1942-1944

1942

Bombardement du 3 mars 1942 © APR Droits réservés

Au-delà de la réalité des réquisitions allemandes, Renault reste un symbole et c’est aussi à ce titre que l’entreprise fut durement frappée par l’aviation alliée. Le 3 mars 1942 au soir, 222 avions de la Royal Air Force larguent des centaines de bombes sur Billancourt. L’attaque fait 463 morts, des centaines de blessés et laisse un amas de ruines. L’opération militaire britannique se double d’une action de propagande active car des milliers de tracts sont lancés sur la région parisienne. : « Regardez la photo à l’envers de cette feuille. Elle montre des tanks de l’armée allemande pris par les Russes. Ce ne sont pas des tanks allemands, mais des tanks français (…) des chars Renault 35…. Ces chars que les Allemands emploient aujourd’hui contre la Russie furent pris à l’armée française avant l’armistice ou fabriqués depuis dans des usines françaises sous le contrôle allemand (…) Pour égaler l’Allemagne, il faut…que les ouvriers anglais fabriquent trente mille chars. Mais si les ouvriers français fabriquent en même temps dix mille chars, les trente mille chars à fabriquer en Angleterre devront être quarante mille ».

Non seulement la propagande britannique associe le nom de Renault à une production qui lui échappe totalement, mais elle donne à cette occasion des chiffres ahurissants : dix mille chars fabriqués, alors que l’armée française a péniblement disposé de trois mille six cents unités pendant la drôle de guerre et que Renault n’a jamais fabriqué un seul blindé pour l’Allemagne…
Les Britanniques étaient-ils mal renseignés ou s’agissait-il uniquement d’un discours de propagande visant à marquer les esprits ? Il est étonnant de constater qu’au même moment certains services de renseignements alliés évoquaient la production de chars Citroën, une fabrication que l’entreprise du quai de Javel n’a jamais entreprise. De même, Washington affirme que Peugeot sort le double de sa production d’avant-guerre en camions 2 et 4 tonnes. En ce qui concerne Billancourt, les erreurs sur la production paraissent d’autant plus surprenantes que les cadres de Renault, en charge du bureau d’études ou des essais moteurs, étaient des résistants de l’Organisation civile et militaire. Il semble toutefois qu’ils n’aient pas eu la possibilité de fournir à Londres des détails sur les fabrications réelles de Renault ; ce sera d’ailleurs au prix de mille difficultés qu’ils feront parvenir des photographies montrant les impacts du raid britannique sur Billancourt.
La propagande anglo-gaulliste fut alimentée par les Soviétiques et les communistes français à partir de juin 1941. Deux ans plus tard, le Front national de lutte évoque “l’exposition à Moscou du butin pris aux Boches“, commentée sur place par Jean-Richard Bloch “Les visiteurs déchiffrent à haute voix les écriteaux explicatifs ; et tout d’un coup j’entends épeler autour de moi des noms bien connus : Peugeot, Laffly, Renault…Où sommes-nous donc ? A Moscou, dans l’immense et saisissante exposition du matériel de guerre allemand capturé par l’armée rouge”…

C’est une véritable guerre d’information (et de désinformation) dans laquelle la propagande de Vichy et celle des Allemands ne demeurent pas inactives. En mars 1942, la Luftwaffe lance une série de tracts-pièges imitant ceux de la Royal Air Force en y ajoutant avec perversité le décompte des victimes civiles ou des photos de pavillons détruits. Pendant ce temps, le coup bas de la « perfide Albion » est mis en exergue dans toute la presse collaborationniste. Désireux d’exploiter la tragédie à des fins politiques, le secrétaire d’Etat Benoist-Méchin propose “de rassembler les cercueils des trois cents victimes identifiées sur la place de la Concorde, et d’inviter les Parisiens à venir leur rendre hommage“. Du côté de Vichy, la mise en scène idéologique tourne depuis longtemps déjà au sordide.

Affiche de propagande de Vichy contre les bombardements © Archives départementales de la Savoie – Coll. Aimé Pétraz

Profondément blessé, Louis Renault réagit, quant à lui, avec beaucoup de passion en composant un pamphlet contre l’Angleterre dont la politique, de 1914 à 1939, aurait empêché, selon lui, tout équilibre européen. “Nous ne comprenons pas“, note l’industriel encore abasourdi par le choc qu’il vient de subir. “Les Anglais commettent une lourde faute d’appréciation. Ils oublient que le peuple français veut survivre ; que privé à nouveau de la fleur de sa jeunesse retenue en captivité, dépouillé d’un grand nombre de ses moyens d’existence, le peuple français doit travailler pour vivre. Ils oublient qu’obligées de travailler pour l’Allemagne les industries françaises ont su maintenir la dignité de la position française et que, si leurs productions sont effectivement utilisées par l’Allemagne, il en va de même des productions agricoles françaises et de tout ce qui se trouve soumis au contrôle allemand en Europe. En attaquant par conséquent des usines françaises, en massacrant la population ouvrière de ces usines, les Anglais, quoi qu’ils en disent, s’attaquent à la volonté de vivre de la France”. Louis Renault cède à l’une de ses colères légendaires de manière particulièrement inopportune. Se sentant injustement accusé, il en vient à développer lui-même des arguments excessifs et injustes. L’égarement dû à la douleur peut se comprendre, mais il ne justifie pas de tels propos. Le bombardement britannique n’est pas une opération dirigée contre la France, et toutes les entreprises sont loin d’avoir maintenu “la dignité de la position française”. Au même moment, l’industriel fulmine contre l’Allemagne “qui l’a obligé à travailler“.

Usines Renault – Bombardement du 3 mars 1942 © APR Droits réservés

Louis Renault est persuadé qu’il faut reconstruire l’usine sans tarder. Il explique ses motivations à ses vieux collaborateurs en juillet 1942 : “Dès que j’ai appris le malheur, j’ai compris qu’il n’y avait qu’une seule chose à faire : il y avait pourtant beaucoup de destructions ; malgré tout, j’ai senti immédiatement qu’il fallait remettre debout cette affaire, notre usine. Pourquoi ? Parce qu’il fallait qu’elle reste française, parce que je devais penser à tous ceux qui y collaborent depuis si longtemps. Je devais donc la faire tourner…“. Le désir de reconstruire est partagé par l’extrême majorité des ouvriers. Tous sont conscients des menaces de déportation que les Allemands font peser sur le personnel. D’après une note rédigée après la Libération, “un fonctionnaire allemand des services de la main-d’œuvre se présenta à l’usine“, dès le 4 mars, soit le lendemain du bombardement, “et déclara qu’il prenait en charge la totalité du personnel. Devant une menace aussi précise, la totalité des délégués ouvriers demanda instamment la remise en route de l’usine, c’est-à-dire sa reconstruction” ; information confirmée à la Libération par une enquête de police judiciaire ; même le représentant de la CGT, Jacques Chonion, témoigne dans ce sens en octobre 1944. La reprise de l’activité était une question de survie pour la plupart des ouvriers.
Assurer la reconstruction de l’usine ne signifie pas cependant qu’il faille témoigner d’un quelconque zèle pour les commandes allemandes, comme le souligne Fernand Picard, résistant de l’O.C.M. et membre du bureau d’études de Renault : “Pour le moment, il faut bluffer, afin de faire croire aux Allemands que l’usine tournera bientôt pour éviter que nos ouvriers soient dirigés sur les usines du Reich et nos machines réquisitionnées“. Il ajoute le 12 mars : Louis Renault “sait fort bien que les promesses qu’il fait aux commissaires ne seront pas tenues. Gagner du temps est maintenant le seul mot d’ordre“.

Bombardement du 4 avril 1943 – L’île Seguin © APR Droits réservés

De nouveaux raids aériens, organisés cette fois par les Américains, frappent les usines Renault en avril et septembre 1943. Faut-il reconstruire ? Le résistant Fernand Picard analyse la situation avec lucidité : “Le plus sage serait certainement de mettre en sommeil la production. Mais alors que faire du personnel, onze mille ouvriers et quatre mille cinq cents collaborateurs ? Les congédier ? Mais ne seront-ils pas envoyés dans les bagnes allemands, vers l’organisation Todt ou vers d’autres usines françaises au service de l’armée nazie ? Les conserver, mais comment assurer chaque quinzaine les salaires et chaque mois les appointements ? Dilemme terrible… “. Renault tente alors de décentraliser ses ateliers ce qui a pour conséquence de ralentir la production comme le souligne une note allemande interceptée par la Résistance : “La diminution de la production est due aux conséquences des bombardements de septembre 1943 sur Renault, aux mesures de décentralisation prises par Renault, aux sabotages chez Peugeot-Sochaux et Berliet-Lyon“. Dès 1943, les comptes rendus de la Résistance témoignent des tentatives allemandes visant à démanteler les usines françaises. Mais, précise l’un d’eux, Renault “essaie de sauver une partie de ses machines“. En août 1944, le Comité français de libération nationale (CFLN) constate avec satisfaction : “A moins de destructions nouvelles, les usines françaises ont sauvegardé leurs possibilités de fabrication“.

Au cours de l’été 1940, le souci essentiel du constructeur est de préserver l’outil industriel et de donner du travail à ses ouvriers, afin que ses derniers puissent nourrir leur famille. Louis Renault écrit le 3 octobre 1940 : “Ceux de nos ouvriers qui ont pu être réembauchés ne travaillent que vingt-quatre heures par semaine et, par conséquent, ne touchent que la moitié du salaire normal ; quant aux douze mille ouvriers pour lesquels je n’ai pas de travail et qui, par conséquent, sont réduits au chômage intégral, ils ne reçoivent que 10 francs par jour, ce qui ne leur permet même pas, dans les conditions de vie actuelle, d’acheter le strict (minimum) indispensable (…) Conscient de cette situation… nous avons organisé un service qui a pour mission de former des équipes que je propose aux maires des grandes villes, aux préfets et aux chefs de chantiers importants… J’ai pu ainsi placer à Orléans une équipe de trois cent cinquante ouvriers, et je suis en pourparlers avec la société d’exploitation landaise“. La direction tente alors d’éviter que les chômeurs soient recrutés par les Allemands. Henri Duvernoy, chef du personnel, écrit à Christiane Renault dès le 23 août 1940 : “La plupart de nos apprentis et des enfants de nos ouvriers et collaborateurs sont actuellement au chômage et livrés à la rue. Si nous ne réussissons pas à nous occuper d’eux, très bientôt d’autres s’en occuperont, et les solutions qui seront données à cette question risquent d’être très pénibles à nos coeur de Français“. En mars 1941, mille cent quinze ouvriers des usines Renault sont employés dans les chantiers extérieurs : Orléans, Beauvais, Sully-sur-Loire, Meudon, Versailles, La Rocade-Saint-Germain, ainsi que dans les gares de Puteaux, Saint-Cyr, Montrouge, Bougival et Rueil. En province, ils sont occupés au déblaiement des villes bombardées ; en région parisienne, à des travaux divers : débrouissaillement, terrassement, nivellement de terrain, travaux forestiers et manutentions dans les gares.

Enfants évacués, arrivant à la gare d'Austerlitz. Paris, 31 août 1939. RV-880201 © Albert Harlingue / Roger-Viollet et Vendeur de semelles de caoutchouc. Paris, janvier 1941. LAP-1377 © LAPI / Roger-Viollet - Paris en images

Enfants évacués, arrivant à la gare d’Austerlitz. Paris, 31 août 1939. RV-880201 © Albert Harlingue / Roger-Viollet – Paris en images

Pendant l’Occupation, Christiane, Louis et Jean-Louis Renault ont déployé des efforts importants pour venir en aide au personnel, soit en matière de ravitaillement, soit en ce qui concerne les prisonniers et les victimes des bombardements. De nouveaux services sociaux sont créés, près de 200 millions de francs dépensés tandis que le stock clandestin de l’usine est mis à contribution. Depuis 1940, treize nouvelles cantines ont été construites et aménagées pour une somme de 13 millions de francs. L’entreprise, qui pouvait servir cinq mille repas par jour avant guerre, en fournit désormais seize mille pour une somme de dix francs (alors que l’effectif de l’usine a chuté de moitié au cours de la même période). L’aide s’étend aux produits alimentaires, à l’habillement et au chauffage à une époque où les denrées du marché noir sont inaccessibles aux ménages ouvriers, les tickets de rationnement ne permettant d’obtenir que 1200 à 1960 calories en 1942. Poursuivant les oeuvres qu’elle avait engagées pendant la drôle de guerre, Christiane Renault organise des colonies de vacances au camp de Nemours pour environ mille cinq cents enfants, mais aussi trois maisons d’accueil herbergeant mille neuf cents enfants de prisonniers et de sinistrés ; cette assistance est complétée par les consultations médicales gratuites et diverses prestations dont l’installation d’un cabinet dentaire à Herqueville. Après le premier bombardement, Louis Renault met à la disposition du comité social des usines le château des Buspins pour y accueillir les enfants de sinistrés. Au cours du seul mois de mai 1943, dix-huit mille cinq cents journées de maladie sont indemnisées par la société de secours mutuels. Enfin, de 1942 à 1944, Renault dépense 24 millions de francs uniquement pour maintenir l’apprentissage.

Vendeur de semelles de caoutchouc. Paris, janvier 1941. LAP-1377 © LAPI / Roger-Viollet – Paris en images

Jusqu’en mai 1941, il n’y a pas d’agitation particulière aux usines Renault. A partir de cette date, les privations, la fatigue et la présence des Allemands commencent à peser sur le personnel. Quelques jours après l’invasion de l’URSS, des ouvriers de Renault sifflent un détachement allemand lors de son passage place Jules-Guesde. Mais la situation paraît calme à la fin du mois. Chez Renault et Citroën, note un rapport de police, la “grande majorité du personnel reste plus préoccupée des problèmes de l’alimentation que des questions politiques“. C’est au retour des congés payés fin août début septembre, que la préfecture de Boulogne signale les premiers sabotages. Les autorités pressent les dirigeants de l’entreprise de mener une enquête technique. Mais ces derniers ne comptent pas s’associer à des mesures de répressions. “La direction des établissements Renault observe à ce sujet le plus grand mutisme“, constate le commissaire de police. Au début du mois de décembre, un “centre clandestin de propagande communiste” est démantelé par la police de Vichy. Quatre des dix militants arrêtés sont inculpés, les six autres relâchés. En juillet 1942 encore, vingt-cinq militants qui avaient reconstitué les cellules au sein des usines Renault sont arrêtés. L’un d’eux, Jean Baudin, sera déporté.

Affiche émanant du commandant militaire en France, concernant la dissolution du parti communiste et l’interdiction de toute activité communiste ou de soutien aux communistes © AN 72AJ/795

Parallèlement aux actions individuelles ou communistes, les représentants de l’Organisation civile et militaire (OCM), tels Fernand Picard, Charles Astolfi, Robert de Longcamp, René Delmotte ou Jean Riolfo, s’organisent au sein de l’usine. Leur activité principale consiste à lutter contre le STO, à retarder ou à saboter la production, à fournir des renseignements sur l’impact des bombardements alliés. Robert de Longcamp et son épouse organisent en outre des parachutages en liaison avec Londres. On notera que, excepté Delmotte, les membres de ce réseau sont des proches collaborateurs de Louis Renault et travaillent quotidiennement avec lui. Fernand Picard est membre du bureau d’études, Charles Astolfi responsable du département moteurs, Riolfo des essais, Robert de Longcamp, ancien directeur des usines du Mans, chef du service des tracteurs agricoles, Raymond Delmotte, chef pilote, responsable des essais chez Caudron-Renault. La majorité des ouvriers demeurent toutefois en retrait de ces actions. Au cours de l’Occupation, leurs revendications portent essentiellement sur des augmentations de salaire et l’obtention d’un temps de travail suffisant pour vivre.

Affiche de propagande pour la Relève – 1942 © BNF

En 1941, le comité populaire, organe communiste clandestin, rencontre la direction des usines Renault pour régler la question des salaires. L’année suivante, René de Peyrecave, jugeant les tarifs officiels insuffisants, donne satisfaction aux revendications ouvrières. Mais les Allemands ne veulent pas entendre parler d’une telle mesure : rien ne doit entraver les départs pour le Reich. Les mesures prises en faveur de la “relève” puis du Service du travail obligatoire (STO) ne font qu’augmenter le mécontentement au sein des usines, même si certains ouvriers sont favorables à une expatriation momentanée. Un certain nombre d’entre eux seront d’ailleurs sanctionnés à la Libération par le comité d’épuration des usines Renault. Il n’en reste pas moins que la majorité du personnel s’oppose farouchement aux mesures prises par l’occupant et Pierre Laval. Des ouvriers tentèrent d’organiser une grève, mais le 14 décembre 1942, des soldats allemands, baïonnettes au canon, pénètrent dans les usines, choisissent quarante ouvriers au hasard et les font monter dans un camion “qui a pris une destination inconnue”. Nous ne savons pas quelle a été la réaction de la direction dans cette affaire ni même le sort des quarante ouvriers. Nous avons pu toutefois retracer quelques parcours individuels. Ainsi le capitaine Renouard, magasinier aux usines du Mans, est-il arrêté sur dénonciation anonyme pour avoir tenté d’organiser un parachutage en 1943. Torturé et déporté à Oranienburg, il décèdera de septicémie suite à ses blessures. Ernest Biette, membre de l’organisation spéciale du Parti communiste, entré chez Renault le 27 juillet 1942, est appréhendé le 28 septembre pour ses activités de résistance chez Brissonneau à Creil où il travaillait précédemment. Après avoir été incarcéré dans différentes prisons françaises, il est transféré à Dachau avant d’être employé à la fabrication des Messerschmitt 262 à réaction, au sud d’Augsbourg. Il réintégrera l’usine en février 1946.

Résistants fusillés à Billancourt près des usines Renault. RV-364536 © Roger-Viollet/ Roger-Viollet/Paris en Images

Des interventions directes en faveur des membres du personnel arrêtés par les Allemands sont attestés. A diverses reprises, le patron de Billancourt et son directeur sont intervenus pour obtenir la libération de prisonniers. René de Peyrecave auprès du commissaire von Urach, et Louis Renault en s’adressant directement à la police allemande, leurs lettres “avaient pour objet d’obtenir la mise en liberté provisoire d’un ingénieur, d’un chef de service et d’un chef d’atelier“. Le patron de Bilancourt intervient en outre personnellement pour faire libérer Jean Riolfo, résistant, membre de l’OCM, ainsi que plusieurs personnes arrêtées par les Allemands le 19 mai 1943 : “Quand nous fûmes libérés, après cinquante-trois jours au Cherche-Midi, je fus convoqué rue des Saussaies, et le chef de la Gestapo me dit : “Nous vous libérons à la suite des démarches pressantes de M. Renault, mais vous serez surveillé“. C’est encore le sang-froid de René de Peyrecave qui permet d’éviter une arrestation massive d’ouvriers par la Gestapo, suite à la manifestation du 11 novembre 1943. Quelques mois plus tôt, le P-DG des usines Renault est intervenu personnellement auprès du maréchal Pétain pour obtenir la grâce de Robert Heitz, condamné à mort par le tribunal militaire allemand de Strasbourg.

