Matériel de guerre

Pierre Touzin, Les véhicules blindés français 1900-1944, Boulogne, EPA, 1979, 254 p.

Extrait de l’introduction

Les engins blindés naisent avec le vingtième siècle. En moins de cinquante ans l’évolution des techniques est telle que ce type de matériel va atteindre un haut niveau de sophistication et une grande sûreté d’emploi. En outre, cette période est riche en événements. Elle est marquée par deux gueres mondiales et quelques opérations militaires dans les territoires coloniaux

Pierre Touzin, Les engins blindés français 1920-1945, Boulogne, SERA, 1976, 144 p.

Note de l’éditeur:

Fruit de vingt années de recherches opiniâtres menées par Pierre Touzin, cet ouvrage amorce une série qui décrira tous les engins blindés conçus en France des origines à nos jours. Cet ensemble constituera la plus importante étude historique et technique sur les matériels de combat français du XXème siècle.

Pour parvenir à ce résultat, Pierre Touzin a dû reconstituer pièce par pièce un gigantesque puzzle dont les éléments s’étaient depuis lontemps dispersés aux quatre vents, ou malheureusement volatilisés de manière définitive. Auprès des services et archives officiels, des constructeurs, des anciens des blindés ou de l’industrie, il a retrouvé nombre de renseignements souvent fragmentaires, parfois divergents, mais toujours précieux. Les confronter, les rassembler, les lier en un ensemble cohérent et exact a été pour lui l’occasion de devenir auteur.

Depuis plus de dix ans, Pierre Touzin écrit des articles sur les blindés dans diverses revues, françaises et étrangères dont la Gazette des Armes, sur des sujets très partiels mais approfondis, ou au contraire de vulgarisation scientifique, selon l’optique des organe auxquels il collabore. Tous ces articles ont ouvert la voie à l’actuel ouvrage, consécration de ses recherches.

Pour parachever sa propre étude historique et technique, Pierre Touzin a confié à ses amis spécialistes dans des matières complémentaires, la réalisation de plusieurs chapitres, intercalés au fil des pages: ainsi trouverez-vous l’organisation générale des blindés en service, les marques et camouflages des véhicules et les insignes des unités qui les ont utilisés. Les équipages ne sont pas oubliés non plus dans cette grande fresque, leurs uniformes et leurs équipements y sont largement décrits. Enfin, un travail comme celui-là n’aurait pu être complet sans les manifiques plans d’engins blindés dont Jean-Marie Le Nours a assuré la réalisation.

Remercier tous les participants à cet ouvrage est une des choses les plus délicates qui soient ; citer des noms nous condamnerait à en oublier, tant les aides ont été nombreuses et précieuses. A cet égard, la présente parution sera, nous en sommes convaincus, le plus beau remerciement que Pierre Touzin et nous-mêmes pourrons leur adresser.

Matériel agricole

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Jacques Gouet, Encyclopédie du tracteur Renault, T. I, 1919-1970, ETAI, 2003, 383 p.

Présentation de l’éditeur

Renault… un nom qui évoque l’automobile bien plus que le tracteur. Pour réparer cette ” injustice ” ; une encyclopédie du tracteur Renault se devait de voir le jour. L’histoire du tracteur Renault est étroitement liée à celle de notre pays, mais aussi à l’évolution des technologies automobiles Renault. En 1918, Louis Renault, fort de son expérience avec son char FT, et ressentant profondément le manque de main-d’œuvre rurale, crée le premier char ” agricole “. Il consacre dès lors, à Billancourt, un atelier entier à la construction de tracteurs. Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines du Mans et de Billancourt sont bombardées et la production des tracteurs est interrompue, laissant libre cours à la concurrence étrangère. Le grand retour de Renault a lieu en 1956, avec le lancement de la série ” D ” ; et notamment du célèbre D 22. L’entreprise commence alors à connaître un réel succès avec ses tracteurs, mais la baisse du marché, à la fin des années 1960, porte un coup à l’ensemble de la profession. Renault est amené à se doter d’une gamme de plus forte puissance, représentée par le Master puis, en 1969, par les Renault 94 et 96. Ce volume, qui couvre la période 19181970, présente plus de cent modèles de tracteurs, et renseigne sur l’histoire de l’entreprise et sur l’évolution technique des tracteurs, grâce à de nombreux documents photographiques et planches techniques. Les publicités d’époque traduisent, en outre, l’évolution de la politique de communication de l’entreprise. Un regroupement d’informations jamais réalisé pour une marque de tracteurs

Biographie de l’auteur

Après avoir réalisé son apprentissage à l’école Renault “Vaurouzé” du Mans, Jacques Gouet est muté à l’usine de Billancourt. En 1963, il commence à s’occuper de tracteurs en entrant à la direction après-vente. Il suit à Paris les cours du Conservatoire national des Arts et Métiers, puis revient rapidement à l’usine du Mans. Il est ensuite nommé responsable du service “Informations et documentation technique” de Renault Agriculture, où il se trouve directement confronté aux problèmes techniques. Il termine sa carrière, 35 ans plus tard, comme responsable “Organisation et études”. Il crée, en 1997, (Amicale du tracteur Renault, et réalise deux CD-Rom sur l’histoire du tracteur Renault. Cette carrière toute dédiée au tracteur est couronnée en 1998 par l’élévation au grade de Chevalier de l’ordre du mérite agricole. Il publie en 1993, en interne Renault, une modeste encyclopédie du tracteur Renault en noir et blanc, remise à l’Amicale du tracteur Renault

Histoire sociale et politique

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Romain Ducoulombier dir. Les socialistes dans l’Europe en guerre :

Réseaux, parcours, expériences 1914-1918, Paris, L’Harmattan, 2010, 232 p.

Présentation de l’éditeur

La Grande Guerre est une rupture majeure dans l’histoire du socialisme français. Longtemps considérée comme secondaire, souvent mal connue, la participation socialiste au pouvoir pendant l’Union sacrée retrouve son originalité et sa complexité grâce aux actes de cette journée d’études tenue à l’université de Metz en mai 2009. Pour la première fois, une histoire comparée des socialistes belges, russes ou britanniques éclaire d’une manière nouvelle l’expérience socialiste française irréductible aux frontières de l’Hexagone. A partir d’archives nouvelles, les auteurs rassemblés dans ce volume explorent les arcanes de l’action politique des grands ministres socialistes de l’époque, Marcel Sembat, Jules Guesde et surtout Albert Thomas. Dans la France de 1914-1918, le mouvement ouvrier est une force, et c’est sur cette force que la SFIO s’est appuyée pour peser sur la conduite de la guerre. Ministres, parlementaires, élus locaux : l’insertion des socialistes dans l’Union sacrée est scrutée en détail. Les conditions dans lesquelles la France doit combattre l’invasion allemande ont suspendu les formes du jeu politique traditionnel : mais cela ne signifie pas pour autant que la politique ait disparu. Le Parlement, d’abord muselé, reprend ses droits ; et les soldats, eux aussi, ” font de la politique “. Au travers de parcours individuels ou collectifs, ces actes nous permettent d’assister à la reconquête progressive d’une parole critique par les socialistes, après le ralliement à la défense nationale en 1914.

Vincent Clément, La Mutuelle Renault – Entre idéaux et réalités.

Préface de Louis Schweitzer, SHGR, Boulogne-Billancourt, 2005, 135 p.

Présentation de l’éditeur :

La Mutuelle Renault a eu cent ans, à cette ocasion, il a semblé légitime et souhaitable de concrétiser cet anniversaire par un ouvrage historique et vulgarisateur. Dans cet esprit, Vincent Clément, étudiant en maîtrise d’histoire à Lille, , a été chargé de relater cette épopée séculaire de la protection sociale. Un siècle après ses débuts, le sens de la solidarité est intact. Forte de ce riche héritage et du lien culturel qui l’unit à l’entreprise Renault, la mutuelle offre aujourd’hui les garanties d’un environnement rassurant à l’ensemble de ses adhérents.

La fidélité de leurs engagements pérennise la continuité de son action, bénévole et solidaire, et le respect de ses idéaux. Cet effort constant et permanent a largement contribué au développement des soins de santé et par là même au bien-être du plus grand nombre.

Je fonde l’espoir que le dévouement et l’humanisme rencontrés auprès de ceux qui ont créé puis animé la Mutuelle Renault puissent perdurer dans l’action de leurs successeurs. Enfin, je demeure convaincu que les adhérents fidèles et lecteurs potentiels de cet ouvrage seront heureux de partager avec moi la joie de cet anniversaire.

Emile Temime, Jacqueline Costa-Lascoux dir., Les hommes de Renault-Billancourt,

Mémoire ouvrière de l’île Seguin 1930-1992, Paris, Autrement, 2004, 200 p.

Présentation de l’éditeur

En 1992, les ateliers Renault de l’île Seguin ferment leurs portes. Fin d’un monde associé, pêle-mêle, à la naissance de l’aventure automobile, à l’épopée des taxis de la Marne, mais avant tout à une certaine culture ouvrière.Très vite après leur ouverture en 1930, les bâtiments de l’île Seguin sont devenus un lieu mythique, qui s’est identifié, pendant un demi-siècle, à la croissance économique et au mouvement ouvrier qui l’a accompagnée. Le Front Populaire en 1936 ; la nationalisation de l’entreprise à la Libération ; les grèves de 1947 ; celles de 1968 : autant de moments forts d’une histoire également marquée par la production de voitures populaires en grande série, par d’incontestables avancées sociales, mais aussi par l’appel à une émigration massive, indispensable, qui va remplir les emplois les plus pénibles, et vivre dans des conditions souvent difficiles. Monde dur, surtout pour les milliers d’ouvriers qui travaillent à la chaîne. Monde gros de conflits, dans l’usine et en dehors, et qui prendront des formes nouvelles quand la robotisation et le recours à la sous-traitance viendront remettre en cause la stabilité de l’emploi, et menacer les ateliers de Billancourt. Mais en même temps, espace exceptionnel d’entraide et de solidarité, qui ne peut s’effacer sans laisser de traces dans la mémoire de ceux qui l’ont vécu. Ecrire aujourd’hui l’histoire des travailleurs de l’île Seguin, c’est sauver un peu de cette mémoire. C’est redonner la parole à ces hommes, souvent venus de loin, qui demandent que l’on garde le souvenir de leurs sacrifices et de leurs combat.Avec plus de cinquante images des archives Renault.

Biographie des auteurs

Jacqueline Costa-Lascoux est Directrice de recherche au CNRS, CEVIPOF/Sciences-Po Paris. Elle est, dans cette même collection, l’auteur, avec Live Yu-Sion, de Paris XIIIe, Lumières dAsie.
Émile Temime est Professeur émérite d’histoire contemporaine de l’Université de Provence. Il dirige, avec Pierre Milza, la collection ” Français d’ailleurs, peuple d’ici”.

Emmanuel Quenson, L’école d’apprentissage Renault 1919-1989,

CNRS Editions, Paris, 2001, 381 p.

Présentation de l’éditeur

La participation du patronat à la formation professionnelle a longtemps été occultée en France – l’État étant considéré comme l’acteur central de ce domaine d’activité.
Pourtant, l’implication des industriels en la matière ne saurait être sous-estimée. Dès les années 1920, Renault choisit par exemple de se doter de sa propre école. L’enseignement qu’elle y délivre relève alors d’une double politique menée sur le front économique mais aussi social. En privilégiant l’analyse de cette entreprise, Emmanuel Quenson fait ici le pari d’éclairer les objectifs, les préoccupations et les stratégies de ses dirigeants pour mieux souligner leur engagement à l’égard de la formation.
Or dans quel contexte le concept d’école d’apprentissage a-t-il pris forme et s’est-il imposé chez Renault ? À quels impératifs une telle politique se devait-elle de répondre ? Quels hommes en ont été les instigateurs ? Quels facteurs ont joué dans l’organisation, le fonctionnement et l’évolution de ce type d’institution ? L’étude d’archives combinée à des témoignages atteste que cette école a connu plusieurs étapes.
Son histoire fut celle de compromis successifs, dictés par les débats d’idées comme par les opportunités du moment : les cours dispensés au fil du temps portent la marque d’intentions, d’initiatives et de négociations entre diverses catégories de personnels soucieuses de faire de la formation un enjeu du développement des hommes et des entreprises au XXe siècle. Au-delà de l’analyse, l’ouvrage appelle aussi à la réflexion sur l’actuelle coopération école-entreprise et la décentralisation de la formation professionnelle en France.

