Par Laurent Dingli

Pour illustrer les carences et les erreurs commises par cet historien, prenons comme exemple Renault, Histoire d’une entreprise, ouvrage daté de 2000 qui reproduit un livre du même auteur (sans les illustrations), Renault, cent ans d’Histoire, publié à l’occasion du centenaire de la marque en 1998. Dans cette demi-compilation, Jean-Louis Loubet écrit l’histoire d’une entreprise… sans pourtant citer une seule fois les archives Renault (série 91AQ) pour la période 1899-1945, se contentant, pour l’essentiel, de reprendre les travaux de Gilbert Hatry, paru 18 ans plus tôt, et ceux de Patrick Fridenson dont les recherches – d’une toute autre envergure – ont été publiées 28 ans auparavant…

A l’indigence de la recherche s’ajoute un certain nombre d’erreurs, d’approximations et même de dénaturation des faits, ce qui est plus grave. Comme Jean-Louis Loubet n’a pas travaillé, notamment sur les milliers d’archives relatives à la mobilisation industrielle, il se contente de résumer cette question complexe aux travaux de ses prédécesseurs sans prendre la peine de citer la moindre archive inédite. Viennent ensuite les erreurs et la dénaturation des faits par omission.

Premier point, Jean-Louis Loubet écrit :

« Louis Renault, dès son retour des Etats-Unis, rencontre l’Occupant et cède à ses premières demandes. Malgré la législation qui l’y soustrait, il accepte de réparer des chars français que l’armée allemande a récupérés au cours de la campagne de France. Renault bascule d’un coup dans la collaboration active ».

M. Loubet ignore apparemment qu’il n’existait aucune législation interdisant aux industriels de réparer du matériel de guerre usagé ; lisons à ce sujet ce qu’écrivait le représentant du gouvernement français, Léon Noël, à Philippe Pétain, le 2 août 1940 :

« Il reste rigoureusement interdit aux industriels de mettre en fabrication du matériel de guerre entièrement neuf.

« Il leur est également interdit de donner des renseignements sur le matériel de guerre de l’Etat français, les procédés de construction y afférents ou les plans qui ont servi à son exécution, lorsque les autorités allemandes d’occupation n’auront pas le moyen de se procurer directement ces  renseignements.

« Il sera loisible au contraire aux industriels d’accepter les réparations de matériel de guerre usagé, la fabrication des pièces détachées du matériel de guerre ou l’achèvement des fabrications à peu près terminées pour le compte du gouvernement français lorsque ces travaux seront exigés par les autorités d’occupation sous la menace de réquisition » [i].

C’était exactement le cas de Renault le 2 août 1940. Et l’on voit bien qu’aucune législation ne lui interdisait de réparer du matériel de guerre usagé, contrairement à ce qu’affirme M. Loubet, faute d’avoir suffisamment travaillé sur les archives de cette période.

Deuxième point : Louis Renault n’a pas rencontré l’occupant dès son retour des Etats-Unis, mais trois semaines plus tard. Pressé par l’ultimatum d’un général allemand, il n’a donné aucun accord écrit pour la réparation des chars – alors que les autres industriels du secteur avaient déjà cédé – se contentant d’accepter de réparer ce matériel sous condition d’un accord du gouvernement français et réclamant un délai supplémentaire de dix jours : il est bien regrettable que Monsieur Jean-Louis Loubet ait « oublié » ce segment essentiel de phrase. M. Loubet, qui connaît très bien ces textes, puisqu’il a lu le manuscrit de la biographie que j’ai consacrée à Louis Renault, déforme donc la réalité par omission [ii].  Cette présentation orientée lui permet de se lancer dans d’inutiles jugements de valeur sur Louis Renault qui serait « bien plus accaparé par le sort de ses usines que par celui de son pays » ou sur « Billancourt (qui) produit sans état d’âme ce que les Allemands réclament ».

En octobre 2010, l’historien présentait les faits de manière encore plus insidieuse, écrivant ainsi dans la presse magazine: « Ami du maréchal Pétain depuis la Grande Guerre [iii], Louis Renault ne se pose aucune question en 1940, allant jusqu’à proposer aux Allemands de réparer des chars français récupérés après la débâcle » [iv].

