(11:00 pm 24-12)  Nietos del fundador de empresa piden cuentas a Francia

El viejo Renault no era nazi

Acusado de colaborar con Hitler, falleció por las palizas recibidas en prisión. Las propiedades que le expropió De Gaulle valdrían hoy miles de millones.

Medio siglo después de la muerte del abuelo, ocho nietos buscan lavar su nombre. Parece una historia vulgar, si no fuera porque el apellido de la familia es Renault y detrás del gesto reivindicativo hay un trasfondo de confiscación de bienes durante la posguerra (mundial) y una reciente reclamación de indemnización al gobierno francés de Nicolas Sarkozy.

Para entender todo el asunto hay que viajar hasta el 23 de septiembre de 1944, cuando Louis Renault, fundador de la empresa automovilística que lleva su apellido, se presentó voluntariamente ante el juez de instrucción de París para responder de los cargos de colaboración con el gobierno de Vichy. Unas semanas atrás, una carta anónima dirigida al fiscal general de la Francia liberada denunció al constructor por su presunta complicidad con los invasores nazis y decía que su compañía había fabricado material para la Wehrmacht (Fuerza de Defensa).

A la espera de reunir pruebas y ante el rumor de que el empresario planeaba huir a España, el magistrado decidió enviarlo en secreto a la prisión de Fresnes, en el Valle del Marne, al este de la capital gala. La noticia fue recibida con alborozo por el diario comunista L’Humanité, que llamaba a Renault “el siniestro ogro de Billancourt”, localidad al oeste de París donde la marca poseía 67 hectáreas de instalaciones, en las cuales, antes del crack de 1929, llegaron a trabajar hasta 30.000 obreros.

Durante el encierro en Fresnes, Renault sufrió malos tratos por parte del cuerpo de Franc Tireurs et Partisans (FTP), facción comunista de la resistencia francesa que controla la cárcel. En una carta a su esposa Christiane se quejó de recibir palizas durante la noche y el médico que lo examinó en octubre diagnosticó una vértebra cervical fracturada y un síndrome urémico agudo. Ante la evidencia de su gravedad, fue trasladado al hospital psiquiátrico de Ville-Evrard en Neuilly sur Marney luego a la clínica parisina de Saint-Jean-de-Dieu, donde ingresó en coma. Según la leyenda, recuperó el conocimiento unos instantes para murmurar a su mujer: “¿Y la fábrica?”. Murió el 24 de octubre a los 67 años y fue enterrado con discreción en el cementerio de Herqueville (Eure).

Tan solo tres meses después, el 16 de enero de 1945, un decreto oficial del Gobierno provisional de De Gaulle anunció la disolución de la Société des Automobiles Renault y su nacionalización bajo la nueva razón social de Régie Nationale des Usines Renault. Según el especialista en Historia de Francia Laurent Dingli, autor de una biografía sobre Louis Renault (Flammarion, 2000), los motivos expuestos para justificar la expropiación de la empresa fueron muy vagos. Pero nadie tuvo interés en protestar, como tampoco hubo investigación oficial sobre las condiciones de su detención y muerte.

Eran los tiempos de la revancha y de la persecución de todos aquellos que habían ayudado al invasor y al régimen traidor de Vichy. En el Hexágono, 70 años después, la palabra “colabo” es todavía un insulto muy grave. “Por supuesto que Renault no fue amigo de los nazis. Simplemente, la fábrica fue requisada en 1940 y puesta bajo control del Gobierno de ocupación”, opinó Dingli, quien curiosamente está casado con Hélène Renault, una de los ocho herederos demandantes.

“Ocurre que Renault era, además de un industrial visionario, un líder de la patronal, un jefe de empresa duro con una leyenda de egoísta y antisocial que había propagado el Partido Comunista de Francia (PCF). Así que De Gaulle y los comunistas -que eran muy poderosos tras la liberación- atacaron un símbolo; cosa que no era Citroën, cuyo fundador había muerto en 1935 y que estaba ya en manos de Michelin”, prosiguió el escritor.

Efectivamente, Louis Renault fue todo menos un tipo convencional. Hijo de un comerciante textil de la alta burguesía parisina, el menor de cinco hermanos, desde muy niño se apasionó por la mecánica y la ingeniería. Tal es así, que sus padres consintieron que se construyera un pequeño taller de inventor en el jardín de la residencia campestre de la familia en Boulogne-Billancourt. A los 14 años, ya había modificado un motor Panhard y tenía decenas de prototipos industriales registrados en la oficina de patentes. Mal estudiante, terminó el bachillerato y, en vez de tratar de ingresar en una escuela de ingeniería, decidió fundar su propia empresa.

