Lorsqu’en 1964, j’entrais à Paris au service d’un cabinet d’architecture tout simplement pour y exercer ma profession, je devais découvrir que l’essentiel de sa clientèle était constitué par les réalisations propres aux services après-vente de la Régie Renault. Moi qui ne connaissais rien de l’organisation d’un garage d’automobiles, un certain nombre de conseillers firent mon instruction afin de répondre du mieux que possible à la conception de nouvelles succursales et concessions. En cette période des trente glorieuses, on vit un développement extraordinaire du commerce automobile, donc des besoins qui en découlent.

En cours d’études, un géomètre expert de Renault nous communiquait les renseignements relatifs aux terrains d’assises, et nos fréquentations permanentes eurent pour conséquence de nouer des relations amicales et, lorsqu’en 1970 un certain Gilbert Hatry (chef de service à la Direction du Personnel de Renault) fonde la « Section d’Histoire des Usines Renault », les publications issues de cette activité traitaient, par la recherche et le témoignage, des événements qui ont jalonné le passé de l’entreprise. Jean, notre géomètre, faisait partie du comité de rédaction et, connaissant nos qualités calligraphiques et nos équipements reprographiques intervint auprès de moi et toujours en toute amitié. C’est ainsi que peu de temps plus tard, les calques figurant les courses de ville à ville du début du siècle ainsi que le triste bombardement de Billancourt en 1942 tombèrent dans l’escarcelle de la Section d’Histoire de Renault.

A la suite de cela, Gilbert Hatry demanda à me connaitre et une première rencontre en 1973 devait marquer le début de cette aventure originale car, sans abandonner ma profession, je me suis retrouvé au milieu d’un entourage Renault pendant les heures dites de loisirs ! En complément et à la même époque, la passion de la 4cv devait m’envahir au point d’en acquérir une et parcourir des kilomètres sympathiques en retraçant quelques souvenirs d’époque.

Pour en revenir à l’histoire, il fût convenu, par ce qui était devenu une grande complicité entre Gilbert et moi, de rédiger des études, descriptions et caractéristiques des modèles Renault depuis l’origine de la marque. La machine était bien en route lorsqu’un premier tome sortait en 1977, suivit de cinq autres jusqu’en 1982. Plusieurs autres publications portant nos deux noms suivirent et en 1988 le 90ème anniversaire de Renault fût célébré en même temps que la constitution de la « Société d’Histoire du Groupe Renault », se substituant à la Section d’Histoire.

Gilbert décéda en 1992 et l’année suivante, le Conseil d’Administration mit mon nom au côté du titre de Président, que je devais abandonner seulement en 2010 pour être remplacé par Yves Dubreil, le père de la Twingo.

Devenu Président Honoraire et breton de surcroit, j’ai maintenant la joie de vivre parmi un cercle d’amitié ou la passion et les sentiments humains sont les priorités.

Claude Le Maître

Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944

Louis Renault est né le 12 février 1877 à Paris, il est le cadet d’une famille de cinq enfants. Ses parents, fabricants et négociants en mercerie, lui assurent une enfance et une adolescence heureuses.

Dès son plus jeune âge, il montre une aversion pour les études en même temps que des dispositions qui le feront s’écarter d’une voie que son père avait tracée pour lui, comme pour ses frères.

Il a 15 ans à peine lorsque son père disparait. Il déclare alors à ses frères Fernand et Marcel que le commerce ne l’intéressant pas, il se vouera à la mécanique.

Dans l’abri de jardin de la propriété familiale de Billancourt, il se laissera aller librement à sa passion, et c’est là qu’il construira en revenant du service militaire dès l’automne 1898, sa première voiturette prototype, dotée d’une transmission originale à « prise directe ».

Cette invention, il l’avait esquissée durant son service militaire. Elle marque l’abandon des chaînes et autres courroies de transmission au profit d’une boîte de vitesses reliée à une différentiel solidaire de l’essieu arrière par un arbre et deux joints de cardan.