Ainsi, les faits suivants : Louis Renault est soumis à un ultimatum de la Wehrmacht auquel il répond de manière dilatoire et sous réserve (contrairement aux autres constructeurs du secteur qui cèdent immédiatement et sans restriction), devient sous la plume de M. Loubet : Louis Renault va « jusqu’à proposer aux Allemands de réparer les chars français… »…

Parmi les présentations sélectives et orientées des faits, il faut encore citer l’emploi du personnel des entreprises automobiles au début de l’occupation. Les trois grands constructeurs tentèrent en effet de faire travailler une partie de leur personnel à des tâches non industrielles afin de leur permettre de survivre sans pour autant participer à la production. Or,  dans un ouvrage publié en 2007, M. Loubet cite les initiatives de Citroën et de Peugeot, mais ne dit pas un mot des mesures prises par Renault – mesures qu’il connaît bien pour avoir lu mes travaux [v]. L’année précédente il avait brièvement évoqué la question en commettant une nouvelle erreur de fait [vi].

Quant à la résistance passive au sein de l’entreprise, Jean-Louis Loubet écrit très sérieusement : « Chez Renault, une poignée d’ingénieurs choisit aussi la clandestinité. Une double clandestinité puisqu’à la fois loin de Louis Renault et de l’occupant. Ces hommes inventent pourtant la machine-transfert et la 4 CV, deux des révolutions de l’après-guerre » [vii]. Les hommes qui inventèrent la machine-transfert (Pierre Bézier) et la 4 CV (notamment Fernand Picard), étaient tellement éloignés de Louis Renault pendant l’occupation qu’ils travaillaient à côté de son appartement de l’avenue Foch où le constructeur avait fait transférer le bureau d’études afin de poursuivre la mise au point de matériel civil interdit par les Allemands [viii]. M. Loubet sait pertinemment que Louis Renault avait donné son aval à Fernand Picard pour la poursuite de l’étude clandestine de la 4 CV, comme le  résistant de l’O.C.M. en fit lui-même l’aveu. Rappelons avec P. Dumont que, dès l’automne 1940, Louis Renault « avait pensé à une petite voiture économique pour l’après-guerre », qu’ayant « découvert ( ?) le modèle en bois du moteur 4 CV, il donna l’ordre d’en faire construire trois exemplaires…, qu’il fit cacher le double des plans dans un endroit secret, près d’Herqueville ; qu’il fit installer ensuite une partie du bureau d’études avenue Foch, près de son domicile, et à l’abri des indiscrétions ; qu’après l’interdiction formelle renouvelée par les Allemands de procéder à des essais du prototype dont ils avaient connu l’existence. Louis Renault fit transporter ce prototype dans sa propriété d’Herqueville pour l’essayer lui-même et, enfin, qu’il assista en personne, à la fin de septembre 1943, entre Le Petit-Clamart, Villacoublay et la vallée de Chevreuse, à de derniers essais du prototype n°1 de la 4 CV et de la future « Primaquatre » [ix]…

Autre exemple, la décentralisation de certains ateliers par Renault après le bombardement de 1943. D’après les Allemands eux-mêmes, cette initiative de Renault eut pour effet de ralentir la production, mais pour M. Jean-Louis-Loubet, qui n’avance aucun fait si ce n’est un dossier des archives nationales (déjà cité dans le manuscrit que je lui avais confié), Louis Renault voulait éviter le déménagement de ses usines [x]… Dans un autre ouvrage, M. Jean-Louis Loubet explique exactement le contraire [xi]. Même chose pour la nationalisation de l’atelier d’Issy-les-Moulineaux par le Front Populaire qui, selon l’historien, aurait « irrité » Louis Renault, alors que la correspondance de l’industriel indique qu’il était profondément soulagé par cette mesure…

Enfin, Louis Renault n’a jamais financé la Cagoule, contrairement à ce que prétend l’universitaire qui se fonde non pas sur des archives, mais sur…. un documentaire de télévision [xii]….

