L’Argus, 12 avril 2016, « Liquidation d’une fonderie créée par Louis Renault en Savoie »

mt-technology-ex-metaltemple-MT Technology (ex-Metaltemple), spécialisée dans la fonderie de précision pour l’automobile, n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.

C’est une page d’histoire qui se tourne. Une entreprise de fonderie de précision, fondée par Louis Renault en 1917, va devoir fermer. Devenue Metaltemple, puis MT Technology, elle n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.
« Il n’y avait pas de repreneur, pas de solution, on était au bout du bout », selon le procureur de Chambéry.

L’héritage de Louis Renault

Créée en 1917 par Louis Renault, les Aciéries du Temple, devenues ensuite Metaltemple, avaient été reprises en 2008 par la société B4 Italia. En 2010, le directeur opérationnel Gianpiero Colla avait racheté les parts de la société italienne et licencié 57 personnes en 2011.

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Les véhicules industriels


Les véhicules industriels Renault – années 1930

M Le Magazine du Monde, 4 décembre 2015, « Renault Viva Grand Sport, la grande bourgeoise tombée aux oubliettes », par Jean-Michel Normand

Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, ouvre ses portes cette semaine à une luxueuse française produite dans les années 1930. Ce modèle, dont la production fût stoppée par la seconde guerre mondiale, symbolise la période où la marque était considérée comme une spécialiste du haut de gamme.

Dans l’imaginaire collectif, Renault est un d’abord constructeur populaire. Voire démocratique. Celui des 4CV, des 4L ou des Twingo, si ce n’est des R16. La preuve : ses tentatives de prendre place parmi les marques de luxe se sont régulièrement soldées par des échecs, parfois cuisants. Ce n’est pas son monde et la nouvelle grande berline Talisman affiche d’ailleurs des objectifs de diffusion on ne peut plus raisonnables. Il fut pourtant une époque – certes fort éloignée – où Renault était une marque très huppée. Pendant, les années 1920 et 1930, Billancourt brilla auprès des riches amateurs de belles voitures, et pas seulement en France.

La Renault Viva Grand Sport.

Renault Viva Grand Sport © Renault

Méconnue – car « la » voiture française d’avant-guerre, ce sera toujours la Citroën Traction – la Viva Grand Sport mérite pourtant de se rappeler à notre bon souvenir. Cette imposante limousine apparaît en majesté lors du salon de l’Auto de Paris 1934 parallèlement à la Nerva. La première est dotée d’un V6 alors que la seconde reçoit un V8, ce qui donne une idée de la munificence de la marque de Louis Renault. En vérité, celui-ci a vu trop grand avec la Nerva qui, très chère en cette période économique difficile, ne parviendra jamais à s’imposer. La Viva, elle, devient sans tarder le navire amiral de la marque. La Viva Grand Sport, un coupé, offre une conduite dynamique alors que la Viva Stella, reprenant une appellation déjà connue, joue les grandes bourgeoises.

L’influence de l’aéronautique

Ces deux voitures sont particulièrement influencées par la recherche d’aérodynamique, comme les modèles américains de l’époque du fameux style Airflow, tout comme la Peugeot 402 apparue à la même période. Ce tropisme s’exprime aussi à travers la fascination qu’inspire l’aéronautique, incitant les publicitaires à associer la nouvelle Grand Sport à l’avion Caudron-Renault. Le même homme, Marcel Riffart, avait dessiné les deux. La griffe dite « Hyperaérodynamique » de la marque inspire la carrosserie profilée, les lignes enveloppantes, les roues arrière carénées et les phares intégrés aux ailes de la Viva Grand Sport. Celle-ci est proposée en carrosserie ouverte, avec la possibilité de rabattre le pare-brise sur le capot, ou fermée. La suppression des marchepieds permet d’élargir la caisse qui peut accueillir deux rangées de trois personnes.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l'époque, par ses lignes aérodynamiques.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l’époque, par ses lignes aérodynamiques © Renault

Dès 1935, le V6 voit sa cylindrée passer à 4 085 cm3 pour 95 ch au régime sénatorial de 3 000 tours/minute, propulsant la voiture à la vitesse maximale de 135 km/h. Deux ans plus tard, l’américanisation du style se poursuit avec l’installation d’une calandre « coupe-vent » ou encore l’apparition de cinq ouïes latérales chromées sur le capot.

Le coup de grâce du Maréchal Pétain

Comme la plupart des autres grandes berlines de luxe françaises, la Viva Grand Sport cessera brutalement sa production à l’été 1939. A la Libération, Renault a très mauvaise presse. Son patron est considéré comme l’archétype du collaborateur et, pour ne rien arranger, c’est à bord de la Viva Stella présidentielle de 1939 que le Maréchal Pétain, qui avait un petit faible pour le losange, est arrêté le 26 avril 1945 à la frontière suisse.

La Viva Grand Sport en version décapotable.

La Viva Grand Sport en version décapotable © MIC

Les Renault de luxe sont précipitées au mieux dans l’oubli au pire dans l’opprobre. Devenu Régie nationale des usines Renault (RNUR), le constructeur s’active à honorer sa mission historique – motoriser la population laborieuse – et mettra des années à assumer son passé de marque des élites.

Lire aussi : Frégate, la berline maudite de la régie Renault

Ce n’est qu’à la fin des années 1990, lorsqu’ils décideront de repartir à la conquête du haut de gamme, que ses dirigeants oseront faire ouvertement référence à l’ère de l’avant-Régie. Une période qui, aujourd’hui, génère une certaine nostalgie parmi les inconditionnels de Renault. Dans les mois qui précédèrent l’annonce du patronyme de la future grande berline Talisman, le bruit courut que ce modèle pourrait être baptisé VivaStella. La firme, qui assure ne jamais avoir caressé une telle hypothèse, a tout de même concédé un clin d’œil aux fervents des Renault des années 1930. Sur certains modèles de la gamme actuelle, il est notamment possible de programmer une sonorité moteur reproduisant artificiellement, via les haut-parleurs, celle d’une antique Viva Stella.