Meeting du travail, Paris, Magic City, février 1942. Délégation de Renault-Citroën sous un portrait géant de Jacques Doriot entouré d’insignes du P.P.F. LAPI-6425 © LAPI / Roger-Viollet/Paris en Images

Pour être complet, il faut ajouter que des membres du personnel des usines Renault et Citroën, dans une proportion qu’il est impossible de définir avec précision, ont adhéré aux thèses de la Révolution nationale et parfois aux pires mouvements collaborationnistes comme le Parti populaire français de Jacques Doriot.

Quant à Louis Renault, il demeure fidèle, au cours de l’Occupation, à la ligne de neutralité politique qu’il s’est fixé tout au long de sa vie. Il n’a jamais adhéré aux thèses du régime de Vichy et à la Révolution nationale. C’est pendant la Grande Guerre, alors qu’il commandait une escadrille, que René de Peyrecave a entamé des relations amicales avec Philippe Pétain. L’un de ses fils, Henri, récuse aujourd’hui le terme d’amitié qui sous-entend selon lui une égalité entre les deux hommes, lesquels auraient toujours conservé le sens de la hiérarchie militaire dans leurs relations. Quoi qu’il en soit, dans l’état actuel de nos connaissances, rien ne vient attester d’un soutien politique de René de Peyrecave au régime de Vichy, bien qu’il fût très certainement maréchaliste comme des millions de Français. L’administrateur des usines Renault a par ailleurs refusé le portefeuille ministériel que lui a offert le maréchal Pétain au début de l’Occupation.

Affiche Métallurgie – 1941 © BNF

En ce qui concerne le prélèvement de personnel par l’occupant, les documents et témoignages recueillis indiquent une résistance passive de la direction. Dès le mois de décembre 1941, Louis Renault déclare à ses principaux collaborateurs : “Il faudrait donc faire comprendre à ceux qui partent (en Allemagne, ndla) qu’ils travaillent contre leur pays“. Six jours avant la publication de la loi sur le STO, le 10 février 1943, Louis Renault s’adresse personnellement au général allemand Weigand afin d’empêcher le départ des ouvriers en Allemagne : “Je ne vois personnellement pas l’intérêt, pour la production générale de votre armement, qu’il peut y avoir à déplacer des ouvriers qualifiés et entraînés à une cadence rapides que sont les ouvriers Renault pour les transplanter du jour au lendemain en Allemagne et les disperser systématiquement dans les usines les plus diverses, dans des métiers ne correspondants pas aux leurs“. Le 21 février 1943, le responsable allemand de la main-d’oeuvre répond sur un ton menaçant : “Je suis informé par la Werbestelle XVI de Boulogne que vous n’envoyez à la visite médicale, ou que vous ne désignez de la main-d’oeuvre, qu’en nombre tout à fait insuffisant. Nous ne pouvons pas tolérer à l’avenir une façon de procéder aussi lente (…) Je regretterai infiniment si, pour assurer l’exécution, j’étais obligé de prendre les mesures appropriées“. Le 3 mars encore, Louis Renault demande à l’Oberbaurat Kummer qu’aucun nouveau prélèvement de main-d’oeuvre ne soit effectué tout au long de l’année 1943.

Quelle est le bilan de l’Occupation ? Dans quelle mesure les bombardements ont-ils ralenti la production ? Faut-il imputer les baisses de rendement aux destructions des raids alliés, à la pénurie d’énergie, de matières premières et de main-d’oeuvre ou à l’attitude passive de Renault ? Il est certain que l’ensemble de ces facteurs a joué un rôle. Toutefois, l’impact des bombardements sur la production de Billancourt a été relativement faible, comme l’indiquent les études statistiques de l’armée américaine. En outre, des dizaines de commandes allemandes sont retardées, ou purement déclinées, bien avant les raids alliés et les périodes de graves pénuries. Malgré le pillage effectué en France par l’occupant, les usines Renault parviennent à préserver leur stock clandestin et même, dans certains cas, à l’augmenter. Un seul exemple parmi bien d’autres : à la Libération, les réserves totales de l’usine s’élèvent à la bagatelle de 165.000 tonnes de produits pétroliers. Et pourtant, dès février 1941, la direction de l’entreprise invoquait un prétendu manque de gasoil pour retarder les essais de moteurs destinés à la Kriegsmarine !

Au total, sur les cent quatre commandes enregistrées par Renault pendant l’Occupation, une seule a été livrée dans les délais prévus, trente avec un retard de plus de six mois, une autre trentaine n’était pas achevée dix jours avant la Libération de Paris (dont vingt-deux avec un retard de six mois), enfin, à la même date, dix-sept commandes n’avaient même pas reçu un début de réalisation.

Citroën a livré 37.190 véhicules aux autorités allemandes, Renault 34.270 et Peugeot 27.415, l’effectif moyen des trois grandes entreprises automobiles étant respectivement de dix mille, vingt mille et huit mille personnes.

La production de Renault pendant les quatre années d’Occupation représente seulement 50% de la production de la seule année 1939 pour la France.

En ce qui concerne Caudron-Renault et la Société des moteurs Renault pour l’Aviation, les fabrications réelles ont porté sur 220 appareils Goélands et 1290 moteurs Argus 411 (moteur Renault 6Q modifié). A la fin de janvier 1942, précise l’ordonnance de non-lieu, c’est-à-dire avant le premier bombardement allié, “le nombre des avions pris en charge par les Allemands n’était que de 99 alors que selon le programme imposé, il aurait dû être de 220“. Le commissaire du gouvernement estime que les dirigeants des deux sociétés ont travaillé sans zèle pour l’occupant.

Caudron C-445 utilisé par la Luftwaffe © inconnu

Par l’intermédiaire de son P-DG, René de Peyrecave, la direction de Renault a soutenu des réseaux de résistance comme le firent à des degrés divers le directeur de Citroën, les Peugeot et les Michelin, ces deux derniers ayant payé un lourd tribut à la barbarie nazie (notamment Marcel Michelin, mort en déportation, ainsi que trois directeurs de Peugeot). A la Libération, plusieurs témoignages, et non des moindres, ont attesté du soutien du P-DG des usines Renault à des réseaux de résistance. Le 16 octobre 1944, le colonel de Boilambert, membre de la Mission militaire de liaison administrative, affirme que René de Peyrecave a “aidé en différentes circonstances, les services de la Résistance“. De même, R. Gérard, alias Pen, membre du réseau de renseignements Phratrie, déclare le 20 octobre au ministre de l’Intérieur du général de Gaulle : “Durant l’Occupation, ayant eu plusieurs fois besoin de concours pour nos besoin de résistance, je me suis adressé à M. de Peyrecave. Il a toujours été au-delà de mes demandes, mettant à ma disposition tous les moyens dont il pouvait disposer du fait du poste qu’il occupait. Je me porte donc garant que le patriotisme de M. de Peyrecave ne s’est jamais laissé égarer pendant la période très trouble qui va de l’armistice à la libération du territoire (…) L’action judiciaire ouverte fera certainement ressortir l’inanité des accusations portées contre lui“. Le commandant Chavagnac, chef du réseau Phratrie et ancien responsable de la section de la DGSS, se porte garant de ce témoignage. René de Peyrecave a en outre perdu deux fils et un gendre dans la drôle de guerre et dans les combats menés par les Forces françaises libres. Jean-Louis Renault a devancé l’appel en 1939, mais n’a pas rejoint Londres ou Alger. Enfin, Louis Renault ne s’est pas engagé à titre personnel en faveur de la France libre. Toutefois, il a été approché par le lieutenant-colonel Julien François, l’un des cadres de la résitance, mobilisé dans les Forces françaises libres dès janvier 1941. Pour les besoins de son réseau, ce dernier demanda au patron de Billancourt de lui fournir un camion. Louis Renault lui en proposa cinquante ! Mais le lieutenant-colonel François s’en tint à sa demande initiale et le camion à gazogène et à double-fond fourni par Louis Renault permit de transporter des parachutistes anglais, des résistants et des marchandises pour le ravitaillement.

Jean-Louis Renault en 1939 © APR Tous droits réservés

Les trois premiers constructeurs automobiles ont eu, à peu de chose près, la même attitude pendant l’Occupation : tentative visant à dissimuler les stocks et, dans certains cas, à retarder les commandes allemandes, volonté de donner du travail au personnel et souci de préparer l’après-guerre par des études clandestines. Sur les milliers de sociétés françaises en activité, seules une cinquantaine, parmi lesquelles les principales firmes automobiles, ont été contrôlées directement par des commissaires allemands. Les autres ont travaillé pour l’occupant sans connaître ce type de contrainte (et souvent en zone libre).

Prototype n°1 de la 4 cv © Renault Histoire

Pour la première fois de sa vie, Louis Renault se désintéresse de la production ; il se concentre sur la création de prototypes pour l’après-guerre et sur les questions de fabrications civiles, essentiellement de tracteurs agricoles. Dès le début de l’Occupation, Louis Renault travaille à la réalisation d’une petite voiture de tourisme. Il a été séduit par la KDF, la future Volkswagen, qu’il a pu étudier au salon de Berlin en février 1939, et souhaite concurrencer la 11 cv réalisée par Citroën. Il sait que l’orientation du marché ainsi que les pénuries entraînées par le conflit rendent nécessaire la mise au point d’un modèle de faible cylindrée, susceptible d’être fabriqué à peu de frais et vendu à prix réduit une fois les hostilité terminées. Au mois d’octobre 1940, le constructeur demande à son collaborateur Jean Hubert d’effectuer un rapport sur la question. Dans une note adressée au patron de Billancourt, Jean Guillelmon confirme la nécessité de s’orienter vers la production de petites voitures de type KDF. Dès l’hiver 1940, l’étude de la future 4 cv est entreprise dans le plus grand secret par des chefs de service et des ingénieurs de l’usine. Le matin du 20 mai 1941, Louis Renault surprend Picard, Amise et Serre en train d’examiner la maquette du moteur qu’ils ont réalisée. Aussitôt, Louis Renault donne l’ordre de poursuivre les études malgré l’interdiction signifiée par les autorités allemandes. Il fait ensuite cacher les plans dans un endroit secret, près d’Herquiville, puis installe une partie du bureau d’études avenue Foch, près de son domicile. A la barbe des nazis, les ingénieurs de l’entreprise étudient non seulement le projet de la 4 cv mais aussi, avec Pierre Bézier, les têtes électromécaniques des futures machines-transfert, outillage révolutionnaire qui allait permettre le lancement de la 4 cv en grande série après la Libération. Renault lança enfin pendant l’Occupation le projet de ce qui allait devenir l’autorail unifié de 150 cv utilisé par la SNCF après la guerre.

Isolé sur le plan professionnel, Louis Renault ne l’est pas moins sur le plan privé. Les “amis sûrs et fidèles” se font de plus en plus rares, confie-t-il à l’un de ses proches. Son épouse, après avoir vécu une passion tumultueuse avec Drieu La Rochelle, s’affiche en compagnie de René de Peyrecave. Cette dernière liaison, comme les sympathies d’extrême droite de “Beloukia” sont un secret de Polichinelle. Christiane pousse même la désinvolture jusqu’à se rendre à Vichy au bras du directeur général pour dîner à la table du maréchal. Louis Renault doit subir en silence cettenouvelle humiliation. En 1941, le couple est au bord de la séparation. Heureusement, il y a la présence de Jean-Louis et aussi celle, plus rare, de Jeanne Hatto, la confidente de toujours. L’amitié de celle qui fut le premier amour de Louis est un réconfort à l’heure de la vieillesse, du désarroi et de la solitude. “Je pense bien à tous les soucis, les chagrins qui s’accumulent sur ta pauvre chère usine, mon cher Louis, et je vois bien combien tu dois être chaviré et malheureux de tant de deuils et de malheurs“, lui écrit-elle après le bombardement de mars 1942. Et fin mai 1944, à Pierre Rochefort : “La santé de M. Renault n’est pas sans me donner de l’inquiétude, il n’était pas bien quand je suis partie. Je le savais fort tourmenté… et si peu, si mal entouré“.

Depuis le début de l’occupation, la santé de Louis Renault se détériore. Sa condition physique reste bonne, puisqu’il pratique du sport (natation, vélo…), mais ses facultés intellectuelles sont fréquemment déficientes. Frappé d’aphasie, souffrant d’urémie, sans doute aussi de la maladie d’Alzheimer, il ne parvient plus à s’exprimer ni à écrire distinctement. Tous les documents et les témoignages contemporains sont formels sur ce point. Pour communiquer, il en est réduit à écrire quelques phrases sur des bouts de papier et sa main, impatiente, les cherche désespérément lorsqu’un interlocuteur se présente à lui. Et si la maladie accorde une trêve, Louis Renault laisse échapper des phrases hachées, incomplètes, déformées ; il mélange les mots, se répète, oublie. Cette affection accuse les traits de caractère d’un homme épuisé : le sensibilité extrême, mais aussi les emportements et l’entêtement.

Louis Renault à la fin de sa vie © APR Droits réservés

En 1943, les rapports avec René de Peyrecave deviennent sulfureux, et le directeur général menace de démissionner. Il faut toute la compréhension de Jean-Louis Renault pour éviter la rupture. Il écrit au P-DG en novembre 1943 : “Je comprends bien qu’il vous est pénible de voir que trop souvent ce que vous préconisez est contredit par lui et que ce sont seulement les questions de détail qui retiennent son attention, alors que les questions vitales ne semblent pas l’intéresser (…) dans les mois qui vont venir des décisions importantes seront à prendre, des négociations délicates à mener et… plus que jamais, votre présence et votre action seront indispensables“. Afficher une désunion au sein de la direction, poursuit Jean-Louis Renault, “serait approuver à 100% tous les arguments que M. Lehideux avait formulés pour justifier son action (…) tout le monde, à l’extérieur, considère que vous dirigez et que le patron ne s’occupe que d’une façon restreinte de l’ensemble de l’affaire, se spécialisant surtout dans les questions de fabrications (…) vous n’ignorez pas, hélas, l’état de santé de mon père et vous savez bien aussi pour quelles raisons il est malheureusement à craindre qu’il ne puisse plus, et peut-être dans un avenir proche, assurer seul la direction totale de l’affaire…“. En décembre 1943, les jeunes apprentis de l’usine voient apparaître une ombre, une présence effacée et muette qui abandonne la parole à son directeur général.

Evincé de son propre couple, ne jouant plus qu’un rôle de second plan au sein de l’usine, Louis Renault est un homme seul, affaibli et meurtri. “Je suis fatigué de me débattre“, griffonne-t-il d’une main vacillante, avant de tenter quelques phrases à jamais incompréhensibles.

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Dernière mise à jour : 30 décembre 2015

1936-1940

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1936

Les ouvriers en grève aux Usines Renault © Agence Meurisse/BNF

L’avènement du Front populaire constitue le premier de ces grands bouleversements sur les plans économique, social et politique. Le 1er mai 1936 est l’occasion de débrayages importants : cent vingt mille métallurgistes de la région parisienne cessent le travail. Véritable lame de fond à l’échelle nationale, le mouvement de protestation débouche rapidement sur une occupation pacifique des usines (le 29 mai chez Renault). Les grévistes revendiquent la semaine de 40 heures, les congés payés, une amélioration des salaires et la reconnaissance des délégués ouvriers. “Vous savez bien, écrit Louis Renault aux grévistes, que la presque totalité du fruit du travail de cette usine a été investie pour l’améliorer… Vous devez savoir qu’elle est la plus belle d’Europe“. Pour l’industriel, une hausse importante des salaires sans augmentation parallèle de la production entraînerait des licenciements et se répercuterait sur le coût de la vie. En revanche, une amélioration de la production profiterait aux ouvriers. Ces derniers pourraient accéder à la propriété et chaque famille française serait en mesure d’acheter une voiture. “Ne croyez pas que ce soit pour vendre plus de voitures ou grossir notre affaire. Non. Vous connaissez très bien la façon dont nous avons travaillé pour savoir que c’est un idéal plus grand qui nous anime tous : celui de faire de cette France un si beau pays dans lequel tous les êtres sont travailleurs et aiment grandir“.

Les notes de Louis Renault demeurent toutefois confidentielles et l’agitation augmente au sein de l’entreprise, notamment sous l’impulsion des responsables du Parti communiste et de la C.G.T. : Benoît Frachon, Alfred Costes, Jean-Pierre Timbaud, Eugène Hénaff, bien décidés “à entraîner la plus grande usine française dans la lutte“. Mais les origines du mouvement sont multiples : victoire électorale du Front populaire, revendications relatives aux conditions de travail, unité syndicale, influence des débrayages intervenus chez Hotchkiss et Farman…

Les patrons considèrent l’occupation des usines comme une atteinte grave au droit de propriété. Faut-il pour autant employer la force, comme le propose l’ancien socialiste et communiste Frossard, ministre du Travail, ou au contraire s’engager dans la voie de la négociation ? Les chefs d’entreprise optent pour la seconde solution. Dans une note du 28 mai, Louis Renault énumère un certain nombre de concessions possibles : révision des salaires trop faibles, réduction du temps de travail, institution de délégués pour l’hygiène et la sécurité. S’adressant à ses ouvriers, il préconise l’ouverture de pourparlers et l’instauration d’un système d’arbitrage : “Nous venons vous demander si, tout en ne rejetant nullement l’idée de rechercher dans le calme toutes les solutions qui sont capables de donner plus d’apaisement à la main-d’oeuvre, nous ne pouvons pas continuer à nous faire confiance… Il serait souhaitable qu’une délégation ouvrière se mette d’accord avec une délégation patronale, par corporation, pour tâcher de trouver un commun accord, et cela par le ministre du Travail“. Dès le lendemain, la direction fait des concessions. Sur le terrain, le neveu par alliance de l’industriel, François Lehideux, se charge de négocier avec Alfred Costes, un orateur brillant, récemment élu député communiste de la Seine et secrétaire général de la Fédération des Métaux depuis 1930.