En 1898, con solo 21 años, ya había creado el Renault Type A, modificando un triciclo De Dion-Bouton. Eso convenció a sus dos hermanos, Marcel y Fernand, entonces gerentes del negocio familiar Renault & Hijos Telas al por Mayor, para invertir en la compañía automovilística Renault Frères, que se inició con 60 empleados, uno de los cuales era Louis, quien con 14 años ni siquiera tenía participación societaria. El resto es leyenda…

¿Cómo llegó Louis a convertirse en el único dueño de la marca? Desde el principio, Marcel y él se hicieron pilotos y participaron en competiciones de coches donde los motores de Renault solían imponerse. Incluso llegaron a competir en una prueba no oficial de la Olimpiada de 1900. Pero en 1903 Marcel falleció a los 31 años en un accidente durante la carrera París-Madrid. Fernand no tardó mucho en seguir a su hermano. Aquejado de una larga enfermedad, vendió sus acciones al Benjamín en 1908 y murió un año después.

A los 32 años, Louis se convirtió pues en propietario único de la firma automovilística. Para entonces, ya fabricaba motores de avión y se había ido a visitar a Henry Ford a EE.UU. para aprender de su principal competidor un modelo de negocio basado en cronometrar el proceso de producción para aumentar la productividad (el taylorismo) y, sobre todo, en el sistema de cadena de montaje. Luego crearía para el gobierno de Poincarré los taxis de la Marne que trasladaban a las tropas galas durante la Gran Guerra e incluso el primer vehículo con ametralladora que se conoce: el carro ligero Renault F7. Por todo ello, fue el único civil en recibir la Legión de Honor tras el armisticio de 1918.

Condecorado tras la I Guerra Mundial e indignamente encarcelado y expropiado después de la segunda contienda internacional. ¿Quién puede entenderlo? Por eso ocho de sus nietos se aliaron para solicitar la rehabilitación histórica de la figura de su abuelo y conseguir, de paso, que el gobierno de Sarkozy pague a la familia. Por algo el abuelo era dueño del 96,8% de la empresa, además de las fábricas, edificios, terrenos, pisos en los Campos Elíseos… todo valorado hoy en miles de millones de euros. Una reclamación legal que ya intentaron en 1959 sin éxito, cuando el Consejo de Estado consideró que el decreto de 1945 tenía carácter legislativo y no podía ser puesto en duda ni por la vía judicial ni por la administrativa.

“Se trata de un caso único, ya que fue la única nacionalización que se produjo tras la Liberación. Y además, sin indemnización”, apunta el abogado de los nietos, Thierry Lévy. El 29 de julio de 1967 una ley reconoció el derecho a compensación del único hijo de Louis Renault, Jean-Louis, pero solo se aplicaba a los bienes materiales, no a los industriales. Desde entonces, los nietos esperan para reclamar lo que moralmente creen que es suyo; sobre todo, desde que en 1996 Jacques Chirac privatizó la empresa (aunque dejó al Estado como principal accionista con un 15% de participación).

Ahora, una nueva figura legal, creada en marzo de 2010, les ha dado nuevas esperanzas. Se trata de la llamada Question Prioritaire de Constitutionalité, que permite a cualquier ciudadano interrogar a la más alta instancia jurídica gala sobre la constitucionalidad de una norma. Para Levy, la nacionalización de 1945 infringió al menos cinco artículos de la Carta Magna, entre ellos, el derecho a la propiedad. Así que, en mayo de 2011 iniciaron el proceso legal y el 11 de enero próximo se espera que el Tribunal de Grande Instance de París se pronuncie. El problema es que se enfrentan no solo al Estado, sino también al sindicato CGT-Métallurgie y a la Asociación de Deportados; y además, 63 años después de los hechos. Todos han pedido al tribunal que se declare incompetente argumentando, entre otros motivos, que los hechos han prescrito.

“Durante la guerra, la mayor parte de la producción de Renault estaba de parte del enemigo, la empresa no aportó ninguna ayuda a la Resistencia ni pidió a sus empleados sabotear la producción. Estamos frente a un discurso revisionista. La confiscación en beneficio del ejército de liberación fue la decisión apropiada y ponerla en duda hoy nos parece escandaloso”, dice Jean-Paul Teissonnière, abogado del sindicato.

Feo asunto donde se mezcla el orgullo de familia, la revisión histórica y los intereses económicos. Veremos qué dicen los jueces después de Navidad.

Juanma Bellver, EL MUNDO

Lien vers l’article d’Expreso.ec

REPORTAJE

Los años más oscuros de Renault

Los nietos acuden a los tribunales para intentar lavar la figura de su abuelo, expropiado por haber puesto su industria automovilística al servicio de Hitler

El 23 de septiembre de 1944, Louis Renault, por entonces de 67 años, enfermo de afasia, fue arrestado en su señorial casa a un paso del Arco del Triunfo. París era entonces una ciudad convulsa que acababa de sacudirse la dominación de un Ejército nazi que se retiraba hacia Berlín en medio de una guerra todavía inacabada. El propietario del imperio automovilístico francés, el genio de la mecánica que había comenzado a fabricar coches en un cobertizo en el jardín de la casa de su padre, fue conducido a la prisión de Fresnes. Varios periódicos parisienses llevaban semanas reclamando la detención del dueño de las fábricas de automóviles que habían servido a Hitler para rearmar durante años sus columnas de carros de combate.

