Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

 

Paul Guillon (1900-1975) a passé presque toute sa carrière à la Société des Automobiles Renault et à la Régie Nationale. Ingénieur de l’Ecole centrale des Arts et Manufactures, il a travaillé successivement aux essai, à la fabrication, puis dans les services commerciaux, occupant toujours des postes de responsabilité. Il a terminé sa carrière comme directeur commercial du Marché commun et de l’Union française, ce qui représentait à l’époque 80% des ventes de la Régie.

Le texte qu’on va lire n’a pas été écrit pour être publié. Paul Guillon était décédé quand l’idée de cet ouvrage de témoignages sur Louis Renault est née. Lorsque Jean-Albert Grégoire entreprit d’écrire « 50 ans d’automobile », il demanda à son ami Paul Guillon de lui donner quelques notes sur le Louis Renault qu’il avait connu, et Paul Guillon dicta sur-le-champ 20 pages de souvenirs et de commentaires.

J.-A. Grégoire, aimablement, nous a confié ce texte. Nous en avons conservé l’essentiel, supprimant les passages qui ne concernaient pas l’objectif de cet ouvrage.

La forme n’est pas celle que Paul Guillon lui aurait donnée s’il avait écrit ces pages pour la publication, mais nous avons tenu à respecter sa spontanéité. Ce témoignage venant d’un homme qui a vécu plus de vingt ans au contact de Louis Renault a d’autant plus de prix qu’il n’a pas été écrit pour être publié.

Gilbert Hatry

Quelques souvenirs automobiles

En sortant de l’Ecole centrale, j’ai d’abord fait un stage aux usines Ballot. Ensuite, en 1923, j’entrai aux usines Renault où un industriel d’envergure, un artisan de génie, régnait en maître absolu : M. Louis Renault. Une des meilleures façons de dégager le caractère, les qualités et les défauts de ce grand industriel, c’est de la comparer à un autre grand industriel : André Citroën, que j’ai moins connu mais avec qui j’ai eu deux conversations de deux heures chacune (à l’occasion d’un rendez-vous organisé par un ami qui estimait que je devais rentrer chez Citroën et quitter Renault). Au cours de la première conversation avec M. Citroën, je fus très étonné de constater la rigueur de ses questions dans les moindres détails du fonctionnement des moteurs automobiles (à ce moment-là, je dirigeais les ateliers de fabrication des moteurs automobiles chez Renault). Il m’interrogea sur les jeux en pointe des segments, sur le jeu de profondeur des gorges, sur les jeux des pistons, sur la façon dont on les montait, sur la qualité des fontes, etc.

Cette conversation prouvait que M. Citroën s’intéressait de très près à la technique, qu’il n’imposait en aucune façon ses vues propres et qu’il savait écouter, alors qu’une pareille conversation avec M. Louis Renault aurait tout de suite dégénérée en monologue, M. Renault aurait imposé ses vues personnelles.

Au cours du deuxième entretien avec M. Citroën, la conversation déborda très largement sur la technique générale des autos et, à ce moment-là, ce fut à mon tour de prendre une leçon de technique. De ces deux conversations, je retirai l’impression et même la certitude que M. Citroën était un technicien mais un technicien qui s’appuyait sur les autres et qui était capable d’adopter très rapidement des solutions qui n’étaient pas les siennes, si elles lui paraissaient supérieures.

Voici quelques exemple relatifs à M. Renault sur le plan technique. M. Renault sentait intuitivement ce qu’il fallait faire, mais son absence de culture technique l’empêchait d’aboutir immédiatement. Il avait à la tête du bureau d’études un homme qu’il avait engagé comme dessinateur en 1900, qui était son fidèle exécutant. Il en résultait que le bureau d’études des usines Renault était dirigé par M. Renault, avec tous les inconvénients que cela pouvait comporter puisque, lorsque cela ne marchait pas, c’était la faute de la fabrication et, lorsque les voitures se vendaient mal, c’était la faute du commercial.

