Archives mensuelles : avril 2012

Entretien filmé avec Dominique Boggetto, 24 avril 2012

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Le père de Dominique Boggetto, Giovanni (au centre) dans l’armée italienne en 1913 © Archives privées Boggetto – droits réservés

Dominique Boggetto est né le 7 juin 1923 à Poilly dans la Marne, fils de parents italiens, qui avaient émigré trois ans plus tard, faute de trouver du travail dans leur pays d’origine. La situation de l’Italie était en effet désastreuse au lendemain de la guerre et la France avait besoin de main-d’œuvre pour reconstruire les régions dévastées, notamment en Champagne. Les Boggetto sont originaires du village de Levone, situé à une trentaine de kilomètres de Turin. Le père, Giovanni, est maçon. Attiré par son frère, qui était déjà installé en France, il fit un premier séjour avant de faire venir sa famille. L’installation fut facilitée par la solidarité qui existait entre les immigrés de la petite « colonie » de Poilly ; les baraques en bois qu’ils avaient construites eux-mêmes formaient ce qu’on appelait « le camp des Italiens ». C’était un petit pays à l’intérieur du pays.  L’intégration fut facilitée quand ils quittèrent le village de Poilly pour se rendre à Trappes. Maçon très habile, Giovanni crée en 1929 une petite entreprise artisanale. Dominique est donc issu d’un milieu modeste qui parvient à s’en sortir à force de travail. Comme pour beaucoup d’autres enfants de cette époque, l’école communale fut à la fois un tremplin et un révélateur.  Après l’obtention du certificat d’études et du brevet, il passe le concours d’entrée chez Renault, ses parents n’ayant pas les moyens de lui faire poursuivre ses études.  Dominique a seize an lorsqu’il entre à l’école professionnelle Renault (1939). Il est passionné de mécanique et c’est tout naturellement qu’il est orienté dans cette spécialité, et intègre plus particulièrement l’atelier d’outillage.  Comme ses camarades, il peut mesurer l’expansion de l’entreprise en comparant le petit atelier de Louis Renault au gigantisme des usines de Billancourt. Il y a aussi, rue Emile Zola, le petit char de la Victoire, le célèbre FT-17, symbole d’un passé glorieux.


Histoire Renault – Entretien Dominique Boggetto par Boulogne-Billancourt

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La famille Boggetto l’année de son installation en France (1920), à Poilly dans le département de la Marne © Archives privées Boggetto – droits réservés

De son apprentissage, Dominique Boggetto retient, entre autres, la grande pédagogie du directeur de l’école professionnelle, Félix Gourdou.  Le jeune homme passe son CAP en 1942 puis quitte momentanément Renault pour suivre les cours d’une école de dessin industriel. Il est de retour chez Renault, début 1944, date à laquelle il intègre le bureau d’études, service installation. On disait que l’usine était dirigée en réalité par les Allemands, mais on ne les voyait pas, se souvient Dominique Boggetto.  Le jeune homme n’a pas le souvenir d’avoir rencontré Louis Renault, contrairement à plusieurs de ses condisciples que nous avons interrogés.

Dominique Boggetto lors de son apprentissage chez Renault © Archives privées Boggetto - Droits réservés

Dominique Boggetto lors de son apprentissage chez Renault © Archives privées Boggetto – Droits réservés

Dominique Boggetto quitte Renault pour effectuer son service militaire et retrouve l’entreprise en 1946. Il gravit tous les échelons en passant un examen annuel : dessinateur débutant, puis « petites «études », « études » 1 et 2, enfin « projeteur » 1, 2 et 3. Le soir, il peut suivre les cours de l’Ecole des Arts et Métiers, ce qui lui permet de devenir ingénieur en 1953. Il passera un an et demi chez SIMCA, attiré par un plus haut salaire, mais reviendra à Billancourt en raison de l’ambiance. Il quitte définitivement Renault en 1966 pour prendre la direction du bureau d’études de la SALPA, entreprise de production de caoutchouc, de plastique et de carton.

Pour toute référence à ce document, merci de préciser : Laurent Dingli, « Entretien filmé avec Dominique Boggetto, 24 avril 2012 », louisrenault.com, juin 2012.

Dernière mise à jour : 26 juin 2012

Entretien filmé avec Gaston Keledjian, 23 avril 2012

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Gaston Kélédjian @ Archives privées Kélédjian

C’est un personnage que Gaston Keledjian, homme de conviction et de talent qui, à 89 ans, garde son franc-parler. Il n’a pas été simple de le persuader que l’intérêt de l’interview était d’évoquer sa vie et sa propre carrière –  il aurait préféré « parler uniquement du père Renault qui m’a permis d’avoir une excellente profession » ou encore témoigner en faveur de Louis Renault devant « un tribunal ». Et pourtant sa vie est passionnante. Ses parents sont des survivants du génocide arménien de 1915-1916. Beaucoup de membres de sa famille furent massacrés par les Turcs : ses grands-parents et son oncle maternels ; ses grands-parents paternels ainsi que  tous ses demi-frères à l’exception d’un seul qui fut sauvé par une mission américaine. Son père eut l’idée judicieuse de se réfugier dans ce qui devint, après la guerre, le protectorat français de Syrie-Liban[1], déplacement qui facilita leur installation en France et, plus tard, leur naturalisation. Les choses furent toutefois malaisées – on peut l’imaginer – pour des personnes qui avaient tout perdu et ne parlaient pas un mot de français (le père, un homme âgé, fut employé un temps aux Charbonnages franco-belges et sa mère à la confiturerie Maître Frères de Boulogne-Billancourt). Lorsque Gaston commence à gagner sa vie chez Renault, il n’accepte pas que ses parents s’inscrivent au chômage et il les prend à sa charge.