Renault, hasta ese momento uno de los industriales más poderosos de Francia, fue encerrado y torturado por la noche, según insinúa en una biografía (Louis Renault, publicada por la editorial Plon en 1998) el autor, Enmanuel Chadeau. La enfermedad, la depresión y el encierro lo convirtieron en un despojo humano casi inconsciente, incapaz siquiera de abrocharse el pantalón del pijama. Los carceleros se reían de eso al espiarle por el ventanuco de la puerta de la celda, según explica el autor de la biografía citada. Tras entrar en coma varias veces, murió el 24 de octubre, en una clínica de París, sin que hubiera tiempo para juzgarle. Al funeral, en uno de los barrios más lujosos de París, acudieron cerca de 1.000 personas. Cuatro meses después, un Gobierno aún provisional presidido por el General Charles de Gaulle, presionado por los comunistas franceses, nacionalizó sus fábricas, debido a que estas “constituyeron un instrumento en manos del enemigo”.

Ahora, los ocho nietos de aquel hombre -todos hijos del mismo padre y de cuatro esposas distintas- tratan, en los juzgados, de anular esa resolución, intentando demostrar que Renault actuó con la misma connivencia ante el enemigo que otros tantos millones de franceses. “Si trabajar para el enemigo consistía en venderles bienes, todo el mundo lo hizo. Otra cosa es ir más allá de las peticiones de los ocupantes. Esa es otra historia”, asegura el abogado Thierry Lévy, el letrado que asesora a la familia Renault.

“En casa, jamás se hablaba de él”, recordaba en un artículo de Le Monde su nieta Hélène. “Algunas veces, mi madre le preguntaba a mi padre por qué nunca se refería a su padre delante de nosotros, pero mi padre seguía en silencio, sin responder”.

La demanda, 16 páginas que aluden a los derechos humanos o al derecho a la propiedad, busca resarcir al fundador de Renault “del perjuicio moral y material” causado por esa nacionalización que los herederos del imperio consideran injusta. Entre otras consideraciones, el abogado de los Renault mantiene que la confiscación debió de producirse después de una condena penal del acusado, que nunca sucedió. El Gobierno de De Gaulle calculó que entonces las fábricas Renault, en poder de Louis Renault en un 97%, valían 240 millones de francos. La demanda solicita la intervención de un experto que determine la colosal cuantía, de cientos de millones de euros, que sumaría la indemnización teniendo en cuenta el capital, los años pasados y los intereses creados desde 1945.

Los ocho nietos, de edades comprendidas entre los 32 y los 66 años, aseguran que no persiguen el dinero, sino la rehabilitación histórica de la memoria de su abuelo, convertido desde entonces en una especie de símbolo de los colaboracionistas. La devolución de su imperio industrial es más que improbable, ya que en los ochenta se comenzó a reprivatizar y actualmente el Estado regenta el 15% de las acciones.

Con todo, hace un año, los herederos de Renault consiguieron una primera y simbólica victoria judicial: desde hacía tiempo reclamaban al Centro de la Memoria de Oradour-sur-Glane (Haute-Vienne) que retiraran de su exposición sobre la II Guerra Mundial una foto en la que aparecía Louis Renault, en 1939, en el Salón del Automóvil de Berlín, explicando el funcionamiento de un coche al lado de Hitler y Goering. El pie de foto de la exposición era: “Colaboración económica. Louis Renault fabricó carros de combate para la Wehrmacht”. Los herederos de Renault, al ver que el museo no accedía a su petición, recurrieron a la vía judicial. En julio de 2010, un juez de Limoges les dio la razón, obligó al centro a retirar la fotografía aduciendo que era “anacrónica” y que el texto que la acompañaba “establecía una relación histórica infundada entre el papel de Renault bajo la ocupación y la crueldad que sufrieron los habitantes de Oradour”. Y añadió: “Es una manera de desvirtuar los hechos”. El director del museo, Richard Jezierski, asegura que la decisión del juez atañe a la forma, “pero no a los hechos”.

Louis Renault muestra un modelo a Adolf Hitler durante la feria del automóvil de Berlín, en 1937.- AFP

Para el historiador Laurent Dingli (esposo de Hélène Renault), autor de una biografía sobre Louis Renault que algunos juzgan demasiado condescendiente, las factorías de Renault construyeron casi 30.000 camiones que fueron a parar a los ejércitos de Hitler, y piezas para tanques. Además, se repararon los carros de combate franceses incautados por los alemanes. “Pero Renault no fabricó armas ni puso más celo en servir al ejército alemán que Peugeot o Citroën”, añade su esposa en France Soir.

