L’auteur : Jean-François de Andria a travaillé de 1962 à 2002 aux études et à la planification chez Renault. Passionné par l’histoire en général et celle de l’entreprise en particulier, c’est tout naturellement qu’à sa retraite il a rejoint le Comité de rédaction de la Société d’Histoire du Groupe Renault (devenue depuis peu Renault Histoire). Il y publie régulièrement, dans la plupart des cas, sur des épisodes qu’il a personnellement vécus. Le présent article est une de ses premières incursions avant-guerre.

Introduction

L’histoire des Renault de haut de gamme avant guerre est largement méconnue, parce qu’elle a été souvent présentée de façon superficielle. À l’inverse, elle a été richement et abondamment traitée dans de très beaux ouvrages, notamment “le Gotha de l’automobile française” de Claude Rouxel et Laurent Friry chez ETAI et “les Renault de Prestige” de Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry et Jacques Dorizon également chez ETAI. Le présent article vise à en faire une présentation à la fois condensée et réaliste.

De 1908 à 1918

À partir de la voiturette de 1898, une “entry car” opportune, Renault ne va pas cesser de diversifier son offre vers le haut et de proposer avec un certain succès des produits plus chers et plus rémunérateurs à l’unité, tout en respectant les principes validés sur les modèles précédents. Dès 1906, au sommet d’une gamme déjà fournie, il introduit la AI, une 35 cv 4 cylindres de 7,5 litres de cylindrée. Moteur et châssis sont largement standardisés avec ceux de la 20 CV de 1905 dont ils sont directement déduits.

La 50 HP modèle AR six cylindres de 9,5 l qui marque en 1908 l’arrivée du constructeur dans le très haut de gamme, est présentée avec ces commentaires : « Les perfectionnements que nous avons apportés à nos nouveaux types ont été étudiés avec un soin minutieux qui nous l’espérons enlèvera à nos clients toute appréhension sur le résultat des nouveautés que nous leur présentons. » « La longue étude que nous avons faite nous a permis de créer ce modèle joignant aux qualités exceptionnelles de douceur et de souplesse, qui résultent de sa conception même, la simplicité et la facilité d’entretien de nos autres types. » ; bref, confort haut de gamme et exploitation aisée.

Pour promouvoir son modèle de prestige, Renault s’appuie sur l’expérience acquise avec une gamme complète et réussie, qui a démontré sa fiabilité et sa valeur d’usage – témoin le succès des taxis AG. Comme les caisses, encore inspirées de l’époque hippomobile – du phaéton entièrement découvrable à la limousine fermée en passant par tous les stades intermédiaires, landaulet, coupé-limousine… –, sont généralement confiées à des carrossiers, ce sont le châssis et les organes mécaniques qui caractérisent une marque. En l’occurrence, le châssis reprend effectivement l’architecture développée sur les autres voitures avec des roues placées aux extrémités et des ressorts de suspension AR “cantilever” (en porte-à-faux) et un empattement porté à près de 4 m (!). Quant au moteur, il est constitué de trois bicylindres dérivés de celui présenté en 1902. Carburateur, embrayage, boîte de vitesses et transmission sont brevetés. Un démarreur à air comprimé est disponible sur option[1], alors que la plupart des concurrents ont encore recours à la manivelle. Mais c’est la disposition originale du radiateur (breveté) derrière le moteur pour faciliter les interventions qui va donner aux Renault une allure aisément identifiable.

L’AR sera produite à 16 exemplaires, et donnera naissance à une longue lignée. De 1909, qui verra apparaître les moteurs constitués de 2 groupes de trois cylindres, à 1918, 158 véhicules sortiront d’usine. En 1912, l’héritière du moment, la CG, sera dénommée “40 CV”, appellation reprise et conservée sur les modèles qui suivront et qui incarnera le prestige de la marque, des années durant. Comme le précise le catalogue : « la caractéristique de nos châssis a toujours été la simplicité.» Cette revendication réitérée pourrait être étendue à la plupart des composants, car la simplicité garantit l’agrément d’utilisation : elle favorise la fiabilité, la facilité d’entretien et de réparation, bref une haute valeur d’usage à laquelle le constructeur porte la plus grande attention. Ce qui n’empêche pas d’introduire à un rythme soutenu des perfectionnements dans pratiquement tous les domaines, mais en en pesant soigneusement les risques et en n’hésitant pas à revenir en arrière. Confort, silence, souplesse, sécurité et élégance seront les qualités les plus fréquemment développées dans les argumentaires.