EMMANUEL QUENSON, docteur en sociologie, participe aux travaux du Groupement d’intérêt public Mutations des industries et des services.
Ses recherches portent plus particulièrement sur les relations entre formations professionnelles et emplois.

Jacques Girault dir., Ouvriers en banlieue XIXe-XXe siècle,

Les Editions de L’Atelier/Editions Ouvrières, Paris, 1998, 448 p.

Présentation de l’éditeur :

L’étude du groupe ouvrier en mutation associe la connaissance du milieu, des idéologies, des phénomènes culturels, des systèmes politiques ou associatifs. A partir de la seconde moitié du XIXe, la banlieue parisienne devient le lieu par excellence où vivent et travaillent les ouvriers. Les différenciations sociales avec Paris s’élargissent. La vie politique, riche en tentations extrémistes, doit sa spécificité à l’installation durable du communisme dans un ensemble acquis aux valeurs républicaines. Les ouvriers apparaissent dans le monde de l’usine et dans la ségrégation résidentielle. Le logement populaire devient un enjeu politique au-delà des choix individuels alors que se brassent les populations. Le métissage culturel s’enrichit sans cesse. Pratiques sociales, culturelles, politiques, religieuses s’entremêlent. Dès lors les caractères sociopolitiques des ouvriers en banlieue se compliquent.

Cet ouvrage résulte du séminaire de DEA, orgnisé dans le cadre de la Convention de partenariat “Mémoires d’usines, mémoires ouvrières” entre le Conseil général de la Seine-Saint-Denis, les Archives départementales de la Seine-Saint-Denis, l’Université Paris-13 et le Centre de recherches sur l’Espace, les Sociétés et les Cultures, sous la direction de Jacques Girault. Les différents chapitres de ce livre regroupent les contributions de Maurice Agulhon, Dominique Barjot, Marie-Claude Blanc-Chaléard, Thierry Bonzon, Florence Bourillon, Jean-Paul Brunet, Joël Clesse, Catherine Dupuy, Patrick Fridenson, Noëlle Gérôme, Martyn Lyons, Tangui Perron, Antoine Prost, Sylvie Rab, Michel Rault, Catherine Rhein, Jean-Louis Robert, Danielle Rousselier-Fraboulet, Charles Sowerwine, Danielle Tartakowsky, Claude Thébault, Myriam Tsikounas, Jacques Verger, Nathalie Viet-Depaule, Sylvie Zaidman.

Alain P. Michel, L’introduction du travail à la chaîne aux usines Renault 1917-1939,

JCM Editions, Paris, 1997, 32 p.

Extrait de l’article de Michel Freyssenet (Gerpisa.org)

Le mémoire de DEA d’Alain Michel, “L’introduction du travail à la chaîne chez Renault”, dont il présente un résumé dans ce numéro, est né d’une interrogation formulée dans le cadre du programme du GERPISA sur l’émergence de nouveaux modèles industriels. La diversification de la production des constructeurs automobiles observés depuis le début des années soixante-dix n’est pas un phénomène nouveau. Avant la production de masse d’un nombre réduit de modèles, les firmes automobiles offraient une grande variété de véhicules et cela jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale. Mis à part GM dont on savait comment il avait concilié diversité commerciale et production de masse en commonalisant le plus grand nombre possible d’organes, nous ne savions pas ce qu’il en était exactement pour les autres constructeurs, européens notamment.

Concernant Renault, il était communément admis que la chaîne s’était imposée au cours des années 30. Or on considère aussi que jusqu’en 1939 la gamme de Renault est restée très large. Dès lors se posait la question de savoir comment avaient pu coexister à cette époque travail à la chaîne et production variée, problème actuel s’il en est. On pouvait avancer plusieurs hypothèses : soit le travail à la chaîne ne concernait qu’un ou deux véhicules et les autres continuaient à être montés en station fixe ; soit la chaîne n’était pas du tout ce que l’on imagine aujourd’hui, et elle permettait en fait une grande souplesse ; soit une solution originale, différente de celle de GM, avait été trouvée pour concilier travail à la chaîne et diversité.

Les documents, notamment photographiques, qu’Alain Michel a pu rassembler et analyser montrent tout d’abord que la notion de travail à la chaîne a recouvert des réalités bien différentes. Ils permettent de préciser et de réviser la chronologie. Il s’en dégage surtout une première typologie de la mise en ligne de la production.

Catherine Omnès, Ouvrières parisiennes.. Marchés du travail et

trajectoire professionnelles au XXe siècle, Editions de l’EHESS, Paris, 1997, 374 p.

Présentation de l’éditeur

À l’intersection d’une histoire des femmes et d’une histoire ouvrière, cet ouvrage brosse les portraits des femmes au travail du premier vingtième siècle dans les usines de la région parisienne au sein de la société ouvrière de l’entre-deux-guerres, dans le but de mieux s’interroger sur les logiques sociales qui structurent les marchés du travail et construisent les mobilités professionnelles.

Patrick Fridenson dir, 1914-1918 : L’Autre Front, Paris, Les Editions ouvrières, 1989, 242 p.

Présentation de l’éditeur

En apparence, dans la guerre de 1914-1918, comme dans toutes les guerres, il n’y a qu’un front, celui du champ de bataille.A l’Arrière règne l’Union sacrée, qu’on retrouve aussi dans les territoires occupés par les Allemands. Elle s’impose aux individus par un mélange de résignation et d’esprit d’autodéfense. Elle s’impose aux forces poilitiques, profitant à la droite, détruisant l’identité des radicaux, donnant enfin accès au pouvoir aux socialistes. La mobilisation industrielle matérialise cette union. Mais l’union recouvre des divergences profondes. Le patronat renforce les grandes entreprises, développe les industries nouvelles et l’organisation du travail, pratique une coopération conflictuelle avec un Etat au rôle sans cesse accru. Les ouvriers acceptent les conceptions productivistes, mais non les sacrifices qu’on leur impose. D’où finalement une résistance ouverte à la base, que la répression cherche à mater. Il y a donc bien, chez les civiles de 1914-1918, un autre front. La guerre s’y achève sans victoire décisive.

Quand on fait l’histoire d’une guerre, on échappe difficilement à la tentation de l’écrire au niveau des états-majors, militaires ou civils. Ils sont présents dans ce volume. Mais la priorité revient enfin aux Françaises et aux Français de la base, instituteurs de Charente, femmes jetés par la guerre dans l’usine, métallos obtenant le droit d’élire des délégués d’atelier, ou encore villageois lorrains sous le joug allemand. Onze historiens, français et étrangers, leur donnent ici la parole.

Jean-Louis Robert, Ouvriers et mouvement ouvrier parisiens

pendant la guerre et l’immédiat après-guerre, Thèse d’Etat, Paris-I, 1989, 10 vol.

Extrait de la conclusion

Il est des désaccords obscurs entre historiens que notre communauté n’examine guère. Ainsi Madeleine Rebérioux conclut que presque tous les éléments de base de la crise des valeurs culturelles et politiques et de la crise sociale “sont en place en 1914″, et qu'”à cet égard la coupure d ela guerre n’est pas très pertinente. Elle n’a accéléré plus qu’elle n’a créé”. Mais Jean-Marie Mayeur et François Bédarida voient dans la guerre “la grande coupure” pour le premier, “une ère nouvelle” pour le second. Entre l’accélération qui suppose une continuité de direction et la grande rupture, il existe plus qu’une marge interprétative. Faut-il ranger dans la catégorie des partisans de la continuité ceux qui usent de la Grande Guerre comme un témoin ou un révélateur ? On n’aura enfin garde d’oublier la notion de parenthèse qui a été mise en avant par Annie Kriegel, dans son Aux origines du communisme français, qui voit dans le contexte de 1920 le carctère décisif des origines du communisme français.

Gilbert Hatry, Oeuvres sociales et associations 1900-1919 et Robert Guillemard, Monographie des services sociaux, SHGR, Boulogne-Billancourt, 1988, 74 p.

Avertissement

Les textes que nous publions ci-après couvrent deux périodes : la première de 1900 à 1919, la seconde de 1939 à 1943.

Certaines des associations évoquées existent encore aujourd’hui. Cependant, seule “La Société de Secours Renault Frères”, devenue “Société Mutualiste et d’Entraide de la Régie Renault”, peut s’énorgueillir du titre de doyenne.

La plus grande partie des oeuvres sociales et associations prirent naissance dès le début ou au cours de la première guerre mondiale. En raison certes des circonstances mais aussi des nécessités. Le premier texte en donne la nomenclature.

La paix revenue, certaines activités demeurèrent, d’autres périclitèrent puis disparurent. Lors de la seconde guerre mondiale, les nécessités suscitèrent le même phénomène. La monographie établie sous la direction de Robert Guillemard, alors directeur des Services sociaux, dresse un véritable inventaire de “l’existant” et un bilan.

Ces textes contribueront à la connaissance de ce qui a été la vie sociale des Usines Renault. Elle ne met pas un terme à une recherche qui mérite d’être poursuivie. A cet égard, nous ne pouvons qu’encourager les responsables d’associations et d’oeuvres sociales à rédiger des monographies qui seront autant de pierres apportées à la construction du grand édifice historique Renault.

Gilbert Hatry

Patricia Rahier, épouse Darrasse, La condition ouvrière aux usines Renault:

Décembre 1938 – Août 1944, Thèse de 3ème cycle, Paris I, 1986.

Extrait de l’introduction

Depuis quelques années, l’industrie automobile suscite la curiosité des historiens. Elle a été l’objet de nombreux travaux universitaires s’inscrivant à l’origine dans le courant de recherches sur le mouvement ouvrier. La science historique s’est donc emparée récemment d’un domaine qui, jusqu’ici, était l’apanage des sociologues.

Si les historiens ne se sont pas penchés plus tôt sur l’industrie automobiles, ce n’est pas par manque d’intérêt, mais plutôt par manque de sources.Car pour étudier la vie d’une entreprise, il est indispensable de pouvoir consulter les sources patronales. Or, jusqu’ici les patrons de l’automobile s’étaient montrés peu ouverts et peu soucieux de faire partager leurs secrets. Aussi les historiens désireux de consulter les archives des usines s’étaient souvent heurtés à un refus.

Mais aujourd’hui une partie du voile est levée et chacun y trouve son compte. Car étudier l’histoire de l’industrie automobile, c’est mener de multiples recherches couvrant un immense espace à la fois économique, industriel, technique et social.

Jean-Paul Depretto, Les communistes et les usines Renault de Billancourt (1920-1936),

Mémoire de Maîtrise, Paris IV, 1973-1974

Extrait de l’introduction

C’est délibérément que cette étude a été intitulée “Les communistes et les usines Renault” et non “Le P.C.F. aux usines Renault”. Par là, on a voulu marquer le double but de l’auteur:

– Etudier l’implantation du P.C.F.

– S’attacher à la façon dont les Communistes voeint et font voir Renault, essentiellement à travers une étude thématique de l’Humanité.

Ce deuxième volet se rattacherait à la vaste enquête en cours sur la façon dont la société française dans toutes ses composantes a accueilli le “phénomène de l’automobile” dans tous ses aspects.