Quelques tours de roues de la Viva Grand Sport

Page d’origine de l’article de Jean-Michel Normand Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05

Le Parisien 11 décembre 2015, « Renault, constructeur automobile étroitement lié à l’histoire de France »

Capture d’écran 2015-12-28 à 16.02.17Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la « Type A ». L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– « Laboratoire social » –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la « Régie nationale des usines Renault » et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le « laboratoire social » de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du « low-cost ». Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le « top 3 » des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.

Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

Publications Aviation

Edouard Mihaly, Harry Robinson, Les Avions Caudron Renault,
Clichy, 2001, 303 p.

mihalyAvant-propos des auteurs

C’est dans les années soixante-dix que Robert Roux, directeur de la collection Docavia, prit l’initiative de faire réaliser un ouvrage sur les avions Caudron-Renault.

Il songea, bein évidemment, à en confier l’étude à Marcel Riffard, ancien ingénieur en chef du bureau d’études Caudron-Renault et à Georges Oftinovsky, son adjoint.

Les premières compilations ne furent réunies que très lentement, en raison de l’activité toujours débordante de ces hommes, malgré leur âge. Nous les sollicitions souvent pour la préparation de monographies pour le Fanatique de l’Aviation et les recherches qui en résultaient de part et d’autres allaient évidemment servir à l’élaboration du Docavia en question. Cette contribution, indirecte à l’origine, allait devenir de plus en plus active au fil des années et c’est donc tout naturellement que nous avions pris la suite de l’ouvrage après le disparition de Riffard et Oftinovsky dans les années quatre-vingts. Nous avions, en effet, pensé que ce travail ne devait être interrompu, tant par respect pour ces hommes en particulier et pour l’Histoire en général.

Mais nous avons aussi pensé que cette hisoire devait être complétée. Avec l’accord de Robert Roux, consulté, nous avons alors pris la décision d’ajouter à la période 1933-1940 (l’ère Riffard) celle de 1940-1945.

Cependant, avec la disparition progressive des témoins et la destruction quasi criminelle de certaines archives ayant pourtant échappé à la guerre, nous nous sommes vite résignés à être incomplets, d’autant que certains des derniers témoins sont restés sourds à nos appels.

Heureusement, pour ce qui concerne les appareils au stade des projets plus ou moins avancés, nous avons pu être délivrés de nos soucis par l’aide désintéressée d’un infatigable chercheur qui préfère rester anonyme. Les plans remis, sauvés souvent miraculeusement, sont publiés ici pour la première fois. Qu’il en soit donc très vivement remercié.

Pour le reste, et compte tenu des données souvent contradictoires existant au niveau de certaines caractéristiques d’appareils pourtant connues, nous avons été obligés de trancher à l’aide de mesures directes sur photographies quand celles-ci ont été disponibles en quantité et en qualité. Ce travail de fourmi nous a valu quelques bonnes migraines durant les longues soirées d’hiver passées à chercher et à comprendre ce que l’histoire n’a pas retenu. Nous espérons que les lecteurs apprécieront donc les nombreux dessins complétés qui en résultent.

Enfin, la découverte tardive de nouveaux documents nous a permis de résoudre quelques problèmes, mais en a, en retour, créé d’autres.

Cependant, malgré ces imperfections et sans doute quelques erreurs inévitables, nous pensons que cet ouvrage constitue actuellement le document d’ensemble le plus complet sur l’histoire fascinante de l’éphémère « Groupe Caudron-Renault ».

Edouard Mihaly, Harry Robinson
Paris, janvier 1999

 

Publications automobiles

Curzio Vivarelli, Linee per una storia dell’aerodinamica dell’automobile dal 1899 al 1944 Campanotto, 2009, 128 p.

curzio_vivarelli_lineePrésentation de l’éditeur

Nel libro in questione è data per ingegneri, architetti, studenti d’ingegneria e/o design una panoramica assai approfondita e tecnicamente rigorosa, che però non ricorre a formule matematiche, dello sviluppo storico dell’aerodinamica applicata all’automobile. Il lettore ha quindi i mezzi per comprendere la ineludibile necessità tecnica dell’aerodinamica non solo per le vetture ma per ogni veicolo terrestre che superi velocità ciclistiche. E questo innanzitutto in vista del risparmio energetico.

Dalle pagine del primo capitolo si scopre infatti che i primi esperimenti di aerodinamica su veicoli terrestri datano dal lontanissimo 1883 su di una locomotiva ferroviaria ed ebbero come finalità quella di risparmiare sul carbone e sull’acqua di alimentazione della caldaia. Se la ricerca della velocità si affaccia con qualche anno di ritardo, con l’agonismo dei record, ciò non toglie che l’aerodinamica abbia da subito attirato le menti tecniche più accorte proprio per la versatilità dimostrata sul suo fattore relativo che è poi quello più importante ancora oggi: la velocità certo, ma in rapporto a potenza impiegata e a basso consumo di combustibile.