Mais en aucun cas, ce n’était la faute du bureau d’études, le bureau d’études était sa chose, il était défendu d’y toucher.

Voici quelques exemples de solutions techniques extraordinaires qui furent appliquées avec plus ou moins de succès.

Pendant très longtemps, les freins Renault furent célèbres par leur inefficacité. Ceci était dû au fait que M. Renault voulait des petits tambours étroits, estimant qu’il suffisait de mettre de la pression sur les segments de freins pour freiner, il oubliait qu’il fallait évacuer la chaleur due au freinage et qu’il était impossible de l’évacuer avec des petits tambours.

Voici à ce sujet une anecdote. J’avais, à ce moment-là, quitté la fabrication des moteurs et je dirigeais le contrôle technique à l’usine. Ce poste me valait des observations très souvent désobligeantes du patron qui me disait : « Vous n’êtes pas fichu d’usiner les tambours et les segments correctement, les surfaces ne coïncident pas et c’est pour cela que le freinage est mauvais ». Je lui répondais : « Vos tambours sont trop petits, ils n’évacuent pas la chaleur. Mettez des grands tambours, et même si l’usinage est mauvais, cela marchera ». Ce genre de remarque faite à M. Renault le mettait dans des colères noires et me valait de très mauvaises notes.

Excédé de me faire attraper, je pris un jour la liberté de faire usiner de très grands tambours pour la 40 ch. de M. Renault sans rien dire à personne. Je les fis monter sur sa 40 ch. Rentrant le lundi matin de son week-end à Herqueville, il m’appela pour me dire : « Vous voyez que cela sert d’attraper ses collaborateurs puisque je suis enfin arrivé à avoir une 40 ch. qui freine ». Jeune ingénieur, très peu au courant des lois de la jungle de l’usine, je lui répondis : « Bien, monsieur Renault, je vous ai mis des grands tambours ». La fureur du patron fut indescriptible, ma mise à la porte immédiate et l’ordre fut donné de démonter les tambours précédents. Inutile de dire qu’après m’avoir mis à la porte dans la matinée, il me reprenait dans la soirée, peut-être par pitié.

Autre anecdote, dont fut témoin André Lefevre, très bon ingénieur qui fut au moment au bureau d’études Renault et fut obligé de quitter son poste à l’usine à la suite d’un certain nombre de remarques pertinentes dont voici un exemple. Il y avait à l’époque en fabrication une voiture qui s’appelait la Reinastella. Cette jolie voiture était équipée avec un moteur de 32 ch., 8 cylindres en ligne, bien trop puissant malgré le poids de la voiture pour les routes de cette époque. Pour donner de la rigidité à la voiture, M. Renault avait imaginé de mettre un châssis extrêmement solide, tant pis pour le poids, les deux longerons pouvaient supporter une locomotive ! Pour relier les deux longerons au centre, il y avait un croisillon aussi solide que les longerons, mais pour faire passer l’arbre de transmission, on coupait le caisson qui reliait les deux langerons latéraux. M. Renault avait imaginé de réunir les deux caissons latéraux par deux gaufrettes en tôle qu’un homme solide aurait pu tordre à la main. Inutile de dire que c’est la carrosserie qui finissait par donner de la rigidité à la voiture, étant donné que les deux langerons en restaient pas dans le même plan.

Lefevre fit remarquer un jour à M. Renault cette extraordinaire erreur. J’étais présent et j’eus la veine que ce soit Lefevre qui fit l’observation car j’allais la faire moi-même, ce qui aurait certainement interrompu ma carrière.

Un autre jour, M. Renault était arrivé aux usines, tout content d’avoir fait une découverte étonnante : « Guillon, me dit-il – car ce fut moi qui eut la primeur de cette idée – mettons sur le pot d’échappement un récipient avec de l’huile et des tuyaux partant de ce récipient pour aller graisser toute la mécanique de la voiture ». Je lui répondis immédiatement, devant témoin malheureusement, que le graissage à la vapeur d’huile n’était pas un bon graissage, la meilleure preuve étant que les queues d’embrayage grippaient tout le temps par suite des vapeurs d’huile.