Mais le premier axe, l’étude de l’implantation du P.C.F., est évidemment le plus important. Pourquoi un tel choix ? A l’oriine, apparemment, un hasard.

Une conférence de Monsieur FRIDENSON qui avait lancé aux étudiants des offres de collaboration pour écrire l’histoire du mouvement ouvrier aux usines Renault. Mais cette proposition rencontrait en moi une préoccupation plus profonde et plus ancienne.

Bertrand Abhervé, La grève des métallurgistes parisiens de juin 1919,

Mémoire de Maîtrise, Paris-VIII, 1973

Extrait de l’introduction

Les sources

L’étude de la grève des Métaux de Juin 1919 est possible grâce à l’existence de sources abondantes d’origines diverses. Les archives établies par les services de police, Renseignements Généraux et Préfecture de Police d’une part, et les documents syndicaux d’autre part sont les plus précieux. un recours à la presse permet de les compléter utilement. Les documents imprimés, essentiellement les congrès syndicaux, sont aussi très importants.

1) Les Archives officielles

A/Archives de la Préfecture de Police

Ce sont sans doute les archives de la Préfecture de Police qui sont les plus complètes. Le carton Ba/1386 est entièrement consacré à la grève. Il est divisé en 7 dossiers : – a) Pièces générales.- b) Groupe de Paris. – c) Groupe de Boulogne-Billancourt, Puteaux, Courbevoie, Suresnes (…)

Bertrand Badie, Les grèves du Front Populaire aux usines Renault (1934-1936),

Mémoire I.E.P. Paris, 1971.

Extrait de l’introduction

De nombreux travaux ont déjà été consacrés au Front Populaire, mais la plupart d’entre eux ont placé leur objectif dans l’étude et l’analyse des niveaux dirigeants (gouvernement, états-majors de partis et de syndicats), sacrifiant trop souvent l’étude systématique des événements tels qu’ils étaient vécus à la base, par les grévistes eux-mêmes. Et pourtant, une parfaite connaissance du phénomène “1936” ne saurait être atteinte sans l’étude préalable de la façon dont les développements ont été vécus et ressentis au sein même de la communauté gréviste.

C’est pour cette raison qu’il nous semble nécessaire de procéder à l’étude monographique d’une grève du Front Populaire, avant de proposer des schémas susceptibles d’expliquer et d’interprêter l’ensemble de ces grèves. Mais en tout état de cause, une étude de ce genre ne saurait se suffire à elle-même. La description des événements tels quils se sont déroulés dans une usine en 1936 ne sera pour nous qu’une base de réflexion destinée à nous offrir des instruments nouveaux pour tenter une analyse nouvelle de cette étape de l’histoire contemporaine française, bien connue dans ces contours événementiels, mais encore très problématique dans ses fondements.

Histoire industrielle

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Patrick Lesueur, Renault sous l’occupation.

Fabrications forcées & projets secrets, Antony, ETAI, 2013, 192 p.

Présentation de l’éditeur:

Paru en novembre 2013 aux Éditions ETAI, « Renault Sous L’occupation, Fabrications Forcées et Projets Secrets » retrace l’histoire du constructeur automobile français sous l’emprise de l’armée allemande, durant la Seconde Guerre Mondiale.

L’ouvrage est réalisé par Patrick Lesueur, né le 18 janvier 1952, écrivain et passionné d’histoire automobile, qui entame son parcours professionnel, en 1971, comme créateur graphiste et dessinateur de bandes dessinées notamment pour l’hebdomadaire Pilote, après avoir terminé ses études aux Beaux-arts de Paris.
À la fin des années 1990, il rejoint les Éditions ETAI pour rédiger plusieurs livres dédiés à l’automobile dont « La Renault Juvaquatre de Mon Père », « Concours D’élégance, Le Rêve Automobile », « La Volkswagen Coccinelle de Mon Père » ou encore « Automobiles De La République, Le Temps du Sur Mesure », etc.

Une fois le second conflit mondial déclenché en septembre 1939, les forces du Reich allemand vainquent l’armée française, ce qui engendre une nouvelle donne politique et une période de crise pour la France, qui se retrouve sous la tutelle de l’Allemagne, durant une époque connue sous le terme d’occupation.

Renault, le constructeur automobile, subit les conséquences de la guerre. Ses usines, désormais placées sous la domination de cadres de la Daimler-Benz, produisent en très grande quantité de camions pour les Allemands alors que la production d’automobiles est interdite, à partir de 1941.

Les livraisons sont bloquées par les bombardements de l’aviation alliée sur les usines du Mans et de Billancourt, en 1942.
Louis Renault, le fondateur de la firme française, ne renonce pas à ses recherches en faveur de futurs projets, qui pourraient être industrialisés une fois la paix retrouvée, dont les voitures de tourisme, étudiées dans la plus complète discrétion vis-à-vis de l’administration du Reich, qui donnera, par la suite, naissance à la célèbre 4 CV.

Suite à la Libération en 1944, Louis Renault est arrêté et incarcéré pour “commerce avec l’ennemi” et meurt un mois plus tard en prison avant son procès. Renault devient la « Régie Nationale des Usines Renault », et les usines seront saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées le 15 janvier 1945.
« Renault Sous L’occupation, Fabrications Forcées et Projets Secrets » présente, en premier lieu, la firme de Billancourt et les équipes entourant Louis Renault (employés, conseil d’administration, famille, relations etc.) durant l’ultime année de production de « paix » soit la saison 1939.

Les chapitres qui suivent enquêtent sur la vie de la firme, une fois l’occupation mise en place, en reprenant les fabrications « forcées » de véhicules industriels, la réparation des chars Renault récupérés après la campagne de mai-juin 1940 désormais confisqués, la production de camions et tracteurs transformés au dispositif à gazogène, l’étude de la Juvaquatre électrique ou encore celle d’autorails ou des avions Caudron.

L’ouvrage nous emmène également à la découverte des véhicules concurrents et étrangers discrètement étudiés au sein de l’usine, de la situation générale de l’automobile dans notre pays à cette époque, ainsi que les divers projets tout aussi secrets menés par les principaux compétiteurs français du constructeur de Billancourt.
De même, « Renault Sous L’occupation, Fabrications Forcées et Projets Secrets » présente des informations inédites sur l’entreprise, concernant la résistance à la production au sein des ateliers, ainsi que des documents photographiques et des plans d’usine.

Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault, T. I
Paris, 1972, rééd. 1998, 358 p.

Présentation de l’éditeur

La célèbre firme de Billancourt est déjà centenaire. Comment est née cette grande entreprise dans les quinze dernières années du XIXe siècle, comment parmi les premières, elle introduisit en France le taylorisme, quel bond en avant elle fit pendant la Première Guerre mondiale, avec quelle habileté elle sut “négocier” la crise des années 30, c’est ce que P. Fridenson nous fait vivre dans le premier tome de ce “Renault” qui est l’histoire d’une grande aventure industrielle et humaine.

A l’encontre des idées reçues, l’auteur montre que tout le patronat français d’avant-guerre n’était pas malthusien : un Louis Renault, mais aussi un André Citroën, étaient déjà pénétrés de “l’impératif industriel”. Renault, ou les origines de la France contemporaine.

Grande Guerre

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Gilbert Hatry, Renault, Usine de Guerre, Paris, Lafourcade, 1978, 213 p.

Présentation de l’éditeur:

“Un visage inconnu de Renault” tel pourrait être le titre de l’ouvrage que nous offre Gilbert Hatry.

Il est vrai que, soixante années après l’armistice de 1918, on peut difficilement imaginer que notre premier constructeur national pût, pendant quantre ans, participer éminemment à l’effort de guerre.

Animées par Louis Renault, les usines de Billancourt assurèrent une production massive de produits fort divers, allant des munitions au premier char léger.

Certes, reconvertir une usine d’automobiles en véritable arsenal ne fut guère aisé, car, parallèlement aux nombreaux problèmes techniques et d’organisation à résoudre, se développa une tension sociale qui atteignit son plus haut niveau en 1917.

Avec l’auteur, nous suivons les étapes de cette mutation au cours desquelles Louis Renault et sa firme montrèrent une capacité d’adaptation et une flexibilité remarquables.

Un livre qui vient à son heure.

L’AUTEUR

Gilbert Hatry, 58 ans, travaille aux Usines Renault depuis 30 ans. A créé en 1970 la “Section d’Histoire des Usines Renault” et dirige la revue semestrielle “De Renault Frères à Renault régie nationale”.

Divers biographies et Mémoires 1

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Arlette Estienne Mondet, Le général J.B.E Estienne “père des chars”

Des chenilles et des ailes, Paris, L’Harmattan, 2010, 350 p.

Présentation de l’éditeur

L’année 2010 marque le 150e anniversaire de la naissance du général Estienne, connu comme le ” père des chars “, ce char qu’il a imposé, malgré tous les obstacles, et qu’il a réalisé avec Louis Renault. Apparaissant sur les champs de bataille en 1918, le char d’assaut a contraint l’Allemagne à demander l’Armistice. Il a été également un pionnier de l’aviation militaire, concevant dès 1910, à Vincennes, le combat aérien qui se développera pendant la guerre. Prévoyant l’utilisation du monoplace et l’équipement des appareils, il a préparé la guerre aérienne, durant laquelle un de ses fils s’est illustré dans la reconnaissance d’armée. Après la guerre, il a été à l’origine des grandes traversées automobiles à travers le Sahara, qui ont mis en compétition Louis Renault et André Citroën. Deux de ses fils se sont investis dans ces traversées sahariennes en traçant la route du Tanezrouft qui était la plus rapide pour parvenir au centre des territoires africains. Malgré le relais assumé par le colonel de Gaulle, ses idées prophétiques sur le rôle du char dans la guerre moderne n’ont pas été entendues en France et elles ont été mises en oeuvre en Allemagne, dont les Panzerdivisions signeront la défaite française de 1940.

Mairie d’Auberviliers, Léon Jouhaux. D’Aubervilliers au Prix Nobel,

La Documentation Française, 2010, 192 p.

Présentation de l’éditeur

Le 12 juillet 1909, le premier syndicat ouvrier français, la Confédération générale du travail, mettait à sa tête un jeune militant de trente ans, Léon Jouhaux. Il allait rester son leader de 1909 à 1947 avant de participer à la création de la CGT-FO. Léon Jouhaux a été l’un des principaux inspirateurs de l’action syndicale en France pendant plus de quarante ans. Il a joué un rôle important dans plusieurs institutions internationales et a été le premier militant ouvrier à recevoir le prix Nobel de la paix. Né en 1879, Léon Jouhaux passa la première partie de sa vie à Aubervilliers, ville laborieuse de la périphérie parisienne. C’est dans cette cité qu’il se forma, là qu’il travailla et mena ses premiers combats de militant syndicaliste dans une grande fabrique d’allumettes devenue, depuis, la propriété de La Documentation française. Le 12 juillet 2009, cent ans après et dans les lieux mêmes de la fabrique d’allumettes, un colloque national s’est tenu à l’initiative de la ville d’Aubervilliers et de l’association les Amis de Léon Jouhaux. Avec le soutien du Conseil économique, social et environnemental, du Bureau international du travail et de La Documentation française, des historiens et des syndicalistes de tous horizons s’y sont retrouvés pour évoquer le parcours de cette figure majeure du premier XXe siècle. Du jeune anarchiste aux funérailles nationales, d’une guerre mondiale à l’autre, d’Aubervilliers à Oslo…
Les travaux de ce colloque, accompagnés d’une grande exposition rétrospective, éclairent d’un jour nouveau ce que fut Léon Jouhaux, dans ce qu’il voulut et ce qu’il vécut. En brossant le tableau d’une époque dont certains enjeux résonnent d’une manière singulièrement contemporaine.