Gaston Keledjian obtient son certificat d’études primaires à onze ans et demi à Issy-les-Moulineaux (Il habite l’île Saint-Germain). Il entre chez Renault comme apprenti à l’âge de 15 ans, en 1939. Le choix est simple : l’entreprise se trouvait tout près de chez lui ; c’était la première usine où il pouvait se rendre à pied. Comme il est reçu parmi les derniers au concours d’entrée, il ne reste plus de places que pour les tôliers, les menuisiers et les fondeurs. Il choisit la tôlerie et découvre au cours de ses études qu’il a des dispositions pour la géométrie. Sérieux dans son travail, il est classé premier à l’atelier ainsi qu’au cours théorique. Renault le récompense d’un livret de caisse d’épargne et d’un voyage à l’exposition de New-York que l’imminence de la guerre l’empêchera toutefois d’effectuer. Le directeur de l’école professionnelle Renault, Félix Gourdou, pour lequel Gaston Keledjian nourrit une grande admiration, était « un homme assez sévère, avec une barbichette, pas très grand, toujours un chapeau sur la tête, c’était un excellent pédagogue… un homme remarquable ». Son successeur, André Conquet, était davantage un littéraire qu’un mécanicien, un métallurgiste. Les élèves étaient par ailleurs surveillés par M. Philippe, un mutilé de la Grande Guerre.


Histoire Renault – Entretien avec Gaston… par Boulogne-Billancourt

Entretien Gaston Keledjian – 1ère partie

Grâce à son apprentissage, Gaston Keledjian passe trois C.A.P. avant de devenir dessinateur industriel, gravissant tous les échelons jusqu’à projeteur 1, 2 et 3. De maître d’apprentissage, il était passé à l’atelier d’études (118). Un jour, Gaston a dû installer une petite cloison métallique sur la Juvaquatre de Louis Renault pour éviter que ce dernier confonde le frein et l’embrayage, anecdote assez étonnante pour un conducteur hors pair tel que le patron de Billancourt, mais qui indique peut-être la progression de la maladie sur le plan neurologique au cours de la guerre.


Histoire Renault – Entretien Gaston Keledjian 2 par Boulogne-Billancourt

Entretien Gaston Keledjian – 2ème partie

Le jeune homme était en train de faire ses devoirs quand l’aviation britannique bombarde les usines Renault dans la nuit du 2 au 3 mars 1942. « Le lendemain, j’ai appris la mort de pas mal de mes camarades d’apprentissage dont un bon sportif, qui s’appelait Le Blanc… Il est mort du côté du Pont de Sèvres. » – Ce fut aussi le cas d’un apprenti d’origine arménienne, Papazian [2].

Gaston échappe au S.T.O. en falsifiant ses papiers (il s’est rajeuni de quatre ans). Interrogé sur la persécution des Juifs, il se souvient d’un apprenti, Léon, qui cachait son étoile jaune à l’aide de son béret. Ce dernier n’a pas été arrêté.

La fabrication des camions dont la majeure partie était destinée aux Allemands se déroulait de la manière suivante : l’ensemble moteur avec les roues et le siège passait de l’usine principal (A) à l’usine O, dans le département « bois » de M. Daguet pour être « habillé » avant d’aller à l’atelier de peinture de M. Royer.


Histoire Renault – Entretien Gaston Keledjian 3 par Boulogne-Billancourt

Entretien Gaston Keledjian – 3ème partie

Mais Gaston Keledjian ne participe pas à la production puisque, nous l’avons vu, il intègre l’atelier d’études 118 où se prépare clandestinement le prototype de la 4 CV (c’est un très bon dessinateur). « On habillait la voiture. Tout se faisait à la main : les ailes, les portes, le pavillon, la custode ; le découpage était réalisé chez M. Barthod puis on faisait les maquettes des morceaux de tôles avant de les former. On se cachait (des Allemands) ; on bâchait l’atelier ; on était tout au plus une douzaine à travailler dans ce petit atelier qui ressemblait plus à une remise ». Louis Renault était-il au courant à ce moment-là ? « – Forcément qu’il était au courant, ben voyons ! Rien ne se faisait sans qu’il soit au courant. On ne préparait pas l’avenir sans que le maître de maison soit au courant ! ».

