1942

Au-delà de la réalité des réquisitions allemandes, Renault reste un symbole et c’est aussi à ce titre que l’entreprise fut durement frappée par l’aviation alliée. Le 3 mars 1942 au soir, 222 avions de la Royal Air Force larguent des centaines de bombes sur Billancourt. L’attaque fait 463 morts, des centaines de blessés et laisse un amas de ruines. L’opération militaire britannique se double d’une action de propagande active car des milliers de tracts sont lancés sur la région parisienne. : « Regardez la photo à l’envers de cette feuille. Elle montre des tanks de l’armée allemande pris par les Russes. Ce ne sont pas des tanks allemands, mais des tanks français (…) des chars Renault 35…. Ces chars que les Allemands emploient aujourd’hui contre la Russie furent pris à l’armée française avant l’armistice ou fabriqués depuis dans des usines françaises sous le contrôle allemand (…) Pour égaler l’Allemagne, il faut…que les ouvriers anglais fabriquent trente mille chars. Mais si les ouvriers français fabriquent en même temps dix mille chars, les trente mille chars à fabriquer en Angleterre devront être quarante mille ».

Non seulement la propagande britannique associe le nom de Renault à une production qui lui échappe totalement, mais elle donne à cette occasion des chiffres ahurissants : dix mille chars fabriqués, alors que l’armée française a péniblement disposé de trois mille six cents unités pendant la drôle de guerre et que Renault n’a jamais fabriqué un seul blindé pour l’Allemagne…
Les Britanniques étaient-ils mal renseignés ou s’agissait-il uniquement d’un discours de propagande visant à marquer les esprits ? Il est étonnant de constater qu’au même moment certains services de renseignements alliés évoquaient la production de chars Citroën, une fabrication que l’entreprise du quai de Javel n’a jamais entreprise. De même, Washington affirme que Peugeot sort le double de sa production d’avant-guerre en camions 2 et 4 tonnes. En ce qui concerne Billancourt, les erreurs sur la production paraissent d’autant plus surprenantes que les cadres de Renault, en charge du bureau d’études ou des essais moteurs, étaient des résistants de l’Organisation civile et militaire. Il semble toutefois qu’ils n’aient pas eu la possibilité de fournir à Londres des détails sur les fabrications réelles de Renault ; ce sera d’ailleurs au prix de mille difficultés qu’ils feront parvenir des photographies montrant les impacts du raid britannique sur Billancourt.
La propagande anglo-gaulliste fut alimentée par les Soviétiques et les communistes français à partir de juin 1941. Deux ans plus tard, le Front national de lutte évoque “l’exposition à Moscou du butin pris aux Boches“, commentée sur place par Jean-Richard Bloch “Les visiteurs déchiffrent à haute voix les écriteaux explicatifs ; et tout d’un coup j’entends épeler autour de moi des noms bien connus : Peugeot, Laffly, Renault…Où sommes-nous donc ? A Moscou, dans l’immense et saisissante exposition du matériel de guerre allemand capturé par l’armée rouge”…

C’est une véritable guerre d’information (et de désinformation) dans laquelle la propagande de Vichy et celle des Allemands ne demeurent pas inactives. En mars 1942, la Luftwaffe lance une série de tracts-pièges imitant ceux de la Royal Air Force en y ajoutant avec perversité le décompte des victimes civiles ou des photos de pavillons détruits. Pendant ce temps, le coup bas de la « perfide Albion » est mis en exergue dans toute la presse collaborationniste. Désireux d’exploiter la tragédie à des fins politiques, le secrétaire d’Etat Benoist-Méchin propose “de rassembler les cercueils des trois cents victimes identifiées sur la place de la Concorde, et d’inviter les Parisiens à venir leur rendre hommage“. Du côté de Vichy, la mise en scène idéologique tourne depuis longtemps  déjà au sordide.

