Michel GRANNEC est né en 1944 à Brest, dans le Finistère. Ingénieur, diplômé de l’INSA de Lyon en 1966, il entre chez Renault Automobiles en 1969. Il passe plus de vingt ans aux essais de véhicules dans le secteur Qualité (véhicules en sortie de chaîne puis véhicules en cours de développement) ainsi qu’à la direction Synthèse véhicule. Il a participé à la modernisation des outils de gestion des projets utilisés par la direction de l’ingénierie véhicule. Passionné de modélisme depuis l’adolescence, il devient, en 1980, président d’une association de modélisme ferroviaire (l’AFAN). Il participe à la vie de cette forme de modélisme par le biais d’articles publiés, d’une part, dans le bulletin de l’association, d’autre part dans Loco Revue (presse spécialisée). Cet intérêt pour le ferroviaire ne se limite pas au modélisme mais couvre également le domaine réel : chasse photographique du matériel existant et documentation correspondante. Michel Grannec est membre depuis sa création de la Section d’histoire, devenue Société d’histoire du Groupe Renault. Il est amené à se faire connaître après la lecture d’un article paru dans le bulletin de liaison en février 1981 décrivant le matériel fabriqué. Ceci donne l’occasion à Gilbert Hatry, fondateur de cette Section d’histoire, de demander à Michel Grannec de décrire sous forme de fiches documentaires, le matériel ferroviaire produit par Renault.

Louis Renault, après ses succès dans le domaine automobile, chercha tout naturellement des ouvertures nouvelles pour assurer son développement.

Le matériel ferroviaire était un sujet de choix pour un fabricant d’automobiles et de camions, car d’une part un certain nombre d’organes pouvaient très facilement être transposés d’une utilisation à l’autre, d’autre part il n’existait pas encore à l’époque d’engins simples et légers pour le transport des voyageurs sur rails. Pourtant il ne faut pas s’y tromper, les conditions de transport sur routes et sur rails sont très différentes et nombre de constructeurs, qui comme Renault se lancèrent dans cette voie, l’apprirent à leurs dépens.

Au sortir du premier conflit mondial, les “surplus” en matériel de transport de guerre furent utilisés, après transformation sommaire, pour utilisation sur rails. Malgré quelques déconvenues ces opérations ont pu donner quelques idées sur la marche à suivre.

Louis Renault partira dans cette aventure avec la détermination qui le caractérisait et parviendra, grâce à l’appui d’une équipe efficace, à proposer du matériel à la fois simple et robuste. C’est ce matériel qui restera en service de longues années, certains essais, certaines solutions originales au contraire seront très vite abandonnés car leur complexité ou leur manque de fiabilité s’avéreront incompatibles avec les nécessités du service du transport sur rails ou non conformes avec les principes généraux retenus par les acheteurs.

L’équipe était constituée dès 1925 avec à la tête :

* En ce qui concerne les études châssis et caisses, Rodolphe ERNST METZMAIER, ingénieur entré chez Renault en 1913 qui avait déjà à son actif la conception du char d’assaut baptisé “char de la victoire” et de la toute première réalisation ferroviaire de l’entreprise (locomotive pétroléo-électrique destinée au service de l’usine de Billancourt). Cet ingénieur restera en charge du bureau d’études ferroviaires jusque son départ en retraite en mars 1958, et deviendra consultant jusqu’en 1961. Il sera rattaché au Directeur Technique, Charles SERRE [i].

* En ce qui concerne le commercial, Georges BALDENWECK.

Au début Renault, fabricant, est avant tout mécanicien, les carrosseries des premiers autorails sont réalisées par des “adaptateurs” comme la SCEMIA sur la base de châssis motorisés, cela se pratique encore de nos jours dans les domaines du poids lourd et des véhicules utilitaires.

La crise de 1929 précipite les choses, il faut trouver des débouchés nouveaux pour survivre. C’est l’apparition de modèles construits par l’usine sans réelle commande afin à la fois de démontrer son savoir faire et d’acquérir une expérience non contestable.