Suivant les accords conclus entre le personnel et la direction, le travail reprend le 2 juin, mais la trêve sera de courte durée. D’une part, François Lehideux ne veut pas s’engager avant l’ouverture de négociations entre le gouvernement et les partenaires sociaux. Dautre part, les communistes souhaitent contrôler la représentation ouvrière dans les usines grâce à l’élection des délégués d’atelier. Or la direction de Renault a pris soin de séparer cette question de celle du contrat collectif, attitude qui devait prévaloir sur le plan national lors de la signature des accords Matignon, les 7 et 8 juin. En fait, ni le patronat, ni le nouveau gouvernement dirigé par Léon Blum, ni même la tendance non communiste de la CGT ne sont prêts à accepter une telle mainmise du PCF sur les entreprises. L’occupation de l’usine recommence dès le 4 juin et se poursuit jusqu’au 13.

Affiche “Vive la IIIème Internationale communiste – 1917-1920 © BNF

Cette occupation s’effectue dans le calme et la bonne humeur. Les membres du Parti communiste s’arrangent pour intercaler entre les divertissements organisés par les grévistes (récital de Tino Rossi et de Fréhel, prestations sportives) les discours enflammés de leurs tribuns, la diffusion d’un film de propagande “Au pays des soviets”, des ballets et des chants révolutionnaires russes. Mais l’extrême majorité des grévistes conserve son indépendance et il n’y a pas de complot communiste, comme le remarque avec humour l’écrivain et journaliste marxiste André Wurmser dès le 7 juin ; “Ils sont légion ceux qui croient sincèrement… que les grèves des métallurgistes ont été décidées dans une cave par des communistes russes, à la lueur des bougies et histoire de troubler la Défense nationale“.

Le 11 juin, les lois sur les contrats collectifs, les congés payés et la semaine des 40 heures sont adoptées par la Chambre. Le lendemain, la convention collective de la métallurgie est signée, et la grève s’achève le 13 chez Renault.

Le patron de Billancourt consigne ses réflexions dans une note du 22 juin. Pour l’industriel, le changement est dans l’ensemble positif : “Tout ceci représente et doit conduire à un mieux général qui doit permettre de régler tout conflit à l’amiable à la condition que, de part et d’autre, il n’existe plus ni haine ni passions… J’ai toujours vécu sans passions politiques. J’ai toujours servi mon pays avec la même vigueur, quels que soient son gouvernement, ses opinions. J’ai fait tout pour orienter le pays vers le travail…“.

Mais le but du Parti communiste est avant tout politique et idéologique. Il veut conquérir la forteresse Renault. A la même époque, des adversaires du PCF, les délégués de la cellule Renault du Parti ouvrier internationaliste posent les enjeux révolutionnaires, version trotskiste, d’une poursuite de la lutte à Billancourt : “L’usine Renault est le type même de l’industrie clé : une défaite même partielle sur le front Renault, c’est le commencement de la défaite ouvrière dans le pays tout entier“. Le PCF partage bien évidemment cet objectif de conquête. Maurice Thorez vient en personne à Billancourt haranguer les militants de Renault. Il appelle à soutenir la République espagnole et l’Union soviétique “rempart de la paix”, fustige au passage les “deux cents famille et leurs agents, les mercenaires fascistes” sans oublier les “assassins trotskistes et zinoviévistes”, justifiant ainsi l’horreur des purges staliniennes. Les communistes de l’usine, qui ne sont que 120 en mai, comptent 6.000 adhérents en décembre et 7.200 en 1937. Fort de son nouveau pouvoir, le PCF organise un système de grèves perlées qui est en passe de désorganiser la production au moment où l’entreprise connaît de très graves difficultés financières dues notamment à l’application rigide des lois sociales. Situation d’autant plus délicate que le pays doit se mobiliser pour organiser la Défense nationale. Entre l’été 1936 et la grande confrontation de novembre 1938, les arrêts de travail sont quasiment incessants chez Renault, Billancourt devenant une arène politique où s’affrontent les extrêmes.

Bulletin d’adhésion du Parti communiste français © APR Droits réservés

Dès juillet 1936, René de Peyrecave lance une contre-offensive pour contenir l’expansion du PCF au sein de l’entreprise. L’administrateur-délégué préconise ainsi de tenir des conférences, de créer des organisations, d’éditer des brochures, d’améliorer les conditions de travail et d’hygiène, “en un mot d’enlever à la CGT les prétextes d’intervention“. “Le grand patronat doit également sortir de son inertie conservatrice ; il ne doit plus attendre qu’on lui impose des réformes qui porteraient alors l’empreinte de la pire démagogie“. C’est dire à quel point le Front populaire a joué un rôle de révélateur sur le plan social, en soulignant les défaillances du patronat. Le projet de Louis Renault, exempt de considérations politiques, est beaucoup moins offensif. “La confédération nationale du patronat français, écrit-il le 27 juin, devrait être… comme la CGT, au-dessus et au-dehors des divers organismes existants, son but et sa fonction devant être d’un ordre très différent. Cette confédération patronale entretiendrait des rapports constants et une collaboration de tous les instants avec l’organisation identique ouvrière sur le plan social et professionnel, et elle traiterait plus spécialement toutes les grandes questions d’ensemble avec la CGT et avec le gouvernement“.

Jacques Doriot en 1932, député communiste de la Seine, il quitte le PCF et fonde en 1936 le Parti Populaire Français (PPF) – Agence Mondiale © BNF

Contrairement à Jean-Pierre Peugeot ou Edouard Michelin, Louis Renaut n’a jamais financé ni soutenu d’aucune manière l’extrême droite, demeurant fidèle à sa politique de neutralité. Lorsqu’en 1937, le constructeur projette de créer un Comité d’études, de diffusion et de réalisations sociales, il précise dans le préambule: « Il est entendu qu’aucune question politique, de religion ou de parti ne devra être au programme ». Le patron de Billancourt fut d’ailleurs accusé par l’extrême droite de maintenir un foyer d’agitation révolutionnaire aux portes de Paris, accusation fondée sur le fait que l’industriel refusait obstinément de décentraliser ses usines. Le journal Candide prétendit même que Renault finançait le Front populaire et qu’on le voyait “ travailler sous la coupe de M. Jouhaux (secrétaire général de la CGT) et graisser la patte à Blum !” Quant à François Lehideux, les renseignements généraux prétendirent qu’il était proche des Croix de Feu du colonel de La Rocque. Il faut remarquer aussi qu’un certain nombre d’ouvriers des usines Renault étaient de droite et d’extrême droite. C’est aux obsèques d’un ajusteur de Billancourt, Jules Lecomte, mortellement blessé lors des manifestations du 6 février 1934, qu’assistèrent les deux grandes figures de l’Action Française, Léon Daudet et Charles Maurras, ainsi qu’une délégation ouvrière des usines Renault.

1938

Edouard Daladier en 1930 © BNF

Le Front populaire agonise, les haines s’exarcerbent. Les attentats de la Cagoule, les campagnes antisémites et de sordides querelles politiques jalonnent l’année de tous les dangers. Les syndicalistes s’entredéchirent entre tendances staliniennes, trotskistes, réformistes, tandis que les mouvements d’extrême droite s’organisent. L’impossible dialogue franco-français reflète, dans une moindre mesure, la dégradation rapide de la situation internationale : recul de l’armée républicaine espagnole, crise des Sudètes, Anschluss… La force, la peur et la violence l’emportent sur le droit. Louis Renault est écoeuré. Il écrit à son épouse en mars 1937 : “La vie est de plus en plus compliquée à l’usine. Elle est très difficile. Chaque jour, tout devient plus grave… Tout augmente, les hommes travaillent de moins en moins, ils parlent de plus en plus de politique. Notre temps est vraiment trop imbécile“. Le constructeur conserve toutefois une note d’optimisme. Au plan social, le strict respect de la convention collective et le recours aux commissions d’arbitrage devraient selon lui apaiser la situation.

Mais les usines ne peuvent échapper à la tourmente. Le 5 avril 1938, des ouvrier occupent les locaux de Caudron-Renault à l’instigation du Syndicat des Métaux. Le lendemain, la grève est générale, et l’agitation gagne progressivement Billancourt. Intransigeant, le syndicat dénonce la convention collective. Mais le mouvement est avant tout politique : aucune des résolutions votées par les grévistes n’a un quelconque rapport avec la grève : on se prononce pour l’embauche des chômeurs, contre les calomnies du comité des forges, pour l’ouverture de la frontière espagnole. La société Caudron-Renault, dont le déficit est chronique, a supporté 12 jours d’arrêt de travail, sans aucun résultat. Les communistes considèrent pourtant le mouvement comme “une grande victoire” remportée sur le patronat et ses alliés, “les provocateurs trotskistes“.

La situation s’envenime au cours des mois suivants. Le PCF prépare une grève générale afin de protester contre la politique extérieure de Daladier – c’est la période de Munich – et les décrets-lois qui augmentent la durée légale du travail dans les industries de guerre. Mais comment prôner la fermeté vis-à-vis de l’Allemagne sans donner aux entreprises les moyens de fournir l’effort nécessaire à la défense nationale ? Peu importe les contradictions. Il faut un prétexte pour déclencher le mouvement chez Renault. Il est vite trouvé. Le 24 novembre, la direction placarde un avis sur les murs de l’usine : conformément au décret-loi du 12 novembre, l’horaire de l’atelier 206 (maillons de char) sera dorénavant porté à quarante-huit heures hebdomadaire.Une dizaine de syndicalistes se répandent aussitôt dans l’usine et ordonnent l’arrêt du travail. Des piquets de grève sont organisés, et des barricades s’élèvent à des endroits “stratégiques” : 4000 ouvriers occupent l’usine sur un total de 35.000 personnes. Mais le gouvernement Daladier ne veut tolérer aucune occupation d’usine, de surcroît dans une période d’extrême tension internationale. Entre le 21 et le 24 novembre, la police a déjà fait évacuer onze entreprises de la région parisienne. Il n’y aura pas d’exception pour Billancourt. L’affrontement entre la police et les grévistes est particulièrement violent : jets de pierre et de boulons, coups de matraque, gaz lacrymogènes… L’usine une fois évacuée ressemble à un champ de bataille. C’est alors que François Lehideux aurait décidé de faire un lock-out contre l’avis de Charles Pomaret, ministre du Travail, mais aussi de Louis Renault. Il fit en sorte de ne pas reprendre les éléments communistes dont il avait la liste. “La fabrication était merveilleuse, le calme rendu partout“, affirma-t-il plus tard. “Le Parti communiste a été décapité à l’usine Renault en partie à ce moment-là“. En fait, la CGT obtiendra une confortable majorité aux élections professionnelles de décembre.

Une du Populaire du 25 novembre 1938

Tout ce que Louis Renault avait redouté s’est donc produit : les luttes politiques deviennent de plus en plus âpres tandis que l’incompréhension et la haine font office de dialogue social. Les extrémistes de droite ou de gauche, concentrés sur la dénonciation des trusts, portent une grande responsabilité dans la radicalisation des conflits. Par l’acharnement dont ils ont fait preuve jusqu’en 1938, par leur idéologie réductrice et la rigidité de leurs positions, ils ont voué à l’échec toute possibilité d’apaisement. Ils ne sont pas les seuls car certains républicains “modérés” ont exacerbé les passions en jouant habilement sur la diabolisation du grand patronat. Mais cette radicalisation du discours ne saurait occulter les responsabilités propres à Louis Renault. Avant 1936, l’industriel n’a pas su engager de dialogue avec Léon Jouhaux et les réformistes de la CGT.

Léon Jouhaux, secrétaire général de la CGT en 1933 © BNF

Même s’il ne dirigeait aucune organisation patronale, il aurait pu prendre des initiatives car il jouissait d’une réelle influence au sein du monde industriel. Cet effacement est d’autant plus regrettable que Louis Renault avait défendu des projets d’avant-garde en 1918, notamment la généralisation des prélèvements sociaux. Par ailleurs, le patron de Billancourt, comme l’ensemble de ses collègues, n’a pas su anticiper les événements de 1936. Un plus grand engagement dans le domaine social aurait sans doute permis d’effectuer des réformes par étapes au lieu de les voir imposées, souvent brutalement, par les grèves et le gouvernement. Plusieurs facteurs expliquent le retard de la France en matière sociale : les difficultés financières héritées de la Grande Guerre, l’opposition des organisations patronales à l’intervention de l’Etat, la faiblesse du mouvement syndical avant 1936 et l’extrême politisation du débat tout au long de la période… Les réformes de structures étaient d’autant plus urgentes que le prolétariat connaissait une profonde mutation. L’exode rural, l’accélération des cadences et la déqualification augmentaient le déracinement et le sentiment d’exclusion dont souffraient un grand nombre d’ouvriers.

A ces motifs de divorce s’ajoutent les conséquences de la crise. Dans ce cadre, la marge de manoeuvre des grands constructeurs reste très limitée. Renault parvient toutefois à conserver des effectifs importants tout en maintenant des salaires convenables ainsi que des prix de vente relativement réduits. Ce n’est sans doute pas suffisant, mais c’est déjà beaucoup dans une France où sévissent le chômage et l’inflation. En 1937, alors que sa trésorerie est vide et que ses charges de main-d’oeuvre ont augmenté de plus de 50%, le patron de Billancourt envisage toujours l’avenir avec confiance. Loin de remettre en cause les lois sociales, il tente d’adapter ses moyens de production aux nouvelles données économiques : recrutement massif, mais aussi investissement pour améliorer l’hygiène, la sécurité, l’outillage et la formation professionnelle. L’esprit de revanche dont le constructeur aurait été animé vis-à-vis du Front populaire est un mythe créé par le Parti communiste dès la fin des années 1930 et surtout après la Libération. Cette reconstruction idéologique vient étayer fort à propos l’antienne de la “trahison des trusts” dont le parti fera un cheval de bataille pour expliquer le sabotage des lois sociales, la défaite et l’Occupation.

Extrait de L’Humanité du 17 mai 1940 © BNF

Couverture de Mein Kampf © Bildarchiv preussischer

En 1938, le danger n’est pas intérieur, il vient de Berlin et des menaces croissantes que l’Allemagne nazie fait peser sur l’Europe et sur le monde. Profondément pacifique, Louis Renault estime qu’il peut contribuer à éviter une nouvelle guerre avec le Reich. Comme des millions de Français, il conserve un souvenir horrifié de la Grande Guerre : ce gigantesque gâchis humain et matériel ne doit plus se renouveler. La pensée de Louis Renault n’a alors rien de très original. En se fondant sur le précédent de 14-18, il reste convaincu que les rivalités économiques et le jeu des alliances sont les causes principales des conflits. Or, en tant qu’industriel, il pense pouvoir influer sur les premières, en dissipant la défiance et les “malentendus” qui séparent la France et l’Allemagne. Louis Renault est convaincu que des Etats-Unis d’Europe pourraient éviter une nouvelle déflagration. Les sentiments sont généreux et les propos candides. Le fait que, dans ses projets, l’industriel croit pouvoir associer pacifiquement l’Allemagne d’Hitler et l’Union soviétique de Staline montre à l’évidence que, s’il a l’esprit ouvert, il demeure très éloigné des réalités géostratégiques. Il faut rappeler cependant que, le 3 février 1935, la France et l’Angleterre soumettent tout aussi naïvement au chancelier du Reich un nouveau plan comportant “un pacte oriental de non-agression et d’assistance mutuelle” auquel participeraient la Pologne, les Etats baltes, l’URSS, la Tchécoslovaquie, la France et l’Allemagne. Surtout, comme tant d’autres, Louis Renault ne comprend pas l’extrême perversité de son interlocuteur, Adolf Hitler. Chose étonnante pour nous qui connaissons la suite des événements, le dictateur parvenait souvent à passer pour un défenseur de la paix (comme Staline qui allait pourtant agresser la Finlande, annexer les Etats baltes et dépecer la Pologne). Louis Renault défendit son projet d’alliance franco-germano-soviétique en mars 1936 : “Avec l’économie de l’Europe totale, tout est possible. On vous dit que la Russie ne peut être un exutoire pour les produits occidentaux, car elle n’a pas de besoin. On peut aider la Russie à s’organiser, faire des routes, organiser ses terres, etc. Pourquoi le refuserait-elle ?… La France, sans désarmer avant les autres, doit

Staline © Inconnu

essayer cette Fédération économique... “. Et le lendemain : “Il faut que la fédération économique des pays d’Europe soit faite en dehors de toute idée de nation ; dans un but purement humanitaire et social ; que tous les partis y adhèrent sans esprit de lutte, de passion politique ou religieuse…“. Il est d’ailleurs intéressant de noter que, le mois suivant, avant même l’avènement du Front populaire, Caudron-Renault entamait un partenariat commercial, concernant du matériel civil et militaire, avec l’URSS de Staline.

Louis Renault a rencontré trois fois le dictateur allemand avant-guerre. La première rencontre, en 1935, à l’issue du salon automobile de Berlin, donne lieu à un entretien d’environ deux heures à la chancellerie du Reich. Après s’être présenté, Louis Renault déclare qu’il est un grand admirateur des progrès réalisés en Allemagne dans le domaine de l’automobile ainsi que des mesures prises pour faire baisser le chômage. Il souligne toutefois qu’il ne s’intéresse pas à la politique et que seul son travail le passionne. Hitler s’empresse de répondre à Louis Renault ce que ce dernier souhaite entendre, affirmant qu’il s’intéresse à l’automobile et à la motorisation des transports, et surtout qu’il est favorable à la réconciliation entre la France et l’Allemagne.