Les faibles chiffres de production doivent être appréciés dans le contexte du très étroit marché automobile de l’époque, où plus d’une quinzaine d’autres marques présentent des 6 ou même 8 cylindres. Citons parmi elles les françaises Delaunay-Belleville, de Dion Bouton, Berliet, Darracq, Mors, Hotchkiss, Bayard-Clément, Panhard et Levassor, Lorraine Dietrich, Rochet-Schneider et les étrangères Daimler et Rolls-Royce[2].

De 1919 à 1929

Les années d’immédiat après-guerre ne marqueront pas de rupture notable dans la conception des “40 CV”. Elles continueront de bénéficier d’améliorations visant à les rendre toujours plus sûres et confortables : freinage (servofrein), suspension, démarreur électrique, phares, pare-chocs… Progressivement, les lignes de capot vont se simplifier et se tendre, le radiateur cessant de faire saillie à l’arrière du moteur. Dans un premier temps (1923), le radiateur unique sera divisé en deux parties disposées latéralement et ventilées par des ouïes percées sur les côtés du capot. Celui-ci s’ornera de trois arêtes, dont deux, latérales, fileront avec la ceinture de caisse, donnant à l’ensemble une continuité et une homogénéité qui renforcent l’impression de dynamisme et de puissance. Devant le klaxon qui débouche au milieu de celle du centre, est alors apposée une grille ronde pliée à barres horizontales. Cette grille prend à partir de 1925 la forme d’un losange, qui deviendra le logotype de la marque. En 1926, il sera surmonté d’une étoile stylisée à 5 branches.

Dès 1922, un 6 cylindres monobloc de 4,2 litres, rapidement porté à 4,8 litres (18/22 CV) équipera un châssis d’1,44 m de voie . Puis, en 1926, une version 3,2 litres (15 CV) renforcera cet essai de démocratisation de ce type de motorisation qui s’accélèrera puissamment les années suivantes.

La concurrence reste aussi abondante, mais une certaine sélection s’opère sur le prestige : en France, c’est Hispano-Suiza qui tient le haut du pavé, avec un profil très similaire à celui de Rolls-Royce, constructeur réputé de moteurs d’avion. Il affiche des techniques évoluées (bloc moteur en aluminium et arbre à cames en tête[3]), une politique active de compétition, mais aussi… l’absence de modèle populaire. Le niveau élevé de performances (plus de 160 km/h) de son modèle 46 CV et l’incontestable élégance des lignes lui font marquer des points.

1927-1929 Le grand tournant

De 1927 à 1929, la stratégie haut de gamme de Renault va être revue, proposant un éventail de modèles positionnés dans un premier temps dans la partie supérieure de la plupart des segments, mais très homogènes et standardisés. On aura ainsi bientôt quatre produits représentatifs de cette nouvelle approche qui assoit plus solidement le prestige de la marque. La difficulté des temps – on traversera bientôt la Grande Crise – va faire revoir cette stratégie jusqu’à la mobilisation de 1939, par concentration sur le cœur du haut de gamme et élimination des extrêmes. Le nombre de châssis utilisés passera de quatre à deux et finalement un.

Dans un premier temps va être largement étendue l’offre de 6 cylindres, reconnus comme des attributs de luxe pour leur souplesse, leur fiabilité et leur silence. Simultanément des noms de modèles vont remplacer les désignations ésotériques utilisées jusque-là, attribuant à chaque type un numéro d’ordre composé de deux lettres (AA, AB, AC…) assorti d’une puissance plus ou moins arbitraire (La 40 CV par exemple est passée à 31 CV fiscaux, sans changer de désignation). C’est ainsi qu’apparaissent une 8 CV (1,5 litres de cylindrée) et une 15 CV de 3 litres, dénommées respectivement Monasix et Vivasix.

Dans un second temps, en 1928, apparaîtront la remplaçante de la 40 CV, une huit cylindres, dont le nom Renahuit, contraction de Renault et huit, deviendra rapidement Reinahuit puis Reinastella, le nombre de cylindres ne suffisant pas à rendre compte du grand luxe offert, davantage évoqué par le suffixe “stella”. Par la suite, celui-ci fera carrière sur toute la gamme des six et huit cylindres.

