Accusée d’avoir collaboré avec le régime nazi, l’entreprise de Louis Renault devient propriété de l’Etat en 1945….
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La fin des années trente en France, depuis le Front populaire en 1936 jusqu’à la déroute militaire de mai-juin 1940, a suscité de nombreuses polémiques autour de la recherche des responsabilités de la défaite. C’est à cette période controversée qu’a choisi de s’attaquer Laurent Dingli dans son nouveau livre. Avec l’industrie automobile, l’auteur opte pour une entrée qu’il connaît bien puisqu’il a déjà signé une biographie de Louis Renault1. Il s’appuie sur une connaissance précise de la bibliographie et sur la fréquentation des archives publiques et privées, locales et nationales (les fonds des Archives départementales du Doubs compensent la fermeture des archives Peugeot). L’ouvrage est partagé en quatre chapitres d’une inégale longueur (de 30 à 120 pages), précédés d’une courte introduction, mais sans conclusion.
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La saga de BillancourtDu char de la victoire de 1918 au succès de la 4 CV, des grèves du Front populaire à la “révolution” de mai 1968, peu d’entreprises incarnent autant que Renault les grands mouvements de l’histoire industrielle, politique et sociale de la France contemporaine (…)
Disponible en kiosques, librairies (et sur internet) à partir du 5 décembre 2018. Voir le site de la Revue des Deux Mondes
Présentation de l’éditeur : Mai 1936 – Juin 1940 : rarement l’industrie française aura traversé une période aussi tumultueuse qu’au cours des années qui séparent la victoire du Front populaire de ” l’étrange défaite “. Pendant ces quatre années, les entreprises vécurent au rythme haletant des conflits politiques et sociaux, de la modernisation des usines, des grèves et des impératifs de la défense nationale. A travers le cas de deux grandes sociétés automobiles – Renault et Peugeot –, cet ouvrage d’histoire sociale et industrielle évoque la manière dont les entreprises françaises ont tenté de s’adapter aux réformes de 1936 tout en forgeant l’outil industriel capable de riposter à une agression nazie.
En abordant l’évolution de la condition ouvrière, les grands mouvements sociaux, le défi des quarante heures, la production d’armement et l’organisation de l’industrie de guerre, Laurent Dingli retrace l’histoire des deux entreprises de l’avènement du Front populaire à la défaite militaire de juin 1940.
Laurent Dingli, Entreprises dans la tourmente – Renault, Peugeot (1936-1940), Presses universitaires François Rabelais de Tours, 2018
Erratum : p. 318, lire “des milliers d’ouvriers” et non pas des “dizaines de milliers d’ouvriers”. Laurent Dingli, 25 mars 2018. Dernière mise à jour : 25 mars 2018.
Nota Bene : Les commentaires hors sujet ne seront pas publiés ici
Paris-Rambouillet (4ème édition le dimanche 19 juin 2016)
Avec une expérience de 25 ans dans l’organisation régulière de manifestations automobiles régionales, Renaissance Auto organise avec la complicité du club « Les Bielles de Jadis » et celle des « Teuf-Teuf » et le soutien de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) la 4e édition de la commémoration du “Paris-Rambouillet”, une des premières courses automobiles en France dont l’édition 1899 fut remportée par Louis et Marcel Renault. Cette quatrième édition promet de rassembler des véhicules exceptionnels et elle s’inscrira également dans le souvenir avec le centenaire de la commémoration de la 1re guerre mondiale et la participation de l’association marnaise « Le Poilu de la Marne ». Les quelques 80 véhicules centenaires (jusqu’à 1916) et leurs conducteurs prendront le départ de l’Hôtel national des Invalides à Paris et rejoindront Rambouillet via Versailles, l’Abbaye des vaux de Cernay et la vallée de Chevreuse.