Aimée Moutet, Roger Vacher. De l’Ecole professionnelle Renault à la Direction de l’usine de Billancourt 1940-1945, Société d’Histoire du Groupe Renault, Boulogne-Billancourt, 2003, 119 p.

Présentation de l’éditeur

La carrière de Roger Vacher s’est confondue avec les péripéties de l’histoire de l’usine de Billancourt, où se sont déroulées les 45 années de sa vie professionnelle. Entré comme aide-chimiste dans l’île Seguin, en novembre 1945, il a pris sa retraite, dans les délais normaux, en 1986, alors que commençait la procédure de fermeture de ce site prestigieux. Embauché avec, pour tout bagage, trois ans de formation à l’école professionnelle Renault et un CAP de tôlerie-chaudronnerie, Roger Vacher a dirigé l’usine de Billancourt pendant douze ans, de 1974 à 1986.

Etudier cette étonnante ascension, ce n’est pas seulement chercher les clés d’une réussite qui s’apparente plus au mythe américain du self made man, c’est aussi tenter de comprendre comment cette usine mythique a perdu tous les fleurons de sa couronne, avant d’être condamnée à disparaître, en 1992. C’est enfin analyser le fonctionnement d’une usine automobile avant que n’interviennent les grands bouleversements qu’a engendrés la crise de 1984, et cela de façon d’autant plus juste que Billancourt était un établissement relativement traditionnel, comparé aux produits de la décentralisation des années 1950-1960.

Valerio Castrenuovo, Giovanni Agnelli. Il fondatore, UTET Università, 2003, 594 p.

Présentation de l’éditeur

Giovanni Agnelli è stato uno dei protagonisti del decollo industriale del nostro Paese. Ma è stato anche, per tanti aspetti, un personaggio che ha svolto un ruolo di rilievo nella vita politica e sociale italiana per più di mezzo secolo, dall’ultimo decennio dell’Ottocento alla fine della Seconda guerra mondiale. Di fatto nessun altro capitano d’industria italiano ha riscosso, come Agnelli, tanta notorietà anche negli ambienti internazionali, poiché le vicende che ne segnarono l’itinerario, strettamente connesse agli sviluppi del capitalismo europeo, lo accreditarono, fin dai primi successi della Fiat, tra le figure più rappresentative della grande borghesia degli affari.

François Lehideux, De Renault à Pétain. Mémoires,

Présentés et annotés par Jacques-Alain de Sédouy, Paris, Pygmalion, 2001, 494 p.

Présentation de l’éditeur

François Lehideux est mort le 21 juin 1998. Secrétaire d’Etat à la production industrielle de juillet 1941 à avril 1942, il était le dernier ministre encore en vie du maréchal Pétain. Il était aussi le neveu par alliance de Louis Renault, dont il fut entre 1930 et 1940, comme administrateur délégué puis directeur général des Usines Renault, un des plus proches collaborateurs. Ses Mémoires, bien qu’inachevés, présentent un intérêt exceptionnel. Couvrant la période 1904-1946, ils éclairent l’histoire de notre pays, l’entre-deux-guerres, la situation à Billancourt pendant la ” drôle de guerre ” et l’été 1940, et enfin et surtout l’occupation allemande. Projeté au gouvernement sans l’avoir recherché, François Lehideux nous laisse de Vichy des portraits pleins d’acuité, des scènes inédites, une atmosphère particulièrement vivante. Ils permettent de mieux comprendre la profondeur de l’abîme où était alors tombé notre pays, les divers états d’esprit qui dominaient à l’époque, les espoirs et les illusions enfin qui animaient ceux qui s’étaient regroupés autour d’un illustre képi. Industriel de premier plan, acteur central de la tragédie de Vichy, François Lehideux avança toujours en patriote convaincu, armé de sa bonne foi. Son témoignage n’en a que plus de prix. Ses Mémoires constituent, pour tous ceux qui s’intéressent à la période qu’ils couvrent, et en particulier pour les historiens, un document de première importance.

Jacques-Alain de Sédouy est licencié en droit, diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et ancien élève de l’Ecole Nationale d’Administration. Il a été ambassadeur en Jordanie, au Mexique et auprès de l’OCDE. En 1994-1995, il a été coprésident adjoint de la Conférence sur l’ancienne Yougoslavie. Il a achevé sa carrière diplomatique à Copenhague. Aujourd’hui Conseiller d’Etat en service extraordinaire, il est l’auteur de plusieurs ouvrages historiques, en particulier sur Chateaubriand et son époque.

Jacques Wolgensinger, André Citroën, Paris, Flammarion, 1999, 310 p.

Présentation de l’éditeur

La Croisière noire, une marque d’automobiles en lettres de feu sur la Tour Eiffel, la Traction avant de Pierrot-le-Fou… Personne n’a oublié ces images mythiques. Elles appartiennent à la mémoire collective, aux souvenirs d’une époque. Derrière elles, un personnage exceptionnel : André Citroën. Fils d’un émigré hollandais, orphelin de père à six ans, élève de l’Eole Polytechnique, sa vie est un roman. C’est d’abord un inventeur génial qui révolutionne les méthodes de fabrication et de commercialisation. Il bouscule l’ancienne ” réclame ” en créant la publicité moderne. Son existence fiévreuse est à la hauteur de sa légende ; il n’a cessé de défrayer la chronique de la Belle Epoque et des Années Folles. Cette enquête menée avec passion et lucidité, foisonnante de personnages, d’anecdotes, de documents et de photographies, compose le récit à suspense d’une existence hors du commun, en même temps qu’une traversée de l’histoire de ce siècle.

Jacques Mousseau, Le siècle de Paul-Louis Weiller, Paris, Stock, 1998, 590 p.

Héritier d’une grande famille du XIXe siècle qui s’était illustrée dans l’industrie, la finance et la politique, Paul-Louis Weiller a vécu plusieurs vies successives.
Ingénieur de l’Ecole centrale, il est un héros de l’aviation pendant la guerre 1914-1918. Imposant l’utilisation de la photographie aérienne lors des vols de reconnaissance, il est plusieurs fois abattu avec son avion et blessé. Douze fois cité à l’ordre de l’armée, fait officier de la Légion d’honneur à vingt-cinq ans, il termine la guerre auprès du maréchal Foch et assiste à la signature du traité de Versailles comme aide de camp du chef des armées alliées.
Patron d’industrie dès l’âge de vingt-neuf ans, de 1922 à 1940, Paul-Louis Weiller développe la plus importante entreprise européenne de construction de moteurs d’avion, Gnôme et Rhône, qui deviendra la SNECMA après sa nationalisation en 1945. Il crée des lignes aériennes qui seront regroupées par l’Etat en 1933 pour devenir Air France dont il sera un des premiers administrateurs. Arrêté en 1940 par le gouvernement de Vichy, il s’enfuit en Amérique du Nord où il contribue à l’action de la France libre.
De retour en Europe après la guerre, il concentre son activité sur la finance internationale et le mécénat artistique. Il soutient la rénovation du château de Versailles, crée une compagnie de ballets, aide de nombreux artistes. Son objectif est de refaire de Paris la capitale de la culture. Cette action est couronnée en 1965 par son entrée à l’Académie des Beaux-Arts.
Paul-Louis Weiller mène une intense vie mondaine entre les familles royales d’Europe, les hommes politiques, de Vincent Auriol à Georges Pompidou et Richard Nixon qui sont ses amis, les personnalités des arts, des lettres, du cinéma et de la scène. Il anime le dernier des salons parisiens, dans la tradition de ceux décrits par Marcel Proust.
La biographie minutieuse que lui consacre Jacques Mousseau nous restitue ainsi un des personnages les plus singuliers de notre époque, qui disparut après avoir connu un siècle de vies exceptionnelles.
Jacques Mousseau est docteur ès-lettres, diplômé de l’Institut d’études politiques (Paris), et a été directeur à TF1.

Ilan Greilsammer, Blum, Paris, Flammarion, 1998, 611 p.

Présentation de l’éditeur

Certains hommes politiques français continuent de se réclamer de lui : Léon Blum, l’apôtre du socialisme, le disciple de Jaurès, est pourtant venu tard à la politique. Il fut d’abord le critique littéraire le plus remarqué de son temps. Homme de plume avant d’être un homme de tribunes et d’action, il aimait Stendhal, le cardinal de Retz, Michelet, mais aussi Gide et Proust, et il admira beaucoup Shakespeare, Tolstoï, Goethe, dont on retrouve les oeuvres à son chevet jusqu’en 1950, à la veille de sa mort. Il se maria trois fois, toute sa vie eut besoin d’une présence féminine, et la personnalité de chacune de ses femmes annonce et épouse parfaitement les grands choix de son existence : Lise, qui accueille le Paris littéraire des années 1900, Thérèse, la militante socialiste, Jeanne enfin, la compagne des mauvais jours… De longues années de travail, les plus hautes fonctions de l’Etat, les difficultés du Front populaire, l’antisémitisme toujours renaissant, la déportation et la mort parfois atroce de ceux qu’il aimait n’entamèrent pas un optimisme viscéral et une hauteur de vues vraiment exceptionnelle. Il écrivit de Buchenwald un testament spirituel inédit à ce jour : ” Non seulement je n’ai pas été gagné par la contagion des idées de représailles, non seulement je ne renie rien de mes convictions passées, mais au contraire j’y persévère avec une certitude plus entière et une foi plus ardente que jamais. J’y persévère non pas quoique, mais parce que Français, socialiste et Juif. Les conditions de la Paix véritable sont restées les mêmes, aussi bien que les conditions de la Justice sociale. Elles ne sont pas à la merci de nos misères nationales ou personnelles. “

Lucien Gillard, Michel Rosier dir., François Simiand (1873-1935), Sociologie – Histoire – Economie, Paris, Editions des Archives contemporaines, 1996, 342 p.

Présentation de l’éditeur

Bergson le considérait comme le plus brillant élève de l’École Normale Supérieure de la rue d’Ulm, Durkheim le chargea de la section « sociologie économique » de L’année sociologique, et l’École des Annales en fit la référence de l’histoire quantitative et de la géographie humaine. Militant socialiste, fondateur des Universités populaires et éditeur d’ouvrages pour le mouvement syndical et coopératif, il eut des responsabilités au Ministère de la guerre durant le premier conflit mondial, au Bureau international du travail, à l’Institut International de Statistique et au Conseil National Économique. Il enseigna au Conservatoire National des Arts et Métiers, avant de devenir Directeur d’études à l’École Pratique des Hautes Études, et Professeur au Collège de France. Le présent ouvrage étudie l’itinéraire de l’homme dans le contexte de l’époque et discute les apports analytiques de ses œuvres; il fournit en outre une importante biographie de François Simiand et la bibliographie la plus complète qui ait été publiée à ce jour.

Louis Muron, Marius Berliet, Paris, LUGD, 1995, 327 p.

Présentation de l’éditeur

En 1894, dans un local attenant à la maison familiale, Marius Berliet bricole son premier moteur.
Le 26 septembre 1896, il assiste à Lyon à l’arrivée de la course automobile Paris-Marseille-Paris. Marius Berliet a trente ans. Depuis plusieurs années, il s’intéresse à ces nouvelles machines, il pressent que l’automobile a de l’avenir. Un an auparavant, dans un petit atelier, il a construit avec des moyens de fortune sa première voiture. Ce jour-là sa décision est prise, il sera lui aussi constructeur d’automobiles, il aura sa marque et ses couleurs.
C’est une grande page de l’histoire industrielle de notre pays qui commence à s’écrire. Dans ce livre, Louis Muron nous fait découvrir à partir de documents inédits un homme qui, force de courage et d’obstination, deviendra l’un des grands industriels du XXè siècle. La région lyonnaise, renommée jusque-là pour les soies tissées par les canuts, sera grâce à lui le centre européen de l’automobile, pendant près d’un demi-siècle.