Apparaîtront ainsi quasi simultanément des versions beaucoup mieux habillées et équipées des “petites” 6 cylindres, dénommées Vivastella et Monastella.

À l’occasion de la sortie de la Reinastella, rompant avec une tradition de 20 ans, Renault transfère à l’avant le radiateur, maintenant abrité derrière une calandre munie de volets à commande thermostatique, dont l’apparence reprend certains des traits caractéristiques de la 40 CV, notamment l’oblicité et l’arête médiane en coupe-vent. Ornée d’ailettes horizontales, d’un losange de bonne taille et d’une étoile filante dont la queue se prolonge sur le capot, elle est complétée par des pare-chocs bilames apparus l’année précédente. Associée à un abaissement de la ceinture de caisse, cette face avant modernise l’apparence du véhicule, tout en maintenant une parenté évidente avec les générations précédentes et avec le reste de la gamme. Ce changement, bien nécessaire eu égard à l’incontestable obsolescence esthétique de la 40 CV, est justifié par l’introduction d’un moteur 8 cylindres en ligne de 7 litres et 110 ch, constitué d’un 4 cylindres encadré par deux bicylindres. C’est sa longueur qui a remis en cause le positionnement du radiateur à l’arrière, car elle rend très ardu l’accès par l’avant aux derniers cylindres.

Dès l’origine, la voiture est présentée avec une élégante carrosserie usine de “limousine”, sept places et six glaces latérales, que l’élargissement du châssis et des voies permet de rendre plus spacieuse et, grâce aussi à l’amélioration de la suspension, plus confortable. D’autres variantes suivront sous la forme de berlines (quatre glaces latérales), de coaches, de coupés et de cabriolets. Elles seront montées et finies dans un atelier spécifique de l’usine O, tout au moins celles que leur client ne confiera pas à l’un des carrossiers réputés de l’époque, les Belvalette, Rothschild,. Kellner, Labourdette, Letourneur et Marchand…

L’augmentation du nombre de cylindres permet d’améliorer encore le silence de marche et la souplesse du moteur, une des épreuves de l’époque consistant à rouler au pas en prise. Avec ce modèle et ses successeurs, Renault monte incontestablement en gamme. Mais, partisan de la formule « il n’y a pas, il ne peut y avoir de voiture à tout faire », il maintient les Vivastella et Monastella, mais leur impose la même disposition de radiateur à l’avant du moteur, conservant ainsi l’homogénéité de la gamme de luxe, malgré l’absence de justification par la longueur du moteur pour ces six cylindres.

Enfin, dans un troisième temps, en octobre 1929, est présentée une nouvelle ligne de produits, équipée du châssis et de carrosseries repris de la Vivastella et d’un 8 cylindres monobloc compact de 4,2 litres. Commercialisée à partir de mars et moitié moins chère que les Reinastella, elle adoptera le préfixe Nerva, qui souligne un niveau de performances accru obtenu grâce à l’allègement de la caisse.

La gamme comprend alors quatre modèles. Avec l’arrière-pensée évidente de ranimer constamment l’intérêt des clients, ils ne vont pas cesser d’être perfectionnés et diversifiés d’année en année, et même en cours de millésime, ce qui conduira souvent à des réalignements de véhicules déjà produits. Freinage, constituants des moteurs, carburation, rapports de boîte, embrayage, démarreur, direction, châssis et suspension feront ainsi l’objet d’évolutions incessantes, souvent brevetées, de même que les sièges, les phares, l’aménagement intérieur et extérieur, l’insonorisation…

Toutes les carrosseries d’origine constructeur des Stella sont maintenant confiées à l’atelier de l’usine O, garant d’une finition particulièrement soignée, au point d’être parfois qualifiée de somptueuse par la critique. Réalisées et montées à faible cadence par un personnel spécialisé – les Nerva ne dépassent pas 3 par jour, quant aux Viva, leur cadence journalière plafonnera à 25 – elles bénéficient de l’utilisation des meilleurs matériaux et accessoires, et peuvent être personnalisées à loisir.

                                                                               Gamme 1929/1930

	Mona	Viva	Nerva	Reina
Nombre de cylindres	6	6	8	8
Cylindrée cm3	1476	3180	4240	7120
Puissance ch	26	60	100	100
Empattement	2,65	3,11/3,35	3,35	3,714
Voies	1,30	1,44/1,45	1,44/1,45	1,54/1,55
Production millésime	19581	3437	210	220

À la différence des principales cotes de châssis (empattements et voies) qui vont rester quasi identiques jusqu’à l’extinction des programmes, les carrosseries vont beaucoup évoluer et, par l’introduction de pare-chocs, de formes plus effilées, de malle arrière, s’allonger.