Louis Renault et Adolf Hitler en 1935

En janvier 1935, date de la rencontre Renault-Hitler, l’Allemagne n’a pas commencé à réarmer et la Rhénanie ne sera remilitarisée que l’année suivante. C’est pourquoi il est important de replacer les faits dans leur contexte. Voici, à titre de comparaison, ce que Maurice Thorez, dirigeant du PCF, déclarait devant les militants communistes des usines Renault, le 2 septembre 1936, c’est-à-dire un an et demi après la rencontre Renault-Hitler, et au moment même où le IIIème Reich réarmait : “Il faut s’entendre avec l’Italie… en dépit de la dictature fasciste” et “même avec l’Allemagne de Hitler” : “Je suis prêt moi-même à parler avec Hitler, si ce dernier offre enfin la garantie que ses paroles de paix ne sont pas destinées à voiler ses actes de guerre“. Le dirigeant communiste profita de l’occasion pour renouveler sa profession de foi pacifiste, soulignant qu’il était hors de question de suivre “Hitler sur le terrain où il veut engager l’Europe : la course aux armements et à la guerre“. Léon Blum déclarait quant à lui devant le Sénat, le 23 juin 1936 : “Le chancelier Hitler a eu plus d’une fois l’occasion d’exprimer son désir de parvenir à un accord avec la France. Nous n’avons pas l’intention de mettre en doute la parole d’un ancien soldat qui a connu pendant quatre ans la misère des tranchées“. Quelque temps auparavant, Charles Spinasse, alors député SFIO sortant de la Corrèze, écrivait : “Nous voulons que la France, qui n’a pas su donner à l’Allemagne républicaine l’égalité dans le désarmement, prenne l’initiative de proposer à l’Allemagne hitlérienne, au nom de la communauté internationale, la première convention de limitation et de contrôle des armements“. Telle n’était pas alors la position de Louis Renault qui rejetait un désarmement dont il craignait à juste titre le caractère unilatéral. Dès novembre 1935, il précisait : “Soyons forts, restons forts ; ne prêtons pas trop l’oreille aux conseils anglais de désarmement préalable“. Et le 3 avril 1936 : “En réalité, tous ces projets de limitation ne peuvent être que des trompe-l’oeil ou des ruses. ils seraient peut-être suivis par certains, plus honnêtes ou plus naïfs ; mais ils ne serviront qu’à endormir les peuples dans une fausse quiétude“.

Ci-dessus : Louis Renault et Adolf Hitler en 1935 et ci-dessous en février 1939 au salon automobile de Berlin © inconnu

Au cours de ses séjours en Allemagne, l’industriel fit en outre espionner les fabrications militaires du Reich, transmettant les informations recueillies aux services compétents de la Défense nationale. Le général Denain, ministre de l’Air, écrivit ainsi à Louis Renault, le 12 mars 1935 : « J’ai pris connaissance avec le plus vif intérêt des renseignements que vous m’avez transmis le 5 mars, à la suite de votre récent voyage à Berlin. Je les ai immédiatement communiqués à la direction des constructions aériennes et à l’état-major général pour exploitation… ». Louis Renault avait en effet profité de sa présence au Salon de Berlin pour envoyer une mission en Allemagne afin d’étudier, non seulement les constructions aéronautiques du Reich, mais aussi la fabrication d’obus. De même, en 1937, un collaborateur de Renault parvint à recueillir de multiples renseignements auprès du plus grand laboratoire de recherche aéronautique berlinois – malgré la surveillance étroite des services de Göring.

Les deux autres rencontres Renault-Hitler eurent lieu aux salons automobiles de Berlin de février 1938 et février 1939 : Hitler effectua une visite protocolaire du stand Renault pendant quelques minutes (un échange total de deux phrases et une photographie publiée dans la presse). Louis Renault vint au salon automobile de Berlin pour étudier la KDF de Ferdinand Porsche, la future Volkswagen, qui servit de modèle à la 4 CV, première voiture populaire de l’après-guerre dont le prototype fut étudié clandestinement pendant l’Occupation. Louis Renault s’était déjà inspiré de l’Opel Kadett pour créer la Juvaquatre. Or, dans le même temps, plusieurs ingénieurs de Billancourt réussirent à pénétrer dans l’usine Bayer de Leverkusen et obtinrent des informations sur la mise au point du caoutchouc synthétique. Enfin, trois jours seulement avant l’ouverture du salon de février 1939, Louis Renault envoya une nouvelle mission en Allemagne pour étudier la fabrication des rivets explosifs aux usines Heinkel de Rostock et les fabrications de l’usine Krupp d’Essen.

A cette date, beaucoup de Français sont convaincus que les récents accords de Munich éviteront un nouveau conflit mondial et nul n’ignore le « lâche soulagement » mêlé de honte exprimé par Léon Blum avant la signature des accords des 30 septembre et 1er octobre 1938. Industriels et responsables du gouvernement français, qui savent la paix très fragile, croient encore que l’intensification des échanges économiques avec l’ennemi d’hier peut empêcher une guerre. En mars 1939, Hervé Alphand, futur compagnon de route du général de Gaulle, dirige des négociations à Berlin “en vue d’accroître le volume des échanges et d’aboutir à un accord de tourisme” . L’avenant signé le 10 mars 1939 entre Alphand et Wiehl légalise les échanges franco-allemands dans le territoire des Sudètes. Cinq jours plus tard, la Tchécoslovaquie est rayée de la carte, les négociations rompues et Alphand quitte précipitamment Berlin.

Le ministre de l’Air Guy La Chambre © BNF

La guerre est désormais inévitable. Dès le mois d’avril 1939, les constructeurs Louis Renault et Henry Potez prennent l’avion pour Londres en compagnie du ministre de l’Air, Guy La Chambre, et de plusieurs officiers de l’état-major afin de préparer la production militaire et l’unité de commandement aéronautique franco-britannique.

1939

Pacifiste convaincu, Louis Renault ne perd pas pour autant le sens des réalités et ne néglige pas les impératifs de la concurrence industrielle ni ceux de la défense nationale. Bien avant 1938 et les accords de Munich, il se mobilise une nouvelle fois pour conférer à la France les moyens de se défendre contre une éventuelle agression. Ses efforts seront passés sous silence lorsque certains politiciens et militaires voudront lui faire porter le poids de leur propre incompétence. Au cours des grands réglements de compte de 1940 et de 1944, il faudra désigner des boucs émissaires, de puissants symboles susceptibles d’incarner la déroute collective. Et les propos tendancieux d’une période troublée seront souvent repris, sans examen minutieux.

Caudron 690 n° 6CIC Etampes – 1940 © Olivier Beernaert

Louis Renault contribua largement au développement de l’aéronautique militaire. Il rencontra toutefois d’importantes difficultés : la plupart de ses initiatives étaient découragées par des commandes publiques effectuées en dents de scie, situation qui reflétait autant l’instabilité politique de la France que l’évolution rapide du contexte international. Un ministre fixait-il un programme ? Après quelques mois seulement, son successeur en déterminait un autre. Entre temps, des études coûteuses, des déplacements onéreux, des investissements lourds avaient été effectués en pure perte. L’incohérence des pouvoir publics était encore aggravée par les dissensions qui opposaient les différents services de l’administration civile et militaire. Enfin, le rôle de l’aviation dans le cadre de la défense nationale n’était pas clairement défini et suscitait de nombreuse divergences d’interprétation. Il faut attendre 1928 pour qu’un ministère de l’Air soit créé et 1933 pour que la France s’engage véritablement dans une politique de réarmement aérien. Pas moins de six ministères se succèdent alors jusqu’à la défaite. Citons seulement quelques exemples permettant d’illustrer ce vaste gâchis : la convention entre Renault et l’avionneur américain Glenn Martin pour la production de bombardiers B10, soutenu par le général Denain, ministre de l’Air, mais abandonné par son successeur, Marcel Déat ; le marché concernant l’avion de transport de troupes Caudron 570, résilié par Pierre Cot, après 1700 modifications réclamées et réalisées sur ce seul matériel ; l’immobilisation à la frontière pour des raisons politiques des avions destinés à l’Union soviétique ; le record de vitesse pure exigé par l’administration pour relever le défi de l’Allemagne, avant d’être à son tour abandonné malgré la mort du pilote d’essai Maurice Ducros, les millions dépensés par Renault et le chômage technique de ses ouvriers…

Caudron 714 n° inconnu GC 1/145 (polonais) – 1940 © Editions Larivières

En octobre 1938, les dettes du ministère de l’Air auprès des sociétés Caudron et Renault s’élèvent à 38 millions. La machine de guerre Renault accomplit pourtant des prouesses. Les essais du nouveau prototype d’avion de chasse C 714 ont lieu dès le 7 juillet 1938. Pour seconder Delmotte, René de Peyrecave recrute le sergent Janin, un pilote chevronné de la 4ème escadrille de l’école d’Istres. Les directeurs Asselot et Peyrecave remuent ciel et terre pour accélérer les études de prototypes tout au long de l’année. Les essais sont poursuivis sans interruption, sept jours sur sept, sans tenir compte des vacances, tandis que les pilotes se tiennent prêts à décoller à tout moment. En juillet, le programme d’aviation est tenu par Renault, alors que le déficit en moteurs se creuse dangereusement pour l’ensemble des constructeurs.

Les difficultés rencontrées par Renault dans le secteur de l’aéronautique militaire – fluctuation des programmes, absence de commandes officielles, manque de main-d’oeuvre professionnelle et de machines-outils – sont sensiblement les mêmes en matière d’armement terrestre. Dès le début des années trente, l’entreprise fournit pourtant un effort substantiel dans ce domaine.

Chenillettes Renault UE © APR Droits réservés

Des chars d’assaut aux transports de troupe en passant par les tracteurs blindés, Renault est susceptible d’offrir une large gamme de matériel militaire à l’Etat en vue de la mobilisation. Les usines de Billancourt consacrent environ 10% de leur production aux fabrications d’armement en temps de paix, le reste au secteur civil. A l’heure des hostilités, il faut que ce rapport soit inversé, et cela en l’espace de quelques semaines. Afin de réussir une telle prouesse, l’entreprise doit connaître à l’avance les exigences de l’Etat en matière d’armement. Dans l’ignorance du volume approximatif des commandes, elle ne peut pas déterminer ses besoins en effectifs et en matériel. Or, au début de la drôle de guerre, l’entreprise n’est titulaire que d’un seul avis de comande officiel daté de 1937 !

En mars 1938, Louis Renault attire l’attention du ministère sur le manque de préparation à une guerre éventuelle. L’ingénieur général Gavard est alors dépêché à Billancourt pour effectuer une inspection. Son rapport est accablant pour l’administration: malgré les différentes alertes de Renault, rien n’a été prévu pour les machines-outils, la fabrication des mécanismes de chars B1 bis (l’un des meilleurs matériels de l’époque) et surtout pour les affectations de main-d’oeuvre, l’entreprise ayant prévu un déficit de 16.300 personnes à la mobilisation, ce qui devait en effet se produire en septembre 1939 ! L’ingénieur Verbigier de Saint-Paul confirme ces carences graves sans qu’aucun remède n’y soit apporté. Les différents cris d’alarmes lancés par la direction de Renault à Edouard Daladier et à ses services restent d’ailleurs sans réponses.

Bons d’armement – 1940 © APR Droits réservés

Et la catastrophe annoncée se produit : Renault perd 50% de son personnel à la mobilisation alors que le volume des commandes de l’Etat a triplé ! Suivant le ministre du Travail, Charles Pomaret, il manque 700.000 personnes dans les usines de guerre. Et d’après Raoul Dautry, qui vient d’être nommé ministre de l’Armement, la production ne pourra vraiment démarrer qu’à l’automne 1940 ! Aussitôt, comme par hasard, des rumeurs émanant de l’administration, dont la gestion ubuesque risque d’être gravement mise en cause, évoquent la mauvaise volonté de Renault pour servir la défense nationale. De manière très théâtrale, Raoul Dautry vient sermoner le grand patron à Billancourt, flanqué de François Lehideux, qui a été détaché de son régiment pour contrôler l’usine avec un ancien directeur de Skoda. Or Raoul Dautry sait pertinemment que la rupture des cadences de chars B1 bis n’est pas due à la mauvaise volonté de Renault, mais au fait que l’entreprise n’a plus les effectifs indispensables à sa production et que ses sous-traitants, tels Neder, Imphy et Delaunay-Belleville, sont incapables de lui fournir les pièces nécessaires. Surtout Dautry ne veut pas porter la responsabilité de l’impréparation des services de la Défense nationale. En novembre, le ministre de l’Armement estime urgent de commander des camions à l’Italie fasciste et de fournir des chars Renault aux Polonais (presque deux mois après la chute de Varsovie !), mais aussi aux Yougoslaves, aux Roumains et même aux Turcs ! Quant à François Lehideux, il profite du contexte pour alimenter les rumeurs dirigées contre son oncle par alliance et servir ainsi ses ambitions personnelles. Il affirme avoir reçu des lettres de collaborateurs mécontents, lettres que personne n’a jamais lues et que le futur ministre de Vichy n’a jamais pu produire.

Profondément blessé par ces attaques, Louis Renault écrit à Daladier :”Je ne saurais… laisser porter une atteinte de ce genre à la réputation de mes usines, ni au travail ni aux efforts de mes collaborateurs. Rien ne doit être fait qui risque de priver nos usines des ressources en hommes et en matériel dont elles ont besoin … Ce serait priver la Défense nationale d’un concours important que je suis tout à fait décidé à lui fournir sans réserve. Ce que j’ai fait pendant la guerre de 1914 en est le meilleur garant“. Mais en décembre, la rumeur n’a pas désenflé : “La défense nationale, je m’en f…, ce que je veux… ce sont des voitures qui paient“, aurait dit le patron à certains de ses ouvriers suivant une note de police. Au même moment, une mission de contrôle parlementaire ainsi qu’un rapport du contrôleur de l’armée lavent Louis Renault des accusations portées contre lui. Mais c’est de la rumeur dont se souviendra opportunément le gouvernement provisoire en 1945, pas des rapports officiels du Parlement et des services de la Défense nationale.

Quelques semaines plus tôt, le parti communiste, qui dénonce la guerre des riches et soutient le pacte germano-soviétique, est dissous par le gouvernement d’Edouard Daladier.

Les 2 compères © Musée historique de Lwov.

Renault préfère travailler plutôt que de perdre son temps en polémiques. Le 24 janvier 1940, il s’occupe personnellement de la production des mines et des chenillettes d’infanterie. Le 25 février, il envoie une note à Raoul Dautry “sur la main-d’oeuvre indispensable pour la fabrication des machines-outils“. Le ministre griffonne à la hâte à l’attention de ses services : “Demande Renault. C’est très sérieux“. Le jour même, l’industriel expédie deux dossiers sur les chars R35 et de nouveaux types de camions. Dautry écrit sans perdre un instant : “Très urgent. Mettez cela debout avec l’état-major de l’armée d’ici mardi. Et apportez l’affaire mardi soir“. Le 18 avril, le constructeur ordonne à ses collaborateurs de soumettre deux nouveaux projets de blindés aux autorités militaires (chars de 16 et 20 tonnes). Le 5 mars encore, Louis Renault vient remettre au ministre une note concernant des ingénieurs réclamés en affectation spéciale. Dautry rajoute : “M’a été remis par M. Renault. Essayons.” S’appuyant sur les appels incessants de l’industriel, le ministre conclut le 25 mai : “Il y a matière pour un exposé dramatique et précis des besoins de main-d’oeuvre, en particulier des spécialistes“. Même constat effectué le 1er juin par Charles Rochette, contrôleur des usines Renault, qui met en cause l’insuffisance des crédits et les troubles sociaux intervenus depuis cinq ans. Deux jours plus tard, les usines Renault sont citées à l’ordre de l’Armement pour l’excellence de l’effort réalisé en faveur de la mobilisation industrielle.

Louis Renault sortant de la Maison Blanche – juin 1940 © Haris & Ewing/Library of Congress – Washington DC

Le président Franklin D. Roosevelt – 1933 © Library of Congress – Washington DC

Mais à cette date, Louis Renault, infatigable, est déjà parti pour les Etats-Unis, chargé d’une mission officielle par le gouvernement de Paul Reynaud. Alors que la situation devient critique sur le plan militaire, l’industriel doit exposer “aux Industriels américains la technique française de la fabrication des chars“, et attirer “l’attention des Industriels américains sur la nécessité d’obtenir très rapidement les premières séries“… Une véritable course contre la montre s’est engagée. “Ce qui se passe aujourd’hui en Europe dépasse les limites de ce continent ; c’est le monde entier qui, demain, sera menacé si nous n’arrivons pas à terrasser l’agresseur“, écrit Louis Renault au président Franklin D. Roosevelt. L’industriel, âgé de 62 ans, engage alors un marathon : le 5 juin, accompagné de sa femme, il atterrit à New-York où il rejoint son fils, Jean-Louis, et son collaborateur Guillelmon. Dès le lendemain, il s’envole pour Washington où il rencontre l’ambassadeur de France, le secrétaire au Trésor, Henry Morgenthau, ainsi que plusieurs responsables de la mission d’achat aux Etats-Unis. Louis Renault fait observer à Henry Morgenthau “qu’une production rapide serait nécessaire afin d’arrêter le flot de sang français qui se répand sur le pays“.Puis il s’entretient avec le colonel Burns et le général Harris de l’Ordinance Department. Louis Renault aborde immédiatement le vif du sujet : Il “décrit les gammes de chars employés en France et explique qu’il faut faire vite“. Mais ses interlocuteurs louvoient et, le soir même, la VIIème division Panzer de Rommel se trouve à 35 kilomètres de Rouen. Les entretiens se poursuivent pourtant les jours suivants à un rythme soutenu avec des responsables de la mission interalliée. Le 11 juin, de retour à Washnington, Louis Renault rencontre des industriels américains puis le président des Etats-Unis à la Maison Blanche.Le constructeur expose les grandes lignes de cette entrevue dans une lettre adressée à René de Peyrecave : “L’audience m’a permis de lui faire comprendre l’urgence des fabrications, de lui indiquer que nous avions travaillé deux et trois équipes, vingt-quatre heures par jour sans repos, que la main d’oeuvre a fait le maximum pour répondre aux besoins du pays. Je lui ai indiqué le courage de nos soldats au front ; que nous avions perdu des hommes et du matériel en Belgique ; que toute notre industrie du Nord (charbon, minerai, usines) était entre les mains de l’ennemi. Notre défense dépend de la rapidité avec laquelle les Américains viendront à notre aide. Il a compris tout cela, disant qu’il était parfaitement d’accord et ferai tout ce qui est en son pouvoir. Je lui ai dit qu’un tank aujourd’hui vaut mieux que dix demain…“. Mais il est trop tard, le 13 juin, le personnel des usines Renault évacue Billancourt sur ordre du général de la place de Paris. Louis Renault écrit le même jour à René de Peyrecave : “Depuis quelques jours nous ne recevons plus vos télégrammes. Nous avons beau parcourir les divers journaux d’Amérique, écouter les radios venant d’Europe, nous ne pouvons que vivre des moments d’anxiété affreuse dans l’ignorance totale de ce qui se passe. Contraste affreux car ce pays continue à vivre dans une activité immense ; son luxe, son argent nous font mal. Je sens bien le courage que vous avez, vous et tous mes collaborateurs, pour arriver à garder un moral splendide dans ce chaos“.