Vengono quindi via via esemplificate tutte le ricerche effettuate dai costruttori automobilistici nel mondo e si scopre che, a parte la prevedibile preminenza tedesca, nord americana e francese in questo settore di sperimentazione, anche nazioni minori come Cecoslovacchia e inaspettatamente l’Italia hanno contribuito in misura non trascurabile all’evoluzione dell’aerodinamica del veicolo. E alcune priorità a noi riconosciute hanno contribuito alla solida reputazione che l’Italia dei costruttori automobilistici ha oggi (…)

Patrick Lesueur, Les Renault de collection

EPA, 2008, 255 p.

lesueurPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage propose un panorama varié de la production de l’entreprise Renault depuis sa création, du Type A de 1898 au sympathique programme Twingo du début de la décennie quatre-vingt-dix. Rappelons que la marque de Billancourt, qui entame désormais son deuxième siècle d’existence, a longtemps porté sans contestation possible le titre de grand constructeur généraliste. En effet, entre les deux guerres, ses productions s’étalent de la modeste familiale destinée aux classes moyennes aux machines de très haut de gamme seulement accessibles aux plus fortunés. En outre, l’entreprise possède la particularité unique dans le monde industriel de s’être épanouie sous différents statuts. Celui géré par son fondateur Louis Renault, puis celui de Régie nationale dès 1945, et enfin de Renault SA depuis 1995. Ce livre offre une somme d’informations non seulement sur la genèse des modèles placés dans leur contexte historique, en évoquant les différents intervenants sur la naissance des voitures (dirigeants, ingénieurs, stylistes, etc.) mais aussi le prix d’époque, les caractéristiques techniques détaillées, et la cote sur le marché de la collection lorsque celle-ci est déjà disponible.

Philippe Cornet, Renault au Maroc, 1928-2008, Casablanca, 2008,

cornetPhilippe Cornet

Né en Tunisie en 1948, titulaire d’une licence de Droit, diplômé de l’IEP de Paris, auditeur de l’IHEDN et DEA d’économie.

Philippe Cornet rejoint Renault en 1976 à la Direction Commerciale France. En 1987, il est nommé Directeur de la succursale de Frenes. En mai 1990 il devient Directeur régional (DR) à Madrid et est chargé d’y restructurer le réseau. Même mission en mai 1992, de retour en France en tant que DR Ile-de-France Ouest. En janvier 1996, il est Directeur de la Qualité et de la formation de la DCF et s’occupe de la certification ISO du réseau. Début 1998, il devient Directeur de la Formation et des Ressources Humaines. En mai 1999, nouvelle expatriation, en Russie cette fois, en tant que directeur commercial. En 2011, il est nommé Directeur Général de Renault Ceska Republika, a.s. Puis, retour en France en 2004 comme Directeur Afrique du Nord et Francophone, jusqu’en mars 2006, où il est nommé Président Directeur Général de Renault Maroc et DG de Renault Maroc Atomobiles.

Passionné d’histoire, il est auteur de plusieurs ouvrages sur Renault. Philippe Cornet est marié et père de deux enfants.

Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry, Jacques Dorizon,

Renault. Des automobiles de prestige, ETAI, 2002, 431 p.

griselhubertPrésentation de l’éditeur

Quand Renault rimait avec Hispano… On croit tout connaître sur Renault, et pourtant, qui sait encore aujourd’hui qu’il fut un temps où la firme de Billancourt, à côté de ses voitures populaires, construisait toute une gamme de modèles de très grand prestige, ayant pour concurrentes les Rolls-Royce les (très grosses Mercedes, les Cadillac, les Packard… et tant d’autres maintenant disparues…
Dans cet ouvrage, le lecteur découvrira ou revivra une époque particulièrement glorieuse pour l’industrie automobile française. Les héroïnes de cette saga ont pour noms 40 chevaux, la reine des années folles, Reinastella, celle dont le règne défie les années noires de la grande crise de 1930, Nervastella et Nerva Grand Sport, qui introduisent l’aérodynamisme sur le marché de la voiture de luxe, ou encore leurs sœurs Vivastella et Viva Grand Sport et, point d’orgue, Suprastella.
Les inépuisables archives photographiques de Renault ont été mises à sac pour faire revivre, au moyen d’images bien souvent inconnues, ces superbes et si désirables autos. Elles auraient presque suffi à faire de l’ouvrage un événement, dans l’édition automobile, mais les commentaires ajoutent encore à cette richesse. Issus d’une analyse détaillée et rigoureuse de tout ce qui a été écrit sur le sujet à l’époque, mais aussi et surtout d’archives inexploitées à ce jour, ils font du lecteur un témoin privilégié de cette véritable épopée.
Quand on saura que les auteurs ont également teint à évoquer largement les concurrentes des Renault de prestige et qu’outre les noms déjà cités, on trouve au fil des pages des marques aussi glorieuses que Delaunay-Belleville, Voisin, Bugatti, Delage, Horch, IsottaFraschini, Alfa Romeo, Minerva, Daimler, Bentley, Duesenberg, Lincoln, Chrysler, et tant d’autres, on réalisera combien ce livre constitue un irremplaçable témoignage de ce qu’a été  » l’automobile de France  » (c’était le slogan de Renault) dans les trente années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale.

Ce livre a obtenu le prix Bellecour 2002 et le Cugnot award de la Society of Automotive Historians (Etats Unis) 2003.

Biographie de l’auteur

C’est par passion que Claude Rouxel publie articles et ouvrages sur l’histoire de l’automobile. Il se consacre principalement aux marques françaises oubliées d’avant la Seconde Guerre mondiale et il avoue également un fort penchant pour les voitures d’exception.
Marc Griselhubert est professeur de mathématiques en classes préparatoires aux grandes écoles. Il est très attaché aux Renault de prestige ; en particulier, les Grand Sport occupent une place privilégiée dans son cœur et dans sa collection.
Après avoir exercé dans des entreprises françaises et étrangères, Claude Gueldry a terminé sa carrière dans la branche industrielle de Renault. Il a ensuite été responsable de la Commission historique et de la Bibliothèque de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile).
Jacques Dorizon a disputé quelques compétitions sur Alpine Renault ; il est très vite devenu l’un des pionniers de la voiture ancienne à Bordeaux. Depuis quinze ans, il consacre tout son temps à l’histoire de l’automobile.