Le volume des six et huit cylindres atteindra cette année-là pratiquement la moitié de la production automobile du constructeur.

Il ne s’agit pourtant que d’un feu de paille, car la crise mondiale, qui se fait jour au moment même de la sortie de la Nervastella, ne va pas tarder à compromettre un succès pourtant bien entamé. Dès l’année suivante, la production de Monasix s’effondrera. Elle sera arrêtée en 1931. Monastella, et son successeur Primastella utilisant le même châssis, se maintiendront dans des volumes modestes jusqu’en 1933, date à partir de laquelle seules les Viva offriront des 6 cylindres à raison de 4 à 5 000 unités par an. Mais, comme elles partagent avec les Nerva leur châssis (en différents empattements) et, en raison de leur totale homogénéité esthétique, la plupart des éléments de carrosserie, la forte standardisation des modèles de luxe de Renault lui permet de tirer les prix de revient et d’asseoir ses positions à ce niveau de gamme.

Ainsi, le constructeur s’est doté d’une position dominante sur le segment du luxe. Comme en même temps, il a opéré la même stratégie sur la plupart des autres marchés à forte valeur ajoutée – V.I., autobus, autorails, tracteurs, matériel militaire – il parviendra à mieux traverser la crise, bien qu’il ait perdu au début des années 1920, face à Citroën puis Peugeot[4], la place de marque française fabriquant le plus grand nombre d’automobiles, et que le haut de gamme sera de plus en plus affecté par la dureté des temps.

Dans l’âpre combat sur ce marché, les autres marques de prestige renouvellent elles aussi leur offre, souvent avec des huit, voire des douze cylindres, mais les marques de renom restent les mêmes : Rolls-Royce, Hispano, Daimler, auxquelles se joint Bugatti. Elles doivent leur réputation à des modèles plus ambitieux, et donc plus chers, et parfois à des techniques considérées comme plus modernes. Renault se refuse en effet avec constance à ce qu’il considère comme aventuré, notamment les soupapes en tête, le freinage hydraulique ou les roues indépendantes. Son argumentation est toujours la même : après expérimentation approfondie, il considère ces options comme plus complexes, donc plus coûteuses, plus difficiles à mettre au point et à entretenir, moins robustes et en définitive difficiles à justifier par rapport aux solutions éprouvées et patiemment améliorées.

Amélioration incessante, diversité des modèles, des carrosseries et des options, telles sont, à l’opposé de la grande série standardisée, les recettes du constructeur pour répondre aux aspirations variées des clients, et pour essayer de les tirer vers le haut en leur permettant de personnaliser sa voiture.

Techniquement et industriellement, le système doit être extrêmement flexible et réactif. Fréquente est en effet l’introduction simultanée sur toute la gamme de nouveautés d’importance, par exemple les changements profonds d’aspect, ou la généralisation des différents moteurs 6 cylindres. La forte intégration des usines, leur regroupement en un site unique, la standardisation très poussée impulsée par le constructeur en sont des conditions nécessaires, mais pas suffisantes. Par rapport à Peugeot et Citroën, sans doute mieux organisés pour la “grande série”, peut se trouver là une explication de la moindre productivité apparente de Renault. Mais celle-ci se trouve plus que compensée par le chiffre d’affaires unitaire plus élevé permis par la politique de versions de luxe et de personnalisation.

1930-1939 Apogée et déclin

Nous allons maintenant suivre l’évolution des produits et de la politique, sans rentrer dans un détail que ne permet pas la dimension de cet article.

Au salon 1930, les ailettes horizontales de la calandre laissent la place à de fines barres verticales. Le losange devient plus discret et remonte avec l’étoile vers le haut de la calandre. Des ouïes de refroidissement sont percées sur les côtés du capot. Les caisses sont surbaissées et le réglage de position du siège arrière est généralisé sur les carrosseries fermées pour agrandir le coffre au besoin.