La historiadora y profesora emérita de la Universidad de París VIII Annie Lacroix-Riz ha sostenido lo contrario en varios medios de comunicación. Para ella, Renault no solo construyó camiones, sino también tanques, bombas incendiarias y motores para los aviones alemanes, entre otras armas. “Esto son hechos indiscutibles, se dispone de documentación que lo puede probar: Louis Renault fue uno de los personajes clave en la red de colaboración francesa durante la ocupación”, aseguró hace algún tiempo al diario France Soir. La historiadora defiende incluso que el fundador del imperio automovilístico suministró fondos al fascismo francés desde 1930, financiando movimientos nacionalistas como la Cruz de Fuego. Y denuncia la existencia hoy de “una operación para rehabilitar los nombres de los grandes empresarios y su labor durante la ocupación”.

Los nietos de Renault han demostrado que confían en los tribunales, más que en los historiadores, para rehabilitar el nombre y la memoria de su abuelo. Pero el abogado Thierry Lévy avisa de que el proceso será largo y el año que viene “comenzará a verse por dónde respira el caso”. Mientras, la memoria de Renault queda en suspenso, como muchas otras relacionadas con los años oscuros de Francia y las viejas heridas nunca curadas del todo.

REPORTAJE

En el nombre del abuelo

Los nietos de Louis Renault pelean por desligar su imagen del régimen nazi

Unos 67 años después de la muerte de Louis Renault, fundador de la fábrica del automóvil francés, sus nietos han iniciado un proceso judicial sin precedentes que vuelve a colocar el foco en uno de los periodos más polémicos de la historia reciente de Francia. Reclaman una reparación al Estado por la nacionalización de la empresa en 1945 por colaboracionismo con la ocupación nazi durante la II Guerra Mundial. Consideran que se hizo en contra de los fundamentos de la ley de propiedad privada. Más allá de los tecnicismos, el sindicato CGT y la Federación Nacional de Deportados (FNDIRP) denuncian una tentativa de rehabilitación de la figura del industrial, quien murió en la cárcel antes de poder ser juzgado.

Los demandantes atacan así la legalidad de la ordenanza de confiscación, tomada el 16 de enero de 1945 por el Gobierno provisional dirigido por el general Charles de Gaulle. La expropiación se realizó meses después de la desaparición de Louis Renault, detenido en septiembre de 1944, y quien murió en la cárcel al mes siguiente. La empresa fue luego privatizada de nuevo en 1994.

Los siete nietos de Renault denuncian que la nacionalización no se acompañó ni de indemnización ni de una decisión judicial, necesaria en caso de expropiación por sanción. Por ello han utilizado un instrumento jurídico nuevo creado el año pasado, que permite recurrir una ley considerada inconstitucional. El juicio se celebró el miércoles en el Tribunal de Gran Instancia de París. Este debe decidir si acepta que la petición pase a la Corte de Casación, que a su vez debería dar el visto bueno para su examen por parte del Constitucional. El tribunal dará su decisión el próximo 11 de enero.

Se trata así de un primer paso puramente jurídico, pero que levanta las sospechas de revisionismo. “Se ha dicho que esta acción tendía a rehabilitar la figura de Renault, pero no es el caso”, aseguró el letrado de los herederos familiares, Thierry Lévy, durante la audiencia. “Que no nos digan que no hay voluntad de rehabilitación”, respondió el abogado de la Federación Nacional de Deportados, Alain Lévy, quien recordó que los demandantes reclaman también un euro en concepto de reparación por “daños morales”.

El juicio reabre así el debate sobre el papel de Renault durante la ocupación nazi en Francia a partir de 1940. “Nadie (…) puede poner en tela de juicio (…) la traición de Louis Renault a Francia y al mundo libre al haber, deliberadamente y sin coacción, puesto al servicio del ocupante nazi el conjunto de sus fábricas y la totalidad de su personal”, denuncia el sindicato CGT en un llamamiento lanzado a principios de mes.

“Todas las empresas trabajaron para el ocupante, no tenían opción, y sobre todo en el sector estratégico del automóvil donde se fabrican vehículos de guerra”, explica el historiador Jean-Louis Loubet a la agencia France Presse. Sin embargo, mientras que Renault se mantuvo fiel a la ocupación, el otro gran constructor francés, Peugeot, escapó a la nacionalización porque se unió a la Resistencia en 1943, después de que los aliados bombardearan las instalaciones de ambos. La empresa del rombo reconstruyó sus fábricas, que volvieron a ser destruidas hasta en cuatro ocasiones.

Lien vers l’article d’El Pais

Renault heirs sue France

Heirs of the founder of French auto giant Renault are suing the state for seizing the company from their grandfather, after he was branded a Nazi collaborator, and nationalizing it in 1945.

“The confiscation order goes against the basic principles of property law” under international human rights conventions, said Thierry Levy, a lawyer acting for eight of the grandchildren of the late industrialist Louis Renault.