Lire la 4ème partie de la Biographie de Louis Renault

Derière mise à jour : 22 février 2012

1929-1936

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1929

Sur le plan industriel, Renault entre dans la crise avec des atouts certains : une intégration qu’il ne cesse de développer depuis la Grande Guerre, une assise financière solide, la diversification de ses fabrications, les commandes de l’Etat, et enfin la création d’installations ultra-modernes sur l’île Seguin. Dix années d’un travail colossal ont été nécessaires pour assurer le remblaiement de l’île (1923-1933), créer des ponts, enfoncer des pieux de 10 mètres de profondeur avec des massifs en ciment pour asseoir les fondations, mais aussi aménager des rues, une centrale électrique, des bâtiments gigantesques avec deux chaînes principales entièrement mécaniques de 220 mètres de longueur… L’inauguration officielle a lieu le jeudi 28 novembre 1929 devant une centaine de journalistes de la presse sportive et aéronautique.

Usine de Billancourt – vue aérienne © SHGR

Renault enregistre une progression sensible de sa production alors même que l’industrie automobile française est en déclin, passant du second au cinquième rang de la production mondiale. Il existe 90 constructeurs français en 1929 contre 28 en 1935. De nouveaux modèles comme la Celtaquatre permettent de résister à l’introduction de la très innovante Traction Avant de Citroën tandis que Renault progresse en matière de véhicules industriels malgré la régression générale du secteur et l’apparition de son concurrent de Javel sur le marché. Louis Renault se bat en outre avec une vivacité accrue pour défendre les exportations dans un contexte particulièrement difficile.

En matière économique et financière, il se prononce pour une relance par la consommation et une dévaluation qui servirait de prime à l’exportation, se démarquant ainsi des conceptions traditionnelles (le dogme du franc fort). Accaparé par son œuvre industrielle, Louis Renault refuse par ailleurs de devenir régent de la Banque de France, institution qui défend alors des positions orthodoxes sur la monnaie. Il dénonce aussi âprement la spéculation qui est depuis longtemps l’une de ses bêtes noires, comme tout ce qui lui paraît improductif et stérile.

A l’instar des autres constructeurs, Louis Renault s’oriente vers une baisse du prix de l’automobile – tout en différant la création d’une voiture populaire – politique de baisse des prix qu’il s’efforce d’appliquer aux autres secteurs industriels comme le ferroviaire. En 1933, il veut orienter le ministre des Travaux publics vers la construction, en très grandes séries, de petites automotrices capables de transporter une trentaine de personnes. L’industriel se met aussitôt à l’ouvrage, créant en quelques semaines des ateliers sur l’île Seguin, améliorant l’outillage et le rendement. Renault est le seul constructeur à étudier des moteurs de traction sans aucune licence étrangère. Il fabrique les meilleurs moteurs du monde dans la catégorie 265 et 300 cv. Sept modèles de la marque sont présents sur tous les réseaux français, mais aussi en Espagne, en Tunisie, en Indochine, bientôt en Algérie… C’est en toute logique qu’Edouard Daladier sollicite ses conseils pour renflouer les chemins de fer, lesquels enregistrent un déficit chronique, tandis que Léon Blum lui promet son soutien en 1936.

En matière d’aviation, Louis Renault fait l’impossible pour sauver de la faillite la célèbre compagnie Aéropostale, essayant de convaincre banquiers et responsables politiques de fournir un nouvel effort, mais en vain. Il participe ultérieurement au capital de la première compagnie nationale, Air France, et contribue au lancement d’Air Bleu. En 1933, il achète la société de construction aéronautique Caudron qui fait encore briller les ailes françaises et s’illustre lors de la coupe Deutsch de la Meurthe grâce au génie de l’ingénieur Marcel Riffard et à l’audace des pilotes d’essai dont les noms sont entrés dans la légende : Ludovic Arrachart, Raymond Delmotte, Maryse Hilsz, Maryse Bastié ou encore Hélène Boucher qui se tue sur l’aérodrome de Guyancourt à l’âge de 26 ans.

Hélène Boucher vers 1934 © APR/SHGR

Les usines Renault, ce sont avant tout plus de trente mille personnes qui mettent leur force de travail et leur capacité au service d’un développement industriel exceptionnel. Chefs de service, employés, ingénieurs, agents de maîtrise, ouvriers professionnels, manœuvres… Depuis la Grande Guerre et la modernisation des méthodes de travail, le nombre de ces derniers n’a fait qu’augmenter ; pour ces milliers d’hommes et de femmes sans qualification, il n’y a pas de sécurité de l’emploi et peu d’espérance d’ascension sociale ; certains d’entre eux effectuent en outre des travaux particulièrement pénibles et dangereux, comme les ouvriers (en majorité étrangers) employés à la fonderie. Et le travail dans certains ateliers n’est pas une sinécure comme en témoigne R. Linhart : « Je découvrais cette autre routine de l’usine : être constamment exposé à l’agression des objets, tous ces contacts désagréables, irritants, dangereux, avec les matériaux les plus divers : tôles coupantes, ferrailles poussiéreuses, caoutchoucs, mazouts, surfaces graisseuses, échardes, produits chimiques qui vous attaquent la peau et vous brûlent les bronches. On s’habitue souvent, on ne s’immunise jamais… ». Un ajusteur-outilleur de Citroën a décrit l’atmosphère des grandes entreprises automobiles : « Plus encore que l’insistance des chefs, l’énorme tam-tam des machines accélérait nos gestes, tendait notre volonté d’être rapides (…) J’arrivais au bout de mon rôle, du travail des gestes sociaux, fini, étourdi de fatigue. En poussant la porte de la chambre, l’amour, la vraie vie commençait, celle où je trouvais des raisons de supporter l’usine. J’étais sorti de la solitude ». Témoignage auquel fait écho celui d’une stagiaire de Renault en 1919 : « On est trop fatigué, trop las, trop abruti pour avoir la force de calculer, combiner même un plaisir ou un projet. Une jouissance brève, immédiate, et puis dormir, c’est tout ce que le corps demande … ».

Renault, c’est enfin une équipe dirigeante de qualité. Il y a tout d’abord les anciens collaborateurs, entrés à l’usine avant 1920 : Serre, Hugé, Guillelmon, Grillot… Ces hommes travaillent sans organigramme et assurent les diverses responsabilités qui leur sont imposées suivant les nécessités de la production. Il y a toutefois des champs d’intervention privilégiés : l’aviation est le domaine du juriste Paul Hugé ; le bureau d’études celui de Charles-Edmond Serre ; le département commercial est sous le contrôle de Samuel Guillelmon. Viennent ensuite les parents dont les compétences sont assez inégales : les Boullaire, les Lefèvre-Pontalis et enfin, l’un des derniers venus, François Lehideux, neveu par alliance de Louis Renault, un jeune homme très brillant et particulièrement ambitieux. Il faut encore citer René de Peyrecave, futur P-DG des usines Renault, un aristocrate d’origine gasconne, pilote émérite de la Grande Guerre, qui s’était illustré après l’Armistice dans la navigation commerciale du Rhin.

Comme la plupart des grandes entreprises automobiles, Renault parvient à surmonter la crise de 1929, en recourant à des baisses d’effectifs ponctuelles, au chômage partiel et à des réductions de salaires. Sa gestion prudente lui permettra en outre d’éviter la faillite retentissante de Citroën qui se révélera dramatique sur le plan social : deux lock-out en 1933 et environ 50% du personnel renvoyé lors de la réorganisation de l’entreprise par Michelin.

Timbre du syndicat des Métaux (Voiture et Aviation) 1926 – Archives Nationales F7/13780

L’entre-deux-guerres, nous l’avons dit, marque un ralentissement des œuvres sociales dont le maillage reste toutefois important. A cela, il existe plusieurs explications. Au lendemain des hostilités, alors que le marché connaît une importante contraction et que les commandes de l’Etat baissent de manière brutale, Louis Renault s’engage à maintenir l’effectif des usines et à lutter contre le chômage. Il est certain qu’entre 1918 et 1939, il s’est concentré sur la résorption des différentes crises et sur la modernisation de son outil industriel au détriment de nouvelles mesures sociales. Mais les crises n’expliquent pas tout. Alors qu’il avait soutenu d’importantes innovations pendant la Grande Guerre – il existait alors neuf associations chez Renault contre une seule chez Citroën – le patron de Billancourt est profondément découragé par la politisation croissante des luttes sociales et notamment par les grèves de 1918, 1919 et 1920. Le projet d’une grande cité ouvrière d’un million de mètres carrés, qui devait être établie près du Petit Clamart et reliée par autobus à l’usine, fut définitivement abandonné en 1920, Louis Renault étant « dégoûté » par la nouvelle grève, suivant l’aveu d’un employé. Ces conflits éclatent sur fond de rupture entre les courants réformistes et révolutionnaires du Parti Socialiste, la création du Parti Communiste (1920) et du syndicat qui lui est affilié, la C.G.T.U. (1922). Si, du côté ouvrier, les revendications corporatistes ne disparaissent jamais (elles se concentrent essentiellement sur les salaires et, dans une moindre mesure sur la réduction du temps de travail, souvent au détriment des questions d’hygiène et de sécurité), l’aspect purement politique et révolutionnaire du militantisme syndical contribue à radicaliser l’affrontement au sein des usines dans lesquelles le parti communiste est encore très peu implanté. Car il faut bien garder à l’esprit la violence des luttes sociales de cette période. D’une part, un patronat qui a trop facilement recours au lock-out pour se débarrasser des grévistes et dont l’argumentation se limite souvent à la thèse du complot communiste pour éviter de se remettre en cause ; de l’autre, un jeune parti, le PCF, et l’un de ses bras armés, le syndicat des Métaux (affilié à la C.G.T.U.) dont l’objectif est d’adopter le modèle soviétique, de détruire la classe patronale et le régime capitaliste, ce qui ne l’empêche pas de défendre des projets d’avant-garde comme l’établissement des congés payés. Pour le patronat, il est difficile de dialoguer avec un adversaire qui souhaite ouvertement sa destruction et conçoit les rapports sociaux en termes de guerre entre deux ennemis irréconciliables.

Funérailles des 8 victimes de l’explosion du Central électrique des usines Renault : M. Louis Renault dans le cortège, à la sortie de l’église / Agence Mondial © BNF (de droite à gauche : François Lehideux, Samuel Guillelmon et Louis Renault).

Renault est une entreprise de hauts salaires (dans les années vingt, les ouvriers professionnels y sont payés davantage que chez Citroën qui, cependant, rétribue mieux les « manœuvres spécialisés », nous dirions aujourd’hui les O.S.). En matière d’hygiène et de sécurité, Renault est, à la veille de la Seconde Guerre mondiale, en retard sur Peugeot, comme en témoigne un compte-rendu du directeur de la firme sochalienne, Ernest Mattern, lors d’une visite à Billancourt en 1939. Il suffit d’ailleurs de regarder le film L’automobile de France (1934) pour constater à quel point les dispositifs de protection laissaient à désirer. On fait le même constat lorsqu’on visionne des séquences montrant les ateliers de l’usine de Javel. En 1926 cependant, Citroën met au point un système de pédales pour éviter les mutilations des doigts et des mains lors de l’utilisation de certaines machines particulièrement dangereuses. Dans l’usine de Billancourt, la création, en 1928, d’un Service médical d’embauche, à la demande expresse de Louis Renault, permet de diminuer de manière très significative le taux de fréquence et de gravité des accidents entre cette date et 1931, seule période pour laquelle nous disposons de données. Enfin, il faudrait retrouver les archives que les industriels envoyaient chaque mois à l’Union des industries métallurgiques et minières pour établir une comparaison statistique sérieuse sur les accidents du travail. Quoi qu’il en soit, Billancourt, où l’ouvrier pouvait disposer de hauts salaires, d’assurances sociales, de restaurants à bas coûts et de coopératives, était loin d’être le bagne décrit dans les colonnes de L’Humanité ; de même, Louis Renault, qui fut l’un des pères des allocations familiales en France et le promoteur d’importantes réformes, notamment en matière de formation professionnelle, ne correspondait pas à la caricature qu’en fit le journal communiste pendant plus de trente ans. Pour L’Humanité, Albert Thomas était un « social-chauvin », André Citroën un « affameur », et Louis Renault le saigneur, l’ogre, le patron-vampire, le sinistre forban de Billancourt. Louis Renault embauche-t-il des chômeurs ? C’est, selon L’Humanité, pour toucher des allocations et diminuer les salaires. Crée-t-il une coopérative ouvrière ? Il est « devenu marchand de vins, de macaronis et d’habits », pour « ruiner tous les commerçants de Boulogne-Billancourt ». Développe-t-il l’apprentissage ? C’est pour mieux exploiter la jeunesse : « Maltraités, pas payés, n’apprenant rien, brimés par toute une armée de mouchards et agents patronaux, les jeunes de chez Renault, véritables petits bagnards, s’usent et triment de longues journées pour le plus grand profit du sinistre forban de Billancourt… Alors que le forban Renault jongle avec les millions, les jeunes ouvriers crèvent de faim dans ses usines ».

Caricature de Louis Renault parue dans L’Humanité du 4 janvier 1932 © BNF

Le caractère secret d’un homme qui fuyait toute forme de publicité personnelle, ne lui permettait pas de lutter contre la légende noire dont il était parfois victime. Les mots que Michel Rocard a employés pour décrire Aristide Briand, conviennent aussi bien à Louis Renault, qui fut d’ailleurs l’ami de l’homme d’Etat français : « Ne serait-il pas juste, écrit Michel Rocard, qu’on se penche attentivement sur un homme qui affichait une constante modestie d’allure et une totale indifférence à son image, moins préoccupé de ce que l’histoire penserait de ses actes que de mener à bien ses entreprises ? Mais en histoire aussi on n’est jamais si bien servi que par soi-même… ». La modestie est l’un des principaux traits de caractère de Louis Renault, ce qui ne l’empêchait pas d’éprouver une réelle fierté lorsqu’on évoquait ses créations. Solitaire, il recherche avant tout une reconnaissance affective par le biais du travail. Bien au-delà des réalisations personnelles, c’est l’œuvre qui compte, et, aux yeux de Louis Renault, celle-ci est toujours collective. Lorsqu’il reçoit une distinction honorifique, il s’empresse d’y associer l’ensemble de ses collaborateurs et ouvriers. En 1935, c’est un homme d’expérience, âgé de 58 ans, qui déclare aux jeunes apprentis de son usine « Evidemment, je n’étais pas même de la valeur de la plupart d’entre vous ; je savais me débrouiller… ». Beaucoup de journalistes et d’écrivains ont tenté d’approcher Louis Renault pour lui arracher quelques confidences. Mais cet homme étrange « décourage la chronique », constatent Pierre Lazareff et Lazare Roger en 1930.

Louis Renault en 1939 © APR – Droits réservés

Louis Renault est aussi un homme généreux et fidèle en amitié. Il aida notamment la famille de son ami Albert Thomas qu’un banquier sans scrupules avait ruinée. La veuve de l’ancien député socialiste, Madeleine, écrit à Louis Renault en 1932 : « Il est beau que mon mari ait pu vous rejoindre dans la vie. Il est beau de voir deux hommes tous deux inscrits au Livre d’or de la France sur deux chapitres différents mettre leur intelligence ensemble pour que ces deux chapitres forment un tout harmonieux. Je sais, mieux que vous ne pourriez le supposer, la grande admiration et l’affection que mon mari avait pour vous. J’ai tenu à vous le dire… ».

Louis Renault est un homme de contraste. Secret, pudique et réservé, il est aussi autoritaire, possessif et emporté. Tous les témoignages concordent sur ce point. Ses colères sont devenues légendaires, et chacun tremble à son approche dans les couloirs de l’usine. Parfois injuste et maladroit en paroles, Louis Renault l’est rarement dans les actes. Après ses fréquents « coups de gueule », il se calme puis revient discrètement sur sa décision. Un ingénieur de l’usine, Paul Guillon, témoigne à ce sujet : « J’indique qu’il mettait les gens à la porte constamment et qu’on les retrouvait toujours dans l’usine, sauf deux cas très exceptionnels où véritablement les intéressés avaient bien mérité leur sort ». L’ingénieur évoque à ce sujet l’inauguration de la salle d’essai automatique qu’il avait installée à la demande de Louis Renault. « Ne sachant que dire, M. Renault vit dans un coin un paquet de chiffons sales qui n’aurait pas dû y être… il se mit à m’invectiver… dans un tel état de fureur (nous étions en train de monter les escaliers) qu’il m’empoigna par la cravate et se pendit à moi dans l’escalier. Pour ne pas être étranglé, je pris M. Renault entre mes deux bras, le soulevai du sol, ce qui donna à tout le monde l’impression d’une bataille. Bien entendu, il finit par lâcher ma cravate et moi, je le lâchai mais il écumait. Il me mit à la porte en me traitant de voyou devant tout le monde. Il partit de son côté et j’allai préparer mes affaires dans mon bureau pour quitter l’usine. Vers 20 heures, je reçus un coup de fil me disant : « Monsieur Renault vous demande dans son bureau ». Il me montra des images et des catalogues d’automobiles qu’il avait ramenés d’Amérique jusqu’à 22 heures. Je le raccompagnai à sa voiture au perron et il me dit : « A demain matin » ».

Avec de tels traits de caractère, Louis Renault ne pouvait être mondain. Rien ne l’insupporte davantage que les réceptions, les causeries de salon et les sorties en ville. Un ancien ami de son frère Marcel, Victor Breyer, témoigne à ce sujet : « Dans son entourage immédiat, notre héros passait pour un être renfermé, éternellement soucieux et quasi mélancolique. Il était l’ennemi déclaré de tout ce qui touchait au faste ou s’apparentait aux manifestations extérieures, et l’on ne pouvait lui jouer plus vilain tour que de l’obliger à prendre la parole en public ».

Christiane Renault © APR

Rarement un couple n’aura semblé aussi mal assorti que celui de Christiane et de Louis Renault. Il recherche l’intimité et la simplicité ; elle aime le luxe et la représentation. Certes, il existe un contrat tacite entre ces deux personnalités profondément différentes. Christiane assume son rôle de maîtresse de maison, reçoit les personnalités du monde politique ou industriel, autant de relations que le constructeur souhaite entretenir. Louis subvient au grand train de son épouse et lui permet de jouer le rôle social auquel elle aspire. La correspondance privée indique que Louis Renault a été sincèrement amoureux de son épouse jusqu’à une date tardive. En 1935, il croit qu’une vie de famille est encore possible. Mais il est déjà trop tard. En janvier, Christiane a rencontré Pierre Drieu La Rochelle. « Je ne suis qu’un amant, un sale amant », déclare l’écrivain qui transpose sa relation tumultueuse dans le roman Beloukia, paru l’année suivante. Drieu La Rochelle, ancien combattant, écrivain de talent et zélateur du régime nazi, fait partager à sa maîtresse les errances de ses engagements politiques. Sous son influence, Christiane milite pour le PSF de Déat à Giens, écoute une conférence de Doriot en avril 1937 puis déjeune en compagnie de l’ancien militant communiste le 19 mai suivant. Drieu lui présente aussi Otto Abetz quelques jours plus tard. Et cette comédie politique est ponctuée d’une vie culturelle intense. Christiane Renault rencontre Picasso, écoute Furtwängler, lit Giraudoux, Nietzsche, Mauriac et Renan puis s’initie, grâce à son amant, à la mythologie grecque. Louis Renault débute alors une liaison extra-conjugale avec une jeune actrice, Andrée Servilange.

