Extrait du sujet de France 3 :
– Plusieurs blindés Renault sont bien en place grâce au Musée des Blindés de Saumur. Louis Renault a mis son usine au service de l’effort de guerre. Une automitrailleuse Renault AMR figure en bonne place sur le stand, de même qu’un Renault B1 Bis et un tracteur ravitaillement 36 R.
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Du chemin de halage de Pàortejoie, on ne peut pas le rater : l’ancien château de Louis Renault surplombe la Seine. Mais le domaine que le constructeur automobile a bâti à Herqueville et quatre communes alentour, ce n’est pas que ça. Ce sont 1 900 ha, une douzaine de fermes, des élevages, des cultures, des manoirs, des maisons pour les amis et les salariés…
Pour protéger ce patrimoine, Yvette Petit-Decroix souhaite le faire connaître et consacre ainsi un ouvrage à ce sujet, Louis Renault et son domaine agricole en Normandie 1906 – 1944 (…)
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MT Technology (ex-Metaltemple), spécialisée dans la fonderie de précision pour l’automobile, n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.Créée en 1917 par Louis Renault, les Aciéries du Temple, devenues ensuite Metaltemple, avaient été reprises en 2008 par la société B4 Italia. En 2010, le directeur opérationnel Gianpiero Colla avait racheté les parts de la société italienne et licencié 57 personnes en 2011.
Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, ouvre ses portes cette semaine à une luxueuse française produite dans les années 1930. Ce modèle, dont la production fût stoppée par la seconde guerre mondiale, symbolise la période où la marque était considérée comme une spécialiste du haut de gamme.
Renault Viva Grand Sport © Renault
Méconnue – car « la » voiture française d’avant-guerre, ce sera toujours la Citroën Traction – la Viva Grand Sport mérite pourtant de se rappeler à notre bon souvenir. Cette imposante limousine apparaît en majesté lors du salon de l’Auto de Paris 1934 parallèlement à la Nerva. La première est dotée d’un V6 alors que la seconde reçoit un V8, ce qui donne une idée de la munificence de la marque de Louis Renault. En vérité, celui-ci a vu trop grand avec la Nerva qui, très chère en cette période économique difficile, ne parviendra jamais à s’imposer. La Viva, elle, devient sans tarder le navire amiral de la marque. La Viva Grand Sport, un coupé, offre une conduite dynamique alors que la Viva Stella, reprenant une appellation déjà connue, joue les grandes bourgeoises.
Ces deux voitures sont particulièrement influencées par la recherche d’aérodynamique, comme les modèles américains de l’époque du fameux style Airflow, tout comme la Peugeot 402 apparue à la même période. Ce tropisme s’exprime aussi à travers la fascination qu’inspire l’aéronautique, incitant les publicitaires à associer la nouvelle Grand Sport à l’avion Caudron-Renault. Le même homme, Marcel Riffart, avait dessiné les deux. La griffe dite « Hyperaérodynamique » de la marque inspire la carrosserie profilée, les lignes enveloppantes, les roues arrière carénées et les phares intégrés aux ailes de la Viva Grand Sport. Celle-ci est proposée en carrosserie ouverte, avec la possibilité de rabattre le pare-brise sur le capot, ou fermée. La suppression des marchepieds permet d’élargir la caisse qui peut accueillir deux rangées de trois personnes.
Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l’époque, par ses lignes aérodynamiques © Renault
Dès 1935, le V6 voit sa cylindrée passer à 4 085 cm3 pour 95 ch au régime sénatorial de 3 000 tours/minute, propulsant la voiture à la vitesse maximale de 135 km/h. Deux ans plus tard, l’américanisation du style se poursuit avec l’installation d’une calandre « coupe-vent » ou encore l’apparition de cinq ouïes latérales chromées sur le capot.
Comme la plupart des autres grandes berlines de luxe françaises, la Viva Grand Sport cessera brutalement sa production à l’été 1939. A la Libération, Renault a très mauvaise presse. Son patron est considéré comme l’archétype du collaborateur et, pour ne rien arranger, c’est à bord de la Viva Stella présidentielle de 1939 que le Maréchal Pétain, qui avait un petit faible pour le losange, est arrêté le 26 avril 1945 à la frontière suisse.
La Viva Grand Sport en version décapotable © MIC
Les Renault de luxe sont précipitées au mieux dans l’oubli au pire dans l’opprobre. Devenu Régie nationale des usines Renault (RNUR), le constructeur s’active à honorer sa mission historique – motoriser la population laborieuse – et mettra des années à assumer son passé de marque des élites.