Profondément blessé, Louis Renault réagit, quant à lui, avec beaucoup de passion en composant un pamphlet contre l’Angleterre dont la politique, de 1914 à 1939, aurait empêché, selon lui, tout équilibre européen. “Nous ne comprenons pas“, note l’industriel encore abasourdi par le choc qu’il vient de subir. “Les Anglais commettent une lourde faute d’appréciation. Ils oublient que le peuple français veut survivre ; que privé à nouveau de la fleur de sa jeunesse retenue en captivité, dépouillé d’un grand nombre de ses moyens d’existence, le peuple français doit travailler pour vivre. Ils oublient qu’obligées de travailler pour l’Allemagne les industries françaises ont su maintenir la dignité de la position française et que, si leurs productions sont effectivement utilisées par l’Allemagne, il en va de même des productions agricoles françaises et de tout ce qui se trouve soumis au contrôle allemand en Europe. En attaquant par conséquent des usines françaises, en massacrant la population ouvrière de ces usines, les Anglais, quoi qu’ils en disent, s’attaquent à la volonté de vivre de la France”. Louis Renault cède à l’une de ses colères légendaires de manière particulièrement inopportune. Se sentant injustement accusé, il en vient à développer lui-même des arguments excessifs et injustes. L’égarement dû à la douleur peut se comprendre, mais il ne justifie pas de tels propos. Le bombardement britannique n’est pas une opération dirigée contre la France, et toutes les entreprises sont loin d’avoir maintenu “la dignité de la position française”. Au même moment, l’industriel fulmine contre l’Allemagne “qui l’a obligé à travailler“.

Louis Renault est persuadé qu’il faut reconstruire l’usine sans tarder. Il explique ses motivations à ses vieux collaborateurs en juillet 1942 : “Dès que j’ai appris le malheur, j’ai compris qu’il n’y avait qu’une seule chose à faire : il y avait pourtant beaucoup de destructions ; malgré tout, j’ai senti immédiatement qu’il fallait remettre debout cette affaire, notre usine. Pourquoi ? Parce qu’il fallait qu’elle reste française, parce que je devais penser à tous ceux qui y collaborent depuis si longtemps. Je devais donc la faire tourner…“. Le désir de reconstruire est partagé par l’extrême majorité des ouvriers. Tous sont conscients des menaces de déportation que les Allemands font peser sur le personnel. D’après une note rédigée après la Libération, “un fonctionnaire allemand des services de la main-d’œuvre se présenta à l’usine“, dès le 4 mars, soit le lendemain du bombardement, “et déclara qu’il prenait en charge la totalité du personnel. Devant une menace aussi précise, la totalité des délégués ouvriers demanda instamment la remise en route de l’usine, c’est-à-dire sa reconstruction” ; information confirmée à la Libération par une enquête de police judiciaire ; même le représentant de la CGT, Jacques Chonion, témoigne dans ce sens en octobre 1944. La reprise de l’activité était une question de survie pour la plupart des ouvriers.
Assurer la reconstruction de l’usine ne signifie pas cependant qu’il faille  témoigner d’un quelconque zèle pour les commandes allemandes, comme le souligne Fernand Picard, résistant de l’O.C.M. et membre du bureau d’études de Renault : “Pour le moment, il faut bluffer, afin de faire croire aux Allemands que l’usine tournera bientôt pour éviter que nos ouvriers soient dirigés sur les usines du Reich et nos machines réquisitionnées“. Il ajoute le 12 mars : Louis Renault “sait fort bien que les promesses qu’il fait aux commissaires ne seront pas tenues. Gagner du temps est maintenant le seul mot d’ordre“.

De nouveaux raids aériens, organisés cette fois par les Américains, frappent les usines Renault en avril et septembre 1943. Faut-il reconstruire ? Le résistant Fernand Picard analyse la situation avec lucidité : “Le plus sage serait certainement de mettre en sommeil la production. Mais alors que faire du personnel, onze mille ouvriers et quatre mille cinq cents collaborateurs ? Les congédier ? Mais ne seront-ils pas envoyés dans les bagnes allemands, vers l’organisation Todt  ou vers d’autres usines françaises au service de l’armée nazie ? Les conserver, mais comment assurer chaque quinzaine les salaires et chaque mois les appointements ? Dilemme terrible… “. Renault tente alors de décentraliser ses ateliers ce qui a pour conséquence de ralentir la production comme le souligne une note allemande interceptée par la Résistance : “La diminution de la production est due aux conséquences des bombardements de septembre 1943 sur Renault, aux mesures de décentralisation prises par Renault, aux sabotages chez Peugeot-Sochaux et Berliet-Lyon“. Dès 1943, les comptes rendus de la Résistance témoignent des tentatives allemandes visant à démanteler les usines françaises. Mais, précise l’un d’eux, Renault “essaie de sauver une partie de ses machines“. En août 1944, le Comité français de libération nationale (CFLN) constate avec satisfaction : “A moins de destructions nouvelles, les usines françaises ont sauvegardé leurs possibilités de fabrication“.

