ÉVÉNEMENT – La 5ème édition de la course «Paris-Rambouillet» aura lieu le dimanche 10 juin, plus de 50 véhicules centenaires y sont attendus.
L’association rambolitaine des voitures anciennes «Renaissance Auto» organise, avec la complicité des clubs «Les Bielles de Jadis» et les «Teuf-Teuf» ainsi qu’avec le soutien de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE), la 5e édition du «Paris- Rambouillet», l’une des premières courses automobiles en France dont l’édition 1899 fut remportée par Louis et Marcel Renault.
Louis Renault et Chausey de Jean-Michel Thévenin, Aquarelles, 270 p.
C’est par une métaphore sur l’impatience, trait dominant du caractère de Louis Renault, que Jean-Michel Thévenin débute le très original ouvrage qu’il consacre au géant de l’automobile et à sa passion pour les îles Chausey. On connaît l’extraordinaire inventeur mais on sait moins comment, amoureux de ce petit archipel du Cotentin, il en devint, pour certains, son bienfaiteur. Débarqué à Chausey un jour d’été de 1920, le célèbre industriel y lassera, aux creux des chemins ombragés, un souvenir qui perdure. L’ouvrage abondamment illustré de photos de l’époque, montre comment Renault restaura magnifiquement et en à peine un an (ce qui, même aujourd’hui, est une gageure) le fort du XVIème siècle où il fit sa maison, gratifia l’église d’un clocher, le village des Blainvillais de toiture, et les habitants d’une campagne de vaccination. Il montre aussi l’itinéraire d’un homme plus économe que les Normands eux-mêmes et qui, sa vie durant, s’échina à appliquer, avec des bonheurs divers, son génie de la mécanique aux bateaux qu’il adorait et dont il peupla l’archipel.
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L’ordonnance du 16 janvier 1945 publiée au Journal Officiel prononce la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et la création de la Régie nationale des usines Renault. L’ordonnance est signée par les représentants du gouvernement provisoire: Charles de Gaulle, Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, Pierre Mendès-France, ministre de l’économie nationale, André Parodi, ministre du travail et de la sécurité sociale, et René Pleven, ministre des finances. De septembre 1944 à janvier 1945, plusieurs brèves informent de l’actualité des usines Renault et de son dirigeant Louis Renault.
Article paru dans Le Figaro du 24-25 septembre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»
Louis Renault est placé sous mandat de dépôt
Louis Renault n’était pas en fuite…Soigné dans une clinique, en raison de son état de santé, l’industriel s’est présenté hier après-midi au cabinet de M. Martin, juge d’instruction, accompagné de ses deux avocats: Mes Maurice Ribel et Degand.
Le magistrat lui a aussitôt notifié le réquisitoire du Parquet de la Seine, retenant à sa charge le crime de commerce avec l’ennemi. Il lui a notamment reproché d’avoir, entre 1940 et 1943, fabriqué et vendu pour 6 milliards 105 millions de francs de matériel de guerre à l’armée allemande, chiffre qui résulte des estimations des deux experts, MM. Caujolle et Fougeray.
Louis Renault a présenté sa défense en ces termes:
– «Peu avant l’armistice, a-t-il dit, j’étais allé aux Etats-Unis, afin d’y étudier la fabrication de chars. J’ai appris là-bas que la France avait accepté les conditions de l’Allemagne, et lorsque je regagnais notre pays, mes usines étaient occupées par les Allemands. Comme le ministre de la Guerre de cette époque, le général Weygand avait donné l’ordre aux industriels de poursuivre leurs travaux, je me suis incliné, pensant que j’épargnerais la déportation à un grand nombre d’ouvriers français, et que j’éviterais la prise de possession par l’ennemi de mon matériel. Grâce à mes efforts, le stock des matières premières était finalement plus important en 1944 qu’en juin 1940».
Ayant recueilli ces explications, M. Martin a signé une ordonnance désignant trois médecins aux fins d’examen de l’industriel, qui a été dirigé vers la prison de Fresnes.
M. de Perrecave, ancien directeur général des usines Renault, a été également inculpé et envoyé à Fresnes.
Article paru dans Le Figaro du 25 octobre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»
Louis Renault est mort
M. Martin, juge d’instruction, a été avisé, hier, du décès survenu, le matin même, à la clinique des frères Saint-Jean-de-Dieu, de l’industriel Louis Renault.
Article paru dans Le Figaro du 6 décembre 1944
Les usines Renault
Enfin, contrairement aux bruits qui avaient couru, aucune décision n’a été prise au sujet du statut des usines Renault.