Pour noircir davantage Louis Renault, Jean-Louis Loubet compare le chiffre d’affaires de 1938 à celui de 1942 ou encore les bénéfices de l’occupation à ceux de l’avant-guerre :  comparaisons absurdes si l’on ne tient pas compte de l’inflation gigantesque intervenue entre ces deux dates, de l’augmentation du prix de revient due aux bombardements, de la majoration du prix des véhicules vendus aux Allemands, ou encore des recettes enregistrées après juillet 1940 mais relatives à des opérations antérieures à cette date…  Il en va de même pour les bénéfices dont les montants donnés incluent les provisions pour dommages de guerre (517 millions), les provisions pour entretien différé, pour créances allemandes irrécouvrables,  pour congés payés, ou encore les bénéfices relatifs à des marchés de guerre passés avec l’Etat français avant l’Armistice (212 millions), etc [xiii].  Suivant le troisième rapport du comité de confiscation de la Seine, daté du 27 mars 1952, le bénéfice de l’exercice 1942 se serait élevé à 16 millions. Mais les surprix sur les véhicules s’élevant à 256 millions l’exercice se serait terminé, sans l’existence de ces surprix, par une perte de 240 millions [xiv].  Les experts de la Libération, qui, rappelons-le, étaient des experts comptables professionnels, reconnurent qu’il n’y eut aucun enrichissement personnel de Renault pendant l’Occupation [xv]. D’après une note déposée par Me Ribet à la Libération, le seul coût des bombardements se serait élevé pour Renault à 1,2 milliard dont 500 millions seulement furent pris en charge par l’Etat [xvi].

Autant M. Loubet s’acharne à dénigrer Louis Renault autant il se fait le panégyriste zélé de la famille Peugeot dans des travaux qui relèvent davantage de l’hagiographie que de l’analyse historique. Ce ne sont que charges contre Renault de la part d’un historien qui s’est mué pour l’occasion en juge moral et en procureur, et circonstances atténuantes pour les Peugeot. En vérité, ces oppositions artificielles et subjectives n’apportent rien à la recherche historique.

Voici, par exemple, de quelle manière tendancieuse, Monsieur Loubet présentait les faits en octobre 2010 :

« Les constructeurs automobiles sont contraints de collaborer avec l’occupant. Michelin – propriétaire de Citroën – et Peugeot résistent. Renault est un pétainiste convaincu… » [xvii].

Dans l’état actuel des sources, aucun élément, pas une seule archive, n’indiquent une adhésion de Louis Renault au gouvernement de Vichy alors que l’engagement de certains membres de la famille Peugeot en faveur de la Révolution nationale – engagement qui précède leur soutien à la Résistance à partir de 1943 – est connu depuis longtemps. Il eût été suffisant de rappeler que Peugeot et Michelin aidèrent de manière active la Résistance contrairement à Renault.

Mais abandonnons les jugements de valeur et les spéculations à M. Loubet pour nous contenter de reprendre les chiffres qu’il a lui-même publiés dans l’un de ses ouvrages ; ils indiquent clairement que Renault a produit moins de véhicules que Citroën pendant l’Occupation :

En octobre 2010 encore, M. Jean-Louis Loubet affirmait que Citroën avait fabriqué davantage de véhicules que Renault pendant l’Occupation (beaucoup plus même si l’on songe que Billancourt employait alors deux fois plus de personnel que ses deux concurrents). Or, quelques mois plus tard, il déclarait exactement l’inverse dans une interview accordée à la chaîne Bloomberg TV… Ou bien M. Jean-Louis Loubet a oublié ses écrits les plus récents, ou bien il a découvert de nouveaux documents qu’il ne cite pas, ou bien il tronque opportunément les données pour orienter les faits suivant ses désirs et ses détestations.

En résumé, les jugements de valeur, les erreurs et les partis pris, dont sont émaillés les écrits de Jean-Louis Loubet, parviennent difficilement à masquer les carences de ses recherches sur Renault pour la période 1898- 1944.

[i]. Léon Noël au maréchal Pétain, 2 août 1940. AN F60 1539. Sur le décret-loi de 1940 interdisant la fabrication de matériel de guerre et l’évolution de la position française à cet égard, voir notamment les Archives nationales et celles du Service historique de la Défense (anciennes appellations Services historiques de l’Armée de terre  et de l’Armée de l’Air regroupées  au sein du S.H.D.) : Weygand à Huntziger, 4 juillet 1940. S.H.A.T. 1P7 et idem, 15 juillet 1940. A.N. AJ41 529 ; le général Koeltz au maréchal Pétain, 12 août 1940 et Note au sujet de la fabrication du matériel de guerre en zone occupée, 19 juillet 1940. A.N. AJ41 529.