Au cours de l’été 1940, le souci essentiel du constructeur est de préserver l’outil industriel et de donner du travail à ses ouvriers, afin que ses derniers puissent nourrir leur famille. Louis Renault écrit le 3 octobre 1940 : “Ceux de nos ouvriers qui ont pu être réembauchés ne travaillent que vingt-quatre heures par semaine et, par conséquent, ne touchent que la moitié du salaire normal ; quant aux douze mille ouvriers pour lesquels je n’ai pas de travail et qui, par conséquent, sont réduits au chômage intégral, ils ne reçoivent que 10 francs par jour, ce qui ne leur permet même pas, dans les conditions de vie actuelle, d’acheter le strict (minimum) indispensable (…) Conscient de cette situation… nous avons organisé un service qui a pour mission de former des équipes que je propose aux maires des grandes villes, aux préfets et aux chefs de chantiers importants… J’ai pu ainsi placer à Orléans une équipe de trois cent cinquante ouvriers, et je suis en pourparlers avec la société d’exploitation landaise“. La direction tente alors d’éviter que les chômeurs soient recrutés par les Allemands. Henri Duvernoy, chef du personnel, écrit à Christiane Renault dès le 23 août 1940 : “La plupart de nos apprentis et des enfants de nos ouvriers et collaborateurs sont actuellement au chômage et livrés à la rue. Si nous ne réussissons pas à nous occuper d’eux, très bientôt d’autres s’en occuperont, et les solutions qui seront données à cette question risquent d’être très pénibles à nos coeur de Français“. En mars 1941, mille cent quinze ouvriers des usines Renault sont employés dans les chantiers extérieurs : Orléans, Beauvais, Sully-sur-Loire, Meudon, Versailles, La Rocade-Saint-Germain, ainsi que dans les gares de Puteaux, Saint-Cyr, Montrouge, Bougival et Rueil. En province, ils sont occupés au déblaiement des villes bombardées ; en région parisienne, à des travaux divers : débrouissaillement, terrassement, nivellement de terrain, travaux forestiers et manutentions dans les gares.

Pendant l’Occupation, Christiane, Louis et Jean-Louis Renault ont déployé des efforts importants pour venir en aide au personnel, soit en matière de ravitaillement, soit en ce qui concerne les prisonniers et les victimes des bombardements. De nouveaux services sociaux sont créés, près de 200 millions de francs dépensés tandis que le stock clandestin de l’usine est mis à contribution. Depuis 1940, treize nouvelles cantines ont été construites et aménagées pour une somme de 13 millions de francs. L’entreprise, qui pouvait servir cinq mille repas par jour avant guerre, en fournit désormais seize mille pour une somme de dix francs (alors que l’effectif de l’usine a chuté de moitié au cours de la même période). L’aide s’étend aux produits alimentaires, à l’habillement et au chauffage à une époque où les denrées du marché noir sont inaccessibles aux ménages ouvriers, les tickets de rationnement ne permettant d’obtenir que 1200 à 1960 calories en 1942. Poursuivant les oeuvres qu’elle avait engagées pendant la drôle de guerre, Christiane Renault organise des colonies de vacances au camp de Nemours pour environ mille cinq cents enfants, mais aussi trois maisons d’accueil herbergeant mille neuf cents enfants de prisonniers et de sinistrés ; cette assistance est complétée par les consultations médicales gratuites et diverses prestations dont l’installation d’un cabinet dentaire à Herqueville. Après le premier bombardement, Louis Renault met à la disposition du comité social des usines le château des Buspins pour y accueillir les enfants de sinistrés. Au cours du seul mois de mai 1943, dix-huit mille cinq cents journées de maladie sont indemnisées par la société de secours mutuels. Enfin, de 1942 à 1944, Renault dépense 24 millions de francs uniquement pour maintenir l’apprentissage.