Philippe Cornet, Eric Deroo, avec le concours de Raymond Bonnel,

Des garages et des hommes, Renault – Hervé Gros, s. d. (1998), 127 p.

des_garages_1Décembre 1898 : Renault vend ses 12 premières voitures et très vite, des dizaines d’entrepreneurs, artisans et mécaniciens qui à travers toute la France rêvent de l’automobile, s’associent à son aventure.

Un siècle plus tard, beaucoup d’entre eux sont toujours présents au coeur du réseau Renault.

C’est l’étonnante et émouvante épopée de ces hommes que ce livre fait ressurgir à l’aide de documents d’archives pour la plupart inédits.

Symbole de liberté, l’automobile ne peut plus se concevoir sans ceux qui la vendent et l’entretiennent.

Au fil des pages, apparaît un réseau, attaché à son histoire, dense et expérimenté, qui fait du service et de la commodité offerte aux usagers sa raison d’être.

Matériel de guerre

Pierre Touzin, Les véhicules blindés français 1900-1944, Boulogne, EPA, 1979, 254 p.

touzin_1Extrait de l’introduction

Les engins blindés naisent avec le vingtième siècle. En moins de cinquante ans l’évolution des techniques est telle que ce type de matériel va atteindre un haut niveau de sophistication et une grande sûreté d’emploi. En outre, cette période est riche en événements. Elle est marquée par deux gueres mondiales et quelques opérations militaires dans les territoires coloniaux

Pierre Touzin, Les engins blindés français 1920-1945, Boulogne, SERA, 1976, 144 p.

touzin_2Note de l’éditeur:

Fruit de vingt années de recherches opiniâtres menées par Pierre Touzin, cet ouvrage amorce une série qui décrira tous les engins blindés conçus en France des origines à nos jours. Cet ensemble constituera la plus importante étude historique et technique sur les matériels de combat français du XXème siècle.

Pour parvenir à ce résultat, Pierre Touzin a dû reconstituer pièce par pièce un gigantesque puzzle dont les éléments s’étaient depuis lontemps dispersés aux quatre vents, ou malheureusement volatilisés de manière définitive. Auprès des services et archives officiels, des constructeurs, des anciens des blindés ou de l’industrie, il a retrouvé nombre de renseignements souvent fragmentaires, parfois divergents, mais toujours précieux. Les confronter, les rassembler, les lier en un ensemble cohérent et exact a été pour lui l’occasion de devenir auteur.

Depuis plus de dix ans, Pierre Touzin écrit des articles sur les blindés dans diverses revues, françaises et étrangères dont la Gazette des Armes, sur des sujets très partiels mais approfondis, ou au contraire de vulgarisation scientifique, selon l’optique des organe auxquels il collabore. Tous ces articles ont ouvert la voie à l’actuel ouvrage, consécration de ses recherches.

Pour parachever sa propre étude historique et technique, Pierre Touzin a confié à ses amis spécialistes dans des matières complémentaires, la réalisation de plusieurs chapitres, intercalés au fil des pages: ainsi trouverez-vous l’organisation générale des blindés en service, les marques et camouflages des véhicules et les insignes des unités qui les ont utilisés. Les équipages ne sont pas oubliés non plus dans cette grande fresque, leurs uniformes et leurs équipements y sont largement décrits. Enfin, un travail comme celui-là n’aurait pu être complet sans les manifiques plans d’engins blindés dont Jean-Marie Le Nours a assuré la réalisation.

Remercier tous les participants à cet ouvrage est une des choses les plus délicates qui soient ; citer des noms nous condamnerait à en oublier, tant les aides ont été nombreuses et précieuses. A cet égard, la présente parution sera, nous en sommes convaincus, le plus beau remerciement que Pierre Touzin et nous-mêmes pourrons leur adresser.

 

Matériel agricole

Jacques Gouet, Encyclopédie du tracteur Renault, T. I, 1919-1970, ETAI, 2003, 383 p.

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Présentation de l’éditeur

Renault… un nom qui évoque l’automobile bien plus que le tracteur. Pour réparer cette  » injustice  » ; une encyclopédie du tracteur Renault se devait de voir le jour. L’histoire du tracteur Renault est étroitement liée à celle de notre pays, mais aussi à l’évolution des technologies automobiles Renault. En 1918, Louis Renault, fort de son expérience avec son char FT, et ressentant profondément le manque de main-d’œuvre rurale, crée le premier char  » agricole « . Il consacre dès lors, à Billancourt, un atelier entier à la construction de tracteurs. Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines du Mans et de Billancourt sont bombardées et la production des tracteurs est interrompue, laissant libre cours à la concurrence étrangère. Le grand retour de Renault a lieu en 1956, avec le lancement de la série  » D  » ; et notamment du célèbre D 22. L’entreprise commence alors à connaître un réel succès avec ses tracteurs, mais la baisse du marché, à la fin des années 1960, porte un coup à l’ensemble de la profession. Renault est amené à se doter d’une gamme de plus forte puissance, représentée par le Master puis, en 1969, par les Renault 94 et 96. Ce volume, qui couvre la période 19181970, présente plus de cent modèles de tracteurs, et renseigne sur l’histoire de l’entreprise et sur l’évolution technique des tracteurs, grâce à de nombreux documents photographiques et planches techniques. Les publicités d’époque traduisent, en outre, l’évolution de la politique de communication de l’entreprise. Un regroupement d’informations jamais réalisé pour une marque de tracteurs