Cette invention fût brevetée sous l’intitulé « Mécanisme de transmission et de changement de vitesse pour voitures automobiles », le 9 février 1899.

Pourquoi marquer l’accent sur cette invention brevetée ? Il s’agit, effectivement, du deuxième brevet déposé par Louis Renault, le premier ayant trait à l’invention d’un générateur à vapeur qui, à notre connaissance, n’a pas connu de suite pratique, ce qui n’est pas le cas de l’invention de la prise directe dont la disposition est mise en pratique, compte tenu de ses avantages, par de nombreux constructeurs sans scrupules.

Les frères Renault, réagissant devant cette entreprise de pillage, obtinrent la reconnaissance de l’originalité de conception. Puis, une décision de justice prononcée seulement fin 1905 amena les constructeurs utilisateurs du dispositif à verser à Renault Frères des royalties jusqu’à ce que le brevet tombe dans le domaine public le 9 février 1914.

Cette anecdote reflète un fait révélateur de la réussite économique de la jeune entreprise, mais également ce qui fait encore aujourd’hui sa réputation : son pouvoir permanent d’innovation.

Revenons à notre histoire ! Avec cette première voiturette, la grande aventure commence le 24 décembre 1898 car, profitant d’un réveillon à Montmartre entre amis, Louis Renault fait apprécier l’intérêt du dispositif mécanique de son invention dans la montée de la rue Lepic. Sous l’effet enthousiasmant de la démonstration, douze commandes sont passées le jour même avec versement d’arrhes.

L’entreprise se confirme ainsi à l’aube de 1899 et une société en nom collectif « Renault Frères » est créée le 25 février 1899 avec effet rétroactif au 1 ^eroctobre 1898, au capital de 60 000 francs, pour une durée de 10 ans, entre les frères Fernand et Marcel Renault. Louis en sera la cheville ouvrière.

Afin d’assurer la production des commandes passées dans les meilleures conditions, le petit abri de jardin est abandonné au profit d’un hangar à bateaux récupéré sur l’île Seguin et remonté à Billancourt sur une parcelle contigüe à la propriété familiale.

A la fin de l’année 1899, c’est en fait 71 voiturettes qui seront construites. Renault Frères compte alors 60 personnes et réalise un chiffre d’affaires de 117 622 F. procurant un bénéfice de 42 879 F. soit plus de 36% du chiffre d’affaires.

Les 3 frères Renault, motivés par l’incontestable succès de l’entreprise naissante, décident alors de se faire connaître. D’abord, en exposant au deuxième salon de l’automobile sur l’esplanade des tuileries, en juin 1899, une voiturette.

Si la presse ne fait aucunement référence à Renault en la circonstance, il n’en sera pas de même pour les événements qui vont suivre, car le jeune constructeur de Billancourt décide de participer à un enchainement de compétitions, la première étant organisée le 27 août 1899 sur le parcours Paris-Trouville.

Elle sera suivie par de nombreuses épreuves sur différents itinéraires de ville à ville courues pendant les années 1900 et 1901. Louis et Marcel occupèrent les deux premières places, dans leur catégorie, à chaque arrivée de compétition.

En 1901, l’effectif atteint 400 personnes, et sur le plan social, l’entreprise cannait une première évolution sous forme mutualiste en créant la « Société de Secours Renault Frères ».

Alors que jusqu’à présent les voiturettes n’étaient équipées que de moteurs monocylindre de différentes puissances, en 1902, Renault complète sa gamme de modèles par la création de moteurs à deux et quatre cylindres.

C’est avec un modèle dit « voiture légère », équipée d’un moteur à 4 cylindres, que Marcel Renault remporte la course Paris-Vienne le 29 juin 1902.

Succès sans précédent pour Renault Frères, qui a pour conséquences de décupler les commandes. Six modèles différents de voitures sont à cette époque proposés à la clientèle.