Jusqu’en mai 1941, il n’y a pas d’agitation particulière aux usines Renault. A partir de cette date, les privations, la fatigue et la présence des Allemands commencent à peser sur le personnel. Quelques jours après l’invasion de l’URSS, des ouvriers de Renault sifflent un détachement allemand lors de son passage place Jules-Guesde. Mais la situation paraît calme à la fin du mois. Chez Renault et Citroën, note un rapport de police, la “grande majorité du personnel reste plus préoccupée des problèmes de l’alimentation que des questions politiques“. C’est au retour des congés payés fin août début septembre, que la préfecture de Boulogne signale les premiers sabotages. Les autorités pressent les dirigeants de l’entreprise de mener une enquête technique. Mais ces derniers ne comptent pas s’associer à des mesures de répressions. “La direction des établissements Renault observe à ce sujet le plus grand mutisme“, constate le commissaire de police. Au début du mois de décembre, un “centre clandestin de propagande communiste” est démantelé par la police de Vichy. Quatre des dix militants arrêtés sont inculpés, les six autres relâchés. En juillet 1942 encore, vingt-cinq militants qui avaient reconstitué les cellules au sein des usines Renault sont arrêtés. L’un d’eux, Jean Baudin, sera déporté.

Parallèlement aux actions individuelles ou communistes, les représentants de l’Organisation civile et militaire (OCM), tels Fernand Picard, Charles Astolfi, Robert de Longcamp, René Delmotte ou Jean Riolfo, s’organisent au sein de l’usine. Leur activité principale consiste à lutter contre le STO, à retarder ou à saboter la production, à fournir des renseignements sur l’impact des bombardements alliés. Robert de Longcamp et son épouse organisent en outre des parachutages en liaison avec Londres. On notera que, excepté Delmotte, les membres de ce réseau sont des proches collaborateurs de Louis Renault et travaillent quotidiennement avec lui. Fernand Picard est membre du bureau d’études, Charles Astolfi responsable du département moteurs, Riolfo des essais, Robert de Longcamp, ancien directeur des usines du Mans, chef du service des tracteurs agricoles, Raymond Delmotte, chef pilote, responsable des essais chez Caudron-Renault. La majorité des ouvriers demeurent toutefois en retrait de ces actions. Au cours de l’Occupation, leurs revendications portent essentiellement sur des augmentations de salaire et l’obtention d’un temps de travail suffisant pour vivre.

En 1941, le comité populaire, organe communiste clandestin, rencontre la direction des usines Renault pour régler la question des salaires. L’année suivante, René de Peyrecave, jugeant les tarifs officiels insuffisants, donne satisfaction aux revendications ouvrières. Mais les Allemands ne veulent pas entendre parler d’une telle mesure : rien ne doit entraver les départs pour le Reich. Les mesures prises en faveur de la “relève” puis du Service du travail obligatoire (STO) ne font qu’augmenter le mécontentement au sein des usines, même si certains ouvriers sont favorables à une expatriation momentanée. Un certain nombre d’entre eux seront d’ailleurs sanctionnés à la Libération par le comité d’épuration des usines Renault. Il n’en reste pas moins que la majorité du personnel s’oppose farouchement aux mesures prises par l’occupant et Pierre Laval. Des ouvriers tentèrent d’organiser une grève, mais le 14 décembre 1942, des soldats allemands, baïonnettes au canon, pénètrent dans les usines, choisissent quarante ouvriers au hasard et les font monter dans un camion “qui a pris une destination inconnue”. Nous ne savons pas quelle a été la réaction de la direction dans cette affaire ni même le sort des quarante ouvriers. Nous avons pu toutefois retracer quelques parcours individuels. Ainsi le capitaine Renouard, magasinier aux usines du Mans, est-il arrêté sur dénonciation anonyme pour avoir tenté d’organiser un parachutage en 1943. Torturé et déporté à Oranienburg, il décèdera de septicémie suite à ses blessures. Ernest Biette, membre de l’organisation spéciale du Parti communiste, entré chez Renault le 27 juillet 1942, est appréhendé le 28 septembre pour ses activités de résistance chez Brissonneau à Creil où il travaillait précédemment. Après avoir été incarcéré dans différentes prisons françaises, il est transféré à Dachau avant d’être employé à la fabrication des Messerschmitt 262 à réaction, au sud d’Augsbourg. Il réintégrera l’usine en février 1946.