Levy said he had launched a constitutional challenge on behalf of the eight under a new judicial procedure introduced last year and the heirs may demand compensation.

Louis Renault founded what is now one of France’s biggest carmakers with his brothers in 1898. During the Nazi occupation the company was placed under German control and used to make equipment for German forces.

Louis Renault died in jail weeks after Paris was liberated from the Nazis, before he could be tried for collaboration, and the firm was promptly nationalized.

Le Monde newspaper said judicial documents from the time cast doubt on whether the state had the right to seize the company after the suspect’s death. Levy said damages could be sought if the move is found to be unconstitutional.

Nach 67 Jahren

Renault-Erben wollen für Enteignung entschädigt werden

DPA

Renault-Logo:

Er baute nicht nur Autos, sondern auch Panzer für die Wehrmacht. Deshalb verlor Louis Renault nach 1945 sein Unternehmen. Nun fordern die Erben Entschädigung.

Paris – Die Erben des französischen Autobauers Louis Renault wollen eine staatliche Entschädigung für die Enteignung des Unternehmens 1945 durchsetzen. Sie riefen das Landgericht in Paris an, um die Verfassungsmäßigkeit der Enteignung zu klären. Das teilte ihr Anwalt Thierry Lévy am Donnerstag mit.

Nach Ansicht seiner Mandanten verstoße die Enteignung gegen das Menschenrecht auf Eigentum, teilte Lévy mit. Laut einem Bericht der Tageszeitung “Le Monde” geht es den acht Enkeln von Louis Renault, der 1944 starb, weniger um Geld als um die Rolle ihres Großvaters zur Zeit der Nazi-Besatzung.

Louis Renault war nach der Befreiung von Paris im September 1944 wegen Kollaboration inhaftiert worden, da seine Firma für die Wehrmacht produziert hatte. Renault starb einen Monat nach seiner Inhaftierung unter ungeklärten Umständen, seine Witwe warf den Behörden Mord vor.

Nach Renaults Tod im Oktober 1944 wurde die Firma, deren Kapital damals auf 240 Millionen Francs geschätzt wurde, beschlagnahmt und verstaatlicht. Der Schritt, der ohne eine vorherige Verurteilung Renaults wegen Kollaboration erfolgte, war laut Parlamentsprotokollen schon damals umstritten.

Die Renault-Erben hatten bereits im vergangenen Sommer durchgesetzt, dass in einer Gedenkstätte im südfranzösischen Ouradour-sur-Glane ein Foto ihres Großvaters abgehängt wurde. Das Bild zeigt Renault gemeinsam mit Adolf Hitler, darunter stand “Louis Renault baute Panzer für die Wehrmacht”.

dab/AFP

Oldtimer

Als es Störenfried Louis Renault krachen ließ

Louis Renault sur sa voiturette type A au départ de la course Paris-Rambouilletet retour le 19 octobre 1899 © Renault Histoire.

Samstag, 24. Dezember 2011 14:26  – Von Christof Vieweg

Foto: Renault

Es ist Weihnachten, doch davon will dieser Mann nichts wissen. Ganz Paris ist festlich geschmückt und präsentiert sich im Lichterglanz, doch der junge Ingenieur hat nur Augen für seine neueste Erfindung.

Man schreibt den 24. Dezember 1898. An der Rue Lepic, die steil zum Montmartre hinauf führt, hört man ungewöhnliche Geräusche. Es ist das laute Knattern eines Einzylindermotors, das die Anwohner aus ihrer Feierstimmung reißt. Neugierig laufen sie zusammen, um den Störenfried zu finden.

Louis Renault heißt der Mann. Stolz sitzt er auf dem Kutschbock eines seltsamen Gefährts und schickt sich an, damit die 13-prozentige Steigung zu erklimmen. Das ist Schwerstarbeit für den nur 1,75 PS starken Motor. Er keucht und qualmt, ermöglicht aber trotzdem nur ein bescheidenes Schritttempo. Doch viel lauter sind die Rufe der Passanten. Sie machen sich lustig über den Mann am Steuer des pferdelosen Wagens und lästern, er solle doch besser zu Fuß gehen. Dann sei er doch viel schneller unterwegs.

Doch der 21-jährige Automobilist hat eine Vision – und die soll an diesem Heiligabend Wirklichkeit werden. Er will sich und anderen beweisen, dass seine “Voiturette“ auch unter extremen Bedingungen funktioniert. Und siehe da: Es klappt tatsächlich.

Langsam, aber beharrlich erklimmt Renaults Prototyp den Montmartre und macht seinen Konstrukteur zum gefeierten Helden. Als das Weihnachtsfest vorbei ist, hat er Aufträge für immerhin zwölf “Voiturettes“ in der Tasche und plant bereits den nächsten Coup: die Gründung eines Automobilunternehmens. So markiert der Heiligabend vor 113 Jahren die Geburtsstunde der Firma Renault.