Au milieu de cet échec : un enfant, Jean-Louis, qui connaît une solitude bien plus grande que celle de Louis Renault au même âge, et ce, malgré la grande affection que son père lui témoigne. D’autant plus que le « petit prince » n’a pas le dérivatif d’une passion dévorante ni l’appui bienveillant d’un frère aîné comme Louis avait eu Marcel. Trop occupée par ses parties mondaines, Christiane, dont l’instinct maternel n’est pas la première vertu, abandonne souvent l’enfant à ses précepteurs ou à ses nourrices. Quant à Louis Renault, il tente de transmettre à son fils une passion et une œuvre exigeantes. Possessif, toujours obsédé par la perte de ses proches, il le surprotège et l’isole ainsi du monde extérieur. L’une des plus grandes maladresses du constructeur sera probablement d’emmener Jean-Louis aux Etats-Unis en 1940, alors que le jeune homme, âgé de 18 ans, avait tenu à devancer l’appel pour servir le pays et prouver qu’il serait peut-être un jour capable de succéder à son père.

Le père et le fils, très proches l’un de l’autre, avaient par ailleurs le même caractère facétieux. Au début du siècle, Louis Renault s’était amusé à percer les verres à champagne des compositeurs Maurice Ravel et Gabriel Fauré, pour que le liquide se répandît sur la table ; Véritable gamin, Louis Renault met parfois un mannequin dans les toilettes, pour tromper ses invités, ou prend plaisir à les asperger d’eau, ainsi qu’on le voit sur un film de famille. Bourru, il est aussi capable d’interrompre un dîner mondain, en bleu de travail, pour réparer une prise électrique, grognant entre les dents un bonjour à ses convives.

Louis et Jean-Louis Renault, à Herqueville vers 1925 et, ci-dessous, à Giens vers 1939 © APR Droits réservés

Le plus clair de son temps, Louis Renault le passe à travailler. Lors de ses rares moments de loisirs, il pratique le sport et se consacre à sa passion de toujours, la mécanique, mais aussi à la navigation. Dans ses propriétés de Chausey et d’Herqueville, c’est avec des gens simples et industrieux qu’il se sent bien et passe le plus clair de son temps : son menuisier Boulangeot, ses maçons Cargnelli et Chiosotto, son marin Le Mut.

Car le travail est le véritable refuge de Louis Renault. Herqueville n’est d’ailleurs pas seulement un lieu de villégiature ; au fil des années, avec persévérance, Louis Renault en a fait une exploitation agricole modèle. « Il était en avance de trente ans sur ses voisins les plus évolués », confie Gabriel Sarradon.

L’industriel se rend beaucoup plus rarement dans sa villa « l’Escampobar » située dans la presqu’île de Giens. La chaleur et l’oisiveté lui pèsent. Aux charmes du Midi, il préfère de loin la solitude majestueuse et sauvage de Chausey. C’est en 1919, à bord de son bateau le Chryséis que Louis Renault découvre cet archipel de la Manche et sa Grande-Ile. Le capitaine de la Bécasse – un gros dundee que Louis Renault utilisait pour la traversée – témoigne : « Tous les travaux les plus pénibles, il les choisissait pour lui. A son arrivée à Granville, il nous aidait à compléter le chargement et, dès notre arrivée à Chausey, il se trouvait encore en tête de tous les ouvriers pour le déchargement ». Interrogés par les touristes incrédules, le capitaine leur répondait : « M. Renault ne voit de bonheur que dans le travail, et c’est pour sa satisfaction personnelle qu’il travaille autant. Et encore, vous n’avez rien vu ; lorsque tous les ouvriers auront fini leur journée, vous n’aurez qu’à regarder un peu à gauche du château, vous y verrez une lumière jusqu’à minuit, même parfois plus tard, c’est l’atelier du patron, et c’est lui qui est là à travailler soit au tour soit à l’enclume, et demain il sera le premier levé pour prendre son bain dans la piscine, sans compter que, pendant la nuit, il aura travaillé dans son lit à faire une infinité de croquis. Le matin, quand on entre dans sa chambre, ce n’est que feuilles de bloc-notes avec croquis, étendues par-dessus tout son lit. Quelqu’un qui n’a pas été au service de M. Renault ne peut pas se faire la plus petite idée de l’endurance et du travail fourni par cet homme, chaque jour. Il représente le travail personnifié… ».

Louis et Jean-Louis Renault à Chausey au milieu des années trente © APR Droits réservés

Même en voyage, Louis Renault ne peut pas s’empêcher de réfléchir à des améliorations techniques. Lors d’un passage en Egypte, il demande à son agence du Caire de faire livrer gratuitement un tracteur à l’archéologue Henri Chevrier, chargé des fouilles de Karnak. La vue des fellahin en train de hisser de lourds blocs de pierre, presque comme au temps des Ramsès, l’avait fait bondir…

Cette capacité de travail et cette énergie exceptionnelles permirent à Louis Renault d’affronter les bouleversements majeurs qui jalonnèrent les dernières années de sa vie.

Lire la troisième partie de la Biographie de Louis Renault

* Dernière mise à jour : 5 janvier 2012

1877-1929

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Les grandes dates

1877

12 février: Naissance de Louis Renault, cadet des cinq enfants issus de l’union d’Alfred Renault et de Louise Berthe Magnien. Son père, un commerçant aisé d’origine saumuroise, exploite alors un négoce de draperie, place des Victoires, et une fabrique de boutons, place Laborde. “Je me rappelle”, confiera l’industriel en 1935, “, le temps où mon père avait sa petite fabrique de boutons où travaillaient une douzaine d’hommes. A cette époque, il n’y avait pas d’omnibus, un ou deux vagues omnibus à chevaux qui passaient par-ci par-là et ces douze hommes venaient à pied de Clichy ou de Saint-Ouen ; la journée était de treize heures et ces ouvriers vivaient bien pauvrement”.

Ci-contre: Louis Renault enfant avec sa soeur et sa mère dans la propriété familiale de Boulogne-Billancourt © SHGR et APR. Ci-dessous Léon Serpollet et Archdeacon.

Louis Renault se passionna très tôt pour la mécanique et les inventions techniques. A l’âge de huit ans, il installa déjà le courant électrique dans la maison familiale, à une époque où ce type d’éclairage était encore assez rare, et à dix ans, il fabriqua lui-même un appareil photographique. Il en avait douze quand fut inaugurée l’Exposition universelle de 1889 et n’était pas beaucoup plus âgé lorsqu’il fit la rencontre de l’industriel Léon Serpollet, inventeur d’une automobile à vapeur.

Louis Renault est un enfant solitaire et curieux. Son père, absorbé par son travail, est souvent absent, tandis que sa mère, meurtrie par la mort successive de deux de ses enfants, trouve refuge dans la religion. Il est probable que l’envie de captiver l’attention de son père ait joué un rôle dans l’engouement du petit Louis pour les créations techniques. Alfred Renault destinait son cadet au commerce, suivant la tradition familiale et l’exemple qu’avaient déjà suivi les deux aînés, Fernand et Marcel. Mais Louis est un élève médiocre qui ne s’intéresse qu’à la mécanique. Ainsi se cache-t-il un jour, gare Saint-Lazare, dans la locomotive du train Paris-Rouen, pour en étudier le mécanisme. Partagé entre l’appréhension et l’indulgence, son père lui confie la responsabilité des machines de sa fabrique de boutons et l’emmène avec lui lors d’un voyage d’affaires. La mort précoce d’Alfred Renault interrompt cet échange, alors que Louis n’a que quatorze ans. Ce dernier sera durement frappé par des deuils successifs au cours des années suivantes. A quarante ans, en 1917, il a ainsi perdu toute sa famille proche, ses parents, sa soeur, ses trois frères ainsi que son neveu Jean, mort au combat au cours de la Grande Guerre.

Alfred Renault © SHGR/APR.

Ces deuils successifs ont sans doute donné à Louis Renault la volonté d’accélérer le temps, comme il le suggère dans une note ultérieure : “Qu’est-ce qui pouvait, plus que l’automobile, répondre à ces deux caractéristiques: vitesse et indépendance ?… Nos jours sont comptés, notre vie est très courte, surtout étant donné les possibilités considérables de notre esprit. Il est donc humain de rechercher tout ce qui, dans le laps de temps qui nous est accordé, nous permet d’embrasser un horizon plus large, de connaître plus de choses, de voir plus de pays, de développer plus de pensées, d’acquérir plus de sensations, d’impressions ; en un mot, d’augmenter son expérience et de se créer, d’une façon en apparence fictive, une vie plus étendue et plus remplie… En donnant le goût de la vitesse, l’automobile a appris à connaître la valeur du temps”.

Fort heureusement, les deux aînés de Louis Renault ne cherchent pas à contrarier sa passion dévorante pour la mécanique et se contentent de l’inciter à poursuivre ses études ; après avoir fréquenté une institution religieuse, l’école Fénelon, puis le lycée Condorcet et celui de Passy, le jeune homme prépare le concours d’entrée à l’Ecole centrale, mais échoue. A la suite de cette déconvenue, il dépose son premier brevet: il n’a alors que vingt et un ans. Sa demande d’embauche rejetée par l’entreprise Panhard, Louis Renault entre chez Delaunay-Belleville comme dessinateur et passe l’examen d’ouvrier d’art. Il quitte ensuite cette maison pour effectuer son service militaire au 106ème régiment d’infanterie de Châlons-sur-Marne (30 octobre 1897). C’est dans l’atelier de l’armurerie qu’il élabore un système automatique pour la manoeuvre des cibles et crée différents appareils dont un pont démontable.

Louis Renault pendant son service militaire © Renault/APR.

1898

Louis Renault au volant de sa voiturette © SHGR

24 décembre: Au cours de son service militaire, Louis Renault ébauche un système révolutionnaire, la prise directe, procédé qui consiste à transmettre le mouvement du moteur aux roues motrices, directement, par engrenages et joints au cardan, sans l’intermédiaire de chaînes ou de courroies. Le jeune homme a étudié dans les moindres détails les défauts du tricycle à moteur de Dion-Bouton dont il avait fait précédemment l’acquisition et qu’il comptait bien améliorer. La suite fait partie de la légende : grâce à l’appui financier de ses frères et à l’aide d’Edward Richet, un camarade de régiment, Louis Renault construit sa première voiturette dans le petit atelier de la propriété familiale, à Boulogne-Billancourt ; elle est munie d’un moteur de Dion-Bouton et surtout du nouveau système de transmission qui la rend silencieuse et légère. “Tout a été fait par nous”, écrira Louis Renault,“… entre le 2 octobre et le 25 décembre, nous avons sorti une voiture terminée, y compris la carrosserie”. Juché sur cette petite auto, il part réveillonner à Montmartre avec son frère Marcel et des amis, Georges Grus, Louis Cabarrus, Emile Duc, Paul Hugé… Les convives évoquent bien entendu la création de Louis au cours du repas : une voiture sans chevaux capable de gravir de fortes pentes ? Certains affichent leur scepticisme, sans doute par forme de défi. On décide de l’essayer sur-le-champ en remontant la rue Lepic avec Louis Renault au volant. C’est l’enthousiasme général et, à l’issue de cette soirée mémorable, une douzaine de commandes fermes est passée au “petit mécano”, lui-même interloqué par le succès soudain de sa création.

Louis Renault se met immédiatement à l’ouvrage et parvient à construire 70 voiturettes en 1899 avec ses amis Serre, Richet et quelques autres. Début février, il dépose le brevet de la prise directe et, à la fin du mois, ses aînés créent la société Renault frères, qui est dotée d’un capital modeste ; l’acte notarié, passé à cette occasion, ne mentionne même pas le nom de Louis. C’est pourtant le début officiel de ce qui deviendra, quelques années plus tard, la grande entreprise Renault

1903

Marcel Renault pendant la course Paris-Vienne en 1902 © SHGR

A l’orée du siècle, le meilleur moyen de faire la promotion d’une marque naissante est de participer aux courses automobiles. Il faut s’imaginer ce que représente un course en 1900. Dans des véhicules, qui atteignent parfois les 100 km/h mais qui n’ont encore aucun dispositif de sécurité, le pilote, harnaché de fourrure et de cuir, les yeux cerclés de grosses lunettes, doit supporter le vent, le froid et la pluie à l’intérieur de son habitacle ouvert. Les routes ne sont pas encore goudronnées et il faut rouler sur des chemins de diligence remplis de pièges mortels : boue, crevasses, nids-de-poule, ornières, cailloux, sans oublier la poussière qui enveloppe et aveugle chaque coureur lorsqu’il talonne un concurrent. Pour piloter un de ces engins, il faut être à la fois un mécanicien professionnel, un conducteur émérite et un fou furieux ! A cause de la rupture d’une pièce, Louis Renault effectue la course Paris-Toulouse en conduisant d’une main et en graissant de l’autre son moteur avec une petite cuiller. Après avoir changé huit fois de pneus et fait redresser son essieu chez un forgeron, il s’approche enfin de l’étape finale. Malheureusement, il fait nuit, et le “petit mécano”, qui pensait arriver plus tôt, n’a pas installé de phares sur son véhicule. Il roule à l’aveugle, s’encastre dans la voiture d’un charretier, tombe sur la tête et perd connaissance. Une heure plus tard, il reprend ses esprits, réussit à mettre son engin de 400 kg sur le bas-côté et achève la course à pied, accablé de fatigue. Mais l’obstination et la témérité portent leurs fruits : Louis et son frère Marcel remportent victoires sur victoires : entre autres Paris-Ostende (1899), Paris-Toulouse (1900), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902)…

Fernand Renault annonçant à Louis l’accident de leur frère Marcel, l’année suivante © SHGR

De tels succès vont coûter très cher à la famille Renault, car Marcel, le frère chéri de Louis, se tue en 1903 lors de la course Paris-Madrid, à la hauteur de Couhé-Vérac. Dès qu’il apprend l’accident, lors d’une étape, Louis se précipite au chevet de son frère, mais celui-ci décède au petit matin. Louis Renault ne s’en remettra jamais vraiment. On peut imaginer la peine et la culpabilité de ce jeune homme qui avait entraîné son aîné, jusqu’alors commerçant posé et sérieux, dans l’aventure des courses automobiles. Louis fera placer le buste de Marcel aux portes de l’usine ; c’est ce buste que l’on peut voir encore aujourd’hui dans le jardin de la Société d’Histoire du Groupe Renault, à Boulogne-Billancourt. Marcel Renault avait 31 ans.

Louis trouve refuge non seulement dans le travail mais aussi dans la relation amoureuse qu’il entretient avec la chanteuse lyrique, Jeanne Hatto. Entrée à l’Opéra à l’âge de vingt ans, en décembre 1899, cette soprano de talent se fait rapidement remarquer par ses interprétations des œuvres de Reyer, Saint-Saëns, Wagner, Gounod, Mozart, ou Leroux. Dès 1901, elle est sollicitée par la société Pathé-Céleste-Phono-Cinéma pour enregistrer quelques airs célèbres comme “Ô toi qui prolongeas mes jours”, extrait d’Iphigénie en Tauride de Gluck.

La voiturette de Louis Renault aurait croisé la calèche de Jeanne Hatto au Bois de Boulogne par une belle journée d’été. Louis est un homme timide qui, de surcroît, s’exprime assez mal. Pour faire sa cour à Jeanne, il se contente de lui envoyer des fleurs de manière anonyme. Suivant la légende, la cantatrice, intriguée par les énormes bouquets qu’elle recevait chaque jour dans sa loge, aurait finalement découvert le nom de son admirateur en interrogeant le fleuriste. Au premier abord, une telle rencontre paraît improbable, même si les idylles avec des chanteuses ou des comédiennes en vogue faisaient partie du rite social de l’élite bourgeoise de la IIIème République. D’une part, une jeune artiste, qui évolue dans un milieu culturel brillant et fréquente les plus grands compositeurs français de son temps ; de l’autre, un industriel aux mains noires qui préfère de loin se rendre dans les ateliers pollués et bruyants de l’usine plutôt qu’au théâtre ou à l’Opéra. Mais il ne faut pas forcer le trait, car si Louis Renault est avant tout un manuel, il a été élevé par une mère pianiste et mélomane.

Le couple s’installe dans la propriété de Villiers-le-Bâcle, près de Gif-sur-Yvette. En 1905, alors qu’il effectue avec Jeanne une croisière sur la Seine à bord du « Chryseis » – un yacht de 18 mètres qu’il a lui-même conçu et aménagé – Louis Renault découvre le château de la Batellerie à Herqueville. Il est aussitôt séduit par le calme et la beauté d’un site qui lui permettra bientôt d’échapper aux tumultes et aux soucis de l’usine. A Herqueville, grâce à Jeanne Hatto, Louis Renault reçoit les compositeurs Maurice Ravel et Gabriel Fauré, ainsi que le dessinateur humoristique Abel Faivre et le sculpteur Pierre Félix-Masseau, dit Fix-Masseau, avec lequel il entretient rapidement une relation amicale. Le couple invite aussi des industriels et des hommes politiques tels Louis Breguet, les frères Farman ou encore le socialiste indépendant Aristide Briand.

Aristide Briand et Louis Renault sur le bateau de ce dernier à Herqueville © APR-SHGR

Louis Renault et Jeanne Hatto se séparent probablement à la veille de la Première Guerre mondiale. Suivant une tradition, le fait que le couple n’eut pas d’enfants fut un motif de rupture. On affirme aussi que Louis Renault exigeait de sa compagne qu’elle abandonnât sa carrière, ce à quoi la cantatrice ne voulait pas se résoudre. Cette dernière hypothèse est plausible dans la mesure où Louis Renault est un homme très possessif, jusqu’à devenir parfois étouffant voire tyrannique. La lettre que l’industriel écrit à Jeanne en 1911 est assez éloquente sur ce point :

« – Absente d’Herqueville le dimanche 18 mai 1911. Rentrée le lundi sans fournir d’emploi du temps.