Gaston Keledjian rend hommage au génie de Pierre Bézier, qui a mis au point, entre autres, les célèbres machines transferts : « Je lui cirerais les bottes sans me sentir diminué – c’est le seul qui était vraiment au-dessus du lot… »

Evoquant l’apprentissage dont il a bénéficié, il remarque : « Socialement, ça m’a permis de m’épanouir ; sans Renault, je ne serais rien du tout ». Et Louis Renault ? : « C’était mon père nourricier – comment on peut dire ? – ma chance… ».


Histoire Renault – Entretien Gaston Keledjian 4 par Boulogne-Billancourt

Entretien Gaston Keledjian – 4ème partie

Pour toute référence à ce document, merci de préciser : Laurent Dingli, « Entretien filmé avec Gaston Keledjian du 23 avril 2012 », louisrenault.com, mai 2012.

Dernière mise à jour : 18 mai 2012

[1]. La France fut investie par la Société des Nations d’un «mandat pour la Syrie et le Liban» (en fait un protectorat), le 28 avril 1920.

[2]. Nous avons retrouvé la trace d’un homonyme, Mercès Papazian, de Gagny, ouvrier des usines Renault. Membre du groupe de résistants commandé par Charles Hildevert, Mercès Papazian est abattu à l’âge de 20 ans par les Allemands en août 1944 à Saint Mesmes, au lendemain du massacre de Oissery (Seine-et-Marne). Gille Primout, « 19-25 août 1944… La Libération de Paris ». Consultez le document sur : oissery.com

Entretien filmé avec Michel Decroix, 10 avril 2012

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Le jeune Michel Decroix en 1942 alors qu’il est apprenti chez Renault © Archives privées Decroix – Tous droits réservés

Michel Decroix est né le 2 septembre 1925 à Saint-André-lez-Lille dans le département du Nord. Il n’a pas été reconnu par son père mais l’époux de sa mère lui a donné son nom, dès le mois de juin de l’année suivante – sans cela, précise-t-il, je me serais appelé Michel Jean Sauvage. Il vit dans le pays d’origine de sa mère, à Beugin, dans le canton d’Houdain, arrondissement de Béthune, jusqu’en 1930, date à laquelle la famille se rend dans les corons de la fosse numéro 7 des mines de Bruay. Son « père », Henri Zéphyr Joseph Decroix, un ancien combattant dont le frère a été tué au Chemin des Dames, est mineur. Michel Decroix se souvient de la vie dans le Nord, de la difficulté de la condition ouvrière à cette époque ;  quelques images d’enfance lui reviennent en mémoire : la vendeuse de poissons et sa charrette tirée par un berger allemand, la marchande de peau de lapin, le rémouleur, le vitrier, les paysans qu’on trouvait encore dans la région, l’estaminet tenu par sa grand-mère… Les Decroix habitaient au milieu des mineurs d’origine polonaise que l’on avait fait venir après la Grande Guerre pour remplacer les hommes morts et disparus au combat. Ils vivaient en bonne intelligence avec eux ; Michel va à l’école de Beugin construite par les propriétaires des mines à qui appartiennent d’ailleurs les carrières ainsi qu’une bonne partie du village natal de sa mère ; il ira aussi à celle de Houdain.

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Vue aérienne de la fosse n°7 des mines de Bruay en 1935

Les conditions de travail étaient dures. Tous les mineurs avaient encore à l’esprit l’immense catastrophe de Courrières qui avait fait officiellement 1099 morts, le 10 mars 1906. Michel se souvient du père qui rentrait de la mine avec les « yeux blancs » et le visage noir puis se lavait à la maison dans une lessiveuse. Et après le boulot, « c’était le tutu », car la plupart des mineurs buvaient. Les hommes n’avaient pas beaucoup d’autres distractions. Sans parler de leurs moyens financiers, les horaires de travail ne leur permettaient que rarement d’assister à un match de football ou d’aller au cinéma. C’est à cause de la boisson que le couple parental se sépare le 12 décembre 1935. Le soir même, deux enfants dont Michel, la mère et son nouveau compagnon, François Dubois, mineur lui aussi, se rendent chez des amis à Boulogne-Billancourt, rue du Point-du-Jour, avant de loger à l’hôtel, rue Solferino, puis rue Troyon, à Sèvres. Le père, resté dans le Nord, deviendra maître-porion, c’est-à-dire agent de maîtrise. Mais la mine le tue à petit feu et il achèvera sa vie dans d’atroces douleurs, moins de trente ans plus tard, atteint de la silicose.

Catastrophe de Courrières - Groupe de Mineurs Sauveteurs

Catastrophe de Courrières – Groupe de Mineurs Sauveteurs

A Boulogne-Billancourt, en ce début de 1936, c’est une nouvelle vie qui commence. La mère de Michel Decroix trouve de l’embauche chez Renault comme pontonnière dès le mois de janvier. Elle y restera jusqu’à l’Exode car la politique de Renault après la débâcle est de donner de l’emploi à une personne par couple afin de pouvoir garantir un travail au plus grand nombre de familles possible. Le beau-père, quant à lui, est embauché chez Renault à la trempe vers avril-mai 1936. Ils sont sympathisants communistes. Interrogé sur leurs conditions de travail et le niveau de vie depuis qu’ils sont aux usines Renault, Michel Decroix répond que leur luxe, c’était de posséder la T.S.F., un vélo et même, assez rapidement, une motocyclette Terrot (les plus vendues en France à cette époque). Ils ne profitent ni de la cantine ni de la coopérative avant-guerre, surtout en raison de la distance (une demi-heure à pied depuis Sèvres). Pendant l’Occupation en revanche, ce sera une nécessité. La coopérative est alors alimentée par les terrains Renault, notamment la ferme de Saint-Louis à Saint-Pierre-lès-Nemours, en Seine-et-Marne[1], ou encore par la propriété d’Herqueville dans l’Eure. Un seul aliment était alors rationné : le pain, mais les enfants du personnel avaient de la viande à chaque repas… et du vrai chocolat.