Biographie de l’auteur

Après avoir réalisé son apprentissage à l’école Renault « Vaurouzé » du Mans, Jacques Gouet est muté à l’usine de Billancourt. En 1963, il commence à s’occuper de tracteurs en entrant à la direction après-vente. Il suit à Paris les cours du Conservatoire national des Arts et Métiers, puis revient rapidement à l’usine du Mans. Il est ensuite nommé responsable du service « Informations et documentation technique » de Renault Agriculture, où il se trouve directement confronté aux problèmes techniques. Il termine sa carrière, 35 ans plus tard, comme responsable « Organisation et études ». Il crée, en 1997, (Amicale du tracteur Renault, et réalise deux CD-Rom sur l’histoire du tracteur Renault. Cette carrière toute dédiée au tracteur est couronnée en 1998 par l’élévation au grade de Chevalier de l’ordre du mérite agricole. Il publie en 1993, en interne Renault, une modeste encyclopédie du tracteur Renault en noir et blanc, remise à l’Amicale du tracteur Renault

 

Histoire sociale et politique

 Romain Ducoulombier dir. Les socialistes dans l’Europe en guerre :

Réseaux, parcours, expériences 1914-1918, Paris, L’Harmattan, 2010, 232 p.

ducoulombierPrésentation de l’éditeur

La Grande Guerre est une rupture majeure dans l’histoire du socialisme français. Longtemps considérée comme secondaire, souvent mal connue, la participation socialiste au pouvoir pendant l’Union sacrée retrouve son originalité et sa complexité grâce aux actes de cette journée d’études tenue à l’université de Metz en mai 2009. Pour la première fois, une histoire comparée des socialistes belges, russes ou britanniques éclaire d’une manière nouvelle l’expérience socialiste française irréductible aux frontières de l’Hexagone. A partir d’archives nouvelles, les auteurs rassemblés dans ce volume explorent les arcanes de l’action politique des grands ministres socialistes de l’époque, Marcel Sembat, Jules Guesde et surtout Albert Thomas. Dans la France de 1914-1918, le mouvement ouvrier est une force, et c’est sur cette force que la SFIO s’est appuyée pour peser sur la conduite de la guerre. Ministres, parlementaires, élus locaux : l’insertion des socialistes dans l’Union sacrée est scrutée en détail. Les conditions dans lesquelles la France doit combattre l’invasion allemande ont suspendu les formes du jeu politique traditionnel : mais cela ne signifie pas pour autant que la politique ait disparu. Le Parlement, d’abord muselé, reprend ses droits ; et les soldats, eux aussi,  » font de la politique « . Au travers de parcours individuels ou collectifs, ces actes nous permettent d’assister à la reconquête progressive d’une parole critique par les socialistes, après le ralliement à la défense nationale en 1914.

Vincent Clément, La Mutuelle Renault – Entre idéaux et réalités.

Préface de Louis Schweitzer, SHGR, Boulogne-Billancourt, 2005, 135 p.

mutuelle_1Présentation de l’éditeur :

La Mutuelle Renault a eu cent ans, à cette ocasion, il a semblé légitime et souhaitable de concrétiser cet anniversaire par un ouvrage historique et vulgarisateur. Dans cet esprit, Vincent Clément, étudiant en maîtrise d’histoire à Lille, , a été chargé de relater cette épopée séculaire de la protection sociale. Un siècle après ses débuts, le sens de la solidarité est intact. Forte de ce riche héritage et du lien culturel qui l’unit à l’entreprise Renault, la mutuelle offre aujourd’hui les garanties d’un environnement rassurant à l’ensemble de ses adhérents.

La fidélité de leurs engagements pérennise la continuité de son action, bénévole et solidaire, et le respect de ses idéaux. Cet effort constant et permanent a largement contribué au développement des soins de santé et par là même au bien-être du plus grand nombre.

Je fonde l’espoir que le dévouement et l’humanisme rencontrés auprès de ceux qui ont créé puis animé la Mutuelle Renault puissent perdurer dans l’action de leurs successeurs. Enfin, je demeure convaincu que les adhérents fidèles et lecteurs potentiels de cet ouvrage seront heureux de partager avec moi la joie de cet anniversaire.

Emile Temime, Jacqueline Costa-Lascoux dir., Les hommes de Renault-Billancourt,

Mémoire ouvrière de l’île Seguin 1930-1992, Paris, Autrement, 2004, 200 p.

terminePrésentation de l’éditeur

En 1992, les ateliers Renault de l’île Seguin ferment leurs portes. Fin d’un monde associé, pêle-mêle, à la naissance de l’aventure automobile, à l’épopée des taxis de la Marne, mais avant tout à une certaine culture ouvrière.Très vite après leur ouverture en 1930, les bâtiments de l’île Seguin sont devenus un lieu mythique, qui s’est identifié, pendant un demi-siècle, à la croissance économique et au mouvement ouvrier qui l’a accompagnée. Le Front Populaire en 1936 ; la nationalisation de l’entreprise à la Libération ; les grèves de 1947 ; celles de 1968 : autant de moments forts d’une histoire également marquée par la production de voitures populaires en grande série, par d’incontestables avancées sociales, mais aussi par l’appel à une émigration massive, indispensable, qui va remplir les emplois les plus pénibles, et vivre dans des conditions souvent difficiles. Monde dur, surtout pour les milliers d’ouvriers qui travaillent à la chaîne. Monde gros de conflits, dans l’usine et en dehors, et qui prendront des formes nouvelles quand la robotisation et le recours à la sous-traitance viendront remettre en cause la stabilité de l’emploi, et menacer les ateliers de Billancourt. Mais en même temps, espace exceptionnel d’entraide et de solidarité, qui ne peut s’effacer sans laisser de traces dans la mémoire de ceux qui l’ont vécu. Ecrire aujourd’hui l’histoire des travailleurs de l’île Seguin, c’est sauver un peu de cette mémoire. C’est redonner la parole à ces hommes, souvent venus de loin, qui demandent que l’on garde le souvenir de leurs sacrifices et de leurs combat.Avec plus de cinquante images des archives Renault.