Nous croyons savoir que la découverte d’un testament rédigé par Louis Renault aurait remis en question la procédure à suivre pour aboutir à une solution rapide.
Article paru dans Le Figaro du 17 janvier 1945 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»
La nationalisation des usines Renault
Le Journal Officiel a publié une ordonnance prononçant la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et sa liquidation par attribution à l’Etat de l’actif et du passif de la société. Le nouvel établissement prendra le nom de «Régie nationale des usines Renault» et sera dirigée par un président, assisté d’un conseil d’administration et d’un comité central d’entreprise.
Voir la VIDÉO – INA L’historique de Renault sur le site du Figaro.
Bataille d’historiens sur la collaboration de Renault
La cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente mercredi dans l’affaire des héritiers du constructeur automobile, qui demandent réparation à l’État pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. Dans les deux camps, les historiens font parler les archives.
Alors que les petits enfants de Louis Renault entendent continuer à se battre sur le terrain juridique pour réhabiliter leur grand-père, accusé de collaboration pendant la Seconde Guerre mondiale, les syndicats du constructeur s’indignent face à ce qu’ils qualifient d’entreprise révisionniste. En réalité, la controverse n’a jamais cessé depuis la nationalisation-sanction décidée à la Libération et sur laquelle les héritiers tentent de revenir. Que la Société anonyme des usines Renault (SAUR) ait produit pour l’Allemagne nazie, et que cette production ait généré des bénéfices, personne ne le conteste. Mais quelle est la responsabilité personnelle de Louis Renault? Qu’a-t-il produit au juste? Et avec quel zèle? Encore aujourd’hui, les historiens divergent fortement sur le rôle qu’a joué le constructeur sous l’occupation allemande.
«Une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand»
Deux thèses s’opposent. La première a pour avocate l’historienne Annie Lacroix-Riz, professeur émérite à l’université Paris-VII, spécialiste de la collaboration économique durant la Seconde Guerre mondiale et auteur notamment d’Industriels et banquiers français sous l’Occupation. La collaboration économique avec le Reich et Vichy. Le monde syndical s’appuie sur ses recherches pour dénoncer «la vaste entreprise de réhabilitation de Louis Renault». Selon elle, Renault aurait non seulement fabriqué des chars, mais aurait aussi occupé «une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand». En tant qu’actionnaire à 96%, Louis Renault est personnellement tenu responsable pour cette collaboration «enthousiaste».
L’autre a pour principal porte-parole l‘historien Laurent Dingli, qui a consacré une biographie à l’industriel. Ses détracteurs soulignent qu’il est spécialiste du XVIIe siècle et, surtout, qu’il est l’époux de l’une des petites-filles de l’industriel. Dans un article publié en avril sur le site louisrenault.com, il accuse Annie Lacroix-Riz d’«erreurs historiques majeures» et affirme que les négociations avec les nazis aux premiers jours de l’Occupation étaient le fait non pas de Louis Renault mais de son neveu par alliance, François Lehideux, le directeur général de l’entreprise, avec qui Louis Renault aurait été en mauvais termes. Il assure également que si Renault a produit des camions et réparé des chars pour les Allemands, il n’a jamais fabriqué de matériel de guerre. Surtout, ces réparations auraient été faites «dans des ateliers réquisitionnés par les Allemands sous la direction de leurs ingénieurs et avec du personnel recruté directement par eux».
Des archives encore inaccessibles
Pour l’historien Patrick Fridenson, directeur d’études à l’EHESS et auteur d’une Histoire des usines Renault, la vérité n’est dans aucune de ces deux positions. «Après les bombardements de mars 1942, les archives de l’entreprise montrent que la direction n’est pas unanime pour reconstruire les usines. C’est Louis Renault qui, en rentrant de ses vacances à Saint-Moritz, décide de le faire», explique-t-il. Un indice du désir dont a fait preuve le constructeur de maintenir la production pour les Allemands malgré les bombardements.
Mais, sur la question des chars, Patrick Fridenson affirme, comme Laurent Dingli, que Renault n’en a pas fabriqué. Surtout, il se garde de tirer des conclusions hâtives sur le degré d’implication personnelle et volontaire de la part de Louis Renault. «Dans l’état actuel des sources, nous n’avons pas les traces des déclarations qui permettraient de savoir dans quelle mesure il a poussé à la roue ou au contraire freiné la production, assure-t-il. Certaines archives privées de Daimler ne sont pas encore accessibles. Et si certaines archives nationales allemandes sont en France, une grosse partie est éparpillée dans le monde entier.»