Cette démarche conduira l’entreprise à affecter au matériel ferroviaire, fin 1933, un hall entier (atelier 25) de sa nouvelle usine de fabrication construite dans l’île Seguin pendant la période de 1929 à 1934 ; île située sur la Seine entre Billancourt, Sèvres et Meudon. Le premier engin sortira début 1934.

Contrairement à certaines idées reçues Le matériel ferroviaire “Renault” ne se résume pas aux seuls autorails[ii], en effet, des locotracteurs[iii] ou dérivés sont représentés dans cette gamme finalement très riche.

Il est permis de dire que le grand succès de la S.A.U.R.[iv], dans le domaine ferroviaire, sera ce fameux moteur de 300 ch, type 517, modèle quasi universel dont la durée de vie sera particulièrement longue.

Avec le recul il est facile de critiquer certains choix technologiques et de les déclarer aberrants au vu des résultats. Il faut pourtant faire l’effort de se reporter à l’époque considérée et de se remémorer l’état des connaissances techniques du moment. Certaines voies ont été explorées, elles n’ont pas débouché. Pourtant, c’est ce défrichage incessant des solutions potentielles qui permet le progrès, il y a des réussites, il y a parfois des échecs.

Il est, a contrario, tout aussi remarquable de voir que les solutions modernes appliquées dans le transport ferroviaire sont pour beaucoup des évolutions de celles initialement proposées par la SAUR.

Toutes les séries fabriquées par la SAUR sont aujourd’hui rayées des inventaires. Quelques représentants figurent dans les musées ou dans des organisations touristiques.

On pourra regretter à ce sujet que, contrairement au matériel automobile, très peu d’engins aient été repris par Renault SA et sont susceptibles de figurer dans un musée regroupant l’ensemble des fabrications passées du groupe.

Voici, classée par ordre de sortie, la liste de l’important matériel élaboré par l’Entreprise :

Locotracteur de mines à air comprimé – 1921

Longueur : 4 000 mm.

Empattement d’essieux : 1 000 mm.

Masse : 7 t.

Voie : 600 mm ou 659 à 720 mm selon besoin

Locotracteur JF – 1922

Puissance : 10 ch puis 18 ch

Vitesse maximum : 10,6 km/h puis 10,1 km/h

Longueur : 2 850 mm

Empattement d’essieux : 850 mm

Masse : 2 t puis 3 t

Charge maximale remorquée : 45 t en 1re (puis 69,8 t), 24 t en 2e (puis 37,4 t)

Voie : 500 ou 600 mm

Locotracteur JJ – 1922

Puissance : 40 ch (1re version), 90 ch et jusqu’à 110 ch

Vitesse maximale : 60 km/h

Longueur : 7 000 mm

Empattement des essieux : 2 600 mm

Diamètre des roues : 1 000 mm

Masse : 15 t (1re version) jusqu’à 22 t ensuite

Voie : 1 440 mm et variable selon demande

Autorail KA – 1922– 7 exemplaires construits

Puissance : 18 puis 26 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Longueur hors tout : 8 258 mm

Nombre de voyageurs : 20 assis

Masse en charge : 8,5 t

Voie : 1 000 mm

Autorail KE – 1923– 2 exemplaires construits

Puissance : 85 ch

Vitesse maximale : 60 km/h (45 km/h pour réseaux départementaux)

Longueur hors tampons : 13 760 mm

Empattement des bogies : 8 500 mm

Empattement des essieux de bogies : 1 900 mm

Nombre de voyageurs : 15 en 1re classe, 20 en 2e classe et 20 debout

Bagages : Deux compartiments pour bagages et poste

Masse en charge : 25 t

Voie : 1 440 mm

Autorail KF – 1923– 3 exemplaires construits.