Quant au plan financier, les faits ne sont pas moins probants.

Le directeur d’une grande maison de chaudières industrielles, Jean-Louis, eut l’occasion de visiter M. Renault d’une part, et M. Citroën d’autre part, pour leur vendre des chaudières pour leurs centrales. M. Citroën ne discutait pas les prix mais demandait des conditions de crédit. M. Renault discutait les prix et payait comptant. Sur le plan commercial, Citroën avait monté des succursales puissantes, et même très puissantes sans s’occuper du prix. M. Renault n’autorisait à créer des succursales que lorsqu’on ne pouvait pas trouver de concessionnaires valables et ces succursales étaient bien modestes comme bâtiments à côté des succursales de Citroën. L’idée financière dominait toujours dans toutes les opérations faites par M. Louis Renault. Il avait l’art d’acheter des terrains là où il fallait, au meilleur prix, même s’il n’en avait pas besoin immédiatement. Il m’avait expliqué une fois que c’était le meilleur placement.

Inutile de donner des exemples de la gestion financière de Citroën, elle est connue, et ne l’ayant pas personnellement vécue, je ne puis évidemment pas donner des détails, mais il est bien évident qu’à l’œil nu, on voit tout de suite la différence de tempérament des deux hommes.

1. Louis Renault était d’une subtilité financière étonnante. Il me dit un jour : « N’oubliez jamais, Guillon, que les banquiers ne sont pas des philanthropes, que ce sont des marchands d’argent et qu’il faut, autant que possible, ne jamais avoir affaire à eux». Je ne sais pas, et ceci est une remarque personnelle, si M. Renault aurait pu continuer à appliquer ses principes aujourd’hui.

Cet ensemble de faits qui précède, sous forme de mes conversations avec M. Citroën et de ma collaboration avec M. Renault, m’a amené à tirer la conclusion que des deux, le technicien était M. Citroën et le financier M. Renault. Je fis part un jour de cette pensée à Pierre Prevost qui a été le chef des laboratoires Citroën, qui me répondit : « Je n’y avais jamais pensé, mais, réflexion faite, vous avez raison ».

Si on avait pu d’un coup de baguette magique créer un homme qui aurait eu les qualités d’André Citroën sans ses défauts et les qualités de Louis Renault sans ses défauts, je crois que nous aurions pu avoir la plus extraordinaire usine du monde. Ces deux génies étaient complémentaires, mais je pense qu’ils n’auraient jamais pu s’entendre pour collaborer ensemble, tellement ils étaient dissemblables.

Un jour de 1933 ou 1934, en entrant dans le bureau de M. Louis Renault pour parler de détails quelconques (j’étais seul avec lui), il me dit brusquement : « J’achète ou je n’achète pas ? » en me regardant comme si j’étais un objet. Au fond, il cherchait un réflecteur de ses pensées. Je lui répondis : « Monsieur Renault de quoi s’agit-il ? » – « Eh bien, il s’agit d’acheter Citroën. On me demande 700 ou 800 millions ». Je dis : « Monsieur, c’est une grosse somme » – « Oh, me dit-il, cela ne me gêne pas, j’ai de quoi payer ». Quand on pense à ce que représentait une somme pareille en 1933-1934, plus la trésorerie qu’il fallait pour faire marcher son usine, on peut avoir une idée de la fortune de M. Louis Renault. L’opération ne se fit pas car M. Paul Hugé administrateur des Usines et chargé des questions financières, s’y opposa. En y pensant aujourd’hui quelle erreur ! car le rêve que j’ai fait plus haut aurait peut-être pu se réaliser sous une autre forme, et nous aurions eu la plus puissante usine d’Europe.