Als der junge Ingenieur zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit seinen Brüdern Marcel und Fernand die Firma “Renault Frères“ aufbaut, waren in Europa längst die ersten Autos unterwegs. Zwölf Jahre zuvor hatte Carl Benz seinen Motorwagen “Modell 1“ auf die Räder gestellt und in der Firma von Gottlieb Daimler hatte man bis 1900 schon mehr als 300 Automobile verkauft.

Nur: Trotz ihres Pionierstatus für die motorisierte Fortbewegung haben die Modelle aus Deutschland einen Makel. Es sind Ketten- oder Riemenwagen mit schlichter Antriebstechnik: Gliederketten oder Lederriemen übertragen das Drehmoment des Motors an die Hinterachse. Beides ist ebenso primitiv wie störanfällig. An Steigungen müssen die Passagiere oft aussteigen und den Autos durch Muskelkraft auf die Sprünge helfen.

So etwas kommt für den ehrgeizigen Louis Renault nicht in Frage. Er entwickelt ein Dreiganggetriebe, das in der höchsten Stufe als Direktantrieb arbeitet, und ersetzt Kette oder Lederriemen durch eine starre Welle, die das Motormoment an die Antriebsachse leitet.

Damit war die “Voiturette“ im Prinzip das weltweit erste Auto mit Kardanantrieb, wenngleich dieser Begriff nicht auf Renault, sondern auf den Italiener Gerolamo Cardano zurückzuführen ist. Er erfand schon im 16. Jahrhundert das Prinzip, Wellen durch spezielle Drehgelenke miteinander zu verbinden und so Kraft zu übertragen.

Bis heute ist die Kardanwelle das Herzstück aller Autos mit Frontmotor und Heckantrieb. Sie besteht aus einzelnen Wellen, die durch voll bewegliche Kardangelenke miteinander verbunden sind.

Diese Gelenke ermöglichen es, die Wellen in unterschiedlichen Winkeln anzuordnen, sodass sie sich den Platzverhältnissen unterhalb der Karosserie bestmöglich anpassen können.

Renault macht sich diese Idee zunutze und beschreibt seine Erfindung als “Antrieb ohne Ketten“. Sie wird im Februar 1899 patentiert. Immer wieder betont Renault, dass die “Voiturette“ nur dank der direkten Kraftübertragung am Montmartre nicht schlapp gemacht hatte.

Als die französische Firma damit kurze Zeit später auch Langstreckenrennen gewinnt, sind Kunden und Konkurrenz gleichermaßen überzeugt: Schon wenige Jahre nach der Probefahrt am Heiligabend des Jahres 1898 hat sich Renaults Antrieb als Standardtechnik vieler Motorwagen durchgesetzt – auch bei den Autoerfindern Daimler und Benz.

Louis Renault verdient an den Lizenzgebühren, die andere Firmen für die Nutzung seiner Erfindung bezahlen. Und diese Einnahmen investiert er wiederum in sein Unternehmen. 1919 baut er schließlich auf einer Seine-Insel mitten in Paris ein neues Werk und installiert dort erstmals ein 1,5 Kilometer langes Fließband – zur damaligen Zeit ist es das längste in der europäischen Automobilindustrie.

Und er baut sein Unternehmen zum Weltkonzern aus. 46 Jahre lang steht der innovative Louis Renault an der Spitze. Als er am 24. Oktober 1944 im Alter von 67 Jahren stirbt, wird seine Firma verstaatlicht.

Lien vers l’article du Berliner Morgenpost

Traduction de Jacky Robert Ehrhardt :