Puissance : 60 ou 85 ch

Vitesse maximale : 45 km/h

Longueur hors tampons : 13 620 mm

Empattement des bogies : 8 500 mm

Empattement des essieux de bogies : 1 400 mm

Nombre de voyageurs : 15 en 1re classe, 20 en 2e classe et 16 debout

Bagages : Un compartiment, plus un emplacement postal

Masse en charge : 20 t

Voie : 1 000 mm et assimilé

Locomotive jardin acclimatation de Paris KL – 1923

Puissance : 12 ch

Vitesse maximum : 10,6 km/h

Longueur : 2 850 mm

Empattement d’essieux : 850 mm

Masse : 2 t

Voie : 500 mm

Autorail LR – 1923

Nombre d’exemplaires construits : 2

Puissance : 45 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Masse en charge : 8,5 t

Voie : 1 000 mm

Autorail “RS” – 1923

Nombre : 69

Puissance : 18, 25, 40 ou 64 ch selon demande

Vitesse maximale : 40 km/h (50 sur demande)

Longueur : 10 340 mm. Variable à la demande du réseau

Longueur de caisse : 9 400 mm. Variable à la demande du réseau

Largeur : 2 400 mm. Variable à la demande du réseau

Empattement d’essieu : 3 600 mm

Nombre de voyageurs : 40 normalement. Pouvait être porté à 50

Compartiment fourgon : 1

Compartiment postal : 1

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 13 t

Voie : Variable selon réseau

Locotracteur MO – 1924

Nombre : 16

Puissance : 13 ch

Longueur : 3 457 mm

Empattement d’essieux : 858 mm

Masse : 3 t

Voie : 500 ou 600 mm

Draisine MN – 1925

Nombre : inconnu

Puissance : 10 ch

Longueur : 4000 mm

Empattement d’essieux : 2050 mm

Masse : 2,3 t

Voie : 1 440 mm

Locotracteur MP – 1925

Nombre : inconnu

Puissance : 17 ch

Vitesse maximale : 9,3 km/h

Longueur : 3 543 mm

Empattement d’essieux : 890 mm

Masse : 5 t

Voie : 500 à 700 mm

Autorail NF – 1925

Nombre : 2

Puissance : 45 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Longueur totale : 6 800 mm

Empattement d’essieux :3 600 mm

Nombre de places : 30 assises + 10 debout

Masse à vide : 6 t

Voie : 1 000 mm

Autorail NK – 1925

Nombre : 1

Puissance : 40 ch

Vitesse maximale : 45 km/h

Longueur : 17 000 mm

Empattement de bogies : 11 000 mm

Empattement d’essieux : 1 400 mm

Nombre de places : 60

Compartiments fourgon et postal : 1 de chaque

Masse : 20 t

Voie : 1 000 mm

Locotracteur RH – 1926

Nombre : 7

Puissance : 25 ch

Longueur : 3 457 mm

Empattement d’essieux : 858 mm

Masse : 3 t et 7 t par lestage

Voie : 500 ou 600 mm

Autorail PF – 1927

Nombre : 95 ?

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur totale : 16 510 mm (châssis sans tampons)

Empattement des bogies : 11 000 mm

Empattement des essieux : 1 800 mm

Nombre de places : Selon réseau utilisateur

Fourgon à bagages : 1

Masse totale : 29 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

Autorail PS – 1929

Nombre : 5

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur totale : 16 000 mm (châssis sans tampons)

Empattement des bogies : 11 000 mm

Empattement des essieux : 1 920 mm

Nombre de places : 70

Fourgon à bagages : 1

Masse : 34 t

Voie : 1 440 mm

Autorail RJ – 1929

Nombre : 1

Puissance : 90 ch, mais alimentation par gazogène

Vitesse maximale : 65 km/h

Longueur totale : 11 700 mm

Empattement d’essieux : 4 800 mm

Nombre de voyageurs : 40

Masse : 18 t

Voie : 1 440 mm

Draisine SM – 1930

Nombre : 121

Puissance : 20 ch

Longueur totale : 5 500 mm environ

Longueur de caisse : 5 100 mm

Empattement d’essieux : 2 600 mm

Charge utile : 2 t

Voie : 1 440 mm

Autorail TE – 1931

Nombre : 14

Date de mise en service : 1931

Puissance : 80 ch

Vitesse maximale : 80 km/h

Longueur : 9 140 mm

Empattement d’essieux : 4 500 mm

Nombre de places : 10 en 1re classe, 25 en 2e classe

Masse à vide : 11 t

Masse en charge : 13,5 t

Voie : 1 440 mm

Locotracteur UV – 1933

Nombre : 9

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 60 km/h

Longueur hors tampons : 8 920 mm

Empattement d’essieux : 3 700 mm

Masse : 32 t

Voie : 1 440 mm

Autorail VG – 1933

Nombre : 4

Puissance : 85 ch (100 ch pour l’un)