Dans un autre ordre d’idées, si M. Renault s’occupait de trop près du bureau d’études (conception des voitures), il s’occupait beaucoup moins du bureau d’études fabrication et, pour préciser ma pensée, il ne s’occupait pratiquement pas de la conception des voitures en vue des facilités de fabrication.

Voici deux exemples que j’ai vécus lorsque j’étais secrétaire technique de la direction générale avant de prendre la direction des moteurs. Nous fabriquions à l’époque des moteurs Prima 4 qui avaient trois paliers. Les coussinets de la ligne d’arbre étaient usinés par des barres d’alésage, les chapeaux de paliers étaient serrés bien entendu. L’usinage étant terminé, on démontait les chapeaux de paliers et on les remontait en chaîne. Le vilebrequin ayant été mis en place, les monteurs, avec des maillets en bois, tapaient sur les paliers pour « libérer » la ligne d’arbre !!! C’était évidemment une hérésie mécanique. Je fis remarquer au bureau d’études qu’il fallait piéter les chapeaux pour que la ligne d’arbre retrouve sa position d’origine. Impossible de faire comprendre au bureau d’études cette analyse et on continua à taper sur les paliers avec des maillets en bois.

Autre exemple : on usinait la ligne d’arbre des arbres à cames avec la boîte de distribution. Lorsqu’au montage on mettait l’arbre à cames en place on ne centrait pas la boîte de distribution, il n’y avait pas de piétage. Résultat : nous eûmes un jour une crise d’arbres à cames qui se sectionnaient aux essais, à tel point que nous eûmes plus de 600 moteurs arrêtés, sans savoir d’où cela venait. Je mis très rapidement la main sur le défaut. J’obtins, étant donné l’importance du drame, qu’on piète les boîtes de distribution et, du jour au lendemain, les arbres à cames ne se sectionnèrent plus.

En ce qui concerne la fabrication à la chaîne, ce fut encore Citroën qui donna l’exemple. Si André Citroën n’avait pas commencé la fabrication et le montage en chaîne de grandes séries, je ne pense pas que Renault ait accepté que nous le fassions ; mais quand il vit les résultats de Citroën, il n’eut de cesse de nous pousser à faire le plus vite possible une réalisation identique.

Et voici une anecdote qui se termine par un combat entre M. Louis Renault et moi-même, un combat qui n’alla pas jusqu’à des coups de poings mais un engagement qui fut quand même physique. M. Renault voulait une salle d’essais automatiques pour essayer les moteurs. J’étais, à ce moment, directeur de la fabrication des moteurs. Il m’appela et me dit : « Une maison anglaise (si mes souvenirs sont exacts, il s’agissait de Henan Highfield) me demande 11 millions ». Ceci se passait vers 1927-1928. Je lui répondis : « M. Renault, ceci me semble être assez cher. Laissez-moi faire. Je pense arriver à vous réaliser cette salle avec les moyens du bord, pour 5 à 6 millions ». L’importance de l’économie frappa le patron et il m’autorisa à construire la salle d’essais pour le prix indiqué, avec la collaboration du technicien de l’électricité (Dalodier). Je pus construire la salle d’essais assez rapidement pour 4 millions, mais je fis l’erreur d’accepter la carte blanche qu’il m’avait donnée et de ne plus lui en parler jusqu’à la fin des travaux. Il m’attendait à la sortie pensant, non pas que j’échouerais sur le plan technique, mais sur le plan financier. Si je l’avais tenu au courant toutes les semaines ou tous les quinze jours, M. Renault aurait eu l’impression de participer à la création de cette salle d’essais et donc à son succès. J’étais jeune, je croyais que j’en tirerais des avantages et voici comment les choses se passèrent.