Comment le trublion Louis Renault s’est fait connaître ?
C’est Noël, mais cet homme n’en a que faire. Tout Paris est décoré pour la fête et se présente dans un flamboiement de lumières, mais le jeune ingénieur n’a d’yeux que pour sa dernière invention.
Nous sommes le 24 Décembre 1898. Dans la rue Lepic, qui grimpe en pente raide vers la butte Montmartre, on entend des bruits étranges. C’est le bruyant hoquet d’un moteur monocylindre, qui tire les résidents de leur ambiance de fête. Curieux, ils se rassemblent pour trouver le fauteur de troubles.
Cet homme s’appelle Louis Renault. Il est assis fièrement sur le siège d’un étrange véhicule et se prépare à gravir la pente de 13 pour cent.
C’est une épreuve difficile pour un moteur ne développant que 1.5 CV. Ce dernier halète et fait de la fumée, mais permet toutefois une vitesse de marche modérée.
Mais bien plus fort sont les cris des passants. Ils se moquent de l’homme au volant de cette voiture sans cheval et l’apostrophent : il ferait mieux aller à pied. Il serait arrivé plus rapidement.
Mais l’automobiliste de 21 ans, a un rêve qui doit se réaliser le soir de Noël.
Il veut se prouver à lui-même et aux autres, que sa «voiturette» fonctionne même dans des conditions extrêmes. Et cela fonctionne réellement…
Lentement, mais sûrement le prototype de Renault escalade la butte de Montmartre et son concepteur devient un héros.
Lorsque la fête de Noël est passée, il a tout de même empoché des commandes pour douze «voiturettes» et se prépare déjà pour son prochain coup : la création d’une marque automobile. C’est ainsi que le réveillon de de Noël, il y a 113 ans, a marqué la naissance de la marque Renault.
Lorsque le jeune ingénieur crée au début du 20e siècle avec ses frères Marcel et Fernand, l’entreprise «Renault Frères», les premières voitures construites en Europe circulaient déjà depuis un certain temps.
Douze ans plus tôt, Carl Benz avait mis sur les roues son automobile “Modell 1″et la firme automobile de Gottlieb Daimler avait déjà vendu jusque dans les années 1900, plus de 300 voitures.
Las : En dépit de leur statut de pionnier dans la fabrication de modèles de transport motorisé, les véhicules en provenance d’Allemagne ont un défaut.
Leur système à chaîne ou à courroie constitue une technique simple : chaînes à maillons ou sangles permettent de transmettre le couple du moteur à l’essieu arrière. Les deux sont tout aussi primitifs que sensibles. Sur les pentes, les passagers doivent descendre de voiture et souvent s’aider de la force musculaire pour entraîner l’auto.
Une telle chose n’est pas envisageable pour l’ambitieux Louis Renault. Il développe une boîte à trois vitesses, qui fonctionne au plus haut niveau comme une sangle à entraînement direct et remplace la chaîne ou la sangle en cuir par un arbre rigide qui transmet le couple moteur à l’essieu.
Ainsi la “voiturette” sera la première voiture du monde avec un entraînement par cardan, bien que ce terme ne soit pas à attribuer à Renault, mais à l’Italien Gerolamo Cardano. Il a inventé au 16ème siècle déjà, le principe d’arbres de transmissions reliés par des joints spéciaux tournants ensemble, et pouvant ainsi transmettre la puissance.
De nos jours, l’arbre de transmission est toujours au cœur de toutes les voitures à moteur avant et roues arrière motrices. Il se compose d’arbres qui sont interconnectés par des joints universels entièrement flexibles.
Ces articulations permettent d’organiser les mouvements  à des angles différents afin qu’ils puissent prendre place aisément sous toutes les carrosseries.
Renault fait sienne cette idée et décrit son invention comme «conduite sans chaînes». Elle a été brevetée en Février 1899.
Inlassablement Renault souligne que la “voiturette” avait réussi l’ascension de Montmartre grâce à la prise directe.
Quelques temps plus tard, lorsque la société française gagne des victoires dans des épreuves de longue distance, les clients et les concurrents sont tout aussi convaincus.
Quelques années après le tour d’essai, la veille de Noël 1898, la technique standard de Renault s’est imposée auprès de nombreux constructeurs et ceci également auprès des inventeurs de la voiture, Daimler et Benz.
Louis Renault engrange des bénéfices avec les frais de licence payés par d’autres entreprises pour l’utilisation de son invention. Et ce revenu, il le réinvesti dans son entreprise. En 1919, il construit finalement sur une île de la Seine au centre de Paris, une nouvelle usine où il installe une chaîne de montage de 1.5 km de long – à cette époque c’est la plus longue dans l’industrie automobile européenne.
Et il construit son entreprise en une société mondiale. Pendant  46 ans l’innovant Louis Renault est au sommet. A sa mort le 24 Octobre 1944 à l’âge de 67 ans, sa société est nationalisée.

BBC World, 14 décembre 2011

Renault heirs challenge 1945 car firm’s nationalisation

Heirs of the founder of the French car company Renault have demanded in court compensation for the nationalisation of the firm after World War II.

A lawyer for the grandchildren of Louis Renault said the move had violated his clients’ “legal and property rights”.

The car maker was nationalised in 1945 after the death of Louis Renault, who had been jailed without trial for alleged collaboration with the Nazis.

The French state remains Renault’s largest shareholder, with a 15% stake.

Thierry Levy, lawyer for Louis Renault’s seven grandchildren, told the court on Wednesday that his clients deserved compensation.

He described the post-war nationalisation as a “violation of fundamental legal and property rights”.

The case is being reviewed by a court in Paris, which can either reject the demands or refer it to France’s highest court.

Renault’s grandchildren previously tried to obtain redress in 1959.

Louis Renault founded the company with his brothers in 1898.

During the Nazi occupation the firm was placed under German control and used to make equipment for German forces.

Renault’s grandchildren argue that he was never brought to trial over the allegations, and say there has been no other case of a firm being nationalised without a ruling or compensation.

Hélène Dingli-Renault a défendu son grand-père Louis Renault, accusé de collaboration avec l’Allemagne nazie.