Histoire Renault – Entretien Michel Decroix 1 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Michel Decroix – Première partie

Quand éclate le grand mouvement de mai-juin 1936 chez Renault, le beau-père de Michel l’emmène au Bas-Meudon faire le tour de l’usine en chantant l’Internationale et la Jeune garde au son de l’accordéon.

                           « Nous sommes la jeune Garde

                           « Nous sommes les gars de l’avenir

                          « Élevés dans la souffrance

                         « Oui nous saurons vaincre ou mourir

                        « Nous travaillons pour la bonne cause

                        « Pour délivrer le genre humain

                       « Tant pis si notre sang arrose

                       « Les pavés sur notre chemin ! (…)

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Gaston Mardochée Brunswick dit Montéhus, auteur de la Jeune Garde

Extrait de la Jeune Garde, chant révolutionnaire dont la première version a été écrite en 1920

« C’était une fête » rappelle Michel qui allait avoir onze ans ; Jules Ladoumègue était venu courir pour les grévistes ; « par contre, je me souviens qu’il y avait des types pendus en effigie, dont Verdure » (Henri Verdure, directeur des ateliers de montage pendant l’Occupation). Le changement consécutif aux réformes s’est surtout fait sentir avec les premiers congés payés. Encore fallait-il avoir les moyens de partir, surtout lorsqu’on avait une famille (recomposée) très nombreuse : 11 enfants au total.

Jules Ladoumègue en 1930 © BNF

Jules Ladoumègue en 1930 © BNF

Jules Ladoumègue en 1930 © BNF

Fin 1938, le beau-père de Michel « s’est fait avoiné par les gardes mobiles ». Notre témoin fait ainsi allusion aux affrontements violents qui eurent lieu en novembre 1938 et qui débouchèrent sur un lock-out décidé par François Lehideux. Jets de boulons et autres pièces du côté ouvrier (pour la plupart des militants communistes), auxquels répondront les coups de matraque et les gaz lacrymogènes du côté des forces de l’ordre. A cette date, le gouvernement Daladier a déjà fait évacuer un grand nombre d’usines de la région parisienne. La famille conserve ses sympathies communistes, même si, aujourd’hui, Michel doute de la profondeur des convictions de son beau-père. Quoi qu’il en fût, c’est l’univers dans lequel il est élevé. « J’ai lu le comte de Monte-Cristo en feuilleton dans L’Humanité » déclare-t-il.

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Extrait de L’Humanité du 7 août 1939 © BNF

 

 


Histoire Renault – Entretien Michel Decroix 2 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Michel Decroix – 2ème partie

Michel Decroix obtient son certificat d’études primaires en juin 1939. Après la déclaration de guerre, il est évacué avec d’autres enfants en Seine-et-Oise, près de Rambouillet, puis dans un camp pour enfants aux Mesnuls, près de Montfort-l’Amaury (il vient d’avoir 14 ans). Il rentre à Sèvres en décembre. Sa mère lui trouve alors un travail comme commis-boucher à Issy-les-Moulineaux. En juin 1940, il part en exode pendant six jours, marchant à l’écart des grands axes pour éviter les attaques aériennes allemandes, et parvient jusqu’à Monnaie, près de Tours. Mais les Allemands sont déjà là. Michel et les siens font alors une partie du chemin de retour… dans un camion allemand. A Sèvres, ils retrouvent leur maison en partie pillée.

Anonyme – Exode de civils français sur une route de campagne – 1er juin 1940 © Berlin bpk