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Ce n’est qu’à la fin des années 1990, lorsqu’ils décideront de repartir à la conquête du haut de gamme, que ses dirigeants oseront faire ouvertement référence à l’ère de l’avant-Régie. Une période qui, aujourd’hui, génère une certaine nostalgie parmi les inconditionnels de Renault. Dans les mois qui précédèrent l’annonce du patronyme de la future grande berline Talisman, le bruit courut que ce modèle pourrait être baptisé VivaStella. La firme, qui assure ne jamais avoir caressé une telle hypothèse, a tout de même concédé un clin d’œil aux fervents des Renault des années 1930. Sur certains modèles de la gamme actuelle, il est notamment possible de programmer une sonorité moteur reproduisant artificiellement, via les haut-parleurs, celle d’une antique Viva Stella.
Quelques tours de roues de la Viva Grand Sport
Page d’origine de l’article de Jean-Michel Normand
Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la “Type A”. L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– “Laboratoire social” –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la “Régie nationale des usines Renault” et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le “laboratoire social” de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du “low-cost”. Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le “top 3” des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.
Jean-Michel Thévenin © La Manche Libre
Originaire de Chausey, où il est né, Jean-Michel Thévenin publie un livre sur la passion de Louis Renault, fondateur de la célèbre marque au losange, pour l’archipel normand.
“Lorsque les visiteurs découvrent le château Renault, à Chausey, peu d’entre eux font le rapprochement avec le constructeur automobile”, souligne Jean-Michel Thévenin. Pourtant, l’homme en est convaincu, “sans Renault, Chausey n’aurait pas aujourd’hui le même visage”.
Originaire de l’archipel normand, où il continue de séjourner très régulièrement, Jean-Michel Thévenin vient donc de publier “Louis Renault et Chausey”. Un ouvrage passionnant dans lequel on apprend les circonstances de la découverte de l’archipel normand par l’industriel, son coup de foudre immédiat, sa boulimie de possession, qui le pousse à vouloir acquérir immédiatement quelque chose sur l’île, la restauration du vieux fort et son incroyable modernité…
Le tout agrémenté de photos d’archives et de nombreuses anecdotes. “Il existe de très nombreuses biographies de Louis Renault, notamment sur sa carrière. Je souhaitais présenter l’homme en dehors de son contexte industriel”, conclut celui dont le grand-père n’était autre que le pêcheur attitré du chef d’entreprise lorsque celui-ci venait à Chausey.
A découvrir prochainement dans La Manche Libre…
Louis Renault et Chausey de Jean-Michel Thévenin, Aquarelles, 270 p.
C’est par une métaphore sur l’impatience, trait dominant du caractère de Louis Renault, que Jean-Michel Thévenin débute le très original ouvrage qu’il consacre au géant de l’automobile et à sa passion pour les îles Chausey. On connaît l’extraordinaire inventeur mais on sait moins comment, amoureux de ce petit archipel du Cotentin, il en devint, pour certains, son bienfaiteur. Débarqué à Chausey un jour d’été de 1920, le célèbre industriel y lassera, aux creux des chemins ombragés, un souvenir qui perdure. L’ouvrage abondamment illustré de photos de l’époque, montre comment Renault restaura magnifiquement et en à peine un an (ce qui, même aujourd’hui, est une gageure) le fort du XVIème siècle où il fit sa maison, gratifia l’église d’un clocher, le village des Blainvillais de toiture, et les habitants d’une campagne de vaccination. Il montre aussi l’itinéraire d’un homme plus économe que les Normands eux-mêmes et qui, sa vie durant, s’échina à appliquer, avec des bonheurs divers, son génie de la mécanique aux bateaux qu’il adorait et dont il peupla l’archipel.
Moteurs. Ils ont ouvert la voie à l’industrie française.
Louis Renault, c’est l’inventeur solitaire. L’ingénieur passionné, mécanicien dans l’âme, vainqueur de courses dangereuses, qui connaît tout de l’automobile, les outils, les outillages, les métaux, les copeaux et l’huile de coude, et qui va la décliner sous toutes ses formes.
André Citroën, c’est l’innovateur. Le détecteur, l’homme du marketing, des fascinantes expéditions en Afrique et en Chine, le personnage mondain et raffiné, celui des “planches” de Deauville, qui donnait une voiture (réelle) comme pourboire aux maîtres d’hôtel, l’inventeur du marketing qui fit briller son nom sur la tour Eiffel. C’est aussi l’homme des magnifiques jouets Citroën, maquettes précises à l’échelle I/10, fabriquées pour que les premiers mots des enfants des années 20 soient “papa”, “maman” et “Citroën”, au nom d’un taylorisme à la Pavlov et à l’américaine.
Couverture du magazine “Vu” du 30 janvier 1935
Mais au lendemain de la Première Guerre mondiale, quand il s’agit de s’imposer dans un marché national dont la demande est sans précédent dans l’histoire de l’automobile, Renault et Citroën, les deux hommes comme leurs armées et leurs empires, sont face à face. Ennemis ? Non. Concurrents, oui. L’admiration, la crainte, le respect ne les unissent pas mais les séparent. Ils s’observent du coin de l’oeil. D’ailleurs, André Citroën utilisera bien des briques fournies sans rancune par Renault pour construire, en 1916, sa nouvelle usine – d’abord consacrée aux munitions – du quai de Javel.