Pour tous ses modèles, en s’appuyant sur le couple élevé permis par le nombre de cylindres et les choix architecturaux (longue course, soupapes latérales) des moteurs, le constructeur revendique l’avantage de la “surmotorisation”, réserve de puissance permettant d’accélérer franchement sans avoir à rétrograder. En privilégiant les reprises à bas ou moyen régime par rapport aux puissances élevées, il explicite sa philosophie technique qui, dans son esprit, favorise l’utilisateur en situation réelle par rapport à l’amateur de performances brillantes.

En cours de millésime (février/mars 1932) l’année suivante, en réaction aux premiers effets de la crise en France, s’amorce une nette redescente en gamme sous forme d’introduction sur chaque modèle de versions plus dépouillées et plus abordables : addition d’un hybride dénommé Primastella, avec carrosserie de Mona et motorisation de Viva (60 ch à 3000 t/mn), tandis que les Monasix et Vivasix sont remplacés par de plus modestes Monaquatre et Vivaquatre aux noms évocateurs. Enfin, une Primaquatre complète un tableau qui, difficulté des temps oblige, prend à contrepied la politique triomphalement lancée en 1927.

Cependant, une Reinastella “sport”, allégée, de puissance portée de 110 à 130 ch, et dotée d’une boîte à 4 rapports, et une Nervasport, d’empattement raccourci (3,13 m contre 3,35), pourvoient les modèles supérieurs de versions sportives.

Au salon 1932, les lignes de carrosserie sont adoucies, marquant un souci accru d’aérodynamisme, et la “suspension amortie”, version Renault (brevetée) des silent-blocks, apparaît sur les moteurs. La direction, conservée jusque-là à droite sur les modèles de prestige, passe définitivement à gauche. À la liste d’options qui comprend maintenant un embrayage automatique s’ajoute donc naturellement la conduite à droite. Dans le même temps, la variété des caisses se réduit. Il n’y a plus de découvrables sur la Viva, ni de 2 portes sur la Nervastella. Et surtout la Reina, le porte-drapeau, disparaît au bout de seulement 5 ans d’existence. Elle n’aura été construite qu’à 400 exemplaires, mais seule Hispano aura fait mieux.

Aérodynamisme et hyperaérodynamisme.

 

La tendance à un intérêt accru pour l’aérodynamisme observée au salon 1932 voit un nouveau développement l’année suivante. Calandre et pare-brise s’inclinent davantage, les ailes enveloppent mieux les roues, les pare-chocs se cintrent, la carrosserie s’abaisse, la roue de secours et le coffre s’intègrent dans la caisse (ce qui permettra d’exploiter le brevet relatif à la modularité du siège arrière). Au lieu d’être rentrant, l’arrière s’incurve maintenant en pointe vers le bas, en “queue de pie”.

Dans le Figaro illustré, la publicité proclame : « les Stella 1934 présentent la ligne aérodynamique, profilée et plus rationnelle encore : ligne de l’avenir qui permet, avec la meilleure pénétration dans l’air, de plus grandes vitesses et plus d’économie. »

Cette mutation coïncide avec l’arrivée en juin 1933 dans le groupe Renault du constructeur d’avions Caudron et de son responsable technique, Marcel Riffard, dont les créations sont d’une finesse telle qu’elle leur permet de rivaliser avec des appareils beaucoup plus puissants. Elle précède de 3 mois les apparitions de la célèbre Chrysler Airflow, d’un an celle de la traction Citroën et de deux celle de la Peugeot 402.

De nouvelles innovations – amortisseurs hydrauliques, starter automatique – sont introduites en série. Un nouveau moteur d’alésage 80, de 85 ch, équipe maintenant les Vivastella, et la Primastella dont l’empattement est porté à 2,95 m et dont le nom disparaît au profit de celui de Vivasport. Simultanément, l’adoption du même alésage porte le 8 cylindres de la Nervastella à 4,9 litres, en attendant de faire passer l’année suivante le diamètre du piston à 85 mm et la cylindrée à 5,45 litres

L’année suivante, apparaît une nouvelle espèce, celle des “Grand Sport”. Ce qualificatif de “nouvelle espèce” se justifie par un changement radical de physionomie. Autant, d’une évolution à l’autre, même lors du passage du radiateur à l’avant, les modèles avaient préservé jusque-là une parenté manifeste, autant il est difficile de reconnaître la filiation de ces “Grand Sport”, à châssis pourtant inchangés. Les ailes dans lesquelles les phares sont maintenant encastrés se raccordent de façon plus continue à la caisse et sont complétées à l’arrière par des “portes” amovibles cachant les roues, l’habitacle occupe toute la largeur utile en avalant les marchepieds, ce qui permet de loger confortablement trois adultes à l’avant. La calandre s’élargit et le poste de conduite est réaménagé de façon à dégager l’espace devant le passager central.