Biographie des auteurs

Jacqueline Costa-Lascoux est Directrice de recherche au CNRS, CEVIPOF/Sciences-Po Paris. Elle est, dans cette même collection, l’auteur, avec Live Yu-Sion, de Paris XIIIe, Lumières dAsie.
Émile Temime est Professeur émérite d’histoire contemporaine de l’Université de Provence. Il dirige, avec Pierre Milza, la collection  » Français d’ailleurs, peuple d’ici ».

Emmanuel Quenson, L’école d’apprentissage Renault 1919-1989,

CNRS Editions, Paris, 2001, 381 p.

quenson_2Présentation de l’éditeur

La participation du patronat à la formation professionnelle a longtemps été occultée en France – l’État étant considéré comme l’acteur central de ce domaine d’activité.
Pourtant, l’implication des industriels en la matière ne saurait être sous-estimée. Dès les années 1920, Renault choisit par exemple de se doter de sa propre école. L’enseignement qu’elle y délivre relève alors d’une double politique menée sur le front économique mais aussi social. En privilégiant l’analyse de cette entreprise, Emmanuel Quenson fait ici le pari d’éclairer les objectifs, les préoccupations et les stratégies de ses dirigeants pour mieux souligner leur engagement à l’égard de la formation.
Or dans quel contexte le concept d’école d’apprentissage a-t-il pris forme et s’est-il imposé chez Renault ? À quels impératifs une telle politique se devait-elle de répondre ? Quels hommes en ont été les instigateurs ? Quels facteurs ont joué dans l’organisation, le fonctionnement et l’évolution de ce type d’institution ? L’étude d’archives combinée à des témoignages atteste que cette école a connu plusieurs étapes.
Son histoire fut celle de compromis successifs, dictés par les débats d’idées comme par les opportunités du moment : les cours dispensés au fil du temps portent la marque d’intentions, d’initiatives et de négociations entre diverses catégories de personnels soucieuses de faire de la formation un enjeu du développement des hommes et des entreprises au XXe siècle. Au-delà de l’analyse, l’ouvrage appelle aussi à la réflexion sur l’actuelle coopération école-entreprise et la décentralisation de la formation professionnelle en France.

EMMANUEL QUENSON, docteur en sociologie, participe aux travaux du Groupement d’intérêt public Mutations des industries et des services.
Ses recherches portent plus particulièrement sur les relations entre formations professionnelles et emplois.

Jacques Girault dir., Ouvriers en banlieue XIXe-XXe siècle,

Les Editions de L’Atelier/Editions Ouvrières, Paris, 1998, 448 p.

girautPrésentation de l’éditeur :

L’étude du groupe ouvrier en mutation associe la connaissance du milieu, des idéologies, des phénomènes culturels, des systèmes politiques ou associatifs. A partir de la seconde moitié du XIXe, la banlieue parisienne devient le lieu par excellence où vivent et travaillent les ouvriers. Les différenciations sociales avec Paris s’élargissent. La vie politique, riche en tentations extrémistes, doit sa spécificité à l’installation durable du communisme dans un ensemble acquis aux valeurs républicaines. Les ouvriers apparaissent dans le monde de l’usine et dans la ségrégation résidentielle. Le logement populaire devient un enjeu politique au-delà des choix individuels alors que se brassent les populations. Le métissage culturel s’enrichit sans cesse. Pratiques sociales, culturelles, politiques, religieuses s’entremêlent. Dès lors les caractères sociopolitiques des ouvriers en banlieue se compliquent.

Cet ouvrage résulte du séminaire de DEA, orgnisé dans le cadre de la Convention de partenariat « Mémoires d’usines, mémoires ouvrières » entre le Conseil général de la Seine-Saint-Denis, les Archives départementales de la Seine-Saint-Denis, l’Université Paris-13 et le Centre de recherches sur l’Espace, les Sociétés et les Cultures, sous la direction de Jacques Girault. Les différents chapitres de ce livre regroupent les contributions de Maurice Agulhon, Dominique Barjot, Marie-Claude Blanc-Chaléard, Thierry Bonzon, Florence Bourillon, Jean-Paul Brunet, Joël Clesse, Catherine Dupuy, Patrick Fridenson, Noëlle Gérôme, Martyn Lyons, Tangui Perron, Antoine Prost, Sylvie Rab, Michel Rault, Catherine Rhein, Jean-Louis Robert, Danielle Rousselier-Fraboulet, Charles Sowerwine, Danielle Tartakowsky, Claude Thébault, Myriam Tsikounas, Jacques Verger, Nathalie Viet-Depaule, Sylvie Zaidman.

Alain P. Michel, L’introduction du travail à la chaîne aux usines Renault 1917-1939,

JCM Editions, Paris, 1997, 32 p.

alain_p_michel_1Extrait de l’article de Michel Freyssenet (Gerpisa.org)

Le mémoire de DEA d’Alain Michel, “L’introduction du travail à la chaîne chez Renault”, dont il présente un résumé dans ce numéro, est né d’une interrogation formulée dans le cadre du programme du GERPISA sur l’émergence de nouveaux modèles industriels. La diversification de la production des constructeurs automobiles observés depuis le début des années soixante-dix n’est pas un phénomène nouveau. Avant la production de masse d’un nombre réduit de modèles, les firmes automobiles offraient une grande variété de véhicules et cela jusqu’à la veille de la deuxième guerre mondiale. Mis à part GM dont on savait comment il avait concilié diversité commerciale et production de masse en commonalisant le plus grand nombre possible d’organes, nous ne savions pas ce qu’il en était exactement pour les autres constructeurs, européens notamment.