En septembre 1940, Michel Decroix entre comme « arpet » (apprenti) chez Renault. Ce ne sont pas ses parents, mais un voisin, « un bon poivrot » déjà employé dans l’entreprise qui le conduit au bureau d’embauche sur les bords de Seine. Après avoir reçu sa convocation, il passe deux concours, un examen psychotechnique ainsi qu’une visite médicale. Michel aurait rêvé d’être agrégé d’Histoire-Géographie, mais pour un fils d’ouvrier, il n’y a pas de choix ; d’autant plus que, tant qu’il restait apprenti, sa mère continuait de toucher les allocations familiales. « Il fallait faire bouillir la marmite ». Michel est placé dans un atelier situé à côté de celui des châssis qu’on assemblait à coup de rivets et de marteaux pneumatiques : « un bruit infernal ! ». Les apprentis étaient encadrés par de bons professionnels, « des champions ». Leur méthode : faire intégrer parfaitement à l’élève chaque étape de l’apprentissage avant de passer à la suivante, quitte à la répéter dix fois. Il y avait sept heures de travail et une heure de cours tous les jours. Le jeudi, on pratiquait le sport (en fait, on allait souvent au bistro, explique-t-il). Seuls les apprentis mécaniciens passaient par plusieurs spécialités – ajusteurs, aléseurs, fraiseurs, tourneurs – en toute logique, tandis que les tôliers comme Michel, les menuisiers, les fondeurs, etc. intégraient directement l’atelier dans la profession qu’ils avaient choisie. Les « arpets » étaient payés 1 franc puis 4 francs de l’heure. Mais, en cas d’accident du travail, ils recevaient 80% du salaire d’un ouvrier, ce qui les conduisait parfois à simuler l’accident pour toucher cette manne. « Il m’est arrivé de blesser des copains pour qu’ils aillent à l’assurance toucher du fric ». Michel Decroix se souvient par ailleurs du camp de vacances de Saint-Pierre-lès-Nemours qui accueillait les « arpets » et les enfants d’ouvriers pendant l’Occupation. Il évoque encore le « jardin familial » que le « père Renault » avait mis à leur disposition pendant la guerre.


Histoire Renault – Entretien Michel Decroix 3 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Michel Decroix – 3ème partie

Michel Decroix a vu plusieurs fois Louis Renault dans les ateliers. « C’est lui qui m’a remis mon prix de C.A.P. en octobre 1943, en même temps qu’à Roger Vacher [2]. Il nous a fait un discours – j’étais à trois mètres (de lui) – je n’ai rien compris ». Nous savons en effet que l’industriel était alors gravement atteint par l’aphasie.

Après une comparaison assez surprenante entre les réussites de Renault, Hitler, Ford et Staline, notre témoin évoque un point concret révélateur : l’absence quasi-totale de bureaux pour la maîtrise de l’usine, contrairement à ce qui existera après-guerre, c’est-à-dire que l’encadrement travaillait dans le vacarme et la fumée de l’atelier, au contact direct de l’ouvrier. Les apprentis avaient une bonne image de Louis Renault, mais qu’en était-il des ouvriers ? « Il y avait la propagande de la C.G.T. » (la C.G.T. et la C.G.T.U. réunifiées depuis 1936) qui faisait son boulot… Pour eux, ce n’était pas Renault, c’était le patron et ils étaient contre les patrons ; ce n’était pas l’homme mais la fonction ». Que pouvait-on reprocher à Louis Renault ? – Nous, les « arpets », rien, répond Michel Decroix. Pendant la guerre, ils (les ouvriers) pouvaient dire : « Merci, Monsieur Renault, on a du boulot, surtout qu’on poussait pas aux cadences ». Michel Decroix donne comme exemple un travail de 48h qu’il a effectué en quinze jours aux usines du Mans avec l’un de ses camarades (début 1944). « Personne n’est venu nous dire quoi que ce soit ».

Michel Decroix a le temps de se réfugier dans une cave pendant le bombardement du 3 mars 1942 qui fera environ une centaine de mort dans le Bas de Sèvres. A propos de la reconstruction, il affirme : « Louis Renault n’avait qu’une obsession, c’était faire tourner sa boutique » ; quant aux ouvriers, « il fallait manger ; (la reconstruction), c’était primordiale ».

Interrogé sur les accidents du travail, Michel Decroix évoque l’accident mortel d’un ouvrier tombé dans un bac de soude (il s’agit de l’atelier n°5, trempe des métaux, où travaillait son beau-père). Etait-ce lié à une question de rendement ? « Non, pendant la guerre, c’est faux, il n’y avait pas de rendement ; moi j’ai travaillé à la chaîne en sortant d’arpet, on n’est jamais venu m’emmerder ».

Bombardement du 4 avril 1943 – Atelier de livraison (113) – Archives privées Guillelmon – Tous droits réservés

A propos de la décentralisation partielle de l’usine qui a suivi les bombardements de 1943, Michel Decroix indique qu’il a participé à la mise en place de l’aération d’une fonderie à Vernon ainsi qu’à d’autres travaux à Belfort – travaux dont il ne se rappelle plus la nature. « A Billancourt, on faisait des gazogènes ». Le jeune homme a failli être écrasé par l’un des chars R.35 qui étaient réparés par les Allemands dans les ateliers du Pont de Sèvres. Il précise à propos de ces ateliers « Renault n’avait rien à y voir, c’était les Allemands » ; le matériel modifié traversait le Pont de Sèvres et remontait vers Villacoublay, pour se rendre sans doute à Satory.

