Moteurs. Ils ont ouvert la voie à l’industrie française.
Louis Renault, c’est l’inventeur solitaire. L’ingénieur passionné, mécanicien dans l’âme, vainqueur de courses dangereuses, qui connaît tout de l’automobile, les outils, les outillages, les métaux, les copeaux et l’huile de coude, et qui va la décliner sous toutes ses formes.
André Citroën, c’est l’innovateur. Le détecteur, l’homme du marketing, des fascinantes expéditions en Afrique et en Chine, le personnage mondain et raffiné, celui des “planches” de Deauville, qui donnait une voiture (réelle) comme pourboire aux maîtres d’hôtel, l’inventeur du marketing qui fit briller son nom sur la tour Eiffel. C’est aussi l’homme des magnifiques jouets Citroën, maquettes précises à l’échelle I/10, fabriquées pour que les premiers mots des enfants des années 20 soient “papa”, “maman” et “Citroën”, au nom d’un taylorisme à la Pavlov et à l’américaine.
Couverture du magazine “Vu” du 30 janvier 1935
Mais au lendemain de la Première Guerre mondiale, quand il s’agit de s’imposer dans un marché national dont la demande est sans précédent dans l’histoire de l’automobile, Renault et Citroën, les deux hommes comme leurs armées et leurs empires, sont face à face. Ennemis ? Non. Concurrents, oui. L’admiration, la crainte, le respect ne les unissent pas mais les séparent. Ils s’observent du coin de l’oeil. D’ailleurs, André Citroën utilisera bien des briques fournies sans rancune par Renault pour construire, en 1916, sa nouvelle usine – d’abord consacrée aux munitions – du quai de Javel.
Tout les sépare. André Citroën est le tard venu. Louis Renault a démarré dès les premières années 1900. Il a, de ses mains, fabriqué des automobiles à l’âge de 14 ans, par pure passion, dans un petit atelier au fond du jardin familial de Billancourt. Né dans une famille de commerçants très aisés, il prépare le concours de l’Ecole centrale. L’échec à ce concours en 1896 lui est très cruel. Il revient à sa passion automobile pour créer, avec ses deux frères, l’entreprise Renault frères. Il est “authentique“, “c’est un vrai“, “un bon“.
Trust. En 1911, Louis Renault, déjà établi, effectue un voyage aux Etats-Unis pour étudier les méthodes de Ford et revient avec l’idée d’appliquer, en 1913, le chronométrage pour augmenter la productivité (le taylorisme). Cela lui vaut des grèves immédiates. On le décrit comme autoritaire et colérique, et pourtant il accepte le principe de la délégation ouvrière dès 1912. Mais c’est un solitaire: dans le secret de son bureau d’études, il invente la boîte de vitesse avec prise directe, mondialement utilisée, ou les bougies démontables. De son entreprise il fait un trust industriel avec une forte intégration en amont: il fabriquera tout, des tissus au caoutchouc, du carton au papier, des équipements électriques aux bougies, cultivant même des arbres pour en avoir le bois, et fabrique son électricité dans ses propres centrales électriques.
Mais Renault s’intéresse aussi à tout ce qui a des roues et un moteur: voitures particulières, camions (dont il est le promoteur, bien avant les marques spécialisées), autobus (il fournira ceux de Paris, les fameux TN et TH à l’immortelle plate-forme). Il devient même le premier fabricant mondial d’autorails pour les réseaux ferrés français, sans oublier de faire des moteurs d’avion ou de marine, concevant sans doute les meilleurs moteurs Diesel du monde. Jamais André Citroën n’aura une telle “envergure” dans la diversité !
Lui aussi fils de bonne famille, Citroën, après Polytechnique, se lance dans l’aventure automobile, mais comme un grand gestionnaire, un manager innovant. C’est un “moderne”… Sa propre firme a démarré plus tardivement, en 1919, après qu’il a fait sa fortune et ses preuves dans la livraison d’obus. Il popularise le fameux emblème en double chevrons qui représente la denture d’un engrenage dont Citroën a racheté le brevet à un ingénieur polonais lors d’un voyage dans le pays de ses ancêtres. Car il n’est pas inventeur: il sait découvrir des inventions, détecter les talents et s’en entourer, les combiner, les utiliser, les vendre. Il produira plus rentablement que Renault, appliquant avec succès les méthodes de Ford. En 1919, il livre la première voiture fabriquée en série, initie le client aux véhicules clés en main – quand il allait auparavant rassembler diverses pièces. Sa vente “sociale” repose sur la “propagande”, terme d’époque: il invente le réseau des concessionnaires, le crédit à la consommation, généreux et interminable. Produisant plus pour moins cher, Citroën fait de l’ombre à Renault et l’agace. Citroën innove et mène le jeu, allant jusqu’à le devancer sur son propre terrain, les taxis, que Renault fabriquait en série avant la guerre et qui serviront pour la Marne.
Tragédies. Au-delà de toutes leurs différences, ils connaîtront deux fins tragiques. Lâché par les banques, Citroën est ruiné par la crise des années 30. Pendant l’hiver 1935, seul, malade, il vient faire ses derniers pas dans son usine du quai de Javel vide et silencieuse. Trop longue à mettre au point, la fantastique Traction a épuisé ses dernières ressources financières. Dans le grand hall noire, peut-être voit-il déjà les formes incongrues et géniales de la 2 cv ou celles, fascinantes et futuristes, de la DS 19 ? Il meurt, ruiné et oublié, mais nullement déshonoré. Il a, tout simpement, fait une erreur professionnelle.
Louis Renault, l’homme qui a construit les chars de Verdun et contribué à la victoire de 1918, ne voit que son travail et son entreprise, il n’est pas du genre à trahir son pays. Mais il a suffi que les usines Renault travaillent pour l’occupant, comme d’autres en France. Jeté en prison dès 1944 dans un climat de règlements de compte, abandonné, maltraité, Louis Renault est transporté mourant à la clinique Saint-Jean-de-Dieu, à Paris, , où il succombe après avoir murmuré à son épouse: “Et l’usine ?” Il n’a pas fait d’erreur professionnelle, au contraire: il a excellé jusqu’au bout, et l’Etat, en nationalisant les usines Renault, fait une bonne affaire. Dans ces deux histoires, la fin ne fait pas partie de l’Histoire et on ne reconaît pas le héros.
Clive Lamming, historien, auteur de “Transports urbains”, éditions Atlas.
Lire le dossier dans le magazine Le Point.