Concernant Renault, il était communément admis que la chaîne s’était imposée au cours des années 30. Or on considère aussi que jusqu’en 1939 la gamme de Renault est restée très large. Dès lors se posait la question de savoir comment avaient pu coexister à cette époque travail à la chaîne et production variée, problème actuel s’il en est. On pouvait avancer plusieurs hypothèses : soit le travail à la chaîne ne concernait qu’un ou deux véhicules et les autres continuaient à être montés en station fixe ; soit la chaîne n’était pas du tout ce que l’on imagine aujourd’hui, et elle permettait en fait une grande souplesse ; soit une solution originale, différente de celle de GM, avait été trouvée pour concilier travail à la chaîne et diversité.

Les documents, notamment photographiques, qu’Alain Michel a pu rassembler et analyser montrent tout d’abord que la notion de travail à la chaîne a recouvert des réalités bien différentes. Ils permettent de préciser et de réviser la chronologie. Il s’en dégage surtout une première typologie de la mise en ligne de la production.

Catherine Omnès, Ouvrières parisiennes.. Marchés du travail et

trajectoire professionnelles au XXe siècle, Editions de l’EHESS, Paris, 1997, 374 p.

omnesPrésentation de l’éditeur

À l’intersection d’une histoire des femmes et d’une histoire ouvrière, cet ouvrage brosse les portraits des femmes au travail du premier vingtième siècle dans les usines de la région parisienne au sein de la société ouvrière de l’entre-deux-guerres, dans le but de mieux s’interroger sur les logiques sociales qui structurent les marchés du travail et construisent les mobilités professionnelles.

 

 

Patrick Fridenson dir, 1914-1918 : L’Autre Front, Paris, Les Editions ouvrières, 1989, 242 p.

fridenson_autre_frontPrésentation de l’éditeur

En apparence, dans la guerre de 1914-1918, comme dans toutes les guerres, il n’y a qu’un front, celui du champ de bataille.A l’Arrière règne l’Union sacrée, qu’on retrouve aussi dans les territoires occupés par les Allemands. Elle s’impose aux individus par un mélange de résignation et d’esprit d’autodéfense. Elle s’impose aux forces poilitiques, profitant à la droite, détruisant l’identité des radicaux, donnant enfin accès au pouvoir aux socialistes. La mobilisation industrielle matérialise cette union. Mais l’union recouvre des divergences profondes. Le patronat renforce les grandes entreprises, développe les industries nouvelles et l’organisation du travail, pratique une coopération conflictuelle avec un Etat au rôle sans cesse accru. Les ouvriers acceptent les conceptions productivistes, mais non les sacrifices qu’on leur impose. D’où finalement une résistance ouverte à la base, que la répression cherche à mater. Il y a donc bien, chez les civiles de 1914-1918, un autre front. La guerre s’y achève sans victoire décisive.

Quand on fait l’histoire d’une guerre, on échappe difficilement à la tentation de l’écrire au niveau des états-majors, militaires ou civils. Ils sont présents dans ce volume. Mais la priorité revient enfin aux Françaises et aux Français de la base, instituteurs de Charente, femmes jetés par la guerre dans l’usine, métallos obtenant le droit d’élire des délégués d’atelier, ou encore villageois lorrains sous le joug allemand. Onze historiens, français et étrangers, leur donnent ici la parole.

Jean-Louis Robert, Ouvriers et mouvement ouvrier parisiens

pendant la guerre et l’immédiat après-guerre, Thèse d’Etat, Paris-I, 1989, 10 vol.

jean_louis_robert_1Extrait de la conclusion

Il est des désaccords obscurs entre historiens que notre communauté n’examine guère. Ainsi Madeleine Rebérioux conclut que presque tous les éléments de base de la crise des valeurs culturelles et politiques et de la crise sociale « sont en place en 1914″, et qu' »à cet égard la coupure d ela guerre n’est pas très pertinente. Elle n’a accéléré plus qu’elle n’a créé ». Mais Jean-Marie Mayeur et François Bédarida voient dans la guerre « la grande coupure » pour le premier, « une ère nouvelle » pour le second. Entre l’accélération qui suppose une continuité de direction et la grande rupture, il existe plus qu’une marge interprétative. Faut-il ranger dans la catégorie des partisans de la continuité ceux qui usent de la Grande Guerre comme un témoin ou un révélateur ? On n’aura enfin garde d’oublier la notion de parenthèse qui a été mise en avant par Annie Kriegel, dans son Aux origines du communisme français, qui voit dans le contexte de 1920 le carctère décisif des origines du communisme français.

Gilbert Hatry, Oeuvres sociales et associations 1900-1919 et Robert Guillemard, Monographie des services sociaux, SHGR, Boulogne-Billancourt, 1988, 74 p.

hatry_guillemardAvertissement

Les textes que nous publions ci-après couvrent deux périodes : la première de 1900 à 1919, la seconde de 1939 à 1943.

Certaines des associations évoquées existent encore aujourd’hui. Cependant, seule « La Société de Secours Renault Frères », devenue « Société Mutualiste et d’Entraide de la Régie Renault », peut s’énorgueillir du titre de doyenne.