Un argument qu’Annie Lacroix-Riz juge non recevable. L’historienne reconnaît qu’il faut faire avec les «destructions ou soustractions massives d’archives» auxquelles ont procédé les usines Renault et le Comité d’organisation de l’industrie automobile (COA), créé sous Vichy pour adapter la production aux besoins Allemands. Mais elle affirme avoir surmonté cet obstacle en étudiant une grande quantité d’archives publiques et privées, françaises et allemandes, toutes datant de l’Occupation.
En ce qui concerne la question des chars, «il n’y a qu’à lire les notes des services de renseignements gaullistes de Londres, où la production et la livraison de tanks Renault sont décrites par le menu, affirme-t-elle. Ce n’est pas un hasard si les alliés, qui ont finalement peu bombardé les installations industrielles françaises, ont estimé qu’il était crucial de bombarder quatre fois le site de Renault à Billancourt. Et si le COA, qui discutait avec les services allemands de l’armement en France des bénéfices accordés aux différents constructeurs, a estimé en 1942 que Renault méritait de recevoir un taux de marge “exceptionnel” de 12%, soit 20% de plus que les autres grands constructeurs, c’est parce que les services rendus à la Wehrmacht lui valaient des risques de bombardements particulièrement sévères qu’il fallait donc indemniser…»
Quant au «zèle» dont aurait fait preuve le constructeur pour relancer la production malgré les bombardements, elle montre que «Renault est allé jusqu’à construire des usines souterraines, et ce jusqu’en juillet 1944, c’est-à-dire un mois avant la libération».
Affaire des héritiers Renault : le tribunal se dit incompétent
Louis Renault (ici en 1899) est mort en détention après avoir été emprisonné à Fresnes en septembre 1944. Crédits photo : -/AFP
Les petits-enfants de Louis Renault contestaient la nationalisation du géant de l’automobile en 1945. Ils vont faire appel.
Les petits-enfants de Louis Renault ont été déboutés mercredi de leur action visant à obtenir réparation de la nationalisation du géant de l’automobile en 1945. Le tribunal de grande instance de Paris s’est déclaré incompétent. Les héritiers Renault ont aussitôt annoncé, par la voix de leurs avocats, leur intention de faire appel de la décision.
Par une ordonnance du 16 janvier 1945, le gouvernement provisoire de la République française avait prononcé la dissolution de la société et sa liquidation. Toutes les usines, à commencer par le site emblématique de Billancourt, avaient été attribuées à l’État. Louis Renault, le fondateur, était mort en détention après avoir été emprisonné à Fresnes en septembre 1944. Accusé de collaboration, il n’avait pas encore été jugé.
Ses petits-enfants avaient soumis au tribunal de grande instance de Paris une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) contestant l’ordonnance ayant abouti à la nationalisation de Renault. Selon leur avocat, Me Thierry Lévy, l’ordonnance du 16 janvier 1945 constituait une voie de fait, susceptible d’être attaquée devant les juridictions judiciaires et de donner lieu à une indemnisation. Le tribunal a lui jugé, qu’en «en l’absence de voie de fait établie», seules les juridictions administratives pouvaient être saisies.
«Cette décision ne nous surprend pas. Nous n’en sommes qu’au premier acte d’une longue procédure. Cette affaire nationale – pour le meilleur et pour le pire – mérite d’être examinée par d’autres juridictions», déclarait mercredi au Figaro, Hélène Renault-Dingli, l’une des petites-filles de Louis Renault.
Plusieurs voies de recours s’offrent aux héritiers de l’industriel. Ils peuvent faire appel de la décision, et, en cas d’échec, saisir la Cour de cassation, puis se tourner vers les juridictions administratives.
L’attitude de Louis Renault à l’égard du régime de Vichy et de l’Allemagne nazie sous l’Occupation reste un sujet encore largement étudié par les historiens qui explorent tous les aspects de la collaboration économique.
Les héritiers de Louis Renault face à leur histoire
Les petits-enfants du géant de l’automobile contestent la nationalisation-sanction des usines de Billancourt en 1945. Au-delà de cette action judiciaire, ils veulent obtenir une réhabilitation de Louis Renault. Une démarche qui suscite la polémique.
Deux heures de discussion ont passé, sans respect de la chronologie. Front populaire, «char Renault de la victoire» en 1917, Mémoires de Charles de Gaulle, Henry Ford l’Américain en pleine crise de 1929… Soudain, dans ce tourbillon de l’histoire, le…
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