Des interventions directes en faveur des membres du personnel arrêtés par les Allemands sont attestés. A diverses reprises, le patron de Billancourt et son directeur sont intervenus pour obtenir la libération de prisonniers. René de Peyrecave auprès du commissaire von Urach, et Louis Renault en s’adressant directement à la police allemande, leurs lettres “avaient pour objet d’obtenir la mise en liberté provisoire d’un ingénieur, d’un chef de service et d’un chef d’atelier“. Le patron de Bilancourt intervient en outre personnellement pour faire libérer Jean Riolfo, résistant, membre de l’OCM, ainsi que plusieurs personnes arrêtées par les Allemands le 19 mai 1943 : “Quand nous fûmes libérés, après cinquante-trois jours au Cherche-Midi, je fus convoqué rue des Saussaies, et le chef de la Gestapo me dit : “Nous vous libérons à la suite des démarches pressantes de M. Renault, mais vous serez surveillé“. C’est encore le sang-froid de René de Peyrecave qui permet d’éviter une arrestation massive d’ouvriers par la Gestapo, suite à la manifestation du 11 novembre 1943. Quelques mois plus tôt, le P-DG des usines Renault est intervenu personnellement auprès du maréchal Pétain pour obtenir la grâce de Robert Heitz, condamné à mort par le tribunal militaire allemand de Strasbourg.

Pour être complet, il faut ajouter que des membres du personnel des usines Renault et Citroën, dans une proportion qu’il est impossible de définir avec précision, ont adhéré aux thèses de la Révolution nationale et parfois aux pires mouvements collaborationnistes comme le Parti populaire français de Jacques Doriot.

Quant à Louis Renault, il demeure fidèle, au cours de l’Occupation, à la ligne de neutralité politique qu’il s’est fixé tout au long de sa vie. Il n’a jamais adhéré aux thèses du régime de Vichy et à la Révolution nationale. C’est pendant la Grande Guerre, alors qu’il commandait une escadrille, que René de Peyrecave a entamé des relations amicales avec Philippe Pétain. L’un de ses fils, Henri, récuse aujourd’hui le terme d’amitié qui sous-entend selon lui une égalité entre les deux hommes, lesquels auraient toujours conservé le sens de la hiérarchie militaire dans leurs relations. Quoi qu’il en soit, dans l’état actuel de nos connaissances, rien ne vient attester d’un soutien politique de René de Peyrecave au régime de Vichy, bien qu’il fût très certainement maréchaliste comme des millions de Français. L’administrateur des usines Renault a par ailleurs refusé le portefeuille ministériel que lui a offert le maréchal Pétain au début de l’Occupation.

En ce qui concerne le prélèvement de personnel par l’occupant, les documents et témoignages recueillis indiquent une résistance passive de la direction. Dès le mois de décembre 1941, Louis Renault déclare à ses principaux collaborateurs : “Il faudrait donc faire comprendre à ceux qui partent (en Allemagne, ndla) qu’ils travaillent contre leur pays“. Six jours avant la publication de la loi sur le STO, le 10 février 1943, Louis Renault s’adresse personnellement au général allemand Weigand afin d’empêcher le départ des ouvriers en Allemagne : “Je ne vois personnellement pas l’intérêt, pour la production générale de votre armement, qu’il peut y avoir à déplacer des ouvriers qualifiés et entraînés à une cadence rapides que sont les ouvriers Renault pour les transplanter du jour au lendemain en Allemagne et les disperser systématiquement dans les usines les plus diverses, dans des métiers ne correspondants pas aux leurs“. Le 21 février 1943, le responsable allemand de la main-d’oeuvre répond sur un ton menaçant : “Je suis informé par la Werbestelle XVI de Boulogne que vous n’envoyez à la visite médicale, ou que vous ne désignez de la main-d’oeuvre, qu’en nombre tout à fait insuffisant. Nous ne pouvons pas tolérer à l’avenir une façon de procéder aussi lente (…) Je regretterai infiniment si, pour assurer l’exécution, j’étais obligé de prendre les mesures appropriées“. Le 3 mars encore, Louis Renault demande à l’Oberbaurat Kummer qu’aucun nouveau prélèvement de main-d’oeuvre ne soit effectué tout au long de l’année 1943.