D’autres informations sur le site de l’association Renaissance-Auto Rambouillet
Nous tenons à remercier chaleureusement Esther Grangeon, présidente de l’association Renaissance Auto Rambouillet, de nous avoir conviés à cette très belle commémoration. Nous remercions également Bernard Dumas et Gilbert Encellaz de nous avoir transportés dans leurs magnifiques Renault ainsi que nos amis anglais John et Michael d’Oxford qui nous ont baladés dans leur très confortable Ford T. Merci aussi à la personne qui a eu l’indélicatesse de voler à Rambouillet leur mascotte – le petit singe en peluche qui apparaît sur le diaporama -, de bien vouloir leur restituer par le biais de l’association Renaissance Auto Rambouillet. Cela a certainement peu de valeur pour lui, mais une grande valeur sentimentale pour eux !
Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, ouvre ses portes cette semaine à une luxueuse française produite dans les années 1930. Ce modèle, dont la production fût stoppée par la seconde guerre mondiale, symbolise la période où la marque était considérée comme une spécialiste du haut de gamme.
Renault Viva Grand Sport © Renault
Méconnue – car « la » voiture française d’avant-guerre, ce sera toujours la Citroën Traction – la Viva Grand Sport mérite pourtant de se rappeler à notre bon souvenir. Cette imposante limousine apparaît en majesté lors du salon de l’Auto de Paris 1934 parallèlement à la Nerva. La première est dotée d’un V6 alors que la seconde reçoit un V8, ce qui donne une idée de la munificence de la marque de Louis Renault. En vérité, celui-ci a vu trop grand avec la Nerva qui, très chère en cette période économique difficile, ne parviendra jamais à s’imposer. La Viva, elle, devient sans tarder le navire amiral de la marque. La Viva Grand Sport, un coupé, offre une conduite dynamique alors que la Viva Stella, reprenant une appellation déjà connue, joue les grandes bourgeoises.
Ces deux voitures sont particulièrement influencées par la recherche d’aérodynamique, comme les modèles américains de l’époque du fameux style Airflow, tout comme la Peugeot 402 apparue à la même période. Ce tropisme s’exprime aussi à travers la fascination qu’inspire l’aéronautique, incitant les publicitaires à associer la nouvelle Grand Sport à l’avion Caudron-Renault. Le même homme, Marcel Riffart, avait dessiné les deux. La griffe dite « Hyperaérodynamique » de la marque inspire la carrosserie profilée, les lignes enveloppantes, les roues arrière carénées et les phares intégrés aux ailes de la Viva Grand Sport. Celle-ci est proposée en carrosserie ouverte, avec la possibilité de rabattre le pare-brise sur le capot, ou fermée. La suppression des marchepieds permet d’élargir la caisse qui peut accueillir deux rangées de trois personnes.
Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l’époque, par ses lignes aérodynamiques © Renault
Dès 1935, le V6 voit sa cylindrée passer à 4 085 cm3 pour 95 ch au régime sénatorial de 3 000 tours/minute, propulsant la voiture à la vitesse maximale de 135 km/h. Deux ans plus tard, l’américanisation du style se poursuit avec l’installation d’une calandre « coupe-vent » ou encore l’apparition de cinq ouïes latérales chromées sur le capot.
Comme la plupart des autres grandes berlines de luxe françaises, la Viva Grand Sport cessera brutalement sa production à l’été 1939. A la Libération, Renault a très mauvaise presse. Son patron est considéré comme l’archétype du collaborateur et, pour ne rien arranger, c’est à bord de la Viva Stella présidentielle de 1939 que le Maréchal Pétain, qui avait un petit faible pour le losange, est arrêté le 26 avril 1945 à la frontière suisse.
La Viva Grand Sport en version décapotable © MIC
Les Renault de luxe sont précipitées au mieux dans l’oubli au pire dans l’opprobre. Devenu Régie nationale des usines Renault (RNUR), le constructeur s’active à honorer sa mission historique – motoriser la population laborieuse – et mettra des années à assumer son passé de marque des élites.