Très fier, je vins un jour trouver le patron pour lui dire : « Monsieur Renault, votre salle d’essais est terminée ». On aurait dit qu’il attendait ce moment. Il se leva et me dit : « Bien, emmenez-moi, je vais allez voir cela ». Moi, j’étais sûr de mon coup, la salle d’essais marchait admirablement, elle était impeccable, magnifiquement présentée et avait coûté 4 millions alors que je lui en avais demandé 5 ou 6. M. Renault se promena dans la salle d’essais avec moi, bien entendu, accompagné de tout l’état-major dont les sentiments ne m’étaient pas très favorables. Ne sachant que dire, M. Renault vit dans un coin un paquet de chiffons sales, dans un tel état de fureur (nous étions en train de monter les escaliers) qu’il m’empoigna par la cravate et se pendit à moi dans l’escalier. Pour ne pas être étranglé, je pris M. Renault entre mes deux bras, le soulevais du sol, ce qui donna à tout le monde l’impression d’une bataille. Bien entendu, il finit par lâcher ma cravate et moi je le lâchais mais il écumait. Il me mit à la porte en me traitant de voyou devant tout le monde. Il partit de son côté et j’allais préparer mes affaires dans mon bureau pour quitter l’usine. Vers 20 heures je reçus un coup de fil me disant : « Monsieur Renault vous demande dans son bureau ». Il me montra des images et des catalogues d’automobiles qu’il avait ramenés d’Amérique jusqu’à 22 heures. Je le raccompagnais à sa voiture au perron et il me dit : « A demain matin ».

Ceci démontre bien que cet homme, que beaucoup de gens ont traité de négrier, de brute, etc. était dans le fond un homme parfaitement équilibré. C’était un très grand bonhomme. A ce sujet, j’indique qu’il mettait les gens à la porte constamment et qu’on les retrouvait toujours dans l’usine, sauf deux cas très exceptionnels où véritablement les intéressés avaient bien mérité leur sort. Je n’ai connu personnellement que ces deux cas pendant les vingt années où j’ai eu l’honneur de travailler à ses côtés.

Pour être tranquilles, nous avions placé sur les routes « impériales » que parcourait M. Renault en se rendant dans sa propriété de l’Eure, des succursales là où on n’en avait pas besoin. Dans l’ensemble, il n’y avait pas trop d’histoires.

Un jour, ayant eu un ennui avec sa voiture, il s’arrêta à Mantes-la-Jolie. Le chef d’atelier, qui était responsable de cette succursale et qui avait été sélectionné par nous en raison de sa compétence, pour être absolument sûr que M. Renault ne nous fasse pas d’observations, eut la malencontreuse idée, quand M. Renault fut annoncé, d’enlever sa blouse blanche et de se présenter en costume de ville avec, en plus, des souliers vernis. M. Renault fit corriger le défaut de sa voiture, ne dit pas un mot, remonta en voiture et arriva aux usines. Pas plus tôt arrivé, les « klaxons » se mirent à fonctionner. On aurait dit un incendie et les 5 ou 6 personnages les plus élevés en grade de l’usine arrivèrent au galop de charge dans son bureau. J’étais malheureusement du nombre et directement intéressé. Nous nous entendîmes dire : « Quel est cet individu en civil avec des souliers vernis que vous avez mis à Mantes. Mettez-le à la porte et vous tous ici présents, vous n’êtes pas fichu de faire quoi que ce soit ». Il est invraisemblable que, pour un détail pareil, M. Renault se soit mis dans un tel état.