Chenillettes Renault U.E. transformées par les Allemands sous le nom de Selbstfahrlafette für 28 cm Wurfrahmen auf Renault UE (f) (Seit) – Armée allemande France, Normandie, juin 1944 © M. Filipiuk/Trucks & Tanks Magazine, 2009 – Tous droits réservés

A sa demande, Michel Decroix est muté aux usines Renault du Mans par le professeur de l’école professionnelle, André Conquet, à partir du 15 janvier 1944. Il y est affecté à l’entretien. Comment peut-il affirmer qu’il n’y avait pas d’augmentation des cadences, avait-il une vision globale du travail de l’usine ?. Oui, répond-il, parce que j’étais à l’entretien (aussi bien dans l’unité d’Arnage que dans celle de Pontlieue). Il participe à la réparation de la salle des machines et des grenailleuses, endommagées suite à un bombardement. A propos de la fabrication, Michel Decroix se souvient essentiellement des maillons de chars (tracteurs blindés ?). La seule fois où il a vraiment senti la pression allemande sur place, c’était après le dernier bombardement allié (1944). « Il y avait bien deux douzaines d’Allemands derrière nous dans la salle des machines » (dont apparemment plusieurs officiers supérieurs). Ils étaient là pour veiller à la rapidité de la reconstruction des ateliers et empêcher les sabotages. « On ne pouvait rien faire ; on avait en permanence derrière nous des  Allemands ». A partir de mai 1944, Michel Decroix et environ 150 membres de l’entretien sont envoyés en forêt de Perseigne pour y aménager des dépôts de munition sur ordre de Rommel en prévision d’un débarquement allié. Ils travaillent sous la surveillance des soldats de la Wehrmacht.  Michel Decroix vend ensuite des journaux (La Sarthe, qui deviendra Le Maine Libre après la Libération, le 8 août) et inspecte les voies de chemin de fer (sous la surveillance de la Milice).

Notre témoin résume les activités de résistance de l’Organisation Civile et Militaire au sein de l’usine par la formule « le pipeau à Picard »[3], de même qu’il évoque avec amusement la résistance du communiste Edmond Le Garrec dont l’activité se résumait selon lui à piquer des petits drapeaux sur la carte de l’Europe pour y  suivre la progression de l’Armée rouge [4]. Mais Michel Decroix, le reconnaît lui-même, il était impossible de connaître le détail de la résistance communiste, si l’on n’en faisait pas soi-même partie. Il faut dire aussi que Michel Decroix sait de quoi il parle en matière de « résistants » de la 25ème heure. Ainsi, se retrouve-t-il du jour au lendemain avec un brassard et un pistolet, chargé d’aller arrêter les « collaborateurs » dont la police lui a fourni la liste alors que quelques semaines plus tôt il surveillait les voies ferrées pour empêcher les sabotages de la résistance, sous la surveillance de la milice.


Histoire Renault – Entretien Michel Decroix 4 par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Michel Decroix – 4ème partie

Michel Decroix a assisté à la reprise en main des usines du Mans par l’armée américaine : élargissement de l’entrée pour le passage de leurs porte-chars ; installation de machines flambant neuves pour le matériel blindé ; nivellement du terrain bombardé et aménagement d’un parc d’artillerie, etc.

Après la guerre, il part combattre en Indochine. Cet engagement entraînera une opposition violente avec les communistes, farouchement opposés aux guerres coloniales. « J’ai fait partie des équipes qui allaient casser du communiste » explique Michel Decroix qui évoque les outrages faits aux blessés revenant « d’Indo » ou encore les représailles exercées à Marseille par le célèbre commando Ponchardier.

Insigne du Bataillon SAS Ponchardier (1945-1946)

Insigne du Bataillon SAS Ponchardier (1945-1946)

Ses idées politiques ? « Moi, j’ai toujours été nationaliste et patriote… Je suis partisan de l’ordre… Je suis à droite ».

Pour toute référence à ce document, merci de préciser : Laurent Dingli, « Entretien filmé avec Michel Decroix, 10 avril 2012 », louisrenault.com, mai 2012.

Dernière mise à jour : 18 mai 2012

[1]. Et non pas dans le Val-de-Marne comme je le dis à tort pendant l’interview.

[2]. Roger Vacher, apprenti de l’école professionnelle, deviendra directeur des usines Renault de Boulogne-Billancourt.

[3]. L’ingénieur Fernand Picard, l’un des pères de la 4 cv, membre du bureau d’études de Renault pendant l’Occupation, appartenait à l’O.C.M. Il a sans doute enjolivé son rôle dans l’ouvrage pro-domo qu’il a publié en 1976.

[4]. Voir Edmond Le Garrec, « 37 années aux usines Renault», De Renault Frères à la RNUR, Bulletin de la section d’Histoire des usines Renault, n° 9, décembre 1974.