« – Partie chanter à Strasbourg au lieu de passer le dimanche 19 septembre à Herqueville, comme tous les amis qui tiennent à moi.

« – Reçu dans ta loge untel et untel, sans ma permission.

« – M’as interrompu pour parler théâtre avec Briand quand je racontais les débuts de mon petit atelier.

« – es venue à l’usine sans permission le 14 décembre. Je ne veux pas de femmes à l’usine… ».

Quel tyran ! Profondément marqué par les deuils, hanté par la mort et la séparation, Louis Renault veut que ses proches restent auprès de lui. Il faut toutefois préciser que son caractère possessif est, pour ainsi dire, contrebalancé par une grande générosité et une véritable fidélité dans les sentiments. Non seulement, Louis Renault subviendra sa vie durant aux besoins de Jeanne Hatto, mais les anciens amants conserveront une grande complicité jusqu’à la disparition de l’industriel.

Préparation d’une copie en bronze du buste de Louis Renault sculpté par Pierre Félix-Masseau, dit Fix-Masseau – Atelier Landowski – © Laurent Dingli

Après la mort de Fernand, en 1908, Louis Renault reste le seul maître de l’usine. Au cours de cette période, la part de l’entreprise dans la production automobile française augmente considérablement, passant de 3,7% en 1900 à plus de 14% en 1908. Cette montée en puissance est renforcée par un grand dynamisme à l’exportation : profitant de l’expérience commerciale de son frère Fernand, Louis constitue un réseau d’agents en Angleterre, aux Etats-Unis, en Allemagne, en Suisse, en Autriche ; il crée des filiales à Londres, Berlin, New-York, puis à Moscou à la veille de la Grande Guerre. En 1909, deux tiers des taxis parisiens et la moitié des cabs londoniens sont des Renault. Le constructeur peut aussi s’appuyer sur des collaborateurs de talent, tels son beau-frère, Charles Richardière, qui s’occupe des brevets puis de l’administration au sein de l’équipe dirigeante ; son camarade Charles-Edmond Serre, animateur du bureau d’études ; ou encore l’ingénieur Paul Viet, débauché de l’entreprise du marquis de Dion, chargé des fabrications à partir de 1901.

1913

Autre moteur du développement, l’introduction du taylorisme. C’est en 1911 que Louis Renault rencontre aux Etats-Unis le constructeur Henry Ford et l’ingénieur Frederick Winslow Taylor, le père de l’organisation scientifique du travail. Le patron de Billancourt en revient conquis par les méthodes américaines qui permettent un gain de productivité significatif.

Henry Ford en 1919 © Fred Hartsook – Library of Congress – Washington DC

Dans une lettre adressée à Albert Thomas, Louis Renault définit ainsi la rationalisation du travail et, plus particulièrement le chronométrage : « Le système Taylor part de l’idée que la main-d’œuvre est aussi perfectible que la machine, que par ses méthodes rigoureusement établies, par la détermination et la limitation au maximum des mouvements utiles pour l’usinage d’une pièce quelconque, on peut arriver à augmenter dans des proportions considérables le rendement et la production. C’est pour arriver à la détermination rigoureuse du temps nécessaire pour la fabrication d’une pièce quelconque que des ouvriers types, dénommés chronométreurs, ont été formés, qu’on a chronométré leur temps d’exécution, en décomposant leurs mouvements réduits et simplifiés au minimum. Tel est – grosso modo – le principe de la méthode de Taylor, dont les résultats immédiats sont la production plus rapide, moins coûteuse et moins fatigante que par les méthodes d’autrefois… ».

Frederick Winslow Taylor © Inconnu

Mais la méthode, appliquée trop brutalement par Louis Renault, et de manière incomplète, fut rapidement rejetée par une partie du personnel de l’usine, surtout par les ouvriers professionnels, inquiets de voir leurs qualifications remises en cause par la rationalisation. Renault tenta pourtant de les convaincre que le nouveau système permettait de réduire le temps de travail et d’augmenter les salaires. Tout dépendait en réalité des modalités d’application et, notamment, de l’amélioration de l’outillage ainsi que l’ingénieur de Ram le rappela fermement à Louis Renault. A l’issue de la grève de décembre 1912, des négociations entre la direction et les ouvriers débouchèrent sur un accord important : Renault institua la représentation ouvrière (qui, à une exception près, n’existait pas à cette époque dans les usines) tandis que les ouvriers acceptaient le principe du chronométrage. Quelques mois plus tard cependant, les modalités d’application du système firent l’objet d’un nouveau conflit : les délégués ouvriers exigèrent le renvoi de deux chronométreurs puis dénoncèrent l’accord de décembre, réclamant la suppression pure et simple du chronométrage. Louis Renault refusa de céder.

Ce n’était pas le premier mouvement de grève à Billancourt, les usines ayant débrayé lors du mouvement national de 1906. Toutefois, le conflit de 1912-1913 avait une valeur emblématique dans la mesure où la grève se cristallisait sur les méthodes modernes de travail que Renault et Berliet étaient les premiers à introduire en France de manière encore embryonnaire il est vrai.

La politique menée en 1912-1913 consacre l’introduction du taylorisme, c’est-à-dire la déqualification des professionnels, la déshumanisation des tâches, bientôt le travail à la chaîne avec son labeur abrutissant qui fut si bien caricaturé par Charlie Chaplin dans Les Temps modernes. Pour le patron de Billancourt – qui dénonçait au passage le malthusianisme de l’aristocratie ouvrière (chefs d’équipe et contremaîtres) – le taylorisme offrait la perspective d’une journée plus courte et des salaires plus élevés. Ce fut un bouleversement majeur, qui, un an plus tard, allait imposer progressivement les nouvelles méthodes de production : la Première Guerre mondiale.

1914

Les contemporains prévoyaient une guerre courte et aucune mobilisation industrielle n’avait été réellement envisagée. Les autorités réalisèrent progressivement, dans le feu de l’action, quel formidable potentiel représentaient les transports modernes et l’industrie automobile. C’est toutefois en raison de ses fabrications aéronautiques que Louis Renault, ainsi que certains ouvriers et collaborateurs, furent mis en sursis d’appel au début du conflit. Le patron de Billancourt – on l’ignore souvent – s’imposa, dès le début du XXème siècle, comme l’un des pionniers de l’industrie aéronautique. En 1907, il assista avec enthousiasme au premier vol du Brésilien Santos-Dumont sur la pelouse de Bagatelle et, dès la fin de l’année, il fabriquait ses premiers moteurs d’aviation. Le 7 mars 1911, un biplan Farman-Renault se posait au sommet du Puy-de-Dôme tandis qu’en 1912 et 1913 un appareil du même type pulvérisait le record du monde de distance et de durée sans escale.

Les autorités firent rapidement appel au savoir-faire de Louis Renault pour répondre aux besoins énormes de l’armée. Effectuant constamment la navette entre Paris et Bordeaux où le gouvernement s’était replié, Louis Renault collabora étroitement avec les pouvoirs publics pour soutenir l’effort de guerre ; il commença par résoudre le problème de la fabrication en masse d’obus à Billancourt tandis que les taxis Renault – les fameux taxis de la Marne – contribuaient à stopper l’avance allemande vers Paris.

Les usines fabriquèrent toute sorte de matériel : autos, camions, obus, fusils, avions et, bientôt, un engin révolutionnaire qui allait participer à la contre-offensive victorieuse de 1918, le char léger FT-17. Pour imposer ce matériel à une administration souvent frileuse, le général Estienne et Louis Renault durent mener un combat de tous les instants. Véritable symbole de la résistance française à l’invasion allemande, le char léger, appelé dès lors le char de la Victoire, participa au défilé du 14 juillet 1919 sur les Champs-Elysées.

La Grande Guerre – on le conçoit aisément – entraîna des transformations majeures au niveau de l’entreprise. Tout d’abord sur le plan social avec l’introduction massive de la main-d’œuvre féminine, étrangère et coloniale.

Bien que les ouvriers de la région parisienne fussent alors parmi les mieux payés de France, leurs conditions de travail restaient particulièrement difficiles. Jusqu’en 1917, chez Renault, ils travaillaient en moyenne onze heures par jour, sept jours sur sept. Les accidents étaient nombreux. En juin 1917, l’effondrement d’un atelier provoqua la mort de 26 personnes. Des progrès sensibles furent cependant enregistrés au cours du conflit sur le plan social, tout d’abord en raison de la mobilisation ouvrière des usines lors des grèves, surtout à partir de 1917, mais aussi grâce à l’étroite collaboration entre le ministre socialiste de l’Armement, Albert Thomas, et Louis Renault qui présidait alors la chambre syndicale des constructeurs d’automobiles : mise en place d’une grande coopérative ouvrière, institution des délégués d’ateliers élus, établissement d’un salaire minimum… les innovations de cette période furent nombreuses. Les usines Renault avaient déjà, avant-guerre, un système d’allocations familiales et d’assurances sociales dont bénéficiait une partie du personnel. Louis Renault caressa en outre de nombreux projets à la fin de la Grande Guerre, dont certains paraissent d’avant-garde, comme la décentralisation des institutions politiques et sociales, la création de commissions paritaires ouvrières et patronales, l’instauration de crédits pour permettre à l’ouvrier d’accéder à la propriété, la mise en place de cités-jardins désenclavées par des trains régionaux à grande vitesse … Des carences n’en demeuraient pas moins manifestes, tant sur le plan de la sécurité que de l’hygiène, et le formidable élan impulsé pendant le conflit allait s’essouffler au cours de la période suivante.

Enfin, la guerre augmenta considérablement le potentiel et la superficie de l’usine, Renault accédant dès lors au rang de la très grande entreprise. Le patron de Billancourt profita souvent du contexte de guerre pour agrandir l’usine sans pour autant s’encombrer des formes, construisant des rues de manière illégale, s’appropriant la voie publique.

Il faut dire que l’industriel devait répondre, dans l’urgence, aux besoins gigantesques de l’Armée avant d’assurer la reconversion de ses usines à l’économie de paix, un exercice particulièrement difficile.

1918

Louis Renault épouse en septembre la fille d’un notaire parisien, Christiane Boullaire, qui lui donne un fils, Jean-Louis, en 1920. Les futurs mariés se sont rencontrés sur un cours de tennis, présentés par les Fix-Masseau. Comme beaucoup de jeunes femmes de son milieu, Christiane a été infirmière pendant la guerre. Elégante, belle et enjouée, elle s’adapte très vite à son rôle, celui de l’épouse de l’un des plus grands patrons de France, recevant écrivains, industriels, aviateurs de renom, députés et ministres dans l’immeuble de l’avenue Foch ou en Normandie, dans la propriété d’Herqueville.

Véritable bourreau de travail, Louis Renault ne prend qu’un seul jour de congé pour son mariage, retrouvant son poste à l’usine dès le lendemain matin à six heures. La tâche qui l’attend est colossale. Il lui faut continuer de produire de manière intensive pour les dernières semaines de guerre, mais aussi préparer le relèvement du pays. Car la France est exsangue. Elle a perdu plus de 10% de sa population active, une partie de son territoire a été totalement dévastée et elle sort du conflit très endettée, notamment auprès des Anglo-saxons. Louis Renault a d’ailleurs mesuré depuis longtemps la menace économique que constituent les Etats-Unis pour l’Europe en général, et pour la France en particulier. Il sait que l’Amérique du Nord dispose de matières premières en abondance, que les transports, les coûts de production y sont bien moins élevés que dans le vieux continent et, qu’enfin, l’Allié d’Outre-Atlantique inonde déjà le marché de ses produits. Le combat semble perdu d’avance, mais Louis Renault est un lutteur. Il aime relever les défis les plus difficiles. Et celui-ci, comme le seront les crises économiques, et comme le fut la Grande Guerre, était à sa mesure. Il décide donc de convaincre les acteurs politiques, économiques et sociaux de l’absolu nécessité dans laquelle se trouve la France de moderniser rapidement son économie et d’intensifier la production : il faut adopter, répète-t-il en 1925, « les méthodes nécessaires pour obtenir le maximum de rendement avec le minimum d’efforts dans le minimum de temps ». Totalement étranger aux querelles partisanes, Louis Renault cherche à convaincre les décideurs du moment, quelle que soit leur sensibilité : ainsi Edouard Herriot, principal animateur du cartel des gauches, qu’il souhaite rencontrer grâce à l’entremise de son ami Albert Thomas, directeur du Bureau International du Travail (B.I.T.), ainsi Léon Blum qu’il invite à visiter l’usine dès 1930.

Ci-dessus : Affiche d’Abel Faivre – 1915 © Musée de l’Armée et ci-contre : Edouard Herriot – Library of Congress Washington DC

Dans l’esprit de Louis Renault il n’existe pas de véritable hiatus entre la défense de son entreprise, celle de sa corporation – l’industrie automobile – et la défense de l’économie nationale : en effet, celle-ci doit être assurée par une constante recherche d’indépendance. C’est pour cette raison qu’il accentue après la guerre la diversification de ses fabrications et la concentration verticale de l’entreprise. Renault construit des voitures, mais aussi des véhicules industriels, des tracteurs agricoles, des automotrices, des moteurs pour l’aviation et la marine, enfin des avions après le rachat de Caudron, en 1933. Assurer la qualité française, faire baisser le coût des transports, sont les maîtres mots de cette politique industrielle qui doit permettre à la France de se relever des ruines de la guerre et de soutenir la concurrence internationale. L’entreprise, mais aussi l’industrie automobile française dans son ensemble, doivent produire elles-mêmes le maximum d’éléments nécessaires à la fabrication d’une automobile, d’un avion, d’une automotrice. Ainsi pourra-t-on mieux contrôler les prix de revient et la qualité des produits sans dépendre exagérément des fournisseurs et de l’étranger. Dès 1912, Renault crée dans cette optique la Société d’Eclairage électrique des véhicules (S.E.V.) – société à laquelle il associe d’autres constructeurs tels Berliet, Delaunay-Belleville et Panhard. Après la guerre, il met sur pied l’Union des consommateurs de produits métallurgiques et miniers (U.C.P.M.I.) qui regroupera près de 400 entreprises françaises en 1932, tout en faisant de l’aciérie lorraine d’Hagondange l’une des plus modernes d’Europe. Et Louis Renault poursuit cette politique sans relâche : à l’acier s’ajoutent le bois, la ouate, les pneumatiques… Billancourt devient une ville dans la ville avec son système de ravitaillement interne, ses restaurants, ses coopératives, ses écoles, ses dispensaires, ses moyens de transports, son propre système de crédit (la D.I.A.C.), ses filiales et ses succursales, ses machines-outils et ses forêts…

Louis Renault a donc fait un choix industriel radicalement opposé à celui de son principal concurrent, André Citroën : s’inspirant de la réussite d’Henry Ford, le patron de Javel élabore la première chaîne de montage moderne en France et s’oriente pendant un temps vers la production d’un modèle automobile unique. La lutte devient rapidement acharnée : à la célèbre croisière noire de Citroën, répond le raid africain des six roues motrices Renault avant que le patron de Javel ne lance la croisière jaune. On lutte pied à pied pour obtenir les commandes de l’Etat et la desserte par autocar des grandes lignes de province. Les nouvelles installations de l’île Seguin poussent Citroën à moderniser son usine de Javel. Et les innovations introduites par André Citroën sont une source d’émulation et de progrès constants pour le maître de Billancourt. « Il m’a fait travailler », dira Louis Renault de Citroën, après la disparition tragique de ce dernier en 1935.

1926 – Imp. Françaises Réunies, Paris – Illustrateur : B. Schoukhaexx. (Femme Mangbetou) © http://oncle-archibald-posters.blogspot.com.

A l’instar de ses plus proches concurrents, le patron de Billancourt veut démocratiser l’automobile (notamment avec la 6 CV présentée en 1922), mais il souhaite en même temps conserver des modèles intermédiaires et haut de gamme. La voiture, qui demeure un objet de demi-luxe, a une fonction utilitaire, mais elle est aussi une vitrine de l’entreprise et de la France. Le président de la République Gaston Doumergue, l’auteur et acteur Sacha Guitry ou encore la comédienne Arletty, effectuent leurs déplacements dans des automobiles 40 CV Renault tandis que le président Lebrun roule en Reinastella. Et les concours d’élégance féminine, qui fleurissent à partir de 1925, associent de manière profitable les deux industries françaises que sont l’automobile et la haute-couture. Avec cela, Renault fabrique toute sorte de véhicules particuliers ou industriels, du camion de pompier, à la voiture-balayeuse en passant par l’ambulance. Enfin, la mise au point de voitures puissantes permet à la marque d’emporter des épreuves aussi différentes que le rallye du Maroc ou le rallye de Monte-Carlo.

Dès l’Armistice, les services de Renault et du PLM étudient ensemble la question des automotrices. L’objectif : mettre au point des transports plus rapides et plus économiques. Il faudra dix ans de travail à Louis Renault et à ses collègues pour réaliser des progrès suffisants en matière de moteurs Diesel, domaine dans lequel la France enregistrait un retard important. En janvier 1931, le patron de Billancourt est le premier à lancer des autorails légers équipés de moteurs à huile lourde..

Pendant ce temps, Louis Renault continue de contribuer activement au développement de l’aviation, mettant au point des moteurs de plus en plus puissants et endurants avec lesquels les As de la Grande Guerre et de célèbres pilotes tels que Mermoz ou Saint-Exupéry battent des records intercontinentaux et participent à l’épopée de l’Aéropostale.

Compétent dans les domaines financier, juridique et commercial, Louis Renault reste avant tout un génie de la mécanique. Il fait partie de ces rares élus qui, tel Ettore Bugatti, étaient capables de dessiner dans une chambre d’hôtel, en quelques heures et à main levée, une ébauche de moteur d’avion. Mais, comme son ami de Molsheim, le patron de Billancourt commettait parfois des erreurs de jugement, et cela davantage par entêtement qu’en raison d’une mauvaise évaluation technique.

