. Commandeur de la Légion d’Honneur il en fut plus tard mon parrain. Maurice Alcan était un ami de toujours de ma famille, il dirigeait la SAFIC Alcan fondée par son Père au début du siècle, et importait dans le monde entier du caoutchouc naturel en provenance des plantations d’Asie du Sud-Est, représentait en France la Sté Du Pont de Nemours pour les élastomères (Néoprène) et les plastomères. Il avait rejoint les Forces Françaises Libres en 1943 et débarqué avec la lère armée de de Lattre en Provence. C’est grâce à lui que j’ai rencontré la femme que j’aime toujours et c’est lui qui nous a mariés en 1953. Après chaque voyage Alcan et Chevassus publiaient un rapport toujours très complet et instructif. Ils en publièrent ainsi un dernier après leur ultime mission aux USA. C’était un véritable manuel, une Bible concernant l’utilisation des GRS et GRI contenant tous les détails, les know-how relatifs à ces nouveaux élastomères jusqu’alors inconnus en Europe. Il semble qu’à la Régie Renault personne ne l’avait lu … ou compris. C’est ainsi qu’un jour je vis des dizaines de tonnes de GRI stockées n’importe comment et sans tenir aucunement compte des indications consignées dans ce rapport, transformées en une montagne informe d’où s’écoulaient des stalactites de gomme mélangée au papier des sacs qui contenaient chaque balle de 50 lbs. Tout était inutilisable. Une autre fois j’assistais à un spectacle comique qui aurait pu causer un grave accident : une balle entière de GRS introduite sans précaution dans un mélangeur à cylindres, à une température incorrecte fut éjectée entière de la machine et traversa l’atelier à toute vitesse en vol plané sous les yeux des crétins ébahis qui s’y trouvaient, sans heureusement heurter quelqu’un.. Il y avait aussi des mélanges mal formulés qui ne vulcanisaient jamais et restaient collants et visqueux…, quel gâchis alors que la France manquait encore de tout. J’avais l’impression que tout le monde s’en foutait. La seule fabrication qui marchait convenablement était celle, clandestine bien sûr, de semelles et talons pour les chaussures des copains grâce à quelques balles de caoutchouc naturel miraculeusement conservées. J’étais écoeuré. Par contre j’avais du pain sur la planche ce qui me plaisait beaucoup.
Mais tout n’était pas noir, il y avait au moins deux points qui me réjouissaient. Selon mes horaires de travail je déjeunais ou dînais à la cantine des cadres. Le Comité d’Entreprise qui gérait toute celles du site servait des dizaines de milliers de repas par jour, (et ravitaillait aussi les chères familles de la nomenklatura), c’était le plus grand restaurateur de France. A ce titre il se procurait toutes les denrées et aliments encore rationnés et parcimonieusement délivrés dans le commerce en échange de tickets d’alimentation. Or dans les cantines et mess Renault les membres du personnel pouvaient prendre un ou plusieurs repas à un prix dérisoire et presque « sans tickets ». C’était Byzance et j’en profitais. Car j’avais eu si faim que j’y pensais encore.
J’étais également rempli de satisfaction par le fait qu’il y avait encore détenus dans l’usine des prisonniers de guerre allemands subtilement désignés « PGA ». Ils étaient quelques dizaines. J’ignorais pourquoi ils n’avaient pas encore été libérés (étaient-ce des SS?) et n’avaient pu retourner chez eux contempler les ruines du IlIème Reich encore fumantes. J’étais ravi de les voir dépenaillés et mal rasés, mais trop bien nourris me semblait-il. Ils étaient insolents et fainéants disait-on, travaillant mollement dans quelques dépôts et magasins. Je me disais qu’il était heureux de ne pas en avoir dans l’effectif du Département 19 car je ne pouvais imaginer quel aurait été mon comportement à leur égard. De toute façon c’était quand même pour moi parfaitement jubilatoire.
1948. Les jours s’écoulaient. Les grèves et la « perruque » fleurissaient, de curieux petits engins tout rondouillards circulaient sur les pistes d’essai de l’Ile Séguin, c’étaient les prototypes des premières 4 CV… Je travaillais beaucoup, sans incident notable jusqu’au jour où un gardien voulut me fouiller à la sortie de l’usine, pratique fréquente et quotidienne mais à laquelle je n’avais pas été soumis jusqu’alors. Je refusais qu’il me touche et m’écriais haut et fort que je n’avais pas survécu à la déportation dans les camps nazis et aux prisons de la Milice et de la Gestapo pour avoir à subir maintenant de telles agressions fascistes de basse police et que l’on ferait mieux de surveiller de près les magouilles qui se pratiquaient par ailleurs à grande échelle. Un deuxième gardien appelé en renfort me menaçait, lorsqu’un des spectateurs de cette scène scandaleuse qui commençait à attirer du monde parmi le personnel qui sortait à ce moment, donna l’ordre de me laisser m’en aller tranquillement, ce que je fis. Jamais je ne sus qui était ce puissant personnage.
J’habitais à Paris rue de Lübeck dans le très chic quartier du 16ème , petite rue qui longe en montant le Palais de Chaillot chez une vieille dame, amie de ma grand’mère Marguerite et dont la fille avait été en classe avec ma mère au lycée Jules Ferry de Paris en 1912 ou 13 . Elle me louait une chambre horriblement meublée Napoléon III et une salle de bains. C’était triste mais propre, bien chauffé et les draps étaient fins. Mon père était mort depuis quelques mois. Je n’avais rien si ce n’est quelques livres et vêtements et une vieille pétrolette Motobécane, achetée d’occasion qui tombait souvent en panne mais me permettait de me promener librement en plein air dans Paris ce que j’aimais beaucoup. Un soir alors que je rentrais de l’usine, quelques semaines après la scène de la fouille par les argousins du poste de garde, ma logeuse aux aguets me dit que deux messieurs se disant être des camarades de travail m’attendaient et qu’elle les avait fait entrer dans ma chambre. Etonné j’y trouvais deux inconnus qui me déclarèrent en me tutoyant qu’ils faisaient partie comme moi du personnel de la Régie Renault et qu’ils avaient «entendu parler» de ma personne. Stupéfait je constatais qu’ils savaient à peu près tout de moi, de mon enfance et de ma vie passée, de ma famille de mes études et de mon CV, de ma visite chez le contremaître de l’AOC et de mon récent refus d’être fouillé ! Ils me dirent sans ambages que le Parti et la CGT seraient très heureux et désireux de pouvoir compter dans leurs rangs un jeune ingénieur tel que moi, ancien Déporté Résistant de surcroît et m’expliquèrent en détail tous les avantages que je pourrais en tirer notamment pour ce qui concernait mon salaire et mes possibilités d’avancement dans l’entreprise. Ils avaient apporté les cartes de membre que je n’avais plus qu’ à signer car elles étaient dûment remplies. On verrait plus tard pour le règlement de ma cotisation me dirent-ils avec un grand sourire. Je vais réfléchir, étaient les seuls mots que je pouvais prononcer. Ils s’en allèrent après m’avoir salué d’un au revoir camarade qui me révolta encore plus. Je me souvenais des méthodes totalitaires pratiquées dans les Camps par les détenus communistes allemands et français qui avaient la haute main sur l’organisation interne et les kommandos de travail et qui envoyaient sans hésiter dans les plus terribles à une mort presque certaine, tous ceux qui ne partageaient pas leurs idées politiques afin de réserver les planques à leurs militants.
Le lendemain j’adressais ma lettre de démission à la direction du personnel de la Régie Nationale des Usines Renault.

J.K. Octobre 2011.