1. Renault avait l’habitude de revenir le lundi matin d’Herqueville avec un paquet d’observations à faire à ses collaborateurs. Un jour, il convoqua dans son bureau, dès son retour, le chef des moteurs (moi-même), le chef des directions, le chef des boîtes de vitesses et de transmissions. La 40 ch était devant le perron. Nous montâmes dedans. J’eus le malheur de monter devant avec M. Renault, les deux autres plus malins que moi s’étaient mis derrière et nous partîmes. M. Renault au volant, c’était un conducteur prodigieux. Nous voici partis sur la route des Quarante-Sous jusqu’à Rolleboise à des vitesses que nos sens complètement ahuris n’étaient plus capables d’apprécier tellement nous avions peur. J’étais à côté de lui et il m’attrapa très durement parce que la direction « gigotait » quelque peu. Je ne faisais pas de direction mais je me fis attraper car j’étais à côté. Je ne lui répondais pas. A un moment il me dit : « Prenez donc la direction», et penché sur M. Renault à 120, 130 ou 140, on grimpa la côte de Rolleboise. Arrivés en haut il y avait un obstacle. Monsieur Renault me dit : « Qu’est-ce que vous attendez pour doubler ?» En haut de côte, je ne voulais pas doubler mais il m’y força. S’il y avait eu quelque chose en face, je ne sais pas ce que nous serions devenus. C’était tout M. Renault. Il me força à doubler. La voiture était capable de le faire en quelques secondes mais, quand même, c’était un risque énorme.
2. Renault ne tolérait pas la résistance de la mécanique, la résistance de la physique, la résistance des hommes à ses idées et à ses désirs. Un architecte des usines vint me trouver un jour dans un état épouvantable, il pleurait presque, pour me dire : « M. Renault exige que je lui construise une maison, et il veut que la chaleur descende au lieu de monter. Comment est-ce que je vais pouvoir faire ? » Et ce malheureux technicien était aux prises avec cette volonté de fer qui ne voulait pas comprendre que la physique a ses droits qu’on ne peut pas enfreindre.

Une autre fois, quelques jours avant le Salon, on s’aperçut que les capots des Viva 4 étaient trop courts et que la voiture avait une allure épouvantable. M. Renault exigea que les capots fussent rallongés pour que les voitures soient présentables au Salon. On avait beau lui expliquer que cela était impossible, il nous dit de travailler jour et nuit et le dimanche. « Je veux que cela soit fait » et ce fut fait. M. Renault avait le pouvoir absolu sur les hommes qui faisaient des miracles pour le satisfaire, mais il ne pouvait quand même pas aller contre les lois de la physique et les lois élémentaires de la technique.

Autre incident. Un jour, avec Garfield, nous partions essayer une 40 ch sur la route et nous avions comme objectif les Pyrénées aller et retour, ceci entre le samedi midi et le lundi matin. Malheureusement, nous coulâmes une bielle dans les environs du col du Puymorens et, Garfield et moi-même, réalisâmes l’exploit de réparer la bielle avec les moyens de bord et l’aide d’un charron de village pour fondre le régule et le remettre en place. Bien entendu, cet exploit technique nous valut d’être en retard le lundi matin et, comme par hasard, M. Renault nous avait demandés. Nous nous présentâmes très penauds dans son bureau pour nous entendre dire que d’aller essayer une voiture du côté des Pyrénées était un peu exagéré quand il y avait d’excellentes routes du côté de Paris. En quoi, il avait raison. Et, bien entendu, les menaces de mise à la porte et les observations plus ou moins agréables pleuvaient sur nous. Un moment donné, Garfield lui dit : « Mais nous avons coulé une bielle dans les Pyrénées et nous l’avons réparée et remise en place ensuite ». Les observations cessèrent immédiatement, les félicitations succédèrent et c’est tout juste s’il ne nous a pas donné une prime ! Autrement dit, l’artisan technicien se réveillait en lui.

1. Renault avait également des idées particulières sur les bateaux. Il avait convoqué un fabricant de bateaux d’Amsterdam, un Hollandais qui connaissait parfaitement son métier, mais qui ne put échapper aux conseils nautiques de M. Renault. Le résultat fut, et j’étais au Havre à l’époque chargé de réceptionner le bateau, moi qui n’y connaissais rien, le résultat fut que je vis un sous-marin. Le bateau plongeait de l’avant. Heureusement qu’il y avait un pare-brise solide pour protéger la cabine, mais il fallait presque se diriger au radar. Ce bateau ne pouvait pas naviguer et ne pouvait pas plonger comme un sous-marin.