 

Entretien filmé avec Kathleen Marchal-Crenshaw, 9 avril 2012

Kathleen et son mari, Paul Marchal, en avril 1943 © Kathleen Marchal-Crenshaw - Tous droits réservés

Kathleen et son mari, Paul Marchal, en avril 1943 © Kathleen Marchal-Crenshaw – Tous droits réservés

Kathleen Armstrong, épouse Marchal, puis Crenshaw, est née le 3 janvier 1922 d’un père américain, arrivé en France avec le contingent des Etats-Unis en 1917, et d’une mère tourangelle. Fervente chrétienne, elle s’engage dans le scoutisme et la formation des jeunes. Cet idéal la rapproche de l’abbé Jean de Maupeou d’Ableiges, prêtre victime de la barbarie nazie auquel nous avons consacré récemment un article [1]. C’est par l’intermédiaire de ce dernier qu’elle rencontre Pierre Uberti, directeur des usines Renault du Mans pour intégrer les œuvres sociales de l’entreprise pendant l’Occupation. Kathleen Armstrong est séduite par les thèmes de la Révolution nationale « Travail – Famille – Patrie », uniquement, précise-t-elle, en ce qui concerne les questions intérieures et à l’exclusion des rapports avec l’occupant allemand. Je lui demande de bien vouloir s’expliquer sur cette dichotomie assez éclairante pour tenter de comprendre la complexité de la période (Comment pouvait-on séparer l’attitude intérieure et extérieure de Vichy après Montoire, la politique de Vichy ne constituait-elle pas un tout ?).

Des enfants du personnel des usines Renault au chateau de La Ragotterie - Kathleen Armstrong se trouve un peu en retrait du dernier rang, à droite, assise sur le parapet © Kathleen Crenshaw - Tous droits réservés

Des enfants du personnel des usines Renault au chateau de La Ragotterie – Kathleen Armstrong se trouve un peu en retrait du dernier rang, à droite, assise sur le parapet © Kathleen Crenshaw – Tous droits réservés


Histoire Renault – Entretien avec Kathleen M… par Boulogne-Billancourt

Entretien Kathleen Marchal-Crenshaw – 1ère partie

C’est grâce à l’abbé de Maupeou que Kathleen rencontre son futur mari, Paul Marchal, un jeune homme brillant, très attaché comme elle aux valeurs chrétiennes. Et c’est encore l’abbé de Maupeou qui unit le couple en avril 1943. Ces trois êtres-là partageaient les mêmes valeurs, la même vision du monde. Deux ans plus tard, Jean de Maupeou décède dans le camp de Mauthausen et Paul Marchal à Buchenwald, plus exactement dans l’annexe de Neu Stassfurt. Mais au printemps de 1943, c’est encore, malgré la guerre, un temps de bonheur et d’insouciance relative. Kathleen et Paul Marchal savent pertinemment que leur « mentor », l’abbé Jean de Maupeou, est entré dans la Résistance active et qu’il informe Londres sur les usines Renault avec la complicité de leur directeur, Pierre Uberti. Mais le drame est imminent. Le prêtre et l’industriel sont en effet arrêtés par la Gestapo, le 9 décembre 1943.


Histoire Renault – Entretien Kathleen Crenshaw 2 par Boulogne-Billancourt

Entretien Kathleen Marchal-Crenshaw – 2ème partie

Quelques semaines plus tard, le couple Marchal est approché par un ami de scoutisme, Yves Loison, ancien marin, entré en résistance après le sabordement de la flotte à Toulon (27 novembre 1942). Le jeune homme transmet des informations par radio à Londres avec l’aide logistique de Paul Marchal. Mais les services de la Gestapo sont d’une efficacité redoutable. Yves Loison est arrêté : comble de malheur, il porte sur lui l’adresse des Marchal. Yves Loison est fusillé assez rapidement sans doute après avoir été torturé : désormais la Gestapo sait tout de l’activité des Marchal et possède jusqu’au plan exact de leur  maison. Paul est arrêté le premier puis conduit à la prison des Archives du Mans avec sa belle-mère. Kathleen, qui est enceinte, les suit de peu. Mais, alors que sa mère est rapidement libérée, la jeune femme demeure en prison. Formidable exemple de la bêtise humaine, une voisine confiera plus tard à Kathleen qu’elle avait vu roder une voiture suspecte depuis plusieurs jours… Mais elle n’a rien dit.

Alors qu’ils sont incarcérés, Paul parvient à faire passer une lettre à sa femme par le biais d’un prisonnier de droit commun. Voici un extrait de ce texte particulièrement poignant :

« (…) sois courageuse, toi aussi mon chéri, un jour viendra où nous serons de nouveau libres de nous serrer l’un contre l’autre, où je pourrai de nouveau promener mes lèvres sur tes yeux. Je n’ose pas te dire que je n’ai pas le cafard : le soir surtout quand je pense à nos veillées à deux d’autrefois, j’ai du mal à supporter la séparation. Mais cela n’a pas été trop dur encore, et je pense que nous aurons une belle cérémonie de baptême pour notre petit Noël quand il naîtra et j’espère que le parrain sera là ! Ne t’inquiète pas de l’avenir, je veux garder ma souplesse, ma santé (je fais ma gymnastique en cellule), mon calme pour résister à tout, car c’est la solitude et peut-être l’exil que je crains. Mais je sais qu’il faut tenir. Toi aussi mon chéri, confiance et énergie. C’est mon grand recours, Notre-Dame de la Confiance. Nous verrons bientôt la fin de tout cela et notre enfant naîtra dans de bonnes conditions. Et nous nous rappellerons en riant de nos aventures avec la Gestapo (…) »[2].