Louis MURON, écrivain, chef du service Politique et Culture à Fourvière FM, producteur-réalisateur d’émissions sur l’histoire des XIXè et XXè siècles, est l’auteur d’une biographie publiée aux éditions Flammarion sur Georges Pompidou, livre qui fut salué par toute la presse.

Elisabeth Du Réau, Edouard Daladier, Paris, Fayard, 1993, 581 p.

Présentation de l’éditeur

Affligé d’une réputation suspecte _ en particulier à cause de sa passivité à la conférence de Munich où les démocraties abandonnèrent la Tchécoslovaquie _, Edouard Daladier, président du Conseil de la IIIe République à plusieurs reprises, ministre de la Guerre au cours des années cruciales qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, demeure pour beaucoup de nos contemporains un simple nom dans les ouvrages d’histoire. Ce qui est un peu court pour juger un homme et son action.La carrière de ce boursier de la République, fils d’un boulanger de Carpentras, agrégé d’histoire, profondément républicain et dirigeant éminent du Parti radical, a pourtant connu de multiples moments forts: le Cartel des gauches en 1924, le 6 février 1934, la constitution du Rassemblement de Front populaire, Munich, bien sûr, en septembre 1938, la déclaration de guerre, l’expédition de Norvège, l’inique procès de Riom intenté par Vichy pour le charger, avec quelques autres, de tous les péchés supposés avoir causé la défaite.Peut-être Daladier a-t-il été parfois écrasé par l’ampleur de ses tâches et de ses responsabilités gouvernementales, peut-être a-t-il mal supporté le caractère nécessairement solitaire de l’exercice du pouvoir dans des circonstances dramatiques, mais on ne peut dénier à cette figure complexe, énigmatique, secrète de grandes qualités intellectuelles et morales, une lucidité et une énergie manifestes. Son attitude de 1938 à 1940, en tant que président du Conseil et que responsable du réarmement, où ces qualités firent merveille en dépit d’oppositions jusque dans son propre gouvernement, le montre bien. Quand il dut abandonner le pouvoir (en mars 1940), il pouvait à juste titre considérer qu’il avait provoqué un sursaut spectaculaire dans la diplomatie, dans la préparation économique à la guerre, dans le réarmement et même dans les esprits. C’est aller un peu vite en besogne que de le rendre responsable de la défaite.S’appuyant sur un considérable travail d’archives en France et à l’étranger, et sur de très nombreux témoignages, Elisabeth du Réau éclaire voire modifie l’idée que l’on se fait du rôle de Daladier. Sans laisser ses faiblesses ou ses carences dans l’ombre, elle fait justice d’une légende noire que les faits et gestes de son personnage ne confirment pas.Elisabeth du Réau, spécialiste de l’étude des relations internationales, est professeur d’histoire contemporaine à l’université du Maine et enseigne également à l’Institut d’études politiques de Paris.

Jean-Paul Cointet, Pierre Laval, Paris, Fayard, 1993, 586 p.

Présentation de l’éditeur

En octobre 1945, s’ouvre devant la Haute Cour de justice le procès de Pierre Laval, chef du gouvernement dans les années de l’Occupation. D’aucuns voient en lui le traître absolu, d’autres le tiennent seulement pour le mauvais génie de Pétain.Ce procès est aussi celui de l’un des grands chefs politiques de la Troisième République, à de nombreuses reprises président du Conseil et ministre. Sorti du socialisme, fils de ses oeuvres, comblé par la réussite matérielle et riche d’amitiés et de relations en tous milieux, Pierre Laval, cible des caricaturistes et des chroniqueurs, n’avait dès les années trente laissé personne indifférent, dans l’admiration comme dans la détestation. Pacifiste, conciliateur voire combinard, accroché au pouvoir, interlocuteur de Hoover, de Mussolini, de Staline, de Hitler, il avait pu se croire l’un des arbitres du destin de l’Europe. Mais, en 1935, il porte la responsabilité de la crise économique comme en 1940 celle de la mort de la République et en 1944 de la collaboration de ses abaissements et de ses horreurs. De tout temps isolé, impopulaire, il sera jusqu’au bout convaincu d’avoir eu raison contre tous.Cette biographie, qui réinsère les années 1940-1945 dans le cours d’une destinée paradoxale, s’appuie sur des sources publiques et privées _ notamment celles du procès et de son instruction _, sur des témoignages, sur les notes personnelles de Pierre Laval ainsi que sur plusieurs Journaux inédits. Jean-Paul Cointet, ancien élève de l’ENS de Saint-Cloud, est professeur d’histoire contemporaine à l’université d’Amiens et assure également un enseignement à l’IEP de Paris.

Rémi Baudouï, Raoul Dautry 1880-1951.

Le technocrate de la République, Paris, Balland, 1992, 396 p.

Né en 1880, entré à polytechnique à l’age de vingt ans, Dautry fut successivement ingénieur à la Compagnie des chemins de fer du Nord (1903-1928), directeur général des Chemins de fer de l’Etat (1928-1937), ministre de l’armement (1939-1940), ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme (1944-1946) et enfin administrateur général du Commissariat à l’Energie atomique (1946-1951).

Sa carrière exceptionnelle de grand commis de l’Etat le fit travailler avec tous les acteurs de la politique française. On peut citer entre autres, Paul Painlevé, Pierre Laval, Georges Mandel, Gaston Doumergue, Léon Blum, Edouard Daladier, Paul Reynaud, le général de Gaulle. Par ses fonctions, il fut amené à côtoyer des personnalités de premier plan des milieux les plus divers comme : Jean Mermoz, Jean Jardin, les Joliot-Curie, Le Corbusier, le maréchal Lyautey, Jean Giraudoux, Daniel-Rops, Louis Renault, le génral Gamelin, Weygand, Pétain. A l’extérieur ? Mussolini, Adolf Hitler, Chamberlain, Churchill.

Déclaré technicien “apolitique”, il se refusait à prendre position dans les débats de la cité autrement que sous l’angle des réponses matérielles pouvant être apportées à un problème concret.

C’est ainsi qu’il fut l’un des artisans de la modernisation de la France.

Quarante ans après sa mort, le nom de Dautry refait surface. Pierre Assouline dans Jean Jardin… Jean-Jacques Servan-Schreiber, son filleul, l’évoque largement dans ses Mémoires.

Aujourd’hui la crise économique mondiale, le discrédit du personnel politique dans l’opinion publique ne sont pas sans rappeler la situation des années trente. C’est pourquoi Rémi Baudouï a voulu tirer de l’ombre ce technocrate de la République, sorte de père putatif de nos nouveaux héros, chevalier de l’industrie.

Rémi Baudouï,33 ans, historien et urbaniste, brillant universitaire, titulaire, notamment, d’un doctorat d’histoire du XXè siècle, est actuellement chargé de mission au ministère de l’Equipement, responsable du programme d’histoire au sein de la direction de l’architecture et de l’urbanisme.

Sylvie Schweitzer, André Citroën, Paris, Fayard, 1992,242 p.

Présentation de l’éditeur

Si l’histoire de l’automobile en France est connue, on s’est peu penché sur les constructeurs. Pourtant, le patron de Javel ne peut que forcer la fascination, lui dont le parcours se distingue si nettement de ses concurrents qu’il bouscule ou éclipse dès les lendemains de la Grande Guerre.
Polytechnicien, André Citroën n’est pas homme de mécanique ni de courses comme Louis Renault, mais plutôt d’idées et de risques. Organisateur, vendeur, publicitaire de génie (la tour Eiffel illuminée, les Croisières noire et jaune…), il est aussi un joueur à qui il n’importe guère d’amasser: cet habitué des tapis verts se lance sans répit dans une série de bancos industriels. Brillant esprit, surdoué du défi industriel, véritable homme public (contrairement aux autres fabricants), il se multiplie aussi bien dans son usine que sur les plages à la mode ou dans les milieux radicaux-socialistes. Auprès de ses proches, de ses collaborateurs, de ses ouvriers, de ses concessionnaires, des auditeurs de ses innombrables conférences, des bailleurs de fonds ou de l’Etat, il jouit d’un incontestable charisme. D’audaces technologiques en échéances bancaires, ce capitaine d’industrie se hisse et se maintient au plus haut vingt ans durant, mais vingt ans seulement…
Discours, brochures, films et photos par milliers, journal d’entreprise et revue destinée aux concessionnaires, documents sur la production, la publicité et la vente, mémoires de collaborateurs…: même si l’homme Citroën demeure à beaucoup d’égards une énigme, ce riche matériau permet de prendre la mesure de la marque inscrite dans l’histoire collective par un entrepreneur qui a vu poindre la société de consommation – ne voulait-il pas que les premiers mots d’un enfant fussent pour dire: papa, maman, auto ?

Marie-France Pochna, Agnelli l’irrésistible, Paris, J.-C. Lattès, 1989,

Présentation de l’éditeur

Playboy adulé par les femmes, il défraya la chronique des années 50. Aujourd’hui, il est l’un des hommes les plus puissants et les plus célèbres du globe. A la tête d’un empire financier et industriel qui compte plus de sept cents sociétés dans le monde, Giovanni Agnelli, l’Avvocato pour ses proches, est aussi secret qu’insaisissable.

Marie-France Pochna a enquêté pendant deux ans, elle a interrogé plus de cent témoins et dépouillé d’innombrables archives pour retracer la vie extraordinaire de “Monsieur Fiat”. A travers une masse d’informations et d’anecdotes souvent inédites, elle peut ainsi révéler les clés, les passions, les blessures secrètes d’un homme à l’activité planétaire, qui ne cesse de fuir son pire ennemi : l’ennui. De Turin à New-York, de Paris à Londres, et parfois Moscou, Gianni Agnelli est partout à la fois. Pour ses affaires – Fiat, ses journaux ou la Juventus – autant que pour ses amis comme Henry Kissinger ou Valéry Giscard d’Estaing. Mais il est capable de tout quitter pour aller admirer un tableau dans une galerie londonienne ou prendre la barre de son yacht en Méditerranée…

Agnelli l’irrésistible va bien au-delà du simple portrait. En racontant les histoires de l’Italie et la Fiat, si intimement mêlées depuis le début du siècle, l’auteur montre aussi comment Agnelli est devenu le roi non couronné d’un pays qu’il a contribué, plus qu’un autre, à sortir d’un chaos dans lequel il sombrait.

Marc Ferro, Pétain, Paris, Fayard, 1987, 787 p.

” Et d’abord, tu nous fais un bon récit, parce que, tu vois, sur Pétain, il faut qu’on puisse ensuite tout comprendre… ” ” Ces derniers propos de Fernand Braudel, juste avant sa mort, me laissèrent interloqué. Je n’imaginais pas que le pourfendeur de l’histoire événementielle me livrerait d’emblée ce commentaire. ” Et n’hésite pas à reculer pour expliquer; plus tu recules dans le passé, mieux tu analyses. ” ” Pour expliquer Pétain, je commencerai en 1940, lorsque Paul Reynaud fait appel à lui dans l’espoir de conjurer la catastrophe. Puis mon récit suivra apparemment l’itinéraire d’une chronique, jour après jour s’il le faut. Mais chaque fois qu’il se devra, j’éclairerai les faits et les gestes du chef de l’Etat français par des retours en arrière, sur le passé de Pétain, sur le passé des Français, bref par un regard plus long sur l’histoire. Car souvent, seules ces résurgences peuvent rendre compte d’une décision, d’un silence. ” A partir de 1940 s’est nouée entre Pétain et la France cette relation incommunicable qui partage encore aujourd’hui les Français. Assurément, Verdun trouve toute sa place dans ce récit, au même titre que les mutineries de 1917 et leur répression, d’autres événements encore, mais ils n’en constituent pas la trame, tant la relation passionnelle des Français avec le Maréchal appartient d’abord à l’expérience de la Seconde Guerre mondiale et de l’Occupation. Jusqu’alors, les Français ne s’étaient pas divisés sur Pétain. Avec la défaite de 1940, la présence du Maréchal à la tête de l’Etat, l’Occupation et la Libération _ telles les laves d’un volcan qu’on s’imaginait assoupi _ tout un passé ressurgit. ” Rendre intelligibles ces phénomènes et les changements de sentiment des Français à l’égard de Pétain, tel est un des objectifs de cette enquête. ” M.F.