Vitesse maximale : 100 km/h

Longueur : 11 250 mm

Empattement d’essieux : 4 500 mm

Nombre de places : 34 en 3e classe

Compartiment à bagages : 0,3 t

Masse à vide : 11 t

Masse en charge : 15 t

Voie : 1 440 mm

Autorail VH – 1933

Nombre : 100

Puissance : 220 puis 265 ch

Vitesse limite : 100 km/h (au début, variable selon les réseaux)

Longueur : 19 350 mm (18 950 mm prototypes)

Empattement des bogies : 13 600 mm (13 000 mm prototypes)

Empattement des

essieux de bogies : 2 500 mm (2 200 mm prototypes)

Nombre de passagers : de 56 à 70 assis et de 7 à 14 debout selon réseau acheteur

Soute à bagages : de 2,4 m2 à 8,5 m2 selon sous-séries

Masse à vide : 27 t (25 t pour les prototypes)

Masse en charge : 35 t (31 t pour les prototypes)

Voie : 1 440 mm

Autorail YH – 1933

Nombre 1 (+1 ?)

Puissance : 55 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur de la caisse : 7 955 mm

Empattement des essieux : 3 535 mm

Nombre de places : 26

Masse à vide : 6,5 t

Voie : 1 000 mm et/ou 1 440 mm

Autorail double VHD – 1934

Nombre : 2

Puissance : 2 x 265 ch (puis 2 x 300 ch)

Vitesse maximale : 135 km/h ramenée à 120 après 1945

Longueur de la rame : 36 100 mm

Empattement de bogies : 14 050 mm

Empattement des essieux de bogies : 3 000 mm porteur, 2 500 mm moteur

Nombre de passagers : 85

Masse : 57 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ZO – 1934

Nombre : 16

Puissance : 120 ch

Vitesse maximale : 90 km/h

Longueur : 12 030 mm

Empattement des essieux : 6 250 mm

Nombre de places : 9 à 35 selon l’utilisation

Soute à bagages : Oui, 300 kg

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 12 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ZP – 1935

Nombre : 1

Puissance : 75 ch

Longueur : 9 400 mm

Empattement d’essieux : 5 110 mm

Nombre de passagers : 37

Masse : 7,5 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ABH – 1935

Nombre : 49

Voir tableau ci-dessous

ABH 1 – 1^ère série – CF de Provence

Date de sortie : 1935

Puissance : 265 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 600 mm

Empattement des pivots de bogies : 13 600 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 46

Compartiment à bagages : Oui

Masse à vide : 26,8 t

Masse en charge 32,15 t

Voie : 1 000 mm

ABH 1 – 2^ème série – CF de Provence

Date de sortie : 1936

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 690 mm

Empattement des pivots de bogies : 13 690 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 44

Compartiment à bagages : Oui avec compartiment postal

Masse à vide : 26,8 t

Masse en charge : 32,15 t

Voie : 1 000 mm

ABH 2 – Indochine

Date de sortie : 1936/37

Puissance : 265 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 000 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 600 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 32

Compartiment à bagages : Non

Masse à vide : 28,55 t

Masse en charge : 24,75 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

ABH 3 – Dakar-Niger

Date de sortie : 1939/41

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 900 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 320 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 23

Compartiment à bagages : Oui avec Compartiment postal

Masse à vide : 27,6 t

Masse en charge : 32,45 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

ABH 4 – Dakar-Niger (transmission électrique Alsthom)

Date de sortie : 1939/41

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 900 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 320 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 23

Compartiment à bagages : Oui avec Compartiment postal

Masse à vide : 29,75 t

Masse en charge : 34,25 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

ABH 5 – CF de Provence

Date de sortie : 1942/45

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 250 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 090 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 26

Compartiment à bagages : Oui

Masse à vide : 25,8 t

Masse en charge : 31,15 t

Voie : 1 000 mm

ABH 6 – CF des Côtes du Nord

Longueur hors tampons : 21 090 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 13 690 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 46