Europe 1, 14 décembre 2011, par Nicolas Poincaré

Louis Renault: ses héritiers veulent le réhabiliter au grand dam d’anciens syndicalistes

PARIS, 8 mars 2011 (AFP) – Les petits-enfants du constructeur automobile Louis Renault appellent de leurs voeux un débat pour réhabiliter la mémoire de leur grand-père, arrêté en septembre 1944 pour collaboration et dont les usines ont été nationalisées par le général de Gaulle, un projet que dénoncent d’anciens syndicalistes de l’entreprise.

Une photo de l’exposition permanente du centre de mémoire d’Oradour-sur-Glane (Haute-Vienne) leur en a donné l’occasion. Elle montre Louis Renault entouré d’Adolf Hitler et de Hermann Göring au salon de l’auto de Berlin en 1939, avec une légende dénonçant la collaboration de l’entreprise française avec l’Allemagne nazie.

“Cela fait onze ans que des centaines de milliers de gens défilent devant cette photo en associant mon grand-père à cette barbarie (la destruction d’Oradour-sur-Glane) et ce n’est pas tolérable, c’est pour cela que la moindre des choses serait qu’il ait un débat. Je l’attends de tous mes voeux”, a expliqué à l’AFP Hélène Renault.

Les héritiers ont saisi la cour d’appel de Limoges qui a condamné en juillet 2010 le Centre de mémoire d’Oradour-sur-Glane à retirer la photo de l’exposition.

La justice leur a donné raison, d’abord parce que la photo qui devait illustrer l’occupation (ayant débuté en 1940) a été prise avant et ensuite parce que la légende imputait à Louis Renault “une inexacte activité de fabrication de chars” pendant la guerre.

Certains historiens ne sont pas d’accord sur ce dernier point. Selon Annie Lacroix-Riz, professeur d’histoire contemporaine à l’université Paris VII, “camions, tanks, moteurs d’avions, avions, bombes incendiaires, canons anti-chars, toutes les pièces possibles de l’armement furent construites par Renault pour le Reich”.

“Ce sont des faits établis de manière formelle”, a-t-elle ajouté s’appuyant sur “une surabondance de documentation” établissant la collaboration de Louis Renault. Pour elle, “la justice a fait une incursion illégitime dans un domaine qui n’est pas le sien”.

Elle explique que le fondateur des usines Renault a financé les ligues fascistes (Croix de Feu du colonel de la Rocque). Louis Renault a prôné également l’entente franco-allemande. Dès le printemps 1941, des services de renseignement gaullistes ont demandé le bombardement des usines pour paralyser l’appareil de guerre allemand. Ce qui a été fait à deux reprises en 1942 et en 1943

De son côté, la Ligue des droits de l’homme estime que “la décision de la cour de Limoges est d’autant plus choquante qu’elle est révélatrice d’une tendance actuelle à chercher à passer sous silence ou à minimiser les responsabilités des collaborateurs français des nazis durant l’Occupation”.

Une idée également partagée par d’anciens syndicalistes des usines Renault pour qui le but de cette action en justice est effectivement de remettre en cause le passé collaborationniste de Louis Renault afin de revenir sur la nationalisation.

“On sait qu’en 1967, les héritiers ont déjà obtenu des indemnisations. S’ils arrivent à leur fins, cela peut coûter au contribuable français plusieurs centaines de millions d’euros, et cela peut en encourager bien d’autres”, déplore Sylvain Roger, ancien responsable CGT chez Renault.

Louis Renault est mort à la prison de Fresnes le 24 octobre 1944, sans avoir pu être jugé. Quatre mois après sa mort, le 1er janvier 1945, une ordonnance du gouvernement provisoire de la République française présidé par le général de Gaulle nationalise les usines.

“Louis Renault n’a jamais collaboré”

TEMOIGNAGE – Les petits-enfants du fondateur de la marque défendent la mémoire de leur aïeul.

Les huit petits-enfants de Louis Renault, co-fondateur de la marque au losange, sont pugnaces. 66 ans après la nationalisation de Renault, ils viennent de déposer un nouveau recours pour contester cette sanction et obtenir réparation. Hélène Renault-Dingli, petite-fils (sic) de Louis Renault, assure que son aïeul “n’a jamais collaboré”.

“Les archives de l’entreprise attestent que Louis Renault n’a jamais collaboré pendant la guerre. L’usine a été mise sous contrôle allemand dès le début, alors même que mon grand-père était en mission aux Etats-Unis auprès du président Roosevelt”, se défend Hélène Renault-Dingli sur Europe 1.

“Louis Renault est un bouc-émissaire” :

“Il n’a pas produit de bombes incendiaires, encore moins produit de chars. Tout ça c’est une légende !”, s’emporte la petite-fille de Louis Renault. Pour Hélène Renault-Dingli, le fondateur de l’entreprise automobile a été victime du gouvernement de l’époque qui voulait céder aux communistes en “sacrifiant” un symbole du patronat : “Louis Renault est un bouc-émissaire”, assure-t-elle.