Quelle est le bilan de l’Occupation ? Dans quelle mesure les bombardements ont-ils ralenti la production ? Faut-il imputer les baisses de rendement aux destructions des raids alliés, à la pénurie d’énergie, de matières premières  et de main-d’oeuvre ou à l’attitude passive de Renault ? Il est certain que l’ensemble de ces facteurs a joué un rôle. Toutefois, l’impact des bombardements sur la production de Billancourt a été relativement faible, comme l’indiquent les études statistiques de l’armée américaine. En outre, des dizaines de commandes allemandes sont retardées, ou purement déclinées, bien avant les raids alliés et les périodes de graves pénuries. Malgré le pillage effectué en France par l’occupant, les usines Renault parviennent à préserver leur stock clandestin et même, dans certains cas, à l’augmenter. Un seul exemple parmi bien d’autres : à la Libération, les réserves totales de l’usine s’élèvent à la bagatelle de 165.000 tonnes de produits pétroliers. Et pourtant, dès février 1941, la direction de l’entreprise invoquait un prétendu manque de gasoil pour retarder les essais de moteurs destinés à la Kriegsmarine !

Au total, sur les cent quatre commandes enregistrées par Renault pendant l’Occupation, une seule a été livrée dans les délais prévus, trente avec un retard de plus de six mois, une autre trentaine n’était pas achevée dix jours avant la Libération de Paris (dont vingt-deux avec un retard de six mois), enfin, à la même date, dix-sept commandes n’avaient même pas reçu un début de réalisation.

Citroën a livré 37.190 véhicules aux autorités allemandes, Renault 34.270 et Peugeot 27.415, l’effectif moyen des trois grandes entreprises automobiles étant respectivement de dix mille, vingt mille et huit mille personnes.

La production de Renault pendant les quatre années d’Occupation représente seulement 50% de la production de la seule année 1939 pour la France.

En ce qui concerne Caudron-Renault et la Société des moteurs Renault pour l’Aviation, les fabrications réelles ont porté sur 220 appareils Goélands et 1290 moteurs Argus 411 (moteur Renault 6Q modifié). A la fin de janvier 1942, précise l’ordonnance de non-lieu, c’est-à-dire avant le premier bombardement allié, “le nombre des avions pris en charge par les Allemands n’était que de 99 alors que selon le programme imposé, il aurait dû être de 220“. Le commissaire du gouvernement estime que les dirigeants des deux sociétés ont travaillé sans zèle pour l’occupant.