Masse à vide : 28 t

Masse en charge : 34,1 t

Date de sortie : 1947

Compartiment à bagages : Oui

ABH 7 – Indochine

Longueur hors tampons : 19 720 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 12 320 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 36

Masse à vide : 25,8 t

Masse en charge : 31,15 t

Date de sortie : 1948

Compartiment à bagages : Oui

ABH 8 – CF de la Corse

Longueur hors tampons : 20 870 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 13 690 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 44 ou 40 si bar

Masse à vide : 28,4

Masse en charge : 33,6

Date de sortie : 1949

Compartiment à bagages : Oui certains avec bar

Tableau ABH :

                                                            ABH 1               ABH 1            ABH 2        ABH 3 et ABH 4     ABH 5

                                                            1re série           2e série

Date de sortie                                     1935                 1936             1936/37       1939/41                 1942/45

Puissance                                           265 ch               300 ch          265 ch          300 ch                   300 ch

Vitesse maximale                               variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons                      20 600 mm      20 690 mm     20 000 mm    19 900 mm         19 250 mm

Empattement des pivots de bogies   13 600 mm       13 690 mm      12 600 mm    12 320 mm         12 090 mm

Empattement des essieux                 2 200 mm         2 200 mm        2 200 mm      2 200 mm           2 200 mm

Nombre de places                             46                     44                    12 + 32          12 + 23               26

Compartiment         bagages             Oui                   Oui avec          Non               Oui avec             Oui

                                                           compartiment   compartiment

                                                           postal               postal

Masse à vide                                      26,8 t               28,55 t              27,6 t             25,8 t                29,75

Masse en charge                               32,15 t             34,75 t               32,45 t           31,15 t              34,25

Voie                                                   1 000 mm ou assimilé

Autorail ABJ – 1935

Nombre : 231 (+8)

Puissance : 265 puis 300 ch

Vitesse limite : 88 À 120 km/h suivant le rapport de pont Autorisé à 100 à la SNCF.

Longueur avant

Transformations : 25 930 mm (26 266 mm après)

Empattement des bogies : 16 930 mm

Empattement des essieux

de bogies : 2 500 mm

Nombre de places : de 48 à 76 suivant l’aménagement

Soute à bagages : 1,5 t avec compartiment postal

Masse à vide : 27 t, très variable

Masse en charge : 35 t, très variable

Voie : 1,440 et 1 976 mm

Autorail ABV

Nombre : 17

Puissance : 530 puis 600 ch

Vitesse maximale : 135 à 140 ramenée à 120 km/h

Longueur : 42 260 mm (43 060 mm avec tamponnement normal)

Longueur de chaque caisse : 21 000 mm

Empattement de bogie : 19 930 mm

Empattement des essieux

de bogie : 2 500 mm pour bogie moteur; 3 000 mm pour bogie porteur

Nombre de voyageurs : de 92 à 111 selon les réseaux d’origine en mixte 3e/2e à l’origine

Masse à vide : 50 t, variable

Masse en charge : 65 t, variable

Voie : 1 440 mm

Autorail ACB – 1935

Nombre : 4

Puissance : 120 ch puis 150 ch

Vitesse maximale : 90 km/h

Longueur : 12 030 mm

Empattement des essieux : 6 250 mm

Nombre de places : 9 à 35 selon l’utilisation

Soute à bagages : Oui, 300 kg

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 12 t

Voie : 1 440 mm et 1 967 mm

Autorail triple ABL

Nombre : 1

Puissance : 1 000 ch

Longueur totale : 59 190 mm

Empattement des bogies : 16 930 mm

Empattement des

essieux de bogies : 2 800 mm

Nombre de voyageurs : 140

Poids à vide : 80 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ADP de l’Etat – 1936

Nombre : 16

Puissance : 500 ch

Vitesse maximum : 120 km/h

Longueur : 26 060 mm

Empattement de bogies : 16 930 mm

Empattement des

essieux de bogies : 3 000 mm

Nombre de places : 52 à 64 suivant la disposition (2e classe seule ou mixte 1re/2e)