Serge Bernstein, Edouard Herriot ou la République en personne, Paris, Presses de la Fondation nationale des Sciences politiques, 1985, 327 p.

Présentation de l’éditeur

Né en 1872, à peu près en même temps que la Troisième République, Edouard Herriot disparaît en 1957, un an avant que s’effondre la Quatrième. Durant quatre-vingt-cinq ans, la vie d’Edouard Herriot se confond avec l’histoire de la république parlementaire et de son incarnation partisane, le radicalisme. C’est à la lumière des valeurs établies à la fin du XIXe siècle, durant la période des grandes luttes pour la République, que se fait l’éducation d’Edouard Herriot et qu’il acquiert une culture politique qui guidera toute sa carrière. Il exercera une influence déterminante sur la vie politique nationale durant trente-cinq ans. Jusque dans les années trente, ses conceptions, partagées par une grande partie des Français, le conduisent à jouer un rôle de premier plan et à incarner les aspirations d’une importante partie de l’opinion. Mais elles apparaissent de moins en moins aptes à résoudre les problèmes nationaux de l’après-guerre. Ses échecs répétés n’altérant pas sa fidélité à ses idées, Edouard Herriot se marginalise de plus en plus, au point d’apparaître, au faîte même des honneurs, comme le témoin d’une époque révolue.

Jean-Denis Bredin, Joseph Caillaux, Paris, Gallimard, 1985, 550 p.

Présentation de l’éditeur

De Joseph Caillaux, les Français ont surtout retenu qu’il fut le promoteur de l’impôt sur le revenu et que sa femme assassina, en 1914, le directeur du Figaro. Ce grand bourgeois venu de droite, qui fit souvent une politique de gauche, suscita des haines puissantes. Provocateur, insolent, imprudent, fabriquant du tragique avec le succès, Caillaux, figure étonnante de la IIIe République dont il partagea les luttes pendant quarante ans, fut reconnu par le général de Gaulle comme « le premier homme d’Etat moderne ».

Jean-Noël Jeanneney, François de Wendel en République.

L’argent et le pouvoir 1914-1940, Paris, Seuil, 1976, 669 p., rééd., Perrin, 2004

Présentation de l’éditeur

Gérant de la puissante entreprise sidérurgique lorraine fondée par ses ancêtres, président du Comité des forges, régent de la Banque de France, propriétaire du Journal des débats, député puis sénateur de Meurthe-et-Moselle, François de Wendel (1874-1949) s’est trouvé pendant trente ans au carrefour des milieux d’affaires et des cercles gouvernementaux. Il a été aussi, dans les grandes polémiques de l’entre-deux-guerres, le symbole vivant et mythique des ” deux cents familles “. A partir de la masse de ses papiers, en particulier des 10 000 pages de ses carnets inédits, confrontés à l’ensemble des autres sources accessibles, publiques et privées, Jean-Noël Jeanneney dissipe bien des légendes et rétablit la vérité d’une influence politique : affrontements et compromis franco-allemands, finances électorales, ” mur d’argent ” funeste au Cartel des gauches, querelles autour du ” franc Poincaré “, rachat du Temps par le monde patronal, montée des ligues, réactions des industriels au Front populaire et au régime de Vichy… Voici une contribution essentielle à la connaissance des rapports compliqués de l’argent et du pouvoir dans la France contemporaine.

Biographie de l’auteur

Jean-Noël Jeanneney, professeur d’histoire contemporaine à l’Institut d’études politiques, ancien président de Radio-France et de RFI, ancien ministre, producteur de l’émission ” Concordance des temps ” sur France Culture, est président de la Bibliothèque Nationale de France depuis mars 2002.

L’Ebé Bugatti, L’épopée Bugatti, Paris, La Table Ronde, 1966,

rééd. Palmier, 2011, 284 p.

Présentation de l’éditeur

Ettore Bugatti, que tout le monde appelle “Le Patron”, y règne avec l’autorité d’un capitaine d’industrie doublé d’un patriarche. Peu de visiteurs, des plus modestes coureurs aux têtes couronnées, ont pu résister à cet “envoûtement” que la fille du grand créateur évoque ici à travers ses souvenirs personnels.

Lucien Monjauvis, Jean-Pierre Timbaud, Paris, Editions sociales, 1971,155 p.

Présentation de l’éditeur

…sa mort, son ultime apostrophe aux fusilleurs en ont fait un héros; il aurait certainement aimé qu’on ne sépare pas cette mort de ce que fut sa vie. Préface de Benoît Frachon. Témoignages de Louis Aragon, Pierre Delon, Jacques Duclos, Fernand Grenier, Léon Mauvais, Henri Raynaud, Albert Rigal, René Sentuc. Lettres de prison.

Sylvain Reiner, La tragédie d’André Citroën, Paris, Amiot Dumont, 1954, 561 p.

“J’ai accepté en 1952 d’écrire la vie d’André Citroën dans un moment d’aberration.

“Il me semblait que les documents alaient m’écraser. Ils devaient fourmiller sur un homme qui avait tenu la scène mondialr si longtemps.

“Comment pouvais-je supposer le contraire ? Comment pouvais-je croire qu’il n’exste rien sur un homme dont le nom s’écrit désormais avec une minuscule ?

“Dès le départ je me suis heurté à des murs épais, des bouches cousues. Comme si j’avais essayé d’arracher un message concernant un criminel de droit commun.

“J’ai été vingt fois près d’abandonner. Devant une incroyable série de silences, de dérobades, cette enquête prit bientôt pour moi len tour passionné d’une exploration sur les terres inconnues de l’Amazonie.

“Depuis vingt ans les éditeurs s’acharnent à vouloir publier un livre sur Citroen. Leurs enquêteurs reviennent toujours bredouilles et ayant tout au plus acquis de haute lutte une vingtaine de pages dactylographiées.

“On apprend qu’un petit polytechnicien a révolutionné après l’autre guerre l’industrie automobile française.

“Il s’était trop souvent affiché à Deauville. C’était un joueur forcené. Il avait été englouti, en toute justice disait-on, par un naufrage financier sans précédent.

“La légende était maigre et triste comme un avis de vente de l’Hôtel Drouot (…)

Richard Lewinsohn, Zaharoff l’Européen mystérieux. Avec une lettre de M. Skoloudis, ancien président du Conseil et ancien ministre des Affaires étrangères du Royaume de Grèce, Paris, Payot, 1929, 191 p.

Texte à venir

Divers

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Alain Frèrejean, Renault, Le culte du défi, Paris, 2010, 491 p.

Présentation de l’éditeur

De la voiturette à essence de la rue Lepic au véhicule tout électrique, Renault ne cesse de rebondir. Mais en étant nationalisée puis à nouveau privatisée, en se muant en entreprise franco-japonaise ouverte sur la Russie, elle a brouillé son image. Il est temps de lui rendre ses racines. D’évoquer les innovations, les compétitions sportives, les luttes, les fêtes, les progrès. Le destin tragique d’hommes d’exception, mais aussi la vie de générations au travail dans le bruit et la poussière de la forge, de la fonderie, de la chaîne.

Sans dissimuler les erreurs, ce récit pose les problèmes. Il montre comment Louis Renault a imposé son tank et ses avions malgré les ” tacticons “, les ” technicons “, les ” chieurs d’encre “. Comment Pierre Lefaucheux et Georges Besse ont mobilisé les énergies du haut en bas de l’échelle, Raymond Lévy redressé la qualité, et Louis Schweitzer réorienté Renault vers le Brésil, le Japon, la Corée et l’Europe de l’Est.

La vraie passion d’Alain Frèrejean, auteur de C’était Georges Pompidou (Fayard, 2007), couronné par deux prix littéraires et traduit en chinois, est l’histoire de l’industrie. Elle lui a inspiré Les Maîtres des Forges (Albin Michel, 1996), De Guntemberg à Bill Gates (Tallandier, 2001), Les Peugeot, deux siècles d’aventure (Flammarion, 2006), et La Grande Aventure des Chemins de Fer (Flammarion, 2008). Chaque fois avec une multitude d’anecdotes, à lire comme un roman.

Ferand Picard, L’épopée de Renault, Paris, Albin Michel, 1976, 376 p.

Présentation de l’éditeur

Des dossiers de secrets et de révélations : Louis Renault – La Crise et 1936. Les rivalités épiques de l’entre-deux-guerres. Sous l’occupation allemande. Histoire extraordinaire de la 4 CV. Les convoitises de la Libération et la bataille de la nationalisation. La Régie : embûches et succès.

Biographies

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Michèle Poletti, Louis Renault et Giens en presqu’île,

Les Presses du Midi, 2016

Présentation de l’éditeur

La présence au Niel – à partir de 1928 et jusqu’à la guerre – de Louis Renault et de son yacht, le Chryseis, a sans doute beaucoup contribué à rendre ce site digne du label de « petit port d’intérêt patrimonial qui lui a été attribué en 2012. L’auteur de ce livre, ancienne présidente des Amis du Niel, s’est intéressée de ce fait à un aspect, jusqu’ici négligé, de l’activité de Louis Renault. La patiente reconstitution (à partir de documents originaux) de cette période nous introduit dans la vie du petit village de paysans pêcheurs que Giens était alors. On en apprend aussi un peu sur la personnalité diverse et attachante, de Louis Renault, défenseur de l’Environnement quand il le fallait…

Jean-Michel Thévenin, Louis Renault et Chausey,

La folle passion d’un capitaine d’industrie pour l’archipel normand

Editions Aquarelles, 2013

Présentation de l’éditeur

L’épopée du château Renault racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin

L’histoire du Château Renault des îles Chausey, racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin: En 1920, lors d’une croisière d’été sur son yacht, Louis Renault, le grand industriel de l’automobile, découvre Chausey. L’auteur retrace l’épopée de la restauration du Vieux Fort, faisant revivre le monde qui entourait le patron autoritaire, les capitaines et les marins de ses bateaux, les gardiens du château, les pêcheurs et habitants de Chausey. Il nous convie à un séjour sur l’île avec les prestigieux invités de la famille Renault et nous livre le portrait d’un homme pressé qui gérait, planifiait, décidait, ordonnait… et surtout travaillait !

Jean-Noël Mouret, Louis Renault, Paris, Gallimard, 2009, 379 p.

Présentation de l’éditeur

Enfant prodige de la mécanique et cancre invétéré, pionnier de l’automobile qui aimait surtout les bateaux, patron autoritaire et timide maladif, grand bourgeois passionné de travail manuel, génial homme d’affaires qui se prenait pour un brillant technicien, Louis Renault (1877-1944) fut à la fois ” P’tit Louis “, ” Monsieur Renault ” et ” le saigneur de Billancourt “. Adulé, encensé, puis haï et jeté en prison, sa vie ressembla à une tragédie grecque. Mais l’empreinte de son empire industriel bâti à la force du poignet marque aujourd’hui encore le paysage industriel français.

Né dans cette France des années 1950 où les discussions à propos d’automobile étaient au moins aussi vives que les discussions politiques, Jean-Noël Mouret se partage entre la communication institutionnelle et les guides de voyage ; il a notamment publié, dans la série ” Le goût des villes” aux Editions du Mercure de France, Venise, Barcelone, Lisbonne, Bruxelles, Palerme, Séville, Le Périgord, La Haute-Provence, Le Mont-Saint-Michel, Bordeaux et Lille.

Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, 679 p.