Par l’intermédiaire de son P-DG, René de Peyrecave, la direction de Renault a soutenu des réseaux de résistance comme le firent à des degrés divers le directeur de Citroën, les Peugeot et les Michelin, ces deux derniers ayant payé un lourd tribut à la barbarie nazie (notamment Marcel Michelin, mort en déportation, ainsi que trois directeurs de Peugeot). A la Libération, plusieurs témoignages, et non des moindres, ont attesté du soutien du P-DG des usines Renault à des réseaux de résistance. Le 16 octobre 1944, le colonel de Boilambert, membre de la Mission militaire de liaison administrative, affirme que René de Peyrecave a “aidé en différentes circonstances, les services de la Résistance“. De même, R. Gérard, alias Pen, membre du réseau de renseignements Phratrie, déclare le 20 octobre au ministre de l’Intérieur du général de Gaulle : “Durant l’Occupation, ayant eu plusieurs fois besoin de concours pour nos besoin de résistance, je me suis adressé à M. de Peyrecave. Il a toujours été au-delà de mes demandes, mettant à ma disposition tous les moyens dont il pouvait disposer du fait du poste qu’il occupait. Je me porte donc garant que le patriotisme de M. de Peyrecave ne s’est jamais laissé égarer pendant la période très trouble qui va de l’armistice à la libération du territoire (…) L’action judiciaire ouverte fera certainement ressortir l’inanité des accusations portées contre lui“. Le commandant Chavagnac, chef du réseau Phratrie et ancien responsable de la section de la DGSS, se porte garant de ce témoignage. René de Peyrecave a en outre perdu deux fils et un gendre dans la drôle de guerre et dans les combats menés par les Forces françaises libres. Jean-Louis Renault a devancé l’appel en 1939, mais n’a pas rejoint Londres ou Alger. Enfin, Louis Renault ne s’est pas engagé à titre personnel en faveur de la France libre. Toutefois, il a été approché par le lieutenant-colonel Julien François, l’un des cadres de la résitance, mobilisé dans les Forces françaises libres dès janvier 1941. Pour les besoins de son réseau, ce dernier demanda au patron de Billancourt de lui fournir un camion. Louis Renault lui en proposa cinquante ! Mais le lieutenant-colonel François s’en tint à sa demande initiale et le camion à gazogène et à double-fond fourni par Louis Renault permit de transporter des parachutistes anglais, des résistants et des marchandises pour le ravitaillement.

Les trois premiers constructeurs automobiles ont eu, à peu de chose près, la même attitude pendant l’Occupation : tentative visant à dissimuler les stocks et, dans certains cas, à retarder les commandes allemandes, volonté de donner du travail au personnel et souci de préparer l’après-guerre par des études clandestines. Sur les milliers de sociétés françaises en activité, seules une cinquantaine, parmi lesquelles les principales firmes automobiles, ont été contrôlées directement par des commissaires allemands. Les autres ont travaillé pour l’occupant sans connaître ce type de contrainte (et souvent en zone libre).

Pour la première fois de sa vie, Louis Renault se désintéresse de la production ; il se concentre sur la création de prototypes pour l’après-guerre et sur les questions de fabrications civiles, essentiellement de tracteurs agricoles. Dès le début de l’Occupation, Louis Renault travaille à la réalisation d’une petite voiture de tourisme. Il a été séduit par la KDF, la future Volkswagen, qu’il a pu étudier au salon de Berlin en février 1939, et souhaite concurrencer la 11 cv réalisée par Citroën. Il sait que l’orientation du marché ainsi que les pénuries entraînées par le conflit rendent nécessaire la mise au point d’un modèle de faible cylindrée, susceptible d’être fabriqué à peu de frais et vendu à prix réduit une fois les hostilité terminées. Au mois d’octobre 1940, le constructeur demande à son collaborateur Jean Hubert d’effectuer un rapport sur la question. Dans une note adressée au patron de Billancourt, Jean Guillelmon confirme la nécessité de s’orienter vers la production de petites voitures de type KDF. Dès l’hiver 1940, l’étude de la future 4 cv est entreprise dans le plus grand secret par des chefs de service et des ingénieurs de l’usine. Le matin du 20 mai 1941, Louis Renault surprend Picard, Amise et Serre en train d’examiner la maquette du moteur qu’ils ont réalisée. Aussitôt, Louis Renault donne l’ordre de poursuivre les études malgré l’interdiction signifiée par les autorités allemandes. Il fait ensuite cacher les plans dans un endroit secret, près d’Herquiville, puis installe une partie du bureau d’études avenue Foch, près de son domicile. A la barbe des nazis, les ingénieurs de l’entreprise étudient non seulement le projet de la 4 cv mais aussi, avec Pierre Bézier, les têtes électromécaniques des futures machines-transfert, outillage révolutionnaire qui allait permettre le lancement de la 4 cv en grande série après la Libération. Renault lança enfin pendant l’Occupation le projet de ce qui allait devenir l’autorail unifié de 150 cv utilisé par la SNCF après la guerre.