Tout les sépare. André Citroën est le tard venu. Louis Renault a démarré dès les premières années 1900. Il a, de ses mains, fabriqué des automobiles à l’âge de 14 ans, par pure passion, dans un petit atelier au fond du jardin familial de Billancourt. Né dans une famille de commerçants très aisés, il prépare le concours de l’Ecole centrale. L’échec à ce concours en 1896 lui est très cruel. Il revient à sa passion automobile pour créer, avec ses deux frères, l’entreprise Renault frères. Il est “authentique“, “c’est un vrai“, “un bon“.
Trust. En 1911, Louis Renault, déjà établi, effectue un voyage aux Etats-Unis pour étudier les méthodes de Ford et revient avec l’idée d’appliquer, en 1913, le chronométrage pour augmenter la productivité (le taylorisme). Cela lui vaut des grèves immédiates. On le décrit comme autoritaire et colérique, et pourtant il accepte le principe de la délégation ouvrière dès 1912. Mais c’est un solitaire: dans le secret de son bureau d’études, il invente la boîte de vitesse avec prise directe, mondialement utilisée, ou les bougies démontables. De son entreprise il fait un trust industriel avec une forte intégration en amont: il fabriquera tout, des tissus au caoutchouc, du carton au papier, des équipements électriques aux bougies, cultivant même des arbres pour en avoir le bois, et fabrique son électricité dans ses propres centrales électriques.
Mais Renault s’intéresse aussi à tout ce qui a des roues et un moteur: voitures particulières, camions (dont il est le promoteur, bien avant les marques spécialisées), autobus (il fournira ceux de Paris, les fameux TN et TH à l’immortelle plate-forme). Il devient même le premier fabricant mondial d’autorails pour les réseaux ferrés français, sans oublier de faire des moteurs d’avion ou de marine, concevant sans doute les meilleurs moteurs Diesel du monde. Jamais André Citroën n’aura une telle “envergure” dans la diversité !
Lui aussi fils de bonne famille, Citroën, après Polytechnique, se lance dans l’aventure automobile, mais comme un grand gestionnaire, un manager innovant. C’est un “moderne”… Sa propre firme a démarré plus tardivement, en 1919, après qu’il a fait sa fortune et ses preuves dans la livraison d’obus. Il popularise le fameux emblème en double chevrons qui représente la denture d’un engrenage dont Citroën a racheté le brevet à un ingénieur polonais lors d’un voyage dans le pays de ses ancêtres. Car il n’est pas inventeur: il sait découvrir des inventions, détecter les talents et s’en entourer, les combiner, les utiliser, les vendre. Il produira plus rentablement que Renault, appliquant avec succès les méthodes de Ford. En 1919, il livre la première voiture fabriquée en série, initie le client aux véhicules clés en main – quand il allait auparavant rassembler diverses pièces. Sa vente “sociale” repose sur la “propagande”, terme d’époque: il invente le réseau des concessionnaires, le crédit à la consommation, généreux et interminable. Produisant plus pour moins cher, Citroën fait de l’ombre à Renault et l’agace. Citroën innove et mène le jeu, allant jusqu’à le devancer sur son propre terrain, les taxis, que Renault fabriquait en série avant la guerre et qui serviront pour la Marne.
Tragédies. Au-delà de toutes leurs différences, ils connaîtront deux fins tragiques. Lâché par les banques, Citroën est ruiné par la crise des années 30. Pendant l’hiver 1935, seul, malade, il vient faire ses derniers pas dans son usine du quai de Javel vide et silencieuse. Trop longue à mettre au point, la fantastique Traction a épuisé ses dernières ressources financières. Dans le grand hall noire, peut-être voit-il déjà les formes incongrues et géniales de la 2 cv ou celles, fascinantes et futuristes, de la DS 19 ? Il meurt, ruiné et oublié, mais nullement déshonoré. Il a, tout simpement, fait une erreur professionnelle.
Louis Renault, l’homme qui a construit les chars de Verdun et contribué à la victoire de 1918, ne voit que son travail et son entreprise, il n’est pas du genre à trahir son pays. Mais il a suffi que les usines Renault travaillent pour l’occupant, comme d’autres en France. Jeté en prison dès 1944 dans un climat de règlements de compte, abandonné, maltraité, Louis Renault est transporté mourant à la clinique Saint-Jean-de-Dieu, à Paris, , où il succombe après avoir murmuré à son épouse: “Et l’usine ?” Il n’a pas fait d’erreur professionnelle, au contraire: il a excellé jusqu’au bout, et l’Etat, en nationalisant les usines Renault, fait une bonne affaire. Dans ces deux histoires, la fin ne fait pas partie de l’Histoire et on ne reconaît pas le héros.
Clive Lamming, historien, auteur de “Transports urbains”, éditions Atlas.
Lire le dossier dans le magazine Le Point.