[ii]. Même en admettant qu’il fût alors dans l’impossibilité matérielle de prendre en compte les documents inédits que je lui avais communiqués, il eut tout le loisir de le faire ultérieurement. Or, en octobre 2010, il continuait de présenter les faits de la même manière. Par conséquent, M. Jean-Louis Loubet refuse de prendre en compte les documents qui ne conviennent pas à ses thèses.

[iii]. Louis Renault n’a jamais été l’ami du Maréchal Pétain « depuis la Grande Guerre », contrairement à l’affirmation purement gratuite de Jean-Louis Loubet qui, une fois encore, n’étaye ses dires sur aucune archive contemporaine des événements : à notre connaissance, Louis Renault n’a jamais rencontré Pétain en privé, ni avant ni pendant la guerre, alors que ses proches étaient souvent reçus dans sa propriété d’Herqueville, en Normandie, ou à Paris, avenue Foch. Si Monsieur Loubet détient des archives inédites sur ce sujet et des éléments autres que ses spéculations personnelles, nous sommes impatients de les voir (J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53).

[iv]. J.-L. Loubet, art. cit. p. 53

[v]. Voir J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », Travailler dans les entreprises sous l’occupation. Textes réunis par C. Chevandier et J.-C. Daumas, Besançon, 2007, pp. 178-180.

[vi]. « Chez Renault, seule l’usine du Mans s’engage dans cette voie » (J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 182). Ce qui est inexact ainsi qu’en témoigne un projet de note de Louis Renault, daté du 3 octobre 1940, que j’ai publié en 2000 : « nous avons organisé un service qui a pour mission de former des équipes que je propose aux maires des grandes villes, aux préfets et aux chefs de chantiers importants ; ces équipes travailleraient avec leur maîtrise et nous continuerions à les suivre. J’ai pu ainsi placer à Orléans une équipe de trois cent cinquante ouvriers, et je suis en pourparlers avec les sociétés d’exploitation de la région landaise ». L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, p. 456.

[vii]. J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », art. cit., p. 185.

[viii]. C’est sous l’Occupation que Pierre Bézier mit en route les deux premières têtes électromécaniques de la future machine-transfert (P. Bézier, « Souvenirs d’un outilleur », RFR n° 11 – déc. 1975, p. 181).

[ix]. P. Dumont, Les Renault de Louis Renault, Fontainebleau, 1982, p. 375. L’ingénieur Fernand Picard dépendait de Charles-Edmond Serre, directeur du bureau d’études, qui était par ailleurs l’un des plus anciens amis et collaborateurs de Louis Renault. D’après Picard, Louis Renault n’aurait finalement pas retenu le projet de la 4 CV à la fin de la guerre. Il écrit ainsi « Décidemment, Louis Renault n’aimait pas les petites voitures, comme ses services commerciaux, il n’y croyait pas ». Affirmation contredite sur ce point par un document contemporain des faits, en l’occurrence, un compte rendu de la direction commerciale, daté d’août 1943 : « Le désir de nos concessionnaires est très grand de nous voir leur livrer rapidement la 4 CV dont ils ont entendu parler et pour laquelle ils craignent de très longs délais de livraison comme peut-être des sorties massives chez d’autres constructeurs » (G. Gallienne à L. Renault, 17 août 1943. APR cité dans L. Dingli, Louis Renault, Paris, p. 436). Après 1944, la contestation entre le nouveau P-DG, Pierre Lefaucheux et le service commercial ne concerne pas la production de la 4 CV mais le maintien de la gamme « complète » que le nouveau P-DG souhaitait remettre en cause (C. Sardais, Patron de Renault, Pierre Lefaucheux (1944-1945), Paris, 2009, pp. 51 sq.).