Histoire Renault – Entretien Kathleen Crenshaw 3 par Boulogne-Billancourt

Entretien Kathleen Marchal-Crenshaw – 3ème partie

Deux jours plus tard, les Allemands font irruption dans la cellule de Kathleen : « « Habillez-vous ! Prenez vos affaires ! Fite » Il fait encore nuit. Que va-t-il se passer Mon Dieu ? De mon cœur part un douloureux acte d’offrande…

« Dans le couloir, je retrouve Paul. Joie ! On nous engouffre dans une voiture, cette fois encadrés de deux Feldgendarmes. Immense joie d’être à côté de mon cher mari. Nous ne parlons pas après un fervent « chéri ! » échangé. L’amour n’a pas besoin de mots. Chacun savoure la présence de l’autre. Et puis, ne sommes-nous pas « UN » ».

« Quai de la gare du Mans. Nos vieux gendarmes rassurent Paul : on ne vous mettra pas les menottes, votre femme est avec vous ». Ils nous installent dans un train de Paris. Ô ce voyage ! Quatre heures près de mon cher époux dans ce coin de compartiment sans lumière, quatre heures pendant lesquelles, serrés l’un contre l’autre nous pouvons échanger nos pensées. Je montre à Paul la première petite chose tricotée à la prison pour notre bébé… Je le vois sécher furtivement une larme avec un mouchoir et tu me dis « Si je n’en reviens pas… « . Mais je te coupe la parole : « Non, mon Paul, ce n’est pas possible. Notre-Dame de la confiance que nous avons si souvent priée ensemble… Ce sera dur mais nous nous retrouverons, j’en suis certaine ! Nous serons réunis pour la naissance de Noël »… « Oui, tu as raison ». Et tu me parles de ce bébé attendu. « Si c’est une fille, il faudra l’appeler Victoire ». Je sens ta souffrance, elle s’ajoute à la mienne (…) »[3].

On transfert le couple à Fresnes. Cette nouvelle séparation est atroce, pour reprendre le terme de Kathleen.  Après avoir été fouillée par une gardienne allemande, la jeune femme voit son mari pour la dernière fois de sa vie :

« La porte du bureau où nous sommes est restée ouverte, elle donne sur un large couloir. Tout à coup, je vois passer Paul lentement dans son imperméable bleu marine, le visage tendu, les mâchoires serrées. Je veux bondir vers lui crier son nom… je suis tétanisée, clouée sur place, muette… il a disparu. Je ne peux empêcher mes larmes de couler. Où est mon courage ?

« Cette vision ne s’effacera JAMAIS » [4].

A Fresnes, le 6 juin 1944, la nouvelle du débarquement allié en Normandie suscite autant de joie que de crainte : On chante la Marseillaise ; « Les hourras, les Alléluias résonnent partout – et pourtant quel sera l’avenir pour nous ? Un fol espoir nous envahit et en même temps, la crainte terrible d’un départ précipité vers l’Allemagne. Finalement, la joie est la plus forte » [5].

Fresnes ? Comparé à Ravensbrück où est envoyée une de ses codétenues, c’est presque le paradis, constate Kathleen Marchal-Crenshaw.

Elle est libérée après trois mois de détention. Mais Paul, lui, n’a pas cette chance. Conduit à Compiègne, puis à Buchenwald, il y est battu à mort par les SS.

Paul Marchal était la générosité et la bonté incarnées.

Dans les années quatre-vingt, lors d’une réunion évangélique européenne, s’adressant à un interlocuteur allemand, Madame Kathleen Marchal-Crenshaw confie qu’elle a pardonné aux bourreaux de son mari, c’est-à-dire à ceux qui lui ont volé le sel de sa vie.


Histoire Renault – Entretien Kathleen Crenshaw 4 par Boulogne-Billancourt

Entretien Kathleen Marchal-Crenshaw – 4ème partie

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Je remercie M. Pierre-Marie Bourdin d’avoir bien voulu assister à l’entretien.

Pour toute référence à ce document, merci de préciser, Laurent Dingli, « Entretien avec Kathleen Marchal-Crenshaw, le 9 avril 2012 », louisrenault.com, mai 2012.

[1]. Laurent Dingli, « L’Arrestation de l’abbé Jean de Maupeou et de Pierre Uberti par la Gestapo du Mans, le 9 décembre 1943 – archives traduites par Jacky Robert Ehrhardt », Louisrenault.com, mars 2011. (Cliquez sur l’intitulé pour consulter le document). Voir aussi P.-M. Bourdin, « Abbé Jean de Maupeou d’Ableiges (Gray 1908 – mort en déportation à Mauthausen 1945) », Revue historique et archéologique du Maine, Quatrième série – Tome trois, 2003, p. 205-271.

[2]. Lettre de Paul Marchal écrite de la prison des Archives, le 27 avril 1944. Association pour les études sur la Résistance intérieure sarthoise (AERIS), Kathleen Marchal-Crenshaw, Si je n’en reviens pas… Journaux intimes (22 avril 1944-27 juillet 1945), Aeris éditeur, septembre 2008, p. 6.

[3]. Idem, p. 11.

[4]. Idem, p. 13.

[5]. Kathleen Marchal-Crenshaw, loc. cit., p. 23.