– Prix des Libraires de Normandie
– Prix Histoire de la Ville de Courbevoie

“Le 23 septembre 1944, Louis Renault est incarcéré à Fresnes sous l’inculpation de trahison. Un mois plus tard, il décède dans des conditions mystérieuses et ses biens sont confisqués par décision du général de Gaulle. Pour la première fois dans un Etat de droit, un homme est condamné à titre posthume, sans débat, sans preuves, sans jugement. Mais qui est Louis Renault ? Le grand patron égoïste, “saigneur” et “forban” de Billancourt ? Le constructeur de génie, soucieux du bien-être de ses ouvriers et de l’intérêt national ? Découvrir Louis Renault ce n’est pas seulement décortiquer une légende et se pencher sur les heures noires de l’Occupation. C’est aussi retracer une aventure exceptionnelle, se projeter en 1900 et participer aux premières courses automobiles. C’est créer une grande entreprise, s’implanter à Londres, New York, Moscou et Tokyo, se mesurer à André Citroën, rencontrer Henry Ford et Frederik Taylor. C’est traverser le cataclysme de la Grande Guerre, voir partir les taxis de la Marne, créer le char de la victoire. C’est se lier d’amitié avec Albert Thomas et Aristide Briand, affronter les grèves, imaginer la sécurité sociale et devenir l’un des pères des allocations familiales. C’est encore moderniser l’automobile, l’agriculture, les chemins de fer et l’aviation, soutenir l’Aéropostale, travailler avec Breguet et Farman, donner des ailes à Mermoz et Saint-Exupéry, préparer la 4 CV. C’est enfin diriger une usine de 35000 personnes, surmonter la crise économique mondiale, s’adapter au Front populaire et servir la défense nationale. Grâce à des archives inédites, cette biographie ébranle pour la première fois la vérité officielle sur la période de l’Occupation et brosse le portrait d’un personnage haut en couleurs, obstiné et autoritaire, mais aussi secret et sensible. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore, l’une des plus controversée de l’histoire contemporaine”.

Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, 459 p.

Présentation de l’éditeur

5 octobre 1944. On évacue, dans le coma, des la prison de Fresnes où il croupit depuis dix-sept jours, celui qui fut le plus admiré, puis le plus haï des industriels français. A-t-on voulu l’assassiner, après l’avoir arrêté pour “trahison” au profit des Allemands ? Il meurt quelques jours plus tard sans livrer ses secrets, en laissant derrière lui une énigme et une légende.

L’énigme, c’est celle de sa mort.

La légende, elle, fait de Louis Renault, dès 1918, à quarante et un ans, un “sauveur de la France” aux côtés de Pétain, qu’il retrouvera à Vichy en 1940. Renault, c’est d’abord les taxis de la Marne, les camions qui sauvent les “poilus” de Verdun, c’est l’homme des “chars de la Victoire”. C’est ensuite le puissant “milliardaire” des années vingt et trente, qui subjugue les gouvernements, les banques, et qui vainc son seul vrai rival, Citroën. Renault est celui qui fait les autos des premiers “week-ends”, et les blindés du réarmement.

Mais Renault, c’est aussi une légende sombre. C’est l’empêcheur de tourner en rond du patronat ; c’est le “seigneur” de Billancourt, l’homme à abattre des communistes et du Front populaire. Un homme qui serre la main de Hitler en 1939, que les Alliés et la France libre montrent bientôt du doigt au premier rang de la collaboration franco-allemande des années noires.

Grâce aux archives publiques et privées jusque-là fermées ou ignorées, et aux témoignages des derniers survivants, Emmanuel Chadeau décrypte les légendes et dresse la première biographie complète et sincère de Louis Renault. Il raconte, jusqu’aux détails de sa mort tragique, les aventures multiples d’un homme dont la devise fut “vivre, c’est grandir”. D’un homme qui ordonna sa vie autour du faste de ses grands domaines et de sa vie privée, de l’éclat d’entreprises et d’une fortune déployées à l’échelle du monde, et de la passion des amitiés cultivées jusqu’au sommet de l’Etat et de la politique.

Emmanuel Chadeau est professeur à l’université Charles-de-Gaulle de Lille, où il enseigne l’histoire contemporaine. Il a publié de nombreux ouvrages, dont plusieurs biographies, ainsi celle de Saint-Exupéry (Plon, 1994).

Raymond Gérard, Louis Renault Seigneur d’Herqueville, rééd. 1990, JCM, 134 p.

Présentation de l’éditeur

Pendant la grande inondation de 1910, Louis Renault, truelle en main, colmatait les brèches pour protéger son usine de l’invasion des eaux. C’est peut être l’image la plus belle, la plus significative en tout cas que l’on possède de Louis Renault. De même qu’il a construit l’usine de Billancourt pièce par pièce, cette immense machine dont les rouages s’étendent maintenant dans le monde entier, avec la même patience, la même ténacité, Louis Renault a construit le Domaine d’Herqueville… Il était de la race des bâtisseurs. Ce livre voudrait à la fois montrer comment Herqueville est devenu Renault et comment Louis Renault est devenu Monsieur d’Herqueville.

Gilbert Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, JCM Editions, 1982, 463 p.

Présentation de l’éditeur

Cet ouvrage n’est pas un roman. Il ne fait pas appel à la fiction pour retracer la vie de l’homme qui a édifié un immense empire industriel.

Tout au contraire, il est construit avec des matériaux le plus souvent inédits ou restés inconnus jusqu’à ce jour. Ne négligeant aucun aspect d’une vie ardente et tourmentée, il offre un portrait original et vraisemblablement définitif.

Nul industriel ne fut plus controversé que Louis Renault. “Génie de la mécanique pour les uns, “exploiteur” ou “profiteur” pour les autres, il a marqué l’entre-deux-guerre de sa rude empreinte.

Les accusations portées contre lui lors de la Libération, sa disparition un mois après son incarcération, la réquisition puis la nationalisation-sanction de ses usines, restent encore présentes dans beaucoup de mémoires.

Cette biographie ne constitue pas un plaidoyer pour Louis Renault, mais une étude objective des actes, des comportements d’un patron, absolu par sa puissance, mais aussi de l’ascension et d ela chute d’un homme hors du commun qui s’étant fait lui-même, n’eut jusqu’à sa mort, qu’une préoccupation : son usine.

L’AUTEUR

Né en 1919, Gilbert Hatry a travaillé à la Régie Nationale des Usines Renault de 1947 à 1983. Après avoir occupé des fonctions d’employé il a terminé sa carrière chef de service. Président-fondateur en 1970 de la “Section d’histoire des usines Renault” devenue “Société d’histoire du groupe Renault”, il a publié, seul ou en collaboration, de nombreux ouvrages tous consacrés à la Marque. C’est à ce titre qu’il a été nommé Chevalier des Arts et des Lettres.

“Louis Renault, patron absolu” constitue une thèse qui, soutenue à Paris 1, lui a permis d’obtenir le grade de Docteur d’Université.

Anthony Rhodes, Louis Renault, a Biohgraphy,

foreword by Lord Montagu of Beaulieu, Cassel London, 1969, 235 p.

Présentation de l’éditeur

The factory at Billancourt, now nationalized, still bears the name of Louis Renault, but of the man behind the name much has been forgotten. At the pinnacle of his chosen profession he was a multimillionaire, one of France’s leading industrialists and the greatest pioneer in the automobile industry. Yet in 1944 he died a traitor’s death. Accused of collaboration, he was put into prison and died a month later from a cerebral haemorrhage caused by blows inflicted on his verterbrae by the prison guards. Thus Renault’s life ended as it had begun, in obscurity.

But for over fourty years his story his one of triumph. Like Midas, he turned everything that he touched into gold. He was primarly an inventor ; his originality, his nimble brain, his tremendous energy, all contributed to his genius. Renault was the first man to introduce mass production in France, and before 1914 his output was greater than that of Henry Ford. In the First World War he contributed unstintingly to the war effort. Most of his factory was devoted to producing shells and a new, formidable weapon – the Renault light tank. He helped to develop the aeroplane engine and civil aviation in general. He produced France’s first buses, the first taxis, milk vans and heavy agricultural equipment, his wide variety of cars sold in thousands ; there was nothing he could not turn his hand to.

In this book a complete picture is given of the man himself, set against the background of the stirring times in which he lived. He witnessed the birth of the automobile industry, took part in and won many of the early races, and saw the advent of this modern phenomenon, the industrialist. His factory was his life, the machine his tool, and his story has the fascination of that of any man of outstanding inventivness and originality.

Saint-Loup (Marc Augier), Renault de Billancourt, Paris, Amiot Dumont, 1955, 334 p.

Texte à venir

Lucien Dauvergne (Lucien Combelle), Louis Renault, Paris,La Table Ronde, 1954, 222 p.

Texte à venir

Ernest Fuchs, Louis Renault, Paris,1935, 64 p.

Extrait du premier chapitre:

De sa naissance à son retour du régiment 1877 à 1898

Louis Renault est né à Paris, 14 place de Laborde, le 15 (sic) Février 1877, du mariage célébré à la Mairie du premier arrondissement de Paris, le 8 Avril 1861 de Alfred Renault et Louis Berthe Magnien.

De cette union étaient nés cinq enfants :

Georges Renault, décédé le 2 janvier 1886 ;

Marie-Berthe Renault, épouse Richardière, décédée le 16 août 1889 ;

Fernand Renault, décédé le 22 mars 1909 ;

Marcel Renault, décédé le 26 Mai 1903 ;

et Louis Renault, le plus jeune…

Jean Boulogne, La vie de Louis Renault, Paris, Les Editons du Moulin d’Argent, 1931, 266 p.

Extrait de l’introduction

Louis Renault, par des inventions importantes dans l’hsitoire de l’automobile, par le nombre d’épreuves qu’il a gagnées en pilotant ses propres voitures pendant la période héroïque des courses sur routes, par le rôle qu’il a joué durant la guerre, par l’importance de sa fabrication, la plus considérable d’Europe, devient, qu’il le veuille ou non, un fait social, un fait historique. Malgré son goût absolu pour le silence, il ne peut échapper à l’indiscrétion d’un auteur, mais encore une fois il est une exception…

Bande annonce web documentaire 14-18

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Voir l’ensemble du web documentaire sur le site de Renault-Histoire

1944-1945

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1944

Août 1944. C’est un temps de liesse pour la population parisienne enfin libérée du joug nazi. Plus d’assassin en uniforme vert-de-gris, plus d’otages fusillés, plus de peur et de honte. Le cauchemar est-il donc terminé ? Non, car voici venir l’heure des réglements de compte, du pillage et des exécutions sommaires. En septembre, la légalité républicaine est encore, à bien des égards, une vue de l’esprit. Parallèlement au gouvernement provisoire de la République française (GPRF) présidé par le général de Gaulle existent différentes autorités sur lesquelles le Parti communiste a une influence décisive ou une mainmise totale : le Conseil national de la Résistance (CNR), les comités de libération, les milices patriotiques, les FFI et les FTP, ainsi que la plupart des organes de presse. Le compte rendu expédié aux services de renseignements gaullistes par le réseau Mabro donne une idée de l’ambiance qui règne alors dans le pays : “Dans touts les régions les FFI-FTP se rendent insupportables, et la population les prend en grippe et les craint à l’instar des Boches. D’ailleurs, si les groupes de FFI ont fait leur devoir d’une façon magnifique, d’autres ne sont apparus qu’après l’arrivée des troupes alliées et n’ont fait montre de leurs brassards que lorsque le danger était loin (…) les individus armés de mausers sont devenus des hyènes, par leurs exactions sur les populations, par leurs vengeances personnelles… Ils ont chassé avec des armes de guerre, réquisitionné des denrées qui se sont perdues, accompli des actes de justices sommaires et inefficaces…”.