La plus grande partie des oeuvres sociales et associations prirent naissance dès le début ou au cours de la première guerre mondiale. En raison certes des circonstances mais aussi des nécessités. Le premier texte en donne la nomenclature.

La paix revenue, certaines activités demeurèrent, d’autres périclitèrent puis disparurent. Lors de la seconde guerre mondiale, les nécessités suscitèrent le même phénomène. La monographie établie sous la direction de Robert Guillemard, alors directeur des Services sociaux, dresse un véritable inventaire de « l’existant » et un bilan.

Ces textes contribueront à la connaissance de ce qui a été la vie sociale des Usines Renault. Elle ne met pas un terme à une recherche qui mérite d’être poursuivie. A cet égard, nous ne pouvons qu’encourager les responsables d’associations et d’oeuvres sociales à rédiger des monographies qui seront autant de pierres apportées à la construction du grand édifice historique Renault.

Gilbert Hatry

Patricia Rahier, épouse Darrasse, La condition ouvrière aux usines Renault:

Décembre 1938 – Août 1944, Thèse de 3ème cycle, Paris I, 1986.

darasseExtrait de l’introduction

Depuis quelques années, l’industrie automobile suscite la curiosité des historiens. Elle a été l’objet de nombreux travaux universitaires s’inscrivant à l’origine dans le courant de recherches sur le mouvement ouvrier. La science historique s’est donc emparée récemment d’un domaine qui, jusqu’ici, était l’apanage des sociologues.

Si les historiens ne se sont pas penchés plus tôt sur l’industrie automobiles, ce n’est pas par manque d’intérêt, mais plutôt par manque de sources.Car pour étudier la vie d’une entreprise, il est indispensable de pouvoir consulter les sources patronales. Or, jusqu’ici les patrons de l’automobile s’étaient montrés peu ouverts et peu soucieux de faire partager leurs secrets. Aussi les historiens désireux de consulter les archives des usines s’étaient souvent heurtés à un refus.

Mais aujourd’hui une partie du voile est levée et chacun y trouve son compte. Car étudier l’histoire de l’industrie automobile, c’est mener de multiples recherches couvrant un immense espace à la fois économique, industriel, technique et social.

Jean-Paul Depretto, Les communistes et les usines Renault de Billancourt (1920-1936),

Mémoire de Maîtrise, Paris IV, 1973-1974

deprettoExtrait de l’introduction

C’est délibérément que cette étude a été intitulée « Les communistes et les usines Renault » et non « Le P.C.F. aux usines Renault ». Par là, on a voulu marquer le double but de l’auteur:

– Etudier l’implantation du P.C.F.

– S’attacher à la façon dont les Communistes voeint et font voir Renault, essentiellement à travers une étude thématique de l’Humanité.

Ce deuxième volet se rattacherait à la vaste enquête en cours sur la façon dont la société française dans toutes ses composantes a accueilli le « phénomène de l’automobile » dans tous ses aspects.

Mais le premier axe, l’étude de l’implantation du P.C.F., est évidemment le plus important. Pourquoi un tel choix ? A l’oriine, apparemment, un hasard.

Une conférence de Monsieur FRIDENSON qui avait lancé aux étudiants des offres de collaboration pour écrire l’histoire du mouvement ouvrier aux usines Renault. Mais cette proposition rencontrait en moi une préoccupation plus profonde et plus ancienne.

Bertrand Abhervé, La grève des métallurgistes parisiens de juin 1919,

Mémoire de Maîtrise, Paris-VIII, 1973

abherve_1Extrait de l’introduction

Les sources

L’étude de la grève des Métaux de Juin 1919 est possible grâce à l’existence de sources abondantes d’origines diverses. Les archives établies par les services de police, Renseignements Généraux et Préfecture de Police d’une part, et les documents syndicaux d’autre part sont les plus précieux. un recours à la presse permet de les compléter utilement. Les documents imprimés, essentiellement les congrès syndicaux, sont aussi très importants.

1) Les Archives officielles

A/Archives de la Préfecture de Police

Ce sont sans doute les archives de la Préfecture de Police qui sont les plus complètes. Le carton Ba/1386 est entièrement consacré à la grève. Il est divisé en 7 dossiers : – a) Pièces générales.- b) Groupe de Paris. – c) Groupe de Boulogne-Billancourt, Puteaux, Courbevoie, Suresnes (…)

Bertrand Badie, Les grèves du Front Populaire aux usines Renault (1934-1936),

Mémoire I.E.P. Paris, 1971.

bertrand_badie_1Extrait de l’introduction

De nombreux travaux ont déjà été consacrés au Front Populaire, mais la plupart d’entre eux ont placé leur objectif dans l’étude et l’analyse des niveaux dirigeants (gouvernement, états-majors de partis et de syndicats), sacrifiant trop souvent l’étude systématique des événements tels qu’ils étaient vécus à la base, par les grévistes eux-mêmes. Et pourtant, une parfaite connaissance du phénomène « 1936 » ne saurait être atteinte sans l’étude préalable de la façon dont les développements ont été vécus et ressentis au sein même de la communauté gréviste.

C’est pour cette raison qu’il nous semble nécessaire de procéder à l’étude monographique d’une grève du Front Populaire, avant de proposer des schémas susceptibles d’expliquer et d’interprêter l’ensemble de ces grèves. Mais en tout état de cause, une étude de ce genre ne saurait se suffire à elle-même. La description des événements tels quils se sont déroulés dans une usine en 1936 ne sera pour nous qu’une base de réflexion destinée à nous offrir des instruments nouveaux pour tenter une analyse nouvelle de cette étape de l’histoire contemporaine française, bien connue dans ces contours événementiels, mais encore très problématique dans ses fondements.