Malheureusement, le 26 mai 1903, Marcel Renault est victime d’un accident mortel dans la course Paris-Madrid, qui pour des raisons de sécurité est arrêtée à Bordeaux. Ce tragique accident sonne le glas des courses de ville à ville et l’abandon de la fonction de pilote par Louis Renault. Ce dernier reste seul avec son frère Fernand pour la répartition à parts égales du capital social de la société, et Louis abandonne ainsi son statut d’employé, il devient l’omniprésent patron de Billancourt.

En 1904, l’entreprise fait face à la multiplicité des commandes en assurant une production soutenue sur une gamme identique à celle de 1903. Cependant, nous voyons apparaître un nouveau mode de refroidissement des moteurs avec le radiateur à l’arrière de celui-ci et l’allumage par magnéto. Cette disposition restera sur les modèles Renault jusqu’à la fin des années 20.

1905 est une année caractéristique à plus d’un titre, car elle marque un nouvel élan de Renault vers un développement potentiel, les ateliers de Billancourt couvrant à ce jour 22 000 m²pour un effectif de 800 personnes. Cette année, le taxi Renault est inventé, mis au point et breveté pour l’essentiel des dispositions de son châssis. Il passera à la postérité lors de tragiques événements dont nous reparlerons plus loin.

A l’exportation, une première filiale est créée en Grande Bretagne : « Renault Frères Limited », et par la création de 5 agences parisiennes, on assiste à la naissance du réseau commercial, l’entreprise renonçant ainsi à la vente directe.

Au plan sportif, Renault conçoit une voiture aux caractéristiques spectaculaires : 13 000cc, 90 cv, et réalise une nouvelle rentrée officielle sur le circuit d’Auvergne. Les anciens mécaniciens sont devenus pilotes, mais malheureusement, cette nouvelle épreuve ne sera pas un succès, contrairement à ce que l’équipe connaitra l’année suivante au Grand Prix de la Sarthe où François Szisz l’emportera après une course de 1238km en circuit fermé.

Ce succès au Grand Prix de l’Automobile Club de France confortera la réputation de fiabilité des modèles Renault et Michelin sera, à juste titre, associé à ce succès pour la mise au point de ses fameuses jantes amovibles.

De 1906 à 1914 on assiste à la création de 5 filiales étrangères : « Renault Selling Branch » aux USA en 1906, « Renault Automobil AG » en Allemagne en 1907, la « Société Espagnole des Automobiles Renault » pour l’Espagne en 1909, la filiale Hongroise en 1913 et la « Société des Automobiles Renault » pour la Russie en 1914. Comme on peut le constater, l’internationalisation n’est pas une notion récente pour Renault !

Cependant cette période sera marquée par d’importants événements sociaux, les premiers en 1906 pour l’augmentation des salaires et la journée de 8 heures, puis en 1912 et 1913, contre l’introduction du chronométrage. La grève de 1913 dura un mois et demi. A son terme, 436 ouvriers sont licenciés et l’ingénieur chargé de la mise en place du taylorisme quitte l’entreprise.

Néanmoins, la superficie de l’usine atteint 135 800 m²pour un effectif de 3936 personnes en 1913 et avec ce potentiel, Renault développe une diversification sans précédent : véhicules utilitaires et autobus, moteurs d’aviation, moteurs marins, groupes électrogènes, moteurs fixes etc…

Outre cette capacité à tout produire, Renault développe sa gamme de voitures de tourisme par la création, en 1908, de deux modèles d’extrémités : une petite voiturette à 2 places de 8cv, et une voiture de très haut de gamme de 50 – 60cv de puissance.

 

En 1909, cet apport de nouveaux modèles élargit la gamme de tourisme à 10 modèles de puissances différentes. Un onzième viendra enrichir l’offre à la clientèle en 1911, la 35cv à 4 cylindres de 8,51. de cylindrée.

Il faut ajouter à cette capacité de production le constant pouvoir d’innovation de Renault sur les démarrages à air comprimé et mécanique, de nouveaux types de carburateurs, le graissage automatique, le moteur monobloc etc…

Depuis le 23 mars 1909 et suite au décès de Fernand Renault, Louis Renault est seul aux commandes de l’entreprise dont l’intitulé statutaire est devenu « Société des Automobiles Renault, Louis Renault constructeur ». Sous cet intitulé, Renault aborde le drame de la première Guerre Mondiale.