Louis Renault considérait en effet le bureau d’études dont il avait confié la direction à l’un de ses plus vieux collaborateurs et amis, Charles-Edmond Serre, comme son domaine réservé. Particulièrement chatouilleux sur ce point, il admettait difficilement les critiques. « Il avait un sens inné de la mécanique et de la matière, rappelle François Lehideux, lorsqu’un villebrequin cassait, il voyait immédiatement le point de rupture. Tous les calculs des ingénieurs n’y étaient pas parvenus, et c’est lui qui avait raison ». Mais lorsqu’il lui arrivait de se tromper, il avait du mal à le reconnaître. Il pensait que l’intuition qui l’avait toujours guidé et si souvent servi ne pouvait lui faire défaut. Et ce trait de caractère conduisait parfois l’industriel à commettre des erreurs. Ainsi, jusqu’en 1939, refusa-t-il obstinément d’adapter le freinage hydraulique sur ses véhicules, alors qu’il s’agissait d’un système d’avenir. « M. Renault, rapporte Paul Guillon, ne tolérait pas la résistance de la mécanique, la résistance de la physique, la résistance des hommes à ses idées et à ses désirs ». C’était le revers de cette foi en l’intuition, de ce désir de forcer la réalité, qui lui avaient permis de lutter avec succès contre l’inondation de 1910, de réaliser le char d’assaut et de surmonter la crise économique des années trente. Sanguin et coléreux, Louis Renault savait aussi se montrer généreux et sensible. Ses plus proches collaborateurs comprirent, pour la plupart d’entre eux, les raisons de ce contraste apparent : craignant la foule, souffrant d’une réelle timidité qu’aggravaient ses difficultés d’élocution, Louis Renault se trouvait souvent désemparé devant un auditoire. Pour compenser ce malaise, il avait besoin de réaffirmer constamment son autorité et de manifester une assurance qui lui faisait en réalité défaut. On pouvait pourtant lui tenir tête et entretenir avec lui des relations de respect mutuel à condition d’avoir beaucoup d’assurance et d’importantes compétences techniques. Après un temps de maturation, Louis Renault s’inclinait, parfois de mauvais gré, parfois en souriant, mais il s’inclinait. Mis à part certains éclats, écrit Jean Hubert, « où la colère, l’orgueil et l’incompréhension déclenchaient un réflexe bien maladroit ou bien mauvais, Louis Renault murissait ses décisions. Il tâtait le terrain, en parlait à l’un ou à l’autre… affinait son projet et réglait son cap ».

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Dernière mise à jour : le 2 janvier 2012

1940-1942

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1940

Panneau indicateur indiquant la direction de l’hôtel Majestic, siège du commandement militaire allemand en France © succession Régine Deforges

Dès le 18 juin 1940, les autorités allemandes prononcent la réquisition des usines Renault. Des affiches apposées aux portes de l’usine annoncent la saisie provisoire des ateliers et des stocks. L’entrée n’est désormais permise qu’à des personnes munies d’une autorisation du gouverneur militaire de la région de Paris. Trois commissaires allemands, issus de la société Daimler-Benz, s’installent à l’usine. Alors que Louis Renault n’est pas encore rentré en France, la volonté de rouvrir les entreprises est générale : elle émane tout d’abord du gouvernement, installé à Vichy, qui dès le 30 juin décide “que la direction Renault devait rester sur place et diriger la fabrication du matériel automobile demandé par l’Allemagne pour les besoins de la région parisienne“. François Lehideux se chargera de cette tâche avec la bénédiction de Pierre Laval. Michelin est déjà entré en contact avec les autorités allemandes afin d’obtenir l’acheminement des fournitures nécessaires à ses fabrications et sans même en référer aux autorités françaises. Quant au contrôleur allemand de Citroën, il adresse une fin de non-recevoir à la direction de l’entreprise qui pense pouvoir limiter sa production à des fabrications civiles. Ce désir de rouvrir les usines est aussi partagé par le PCF (officellement dissous depuis 1939). Les communistes, qui négocient en secret avec les nazis pour faire reparaître légalement L’Humanité, appellent les ouvriers à travailler sous la botte allemande, dès le 4 juillet 1940, et à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht (nous sommes à l’époque du pacte germano-soviétique) :

Ainsi, le journal communiste juge-t-il particulièrement “réconfortant, en ces temps de malheurs, de voir de nombreux travailleurs parisiens s’entretenir amicalement avec des soldats allemands, soit sur la rue, soit au bistrot du coin. Bravo, camarades, continuez, même si cela ne plaît pas à certains bourgeois aussi stupides que malfaisants. La fraternité ne sera pas toujours une espérance, elle deviendra une réalité vivante“.

On peut encore lire dans le même journal à la date du 13 juillet : “Les conversations amicales entre travailleurs parisiens et soldats allemands se multiplient. Nous en sommes heureux. Apprenons à nous connaître, et quand on dit aux soldats allemands que les députés communistes ont été jetés en prison pour avoir défendu la paix (…) on travaille pour la fraternité franco-allemande“. Et le 24 juillet 1940, L’Humanité lançait un appel en faveur de la réouverture des usines sous occupation allemande et sans la présence des patrons :

“Il faut organiser la reprise du travail et, pour ce faire, nous recommandons aux ouvriers :
“1. De s’assembler d’urgence à la porte de l’entreprise dans laquelle ils travaillent ;
“2. De s’organiser en comités populaires d’entreprise ;
“3. De prendre tout de suite les mesures nécessaires pour faire fonctionner les entreprises en désignant un comité de direction parmi le personnel de chacune d’elles.
“Devant la carence et le mauvais vouloir des capitalistes, les ouvriers ont le devoir d’agir, de procéder à l’ouverture des usines et de les faire fonctionner“.

Affiche émanant du commandant en chef de l’armée allemande concernant l’administration du territoire occupé © AN 72AJ/784

Louis Renault, qui a prolongé sa mission au Canada, réussit à prendre l’avion du retour le 22 juin et franchit la frontière à Port-Bou, le 3 juillet. Il se rend ensuite chez le marquis de Fayolle à Tocane-Saint-Apre en Dordogne où il est rejoint par son secrétaire particulier et fondé de pouvoir, Pierre Rochefort. Il se renseigne sur la situation auprès de ses collaborateurs. René de Peyrecave ainsi que plusieurs ministres estiment qu’un retour immédiat de l’industriel à Paris n’est pas opportun. Le 14 juillet, Louis Renault se rend à Vichy pour rendre compte de sa mission aux Etats-Unis, après avoir visité les services de l’Armement repliés à Clermont et à La Bourboule. Six jours plus tard, il repart pour la Dordogne avant de regagner finalement Paris le 23 juillet.

char R-35 saisi par les Allemands charsfrancais.net

Le lendemain, Louis Renault rencontre l’un des trois commissaires allemands qui occupent l’usine de Billancourt, Karl Schippert, et un spécialiste du matériel blindé, Sieburg. Ce dernier exige que l’entreprise prenne en charge la réparation des chars français saisis par la Wehrmacht pendant la bataille de France. Louis Renault se retranche derrière les décisions du gouvernement français : un décret-loi interdit la fabrication de matériel de guerre pendant toute la durée de l’Armistice. Pour le reste, c’est-à-dire la fourniture de pièces détachées, Louis Renault temporise afin d’obtenir des instructions officielles. D’après une source allemande, Hotchkiss a déjà réparé six chars français le 26 juillet. Or la même source constate que Renault et Panhard refusent de collaborer, entraînant ainsi les réticences des autres entreprises. Les autorités d’occupation souhaitent que Billancourt se charge du montage complet des chars d’assaut, et non pas seulement des réparations. Car si Renault cède sur ce point, c’est toute l’industrie française qui cédera. Louis Renault est donc convoqué par le général allemand Zuckertort le 31 juillet, mais il répète “que tout arrangement à intervenir devrait être agréé par le gouvernement français“. Les Allemands sont à bout de patience. Le lendemain, 1er août, Louis Renault est une nouvelle fois convoqué par le général qui lui remet une lettre-ultimatum : “Vous êtes invité à confirmer par écrit, sans aucune restriction, et jusqu’au 2 août, que vous êtes disposé à faire des travaux de réparation de chars et la fabrication des pièces de rechange“. Il s’agit d’une lettre-type envoyée aux autres constructeurs. Dès le lendemain, Panhard cède à l’ultimatum, tandis que Louis Renault réclame un délai de 10 jours. En l’absence de Léon Noël, représentant du gouvernement français à Paris, il s’entretient avec son fondé de pouvoir qui invite l’industriel à “trouver un accord” et à entreprendre “un simulacre de fabrication“. Ce simulacre, Louis Renault envisage de le faire loin de Billancourt, dans l’usine de Pontlieue, mais seulement “si le gouvernement français donnait son accord“. Renault rencontre enfin Léon Noël le 2 août 1940. Voulant éviter le pillage en cours de l’industrie française, ce dernier déclare qu’il est licite de réparer des chars (mais pas d’effectuer le montage et la finition), ainsi qu’il l’écrit le jour même au maréchal Pétain et contrairement à ce qu’il affirmera devant la Haute Cour de justice après la Libération. Renault ne signe toujours pas l’ultimatum. Alors qu’il s’est rendu à Herqueville, il est convoqué à l’hôtel Majestic par le Dr Elmar Michel qui dirige la section économique du commandement militaire allemand en France. Louis Renault décline cette convocation expresse d’un émissaire d’Hitler qui avait le rang de ministre. L’entrevue a finalement lieu au Majestic, le 4 août, entre le Dr Michel, le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles et François Lehideux, administrateur-délégué des usines Renault. A l’issue de cette réunion, il est décidé que les autorités allemandes prendraient directement en charge la réparation des chars français avec des ingénieurs allemands et du personnel recruté par eux. Il est intéressant de constater que, pour un tel compromis, François Lehideux fut félicité à la fois par les autorités allemandes et par… Alexandre Parodi qui allait bientôt devenir l’une des plus éminentes figures de la Résistance française !

Inauguration du Salon technique et industriel français (réplique du salon allemand). Au centre : le docteur Michel, Fernand de Brinon (1885-1947), Jean Bichelonne, secrétaire d’Etat à la Production industrielle, le général allemand Barckhausen et M. Magny, préfet de la Seine. Paris, Petit Palais, avril 1941. © LAPI / Roger-Viollet – Paris en images

François Lehideux profite de cette période troublée pour tenter d’évincer son oncle par alliance de l’entreprise. Il déclare à qui veut bien l’entendre que Louis Renault est un homme vieilli et malade, incapable de diriger. Pire, il va jusqu’à prétendre devant Léon Noël, Alexandre Parodi et plusieurs ministres que Louis Renault avait accepté de réparer des chars pour les Allemands et souhaitait revenir sur la mensualisation de la maîtrise. Informé par Alexandre Parodi qu’il est convoqué à Vichy, Louis Renault se rend auprès du maréchal Pétain pour plaider sa cause et conserver la direction de l’usine. Mais, à la suite de ce nouvel incident, François Lehideux, ainsi que son alter ego, Bonnefon-Craponne, et son secrétaire Armand, sont renvoyés des usines Renault. La brouille sera définitive. Lehideux entame alors une carrière à Vichy : Directeur du comité d’organisation de l’automobile (COA), délégué à l’Equipement national, commissaire au Chômage et secrétaire d’Etat à la Production industrielle dans le gouvernement Darlan. En application de la loi du 26 novembre 1940, René de Peyrecave, qui est un ami du maréchal Pétain, devient le premier P-DG des usines Renault.

Pour l’entreprise, la difficulté consiste à répondre aux multiples demandes d’embauche du personnel revenu de l’exode tout en employant ces effectifs pléthoriques à des fabrications civiles. “Dans les divers centres d’hébergement de nos ouvriers repliés en province, constate Louis Renault le 14 août 1940, nous avons fait une propagande très active pour les engager le plus possible à s’embaucher sur place et à s’aiguiller sur divers travaux possibles en province. Mais nous avons rencontré chez tous les ouvriers parisiens un désir réel de retourner à Paris”. Reprendre le travail, oui, mais pour quelle production ? Tenaces, Louis Renault et son directeur A. Mégret, parviennent à récupérer des ateliers réquisitionnés au Mans par Junkers afin de pouvoir y fabriquer du matériel agricole. Mais la réaction des Allemands est rapide et brutale. Le commandant de la Ortskommandantur du Mans investit avec ses hommes les usines d’Arnage puis de Pontlieue. Les sentinelles en armes bloquent toutes les issues tandis que les cadres sont consignés dans leurs bureaux. Le téléphone est coupé, les armoires fracturées, “tous les documents intéressant les fabrications de guerre… systématiquement déménagés, y compris la correspondance générale et tout ce qui concerne les inventaires“. Le directeur refuse de quitter l’usine malgré l’injonction des feldgendarmes.

Affiche émanant des autorités allemandes cocnernant toutes espèces de réquisition © AN 72AJ/789

La situation est similaire à Billancourt où, fin août, les Allemands exigent que tous les véhicules industriels produits par l’entreprise soient destinés à l’armée d’occupation. Louis Renault refuse pourtant d’abandonner ses fabrications civiles. Il rédige une demi-douzaine de notes sur le sujet au cours des quinze derniers jours de septembre, en vain. Fin novembre, il réclame encore l’autorisation de pouvoir fabriquer des véhicules de 6 et 14 cv. Mais le le major Schippert s’en tient au programme fixé par Berlin. De même, le 9 juin 1941, Louis Renault apprend qu’il lui est “interdit de monter des voitures de tourisme” et “que la part de ses constructions réservées au secteur civil serait, à la suite des plaintes de la société Citroën, réduite de façon assez importante“. Un mois plus tard, le programme fixé par le Reich ne comporte plus un seul véhicule de tourisme.

Camion léger gazogène Renault type AHRH – 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Quelle attitude adopter vis-à-vis des commandes allemandes ? Dans une note composée le 9 septembre 1944 et remise au juge Martin, Louis Renault et René de Peyrecave résument la politique suivie par la direction : celle-ci consistait à décliner toutes les demandes de fabrication d’armes et de munitions (bombes aériennes, grenades, éléments de fusée, culasses de canons légers, et de mitrailleuses…) mais aussi celles qui ne relevaient pas de la construction automobile (pièce d’aviation à tolérances spéciales, pièces destinées à la marine, outillage de précision…). Enfin, lorsqu’une commande n’avait pu être éludée, l’entreprise s’appliquait à en retarder au maximum l’étude et la réalisation sous divers prétextes (bombardements, difficultés d’approvisionnement, déportation de la main-d’oeuvre…). Les documents contemporains des faits confirment les affirmations de cette note rédigée après la Libération. Renault refuse ainsi de réparer les blindés R35 saisis par une compagnie de Panzer à Gien, de construire des gazogènes pour la Kriegsmarine, des pièces de rechange pour char, des plaques de blindages, des douilles, des jeux de fusées, des carters d’aviation… Le 6 juin 1941 encore, une dizaine de commandes allemandes est déclinée sous divers prétextes (non conformité technique, absence de précision, absence de fournitures…). L’année suivante, les autorités d’occupation exigent que des collaborateurs de l’usine se rendent en Allemagne pour y étudier des fabrications militaires. La direction de Renault s’y oppose.

Char Renault B1 saisi par la Wehrmacht - mai 1940 - © Bundesarchiv

Contrairement à Renault et à Citroën, des entreprises françaises se proposent de fabriquer des munitions pour le Reich : ainsi la société Brandt accepte-t-elle un commande allemande de trois cent mille coups de 25 mm pour canon d’artillerie (licence délivrée le 15 décembre 1940) ; les établissements Luchaire se réservent la fourniture de quatre cent mille douilles (licence du 17 mai 1941) et Alsthom de quatre-vingt-dix mille corps d’obus (munition de 75 modèle 28 DCA). Avant même d’avoir reçu une autorisation officielle, la société Billant (ateliers d’estampage de la Vence) commence la fabrication de trois cent dix mille corps d’obus de 75 DCA tandis que Delaunay-Belleville sollicite du COA, dès l’été 1941, l’autorisation de produire vingt mille têtes de gaînes pour obus de 75. Pendant ce temps, les Allemands se fournissent en Suisse et continuent, jusqu’en mai 1941, à placer des commandes soviétiques auprès des constructeurs français.

Pendant l’Occupation, la réparation de chars Renault fut réalisée directement par les sociétés allemandes Daimler-Benz et M.A.N. dans deux centres distincts : l’atelier d’Issy-les-Moulineaux, nationalisé par le Front populaire en 1936 – qui n’avait donc plus aucun lien avec Renault – et les ateliers Fiat et Astra, situés au Pont-de-Sèvres, eux aussi réquisitionnés par l’armée allemande et sous le contrôle direct de la firme Daimler-Benz. Lorsque l’on voit une photographie des chars Renault utilisés par des troupes allemandes, non seulement cela ne signifie rien sur l’origine de leur réparation, qui pouvait être assurée par divers ateliers réquisitionnés appartenant à l’Etat avant-guerre (AMX, Rueil, Bourges, Roanne, Tarbes), mais cela en dit encore moins sur la fabrication de ces chars français que les Allemands eux-mêmes n’ont jamais effectuée à notre connaissance dans leur totalité. La dénomination exacte du service allemand qui dirigeait les ateliers du Pont-de-Sèvres est Instandsetzungs kommando, ce qui veut dire commando de réparation et non pas de fabrication. Les Allemands procédèrent toutefois à des modifications de matériel dans l’atelier AMX, notamment pour transformer des chenillettes Renault UE en canons automoteurs. En 1939, dix mois avant que l’Allemagne ne s’empare du matériel blindé français, la Wehrmacht avait déjà saisi les chars Renault R35 et FT-17 appartenant à l’armée polonaise. Les vieux chars Renault de la Grande Guerre (FT-17) furent utilisés pour l’essentiel à la garde des aéroports de la Luftwaffe.

Chars Renault FT-17 utilisés en Pologne par la Wehrmacht ; ces chars appartenaient probablement à l’armée polonaise avant septembre 1939 © Bundesarchiv

Les usines Renault ont passé au banc d’essai et réparé des moteurs de chars FT-17, B1 et R35 ; elles ont en outre fabriqué des pièces détachées pour matériel blindé (Panzers et semi-chenillés), à l’instar de Peugeot et de Citroën. Aucune fabrication ni montage de chars complet n’a été effectué par leurs soins. Le commissaire du gouvernement constate à la Libération que « toutes les commandes (de pièces et organes pour chars et chenillettes, ndla) n’ont été satisfaites qu’après de très longs retards ; bon nombre n’ont pu être exécutées et durent être annulées ».

Il était plus difficile de décliner ou de retarder les fabrications de véhicules industriels pour lesquelles l’usine était parfaitement outillée. Pourtant, le 6 juin 1941, alors que la Wehrmacht s’apprêtait à envahir l’Union soviétique, Louis Renault écrivait à Raoul Dautry : “Vous savez sans doute que nous faisons des camions dont les deux tiers sont réquisitionnés par l’armée d’occupation et un tiers destinés aux besoins civils ; nous travaillons à environ 40% de nos moyens, avec dix-huit mille ouvriers travaillant 35 heures“.

Lire la 5ème partie de la biographie de Louis Renault

Dernière mise à jour : 19 décembre 2012