Paris-Rambouillet 2016

Capture d’écran 2016-06-30 à 16.21.12Paris-Rambouillet (4ème édition le dimanche 19 juin 2016)
Avec une expérience de 25 ans dans l’organisation régulière de manifestations automobiles régionales, Renaissance Auto organise avec la complicité du club « Les Bielles de Jadis » et celle des « Teuf-Teuf » et le soutien de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) la 4e édition de la commémoration du « Paris-Rambouillet », une des premières courses automobiles en France dont l’édition 1899 fut remportée par Louis et Marcel Renault. Cette quatrième édition promet de rassembler des véhicules exceptionnels et elle s’inscrira également dans le souvenir avec le centenaire de la commémoration de la 1re guerre mondiale et la participation de l’association marnaise « Le Poilu de la Marne ». Les quelques 80 véhicules centenaires (jusqu’à 1916) et leurs conducteurs prendront le départ de l’Hôtel national des Invalides à Paris et rejoindront Rambouillet via Versailles, l’Abbaye des vaux de Cernay et la vallée de Chevreuse.

D’autres informations sur le site de l’association Renaissance-Auto Rambouillet

Nous tenons à remercier chaleureusement Esther Grangeon, présidente de l’association Renaissance Auto Rambouillet, de nous avoir conviés à cette très belle commémoration. Nous remercions également Bernard Dumas et Gilbert Encellaz de nous avoir transportés dans leurs magnifiques Renault ainsi que nos amis anglais John et Michael d’Oxford qui nous ont baladés dans leur très confortable Ford T. Merci aussi à la personne qui a eu l’indélicatesse de voler à Rambouillet leur mascotte – le petit singe en peluche qui apparaît sur le diaporama -, de bien vouloir leur restituer par le biais de l’association Renaissance Auto Rambouillet. Cela a certainement peu de valeur pour lui, mais une grande valeur sentimentale pour eux !

L’Argus, 12 avril 2016, « Liquidation d’une fonderie créée par Louis Renault en Savoie »

mt-technology-ex-metaltemple-MT Technology (ex-Metaltemple), spécialisée dans la fonderie de précision pour l’automobile, n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.

C’est une page d’histoire qui se tourne. Une entreprise de fonderie de précision, fondée par Louis Renault en 1917, va devoir fermer. Devenue Metaltemple, puis MT Technology, elle n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.
« Il n’y avait pas de repreneur, pas de solution, on était au bout du bout », selon le procureur de Chambéry.

L’héritage de Louis Renault

Créée en 1917 par Louis Renault, les Aciéries du Temple, devenues ensuite Metaltemple, avaient été reprises en 2008 par la société B4 Italia. En 2010, le directeur opérationnel Gianpiero Colla avait racheté les parts de la société italienne et licencié 57 personnes en 2011.

Lire la suite sur le site de L’Argus (cliquez sur l’image)

Les véhicules industriels


Les véhicules industriels Renault – années 1930

M Le Magazine du Monde, 4 décembre 2015, « Renault Viva Grand Sport, la grande bourgeoise tombée aux oubliettes », par Jean-Michel Normand

Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, ouvre ses portes cette semaine à une luxueuse française produite dans les années 1930. Ce modèle, dont la production fût stoppée par la seconde guerre mondiale, symbolise la période où la marque était considérée comme une spécialiste du haut de gamme.

Dans l’imaginaire collectif, Renault est un d’abord constructeur populaire. Voire démocratique. Celui des 4CV, des 4L ou des Twingo, si ce n’est des R16. La preuve : ses tentatives de prendre place parmi les marques de luxe se sont régulièrement soldées par des échecs, parfois cuisants. Ce n’est pas son monde et la nouvelle grande berline Talisman affiche d’ailleurs des objectifs de diffusion on ne peut plus raisonnables. Il fut pourtant une époque – certes fort éloignée – où Renault était une marque très huppée. Pendant, les années 1920 et 1930, Billancourt brilla auprès des riches amateurs de belles voitures, et pas seulement en France.