En 1914, l’industrie automobile française employait 100 000 salariés dont 70% travaillaient en région parisienne. L’usine de Billancourt occupait une place prépondérante en assurant 10% de la production globale de la branche automobile et comptait à son effectif 4970 personnes oeuvrant sur une superficie de 143 600 m². A l’exception des camions et des moteurs d’avions, rien ne prédisposait Renault à travailler pour l’armée, ses productions étaient axées principalement sur une gamme très étendue de véhicules civils. Cependant, dès les premiers combats d’août et septembre, il apparut clairement que les prévisions de l’Etat­Major, sa doctrine comme ses conceptions étaient largement erronées. La crise des munitions qui fût l’une des causes de la stabilisation du front, après la bataille de la Marne, contraignit le gouvernement à solliciter l’aide de l’industrie privée.

Afin de répondre aux besoins de la guerre, l’usine Renault est un exemple caractéristique de promptitude à la reconversion, mais il lui a été nécessaire, dans l’urgence, non seulement d’organiser industriellement et socialement la vie des salariés dans l’entreprise reconvertie, mais également d’assurer le recrutement massif de main d’ceuvre coloniale et étrangère. En effet, au lendemain de la mobilisation, Renault ne compte plus que 1 200 personnes et le recrutement massif et échelonné permit à l’usine de rétablir un effectif de 22 500 personnes à la fin de la guerre.

L’usine Renault étant une des rares entreprises à se reconvertir immédiatement en usine d’armement, la première exigence était la production d’obus en grande série. Les arsenaux se révélant incapables de couvrir les énormes besoins de l’artillerie au front, Renault proposa à l’administration un procédé de fabrication par décolletage des lingots d’acier.

L’industrie automobile était largement équipée de tour à décolleter, ce qui a permis de réaliser, dans l’urgence, une production importante d’obus communément appelés « bi-bloc ». Ce procédé vit son terme en 1916 pour en revenir à celui de l’ « ogivage à chaud » et le retour à l’obus monobloc fabriqué à nouveau par les arsenaux qui se révélèrent, cette fois, capables d’en assurer la fourniture régulière à destination du front.

Les salariés de Billancourt, concernés de près ou de loin par cette guerre particulièrement sanglante, firent preuve d’un élan patriotique tel que l’usine prit l’aspect d’un « second front ». L’effort général est intense et, pour pallier les contraintes dues à la durée du travail et notamment à la situation des femmes, l’usine met en place une organisation sociale sans précédent : caisse de secours mutuel, coopérative de consommation, restauration, garderie d’enfants et même… monnaies spécifiques Renault frappées à l’usine et valables dans les coopératives et le périmètre commercial de Billancourt.

Dans un premier temps, Renault n’a pas concentré sa production militaire sur l’obus bi-bloc. En effet, l’armée fit grande consommation de voitures de série et de châssis de série recevant des carrosseries spéciales : ambulances, auto-mitrailleuses d’un part, de châssis de camions équipés en auto-canon blindés d’autre part.

Les voies ferrées étant régulièrement détruites par l’artillerie adverse, le général Doumenc imagina, en génial précurseur, l’intérêt d’approvisionner le front en convoi continu par la route. Les progrès de l’automobile aidant et la construction en série de camions de moyen tonnage le permettant, l’idée du général Doumenc se matérialisa au cours des quatre années de combat. Renault contribua largement à l’apport matériel des convois avec ses camions de 3 et 7 tonnes de charge utile.

Une panoplie étendue de matériels militaires sortait quotidiennement des ateliers de Billancourt, on pouvait alors remarquer :

Pour l’artillerie, les tracteurs à quatre roues motrices, et les éléments de canons de 155 à longue portée.