[x]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192. Dans cet ouvrage, Jean-Louis Loubet reprend des textes déjà publiés par Gilbert Hatry, sans pourtant le citer : C’est le cas de l’ordre général n° 114 de Philippe Pétain, déjà publié par G. Hatry, Louis Renault patron absolu, p. 127 et repris par J.-L. Loubet, p. 83, sans que l’auteur des recherches soit cité ; idem pour la note du 9 décembre 1918 déjà publiée par G. Hatry p. 188 ; idem pour la vision de Louis Renault sur les loisirs (J.-L. Loubet, p. 172), M. Loubet renvoyant à son propre ouvrage de 2000 dans lequel il n’a pourtant rien apporté de nouveau sur le sujet, contrairement à P. Fridenson, G. Hatry et moi-même. Idem pour le retour en France de Louis Renault le 3 juillet 1940 sur lequel l’auteur se cite lui-même (p. 180) alors qu’il n’a rien produit de nouveau sur cette question. Idem encore pour le discours de René de Peyrecave du 13 avril 1943, déjà cité par G. Hatry, sans que ce dernier soit mentionné par M. Loubet (pp. 192-193). Idem pour les trois extraits de notes de Louis Renault publiés dans Renault, Histoire d’une entreprise, p. 47, déjà citées par G. Hatry sans que l’auteur des recherches soit mentionné…

[xi]. Il écrit ainsi dans l’Histoire de l’automobile française : « Renault rebâtit (en mars 1942, ndr)… Il le fait aussi pour éviter le déménagement de ses ateliers hors de Billancourt comme l’envisage la préfecture de la Seine en 1943 », et dans son article de 2007, p. 182 : En 1943, Renault et Ford ont engagé « les ouvriers dans de gigantesques déménagements d’ateliers… afin de reprendre au plus vite la production promise ». Cette affirmation est contredite, entre autres, par le journal clandestin de F. Picard qui porte à la date du 15 avril 1943 : « La deuxième semaine de travail après le bombardement s’achève. Les travaux de déblaiement ne progressent que lentement (…) M. Renault semble s’en désintéresser. Son attitude est certainement la cause de l’inertie actuelle » (F. Picard, Journal clandestin, RFR, déc. 1978, n° 17, p. 232). Les présentations de Jean-Louis Loubet sont confuses puisque l’auteur mélange les contextes de 1942 et 1943 et qu’il se garde bien d’évoquer la note allemande saisie par la Résistance suivant laquelle les mesures de décentralisation prises par Renault eurent pour effet de freiner la production (AN F12 9971).

[xii]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 190 note 323 et p. 199 note 5. Sur cette question, voir ma « Réponse à Annie Lacroix-Riz ».

[xiii]. J.L. Loubet, Renault, Histoire d’une entreprise, Boulogne, 2000, p. 55. Quant à la comparaison des bénéfices des différents constructeurs (Idem et J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, p. 193), elle n’a aucun sens si l’on ne tient pas compte, entre autres, des différentes provisions pour dommages de guerre.

[xiv]. Examen de la situation des usines Renault au regard de l’ordonnance du 18 octobre 1944 sur la confiscation des profits illicites, p. 138. SHGR et APR.

[xv]. Jean-Louis Loubet déclare de manière fantaisiste que Renault a multiplié par cinq ses profits de guerre suivant la transcription de ses propos  qu’a faite le journaliste Elliott Gotkine sur Bloomberg TV : « Car historian Jean-Louis Loubet, says that Renault was the embodiment of collaboration, offering to repare tanks, churning out more trucks than larger rival Citroën & making five times war time profit ». Etant donné que M. Loubet donne rarement ses sources pour les chiffres d’affaires et les bénéfices propres à Renault, nous pouvons seulement déduire que les montants cités correspondent aux chiffres corrigés par la commission des profits illicites. Il est certain en tout cas qu’il ne s’agit pas du profit global émanant du bilan comptable de l’entreprise.  Il serait bien évidemment absurde de comparer le bilan comptable d’avant-guerre avec le montant des bénéfices illicites auquel fut souvent appliqué un coefficient 3 par la commission du même nom et qui incluait les provisions citées supra.

[xvi]. Note déposée par Me Ribet au juge Martin le 23 septembre 1944. AN Z6NL9 (3). M. Loubet évoque même quant à lui le chiffre de 2 milliards pour le seul bombardement de 1942 (destruction de 3000 machines). J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192.

[xvii]. J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53