La Renault Viva Grand Sport.

Renault Viva Grand Sport © Renault

Méconnue – car « la » voiture française d’avant-guerre, ce sera toujours la Citroën Traction – la Viva Grand Sport mérite pourtant de se rappeler à notre bon souvenir. Cette imposante limousine apparaît en majesté lors du salon de l’Auto de Paris 1934 parallèlement à la Nerva. La première est dotée d’un V6 alors que la seconde reçoit un V8, ce qui donne une idée de la munificence de la marque de Louis Renault. En vérité, celui-ci a vu trop grand avec la Nerva qui, très chère en cette période économique difficile, ne parviendra jamais à s’imposer. La Viva, elle, devient sans tarder le navire amiral de la marque. La Viva Grand Sport, un coupé, offre une conduite dynamique alors que la Viva Stella, reprenant une appellation déjà connue, joue les grandes bourgeoises.

L’influence de l’aéronautique

Ces deux voitures sont particulièrement influencées par la recherche d’aérodynamique, comme les modèles américains de l’époque du fameux style Airflow, tout comme la Peugeot 402 apparue à la même période. Ce tropisme s’exprime aussi à travers la fascination qu’inspire l’aéronautique, incitant les publicitaires à associer la nouvelle Grand Sport à l’avion Caudron-Renault. Le même homme, Marcel Riffart, avait dessiné les deux. La griffe dite « Hyperaérodynamique » de la marque inspire la carrosserie profilée, les lignes enveloppantes, les roues arrière carénées et les phares intégrés aux ailes de la Viva Grand Sport. Celle-ci est proposée en carrosserie ouverte, avec la possibilité de rabattre le pare-brise sur le capot, ou fermée. La suppression des marchepieds permet d’élargir la caisse qui peut accueillir deux rangées de trois personnes.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l'époque, par ses lignes aérodynamiques.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l’époque, par ses lignes aérodynamiques © Renault

Dès 1935, le V6 voit sa cylindrée passer à 4 085 cm3 pour 95 ch au régime sénatorial de 3 000 tours/minute, propulsant la voiture à la vitesse maximale de 135 km/h. Deux ans plus tard, l’américanisation du style se poursuit avec l’installation d’une calandre « coupe-vent » ou encore l’apparition de cinq ouïes latérales chromées sur le capot.

Le coup de grâce du Maréchal Pétain

Comme la plupart des autres grandes berlines de luxe françaises, la Viva Grand Sport cessera brutalement sa production à l’été 1939. A la Libération, Renault a très mauvaise presse. Son patron est considéré comme l’archétype du collaborateur et, pour ne rien arranger, c’est à bord de la Viva Stella présidentielle de 1939 que le Maréchal Pétain, qui avait un petit faible pour le losange, est arrêté le 26 avril 1945 à la frontière suisse.

La Viva Grand Sport en version décapotable.

La Viva Grand Sport en version décapotable © MIC

Les Renault de luxe sont précipitées au mieux dans l’oubli au pire dans l’opprobre. Devenu Régie nationale des usines Renault (RNUR), le constructeur s’active à honorer sa mission historique – motoriser la population laborieuse – et mettra des années à assumer son passé de marque des élites.

Lire aussi : Frégate, la berline maudite de la régie Renault

Ce n’est qu’à la fin des années 1990, lorsqu’ils décideront de repartir à la conquête du haut de gamme, que ses dirigeants oseront faire ouvertement référence à l’ère de l’avant-Régie. Une période qui, aujourd’hui, génère une certaine nostalgie parmi les inconditionnels de Renault. Dans les mois qui précédèrent l’annonce du patronyme de la future grande berline Talisman, le bruit courut que ce modèle pourrait être baptisé VivaStella. La firme, qui assure ne jamais avoir caressé une telle hypothèse, a tout de même concédé un clin d’œil aux fervents des Renault des années 1930. Sur certains modèles de la gamme actuelle, il est notamment possible de programmer une sonorité moteur reproduisant artificiellement, via les haut-parleurs, celle d’une antique Viva Stella.