Soute à bagages : 1,5 t

Masse à vide : 38 t, variable

Masse en charge : 46 t, variable

Voie : 1 440 mm

 

Autorail ADX² – 1936

Nombre : 22

Puissance : 600 ch

Vitesse limite : 125 km/h ramenée à 120

Longueur : 26 430 mm

Empattement des bogies : 19 930 mm

Empattement des essieux

de bogies : 3 000 mm

Nombre de passagers : 4

Soute à bagages : 1,5 t plus un compartiment postal

Masse à vide : 43 t

Masse en charge : 50 t

Voie : 1 440 mm

Autorail AEK – 1936

Nombre : 22

Puissance : 2 x 150 ch soit 300 ch

Vitesse limite : 120 km/h

Longueur : 25 200 mm (25 160 pour le prototype)

Empattement des bogies : 16 700 mm

Empattement des

essieux de bogie : 2 700 mm

Nombre de places : 64 à 78 selon les sous-séries

Soute à bagages : 4,6 m2

Masse à vide : 30 t

Masse en charge : 41 t

Voie : 1 440 mm

Autorail AET – 1937

Nombre : 1

Puissance : 500 ch

Vitesse maximale : 150 km/h

Longueur totale : 32 730 mm

Longueur de caisse : 32 000 mm

Empattement de bogies : 21 125 mm

Empattement des

essieux de bogies : 2 800 mm

Nombre de places assises : 80

Compartiment bagages : 1

Compartiment postal : 1

Masse en ordre de marche : 47 t

Voie : 1 440 mm

Numérotation

La numérotation des engins employée par Renault était différente de celle retenue par les grands réseaux, puis par la SNCF[v].

Renault

La numérotation est uniquement alphabétique, elle est la même pour toutes les réalisations (voitures, camions, matériel militaire, agricole et ferroviaire…), ceci explique la non continuité apparente dans le seul programme autorail : A, B, … puis AB, AC… VH… puis… ABE… ABJ… (seule exception le VHD mais à l’origine le D vient de double..).

Chaque numéro correspond en fait au lancement en étude, ceci ne préjugeant en rien les chances de sortie réelle en série. Dans le cas de l’existence de plusieurs séries d’un même modèle, un chiffre complémentaire est ajouté : ABJ 1, ABJ 2…

Grands réseaux

Lors de la constitution de la SNCF en janvier 1938, il existait six grands réseaux :

• Alsace-Lorraine ou AL
• Est
• Nord
• Etat ex réseau Ouest
• PO Midi
• PLM

Les appareils étaient commandés par chaque réseau pour son propre compte et numérotés selon l’habitude de chacun : en général des lettres suivies d’un numéro, le réseau attribuant des tranches à chaque grand constructeur.

SNCF

La SNCF décida d’unifier la numérotation en attribuant une lettre à chaque constructeur : R pour Renault, et en ajoutant un numéro de série correspondant à l’appareil considéré (ou plus exactement à la série considérée) : VH devient R 2000 (2001 à 2336 exactement, composé de nombreuses tranches séparées car il n’y eut que 92 engins immatriculés).

Pour toute référence à cet article, merci de préciser Michel Grannec, “Le matériel ferroviaire Renault”, louisrenault.com, juillet 2012.

Voir Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, 1999, 191 p.

Dernière mise à jour : 11 juillet 2012

[i]. Voir le témoignage de Rodolphe Ernst-Metzmaier(cliquer sur son nom pour le lire le document).

[ii]. Le mot autorail est relativement récent, à l’époque ce type d’engin était dénommé automotrice. La SNCF lors de sa création a entrepris une restructuration en profondeur et une normalisation poussée. Il a donc été décidé de classer sous le vocable autorail tout engin de transport de voyageur mu par un moteur thermique et sous le vocable automotrice tout engin de transport de voyageurs mu à l’électricité.

Il nous a paru plus clair d’employer systématiquement le terme autorail, même si ceci constitue une petite entorse à la vérité historique.

[iii]. La distinction entre locomotive et locotracteur, en fonction de la puissance développée, n’existait pas encore. On parlait uniquement de locomotive.

[iv]. S.A.U.R. : Société Anonyme des Usines Renault.

[v]. SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français.