En prélude aux “Grand Sport”, une dizaine de Nervastella et une douzaine de Vivastella “hyperaérodynamiques”, aux traits encore plus poussés (pare-brise et lunette arrière en deux parties très inclinées) avaient fait l’objet d’une tentative rapidement interrompue, de peur d’une trop forte réticence de la clientèle.

Au printemps 1935, la gamme Viva sera aussi dotée d’une version “Grand Sport” qui reprend toutes les caractéristiques des Nerva, à la motorisation et à l’empattement près. Avec un alésage porté maintenant à 85 mm, elle bénéficie d’une cylindrée de 4,085 l.

Proposées parallèlement à la gamme classique et légèrement restylées au salon 1936 avec des calandres en V et des phares redessinés, les Nerva et Viva “Grand Sport” n’évolueront plus beaucoup. Plus abouties esthétiquement, ce dont témoignent leurs succès dans les concours d’élégance, elles vont progressivement supplanter leurs cousines classiques. Les berlines 8 places (2 rangées de 3 plus 2 strapontins) reprennent alors l’appellation Nervastella ou Vivastella, le label “Grand Sport” étant manifestement inadapté à leur taille imposante. Lorsque leur production sera arrêtée, pour les premières en juillet 1937, et en juillet 1939 pour les secondes qui auront donc tenu deux ans le rôle de porte-drapeau de la marque, un peu plus de 500 et de 12 600 exemplaires en auront respectivement été construits.

Notons cependant qu’une résurgence d’une cinquantaine de Nervastella appelées “Suprastella” sera fabriquée à partir du printemps 1938, certains clients, dont la Présidence de la République, en ayant probablement manifesté le besoin.

Conclusion :

De 1908 à la dernière guerre, Renault a été en permanence un acteur majeur du haut de gamme français, à la différence de ses deux grands concurrents, Citroën et Peugeot. D’abord avec la 40 CV qui a occupé 20 ans durant une des premières positions sur le segment de la voiture de luxe, puis avec une gamme de modèles, caractérisés par les suffixes “stella” ou “sport”, qui ont détenu une part durablement significative d’un segment par ailleurs fortement affecté par le contexte économique et fiscal.

Ce parcours n’a pas été un long fleuve tranquille, loin s’en faut. Il a été semé de réussites mais aussi d’échecs, à commencer par la tentative faite en 1927 de démocratisation du six cylindres, bien engagée, mais rapidement abandonnée.

Les produits ne s’imposaient pas tant par l’innovation, au sens d’introduction de ruptures technologiques, mais par la continuité dans le très haut niveau, par la grande diversité de l’offre et par un rythme élevé d’évolutions mécaniques et esthétiques qui n’affectaient pas les orientations de base et n’entamaient pas la réputation de qualité et de robustesse de la marque. Châssis et moteurs ont certes changé, mais sans véritable rupture, ce qui a permis de parler de conservatisme. Au final, les qualités de confort, de finition, d’agrément, de souplesse, essentielles pour caractériser ce niveau de gamme, ont constamment été promues et reconnues par la critique.

La puissance du groupe et de son réseau aidant, le succès relatif s’est affirmé, dans un marché malheureusement en peau de chagrin qui n’a pratiquement pas survécu à la guerre.

Pour toute réfrence à ce texte, merci de préciser: Jean-François de Andria, “Le haut de gamme de Louis Renault”, louisrenault.com, août 2013.

[1] En série à partir de 1908

[2] Voir à ce sujet le Gotha de l’automobile française de Claude Rouxel et Laurent Friry op. cité et les Renault de Prestige de Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry et Jacques Dorizon op.cité

[3] Louis Renault, après avoir expérimenté les soupapes en tête,  conclut que cette solution est compliquée (plus de pièces en mouvement), rend les réglages et l’entretien plus difficiles sans rien apporter de décisif dans les domaines qu’il juge prioritaires – souplesse, fonctionnement à bas régime, silence.

[4] Peugeot, et Citroën, dont la 15/6 de 3 litres de cylindrée est dérivée d’une 7 cv, sont d’ailleurs absents du marché du luxe. L’ambitieuse Citroën V8 de 22 CV n’existera qu’en prototype