Isolé sur le plan professionnel, Louis Renault ne l’est pas moins sur le plan privé. Les “amis sûrs et fidèles” se font de plus en plus rares, confie-t-il à l’un de ses proches. Son épouse, après avoir vécu une passion tumultueuse avec Drieu La Rochelle, s’affiche en compagnie de René de Peyrecave. Cette dernière liaison, comme les sympathies d’extrême droite de “Beloukia” sont un secret de Polichinelle. Christiane pousse même la désinvolture jusqu’à se rendre à Vichy au bras du directeur général pour dîner à la table du maréchal. Louis Renault doit subir en silence cettenouvelle humiliation. En 1941, le couple est au bord de la séparation. Heureusement, il y a la présence de Jean-Louis et aussi celle, plus rare, de Jeanne Hatto, la confidente de toujours. L’amitié de celle qui fut le premier amour de Louis est un réconfort à l’heure de la vieillesse, du désarroi et de la solitude. “Je pense bien à tous les soucis, les chagrins qui s’accumulent sur ta pauvre chère usine, mon cher Louis, et je vois bien combien tu dois être chaviré et malheureux de tant de deuils et de malheurs“, lui écrit-elle après le bombardement de mars 1942. Et fin mai 1944, à Pierre Rochefort : “La santé de M. Renault n’est pas sans me donner de l’inquiétude, il n’était pas bien quand je suis partie. Je le savais fort tourmenté… et si peu, si mal entouré“.

Depuis le début de l’occupation, la santé de Louis Renault se détériore. Sa condition physique reste bonne, puisqu’il pratique du sport (natation, vélo…), mais ses facultés intellectuelles sont fréquemment déficientes. Frappé d’aphasie, souffrant d’urémie, sans doute aussi de la maladie d’Alzheimer, il ne parvient plus à s’exprimer ni à écrire distinctement. Tous les documents et les témoignages contemporains sont formels sur ce point. Pour communiquer, il en est réduit à écrire quelques phrases sur des bouts de papier et sa main, impatiente, les cherche désespérément lorsqu’un interlocuteur se présente à lui. Et si la maladie accorde une trêve, Louis Renault laisse échapper des phrases hachées, incomplètes, déformées ; il mélange les mots, se répète, oublie. Cette affection accuse les traits de caractère d’un homme épuisé : le sensibilité extrême, mais aussi les emportements et l’entêtement.

En 1943, les rapports avec René de Peyrecave deviennent sulfureux, et le directeur général menace de démissionner. Il faut toute la compréhension de Jean-Louis Renault pour éviter la rupture. Il écrit au P-DG en novembre 1943 : “Je comprends bien qu’il vous est pénible de voir que trop souvent ce que vous préconisez est contredit par lui et que ce sont seulement les questions de détail qui retiennent son attention, alors que les questions vitales ne semblent pas l’intéresser (…) dans les mois qui vont venir des décisions importantes seront à prendre, des négociations délicates à mener et… plus que jamais, votre présence et votre action seront indispensables“. Afficher une désunion au sein de la direction, poursuit Jean-Louis Renault, “serait approuver à 100% tous les arguments que M. Lehideux avait formulés pour justifier son action (…) tout le monde, à l’extérieur, considère que vous dirigez et que le patron ne s’occupe que d’une façon restreinte de l’ensemble de l’affaire, se spécialisant surtout dans les questions de fabrications (…) vous n’ignorez pas, hélas, l’état de santé de mon père et vous savez bien aussi pour quelles raisons il est malheureusement à craindre qu’il ne puisse plus, et peut-être dans un avenir proche, assurer seul la direction totale de l’affaire…“. En décembre 1943, les jeunes apprentis de l’usine voient apparaître une ombre, une présence effacée et muette qui abandonne la parole à son directeur général.

Evincé de son propre couple, ne jouant plus qu’un rôle de second plan au sein de l’usine, Louis Renault est un homme seul, affaibli et meurtri. “Je suis fatigué de me débattre“, griffonne-t-il d’une main vacillante, avant de tenter quelques phrases à jamais incompréhensibles.

Lire la sixième partie de la Biographie de Louis Renault

Dernière mise à jour : 30 décembre 2015