Femme montrant ses ongles décorés du "V" de la Victoire à la Libération. RV-533734 et Femme tondue à la Libération. RV-533733 © Roger-Violle/Paris en images

L’un des objectifs du PCF consiste à éliminer le grand patronat et, autant que possible, les cadres de l’industrie française. Dès 1938, Pierre Semard déclarait lors d’un congrès de la CGT : “Les deux cents familles, leurs neveux et leurs cousins ne m’intéressent pas ! Je sais bien comment leur compte sera réglé quand nous aurons réglé le compte du fascisme“. Dès le mois de février 1942, le parti clandestin annonce : “L’expropriation des grands moyens de production doit se faire sans indemnité. La nation a déjà payé, non pas une fois, mais cent fois la valeur de ces entreprises“. Après l’invasion de l’URSS vient le temps du marchandage entre de Gaulle et le PCF. Lorsqu’en 1943, le général propose aux communistes le ministère de l’Information puis, s’étant ravisé, celui de la Production industrielle, ces derniers posent des conditions précises, à savoir “la confiscation de tous les biens des personnes et sociétés ayant collaboré avec l’ennemi” et “la création dans les entreprises de comités de productions élus par les ouvriers employés et techniciens“. L’année suivante, le camarade Jacques Duclos rédige lui-même le texte sur les nationalisations qui sera inséré dans la charte du Conseil national de la Résistance. Reste à négocier le programme de dékoulakisation dont rêve le PCF. Début 1944, les délégués communistes soumettent un certain nombre de propositions dans ce sens à l’Assemblée consultative d’Alger : “Tombent également sous le coup de mise hors la loi les individus qui, directement, ou indirectement, chargés de fonctions officielles ou non, ont d’une manière quelconque préconisé ou aidé la trahison dénommée “collaboration”“. Avec une définition aussi vague, les communistes pouvaient accuser et juger sommairement toute personne de leur choix. Les ennemis de classe n’avaient qu’à bien se tenir. La suite fait froid dans le dos : la trahison “d’un individu mis hors la loi étant constatée, il sera immédiatement passé par les armes ou puni exemplairement ; ses biens seront saisis et mis au service de la nation“. Le texte ne parle pas de procès, de tribunal ou de lois, il ne dit pas que la trahison devra être prouvée, mais qu’elle sera seulement “constatée”, donc laissée au libre arbitre de l’épurateur. Aussitôt les Gaullistes s’émeuvent, mais toutes les propositions du PCF sur l’épuration sont adoptées.

Libération de Paris. Scène devant le Comité Central du Parti Communiste Français. RV-463616 © Roger-Viollet/Paris en images

Le général de Gaulle cède d’autant plus facilement aux communistes et à Staline que ses relations avec les Anglo-Saxons restent pour le moins tendues. Churchill écrit à Eden, le 21 mai 1943 : “Je demande instamment à mes collègues de considérer de toute urgence si nous devons à présent éliminer de Gaulle en tant que force politique (…) je suis prêt à défendre moi-même cette position au Parlement et je montrerai au monde que le mouvement anticapitulard français autour duquel la légende de De Gaulle s’est bâtie et la réalité de cet homme vaniteux et même méchant n’ont plus rien à voir ensemble (…) Il déteste l’Angleterre et il a partout laissé derrière lui une véritable traînée d’anglophobie (…) Lorsque l’on considère l’intérêt absolument vital qui est le nôtre de préserver de bonnes relations avec les Etats-Unis, il me paraît tout à fait innacceptable de laisser ce brandon de discorde, ce chicaneur, poursuivre le mal qu’il fait…“.

Avec le début de l’insurrection, la lune de miel entre de Gaulle et les communistes connaît quelques violents orages ; mais le Général, qui attend de Staline la reconnaissance de son gouverement, n’a aucunement l’intention de rompre avec ses turbulents alliés d’extrême gauche. L’important est de rechercher au plus vite un compromis et de calmer l’agitation qui règne dans le pays. En attendant, le PCF a toute latitude pour se débarrasser de Louis Renault. Spécialiste de la manipulation, il dispose désormais de moyens puissants pour y parvenir.

Rencontre De Gaulle-Staline 2 décembre 1944 © inconnu

Dès le 22 août, avant même la libération de Paris, L’Humanité se déchaîne contre la direction de l’entreprise : “Les dirigeants de Renault devront payés pour les soldats des Nations unies tués, à cause de leur empresssement volontaire à équiper l’ennemi…“. Saboteur des lois sociales, Renault est aussi responsable de la défaîte. Ces accusations ne manquent pas de sel si l’on sait que, pendant une vingtaine d’années, L’Humanité avait présenté l’industriel comme un vil marchand de canons, coupable de préparer “la prochaine guerre impérialiste“. En désignant une tête à l’opinion publique, la campagne engagée par le PCF permet non seulement de servir les buts idéologiques du parti, mais aussi de jeter un voile pudique sur ses errances passées. Qui se souvient en effet qu’en juillet 1940, le journal communiste appelait à fraterniser avec les soldats allemands ? Qu’il préconisait l’ouverture des usines sous occupation ? Qu’il appelait à condamner Edouard Daladier et Georges Mandel ? Qu’il qualifiait le général de Gaulle d’agent de la finance anglaise ? Evidemment, après l’invasion de l’URSS et l’alliance conclue avec de Gaulle, le chef de la France Libre devenait un homme “honnête et intègre”. Ne confondons pas cependant la propagande des principaux dirigeants du PCF avec l’attitude des militants ou des sympathisants dont beaucoup sont entrés très tôt dans la clandestinité pour engager la lutte contre l’Allemagne nazie. La propagande communiste ne fut d’ailleurs pas la seule à réclamer la tête de Renault et l’industriel fut violemment attaqué sur les ondes de la très gaulliste radio France-Alger dès le 23 juillet 1943.

Groupe de F.F.I. des usines Renault en 1944 © APR Droits réservés

Louis Renault quitte son domicile de l’avenue Foch le 19 août, pour se réfugier chez son amie Aimée Morot-Dubuffe. Il ne vit pas pour autant caché puisqu’il se rend à l’usine à diverses reprises. Le 25, sur le chemin de Billancourt, il est pris à partie par un groupe de FFI et peut se retirer grâce à l’intervention de Charles-Edmond Serre. Arrivé à l’usine, il se dirige vers l’infirmerie où repose la dépouille de son collaborateur Pierre Lorrain : voulant hisser le drapeau tricolore sur l’île Seguin, ce dernier a été atteint par une balle perdue. Trois jours plus tard, Louis Renault assiste aux obsèques. Malgré les conseils pressants de son entourage, il n’envisage toujours pas de quitter la capitale. Début septembre, une mission militaire américaine étudie à Billancourt les résultats des bombardements aériens. Louis Renault accepte d’être photographié avec son collaborateur Paul Pommier par un officier qui veut ramener un souvenir aux Etats-Unis. C’est la dernière fois que le fondateur franchit le seuil de l’usine. Le 6 septembre, il se réfugie à Moulicent dans le Perche chez un authentique résistant, le baron de Longcamp.

Le 19 août, alors que Paris n’est pas encore libéré, l’avocat du parti communiste Marcel Willard s’installe dans les locaux du ministère de la Justice. Sommé par Alexandre Parodi de quitter les lieux, il s’exécute mais revient dès le lendemain. La course effrénée que le PCF engage pour contrôler les organes de pouvoir porte ses fruits : Marcel Willard devient en effet le premier secrétaire général de la Justice de la Libération. Pendant ce temps, la propagande communiste influence l’opinion afin de préparer l’arrestation de Louis Renault. Il faut toutefois un prétexte pour clouer l’industriel au pilori ; il est vite trouvé. Le 29 août 1944, une lettre de dénonciation écrite par un certain Renault de La Templerie, un riche retraité du XVIème arrondissement, est envoyé au secrétaire général de la Justice : “Je sais que vous êtes décidé à punir tous ceux qui, mauvais Français, se sont mis à la disposition des Allemands et ont agi contre les intérêts de notre pauvre pays. Parmi ceux-là, un des plus coupables est M. Louis Renault, directeur des usines Renault à Boulogne-sur-Seine. Ce mauvais Français a mis ses usines à la disposition des autorités d’occupation et a fabriqué pour elles des avions. Nous demandons son arestation et qu’il soit déchu de ses décorations et de sa qualité de Français…“

Dès le 1er septembre, Marcel Willard, qui s’est arrogé le pouvoir d’un Garde des Sceaux, transmet la lettre au procureur de la République. Ce dernier désigne le conseiller Marcel Martin, juge d’instruction du tribunal de la Seine, pour instruire l’affaire. C’est donc à la suite d’une dénonciation aussi sommaire qu’une inculpation d’atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat est lancée contre Louis Renault le 2 septembre 1944. Or le dénonciateur, comme il l’avouera bientôt au commissaire de police judiciaire, est un ami du père de François Lehideux qui venait d’être arrêté pour ses fonctions au sein du gouvernement de Vichy. Il est clair que l’opération vise à couvrir le neveu par alliance de l’industriel en essayant de détourner les accusations sur Louis Renault. Le dénonciateur déclarera en effet le 11 décembre: “Je ne suis parent, ni allié, ni ami de l’industriel Renault. Je ne le connais pas personnellement, mais je suis très lié avec le père de M. François Lehideux qui a été ministre. Il a été administrateur délégué de la société des automobiles Renault et il a justement donné sa démission pour ne pas travailler pour les Allemands (sic). Lorsque j’ai vu que François Lehideux, qui est un homme très propre et très bien, avait été arrêté et que Renault, qui avait travaillé pour les Allemands était laissé en liberté, j’ai écrit la lettre que vous avez eu en votre possession, pour signaler le cas de Renault“. Rappelons que François Lehideux avait été ministre du maréchal Pétain, fonction qu’il l’avait notamment amené à contresigner le second statut des Juifs. Il est certain que François Lehideux fut, avec le Parti communiste, l’un des premiers responsables de la légende noire de Louis Renault. Entendu plusieurs fois par le juge d’instruction, il n’aura de cesse d’accuser son oncle par alliance, surtout après la mort de ce dernier.

A la dénonciation de Renault de La Templerie et aux allégations de François Lehideux vient s’ajouter l’accusation portée par les membres de la commission d’épuration du groupe Caudron-Renault, commission contrôlée par les communistes. Les accusations que nous pourrions portées contre MM. Renault et de Peyrecave, écrivent-ils, “sont suffisamment établies, d’une part du côté du gouvernement et d’autre part du côté de l’opinion publique, pour que nous fournissions ici le dossier d’accusation…” !

Char américain Sherman avec son équipage canadien en 1944 © Archives de Normandie - auteur inconnu

Le 14, le directeur de Caudron-Renault, Alfred Asselot, dénonce l’hypocrisie d’un Etat qui, tout en laissant agir les inquisiteurs, profite des possibilités de l’entreprise. Dès le 29 août 1944 en effet, la direction de Caudron-Renault prend contact avec le ministère de l’Air et reçoit des commandes de moteurs, d’avions et de planeurs. Le premier avion Goéland, qui était en cours de finition, est livré le 2 septembre ! Et Asselot de poser cette question fondamentale : “Pourquoi la direction Caudron-Renault a-t-elle reçu ces commandes importantes, sans coup férir ? Il est juste et simple de dire que cela résulte des efforts qu’elle a faits pendant quatre ans, depuis juillet 1940, pour maintenir et développer le potentiel industriel de ses usines“. Si les ministres de la République effectuent, dès l’automne 1944, le premier voyage de la Libération en avion (Goéland), si, à partir du mois de décembre, Billancourt répare plus de seize mille moteurs américains (chars et camions), si, enfin, l’usine peut reprendre la fabrication des automotrices, avant de lancer la 4 cv, c’est en effet que Louis Renault et ses proches ont su préserver un élément essentiel du patrimoine national.

A suivre…

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