Lire aussi : Frégate, la berline maudite de la régie Renault
Ce n’est qu’à la fin des années 1990, lorsqu’ils décideront de repartir à la conquête du haut de gamme, que ses dirigeants oseront faire ouvertement référence à l’ère de l’avant-Régie. Une période qui, aujourd’hui, génère une certaine nostalgie parmi les inconditionnels de Renault. Dans les mois qui précédèrent l’annonce du patronyme de la future grande berline Talisman, le bruit courut que ce modèle pourrait être baptisé VivaStella. La firme, qui assure ne jamais avoir caressé une telle hypothèse, a tout de même concédé un clin d’œil aux fervents des Renault des années 1930. Sur certains modèles de la gamme actuelle, il est notamment possible de programmer une sonorité moteur reproduisant artificiellement, via les haut-parleurs, celle d’une antique Viva Stella.
Quelques tours de roues de la Viva Grand Sport
Page d’origine de l’article de Jean-Michel Normand
Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la “Type A”. L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– “Laboratoire social” –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la “Régie nationale des usines Renault” et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le “laboratoire social” de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du “low-cost”. Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le “top 3” des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.
Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.
Présentation de l’éditeur
Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.
Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.
Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.
Présentation de l’éditeur
Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.
D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.
Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)
Am herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.
Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.
Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.
Présentation de l’éditeur
Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.
Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation
en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.
Présentation de l’éditeur
En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.
En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.
En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.
Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…
Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.
Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,
Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.
Extrait de l’Avertissement
Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.
Edouard Mihaly, Harry Robinson, Les Avions Caudron Renault,
Clichy, 2001, 303 p.
Avant-propos des auteurs
C’est dans les années soixante-dix que Robert Roux, directeur de la collection Docavia, prit l’initiative de faire réaliser un ouvrage sur les avions Caudron-Renault.
Il songea, bein évidemment, à en confier l’étude à Marcel Riffard, ancien ingénieur en chef du bureau d’études Caudron-Renault et à Georges Oftinovsky, son adjoint.
Les premières compilations ne furent réunies que très lentement, en raison de l’activité toujours débordante de ces hommes, malgré leur âge. Nous les sollicitions souvent pour la préparation de monographies pour le Fanatique de l’Aviation et les recherches qui en résultaient de part et d’autres allaient évidemment servir à l’élaboration du Docavia en question. Cette contribution, indirecte à l’origine, allait devenir de plus en plus active au fil des années et c’est donc tout naturellement que nous avions pris la suite de l’ouvrage après le disparition de Riffard et Oftinovsky dans les années quatre-vingts. Nous avions, en effet, pensé que ce travail ne devait être interrompu, tant par respect pour ces hommes en particulier et pour l’Histoire en général.
Mais nous avons aussi pensé que cette hisoire devait être complétée. Avec l’accord de Robert Roux, consulté, nous avons alors pris la décision d’ajouter à la période 1933-1940 (l’ère Riffard) celle de 1940-1945.
Cependant, avec la disparition progressive des témoins et la destruction quasi criminelle de certaines archives ayant pourtant échappé à la guerre, nous nous sommes vite résignés à être incomplets, d’autant que certains des derniers témoins sont restés sourds à nos appels.
Heureusement, pour ce qui concerne les appareils au stade des projets plus ou moins avancés, nous avons pu être délivrés de nos soucis par l’aide désintéressée d’un infatigable chercheur qui préfère rester anonyme. Les plans remis, sauvés souvent miraculeusement, sont publiés ici pour la première fois. Qu’il en soit donc très vivement remercié.
Pour le reste, et compte tenu des données souvent contradictoires existant au niveau de certaines caractéristiques d’appareils pourtant connues, nous avons été obligés de trancher à l’aide de mesures directes sur photographies quand celles-ci ont été disponibles en quantité et en qualité. Ce travail de fourmi nous a valu quelques bonnes migraines durant les longues soirées d’hiver passées à chercher et à comprendre ce que l’histoire n’a pas retenu. Nous espérons que les lecteurs apprécieront donc les nombreux dessins complétés qui en résultent.
Enfin, la découverte tardive de nouveaux documents nous a permis de résoudre quelques problèmes, mais en a, en retour, créé d’autres.
Cependant, malgré ces imperfections et sans doute quelques erreurs inévitables, nous pensons que cet ouvrage constitue actuellement le document d’ensemble le plus complet sur l’histoire fascinante de l’éphémère “Groupe Caudron-Renault”.
Edouard Mihaly, Harry Robinson
Paris, janvier 1999