Pour l’infanterie, de nombreux éléments de fusils, et pour l’aviation, une quantité globale de 14 000 moteurs d’avions, assortie de 13 000 avions, type A.R., produits dans les halls d’une nouvelle usine, construite à cette fin, près de la Porte de St Cloud.

Toutes ces productions sont à inscrire à l’actif des énormes capacités industrielles de Renault. Deux faits marquants de Renault lors de la Première Guerre Mondiale se situent chronologiquement aux deux extrémités de l’événement. En premier lieu, la contre-offensive de la Marne en septembre 1914, pour laquelle 1 200 taxis parisiens, en majeure partie Renault, furent réquisitionnés afin de permettre l’acheminement d’une division d’infanterie et de contenir l’ennemi dans un secteur éloigné de la capitale, et l’avènement du fameux char FT en 1917, auquel on attribue une grande part de la victoire. Qu’en est-il de l’aventure de ce célèbre engin blindé ?

A l’origine du char léger, il y a la rencontre de deux hommes : Louis Renault et le général Estienne (photo), dont les « idées char » différaient sensiblement, le premier défendant le concept du char léger alors que le général optait plutôt pour le char moyen. En juillet 1916, les deux hommes se retrouvent et Billancourt n’établit pas moins de 11 avant-projets dont un seul traite du char léger. Ce dernier sera approuvé par le général Estienne en octobre et la commande d’un char prototype est formulée à Renault le 12 décembre 1916.

Cependant, en l’absence de tout souci des drames qui se déroulaient au quotidien sur le front, les ordres et les contre-ordres se multiplient de ministère en ministère et de commissions en réactions personnelles pour enfin aboutir à la décision de construire le char léger, prise par le général Nivelle le 13 avril 1917.

Cependant, en l’absence de tout souci des drames qui se déroulaient au quotidien sur le front, les ordres et les contre-ordres se multiplient de ministère en ministère et de commissions en réactions personnelles pour enfin aboutir à la décision de construire le char léger, prise par le général Nivelle le 13 avril 1917.

Six mois sont ainsi perdus, mais les défenseurs du concept ont enfin satisfaction et la série d’essais du prototype fût menée à bien pour permettre une mise au point définitive de l’appareil et la commande de 1 100 chars aux usines Renault. En juillet 1918, une commande définitive de 7 820 chars léger devait alors se répartir entre 4 constructeurs, 3 940 appareils étant dévolus aux ateliers de Billancourt.

Le premier engagement des chars Renault eut lieu le 31 mai 1918 en aval de Soissons. L’ennemi bousculé par la soudaineté de l’action, due aux performances des chars légers, une victoire éclatante fût portée à la connaissance de Louis Renault par le ministre de l’armement le 20 juin 1918.

A partir du 15 juillet, les chars légers furent engagés en masse sur l’ensemble des champs de bataille et contribuèrent ainsi à la victoire des alliés en novembre 1918.

Afin de répondre à la multiplicité des productions de guerre pendant les quatre années de conflit, l’usine s’est développée aux dépends de la ville, des rues et propriétés contigües pour atteindre, en 1918, une superficie de 365 125 m²sur laquelle travaillent 22 500 personnes. A cette considérable conquête territoriale de Renault, il faut ajouter un développement sans précédent de son potentiel industriel et technique. Cela lui permet, au lendemain de l’armistice, d’envisager l’avenir sans trop d’appréhension. La paix revenue, l’usine de Billancourt se trouve devant un potentiel foncier, immobilier, et industriel gigantesque ! Ainsi, la reconversion s’impose et elle se réalise dans l’immédiat car Louis Renault et son directoire avaient déjà pensé au programme de lendemains de guerre. Lendemains au cours desquels une reconstruction totale s’avérait nécessaire, et notamment celle de l’agriculture.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Claude Le Maître, “Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Première partie”, louisrenault.com, juin 2012

Lire la seconde partie de La Petite histoire d’une première vie de Renault (cliquer sur l’intitulé).

Dernière mise à jour : 22 juin 2012