Quelques tours de roues de la Viva Grand Sport

Page d’origine de l’article de Jean-Michel Normand Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05

Le Parisien 11 décembre 2015, « Renault, constructeur automobile étroitement lié à l’histoire de France »

Capture d’écran 2015-12-28 à 16.02.17Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la « Type A ». L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– « Laboratoire social » –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la « Régie nationale des usines Renault » et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le « laboratoire social » de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du « low-cost ». Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le « top 3 » des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.

Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

Publications Aviation

Edouard Mihaly, Harry Robinson, Les Avions Caudron Renault,
Clichy, 2001, 303 p.

mihalyAvant-propos des auteurs

C’est dans les années soixante-dix que Robert Roux, directeur de la collection Docavia, prit l’initiative de faire réaliser un ouvrage sur les avions Caudron-Renault.

Il songea, bein évidemment, à en confier l’étude à Marcel Riffard, ancien ingénieur en chef du bureau d’études Caudron-Renault et à Georges Oftinovsky, son adjoint.

Les premières compilations ne furent réunies que très lentement, en raison de l’activité toujours débordante de ces hommes, malgré leur âge. Nous les sollicitions souvent pour la préparation de monographies pour le Fanatique de l’Aviation et les recherches qui en résultaient de part et d’autres allaient évidemment servir à l’élaboration du Docavia en question. Cette contribution, indirecte à l’origine, allait devenir de plus en plus active au fil des années et c’est donc tout naturellement que nous avions pris la suite de l’ouvrage après le disparition de Riffard et Oftinovsky dans les années quatre-vingts. Nous avions, en effet, pensé que ce travail ne devait être interrompu, tant par respect pour ces hommes en particulier et pour l’Histoire en général.

Mais nous avons aussi pensé que cette hisoire devait être complétée. Avec l’accord de Robert Roux, consulté, nous avons alors pris la décision d’ajouter à la période 1933-1940 (l’ère Riffard) celle de 1940-1945.

Cependant, avec la disparition progressive des témoins et la destruction quasi criminelle de certaines archives ayant pourtant échappé à la guerre, nous nous sommes vite résignés à être incomplets, d’autant que certains des derniers témoins sont restés sourds à nos appels.

Heureusement, pour ce qui concerne les appareils au stade des projets plus ou moins avancés, nous avons pu être délivrés de nos soucis par l’aide désintéressée d’un infatigable chercheur qui préfère rester anonyme. Les plans remis, sauvés souvent miraculeusement, sont publiés ici pour la première fois. Qu’il en soit donc très vivement remercié.

Pour le reste, et compte tenu des données souvent contradictoires existant au niveau de certaines caractéristiques d’appareils pourtant connues, nous avons été obligés de trancher à l’aide de mesures directes sur photographies quand celles-ci ont été disponibles en quantité et en qualité. Ce travail de fourmi nous a valu quelques bonnes migraines durant les longues soirées d’hiver passées à chercher et à comprendre ce que l’histoire n’a pas retenu. Nous espérons que les lecteurs apprécieront donc les nombreux dessins complétés qui en résultent.

Enfin, la découverte tardive de nouveaux documents nous a permis de résoudre quelques problèmes, mais en a, en retour, créé d’autres.

Cependant, malgré ces imperfections et sans doute quelques erreurs inévitables, nous pensons que cet ouvrage constitue actuellement le document d’ensemble le plus complet sur l’histoire fascinante de l’éphémère « Groupe Caudron-Renault ».

Edouard Mihaly, Harry Robinson
Paris, janvier 1999

 

Publications automobiles

Curzio Vivarelli, Linee per una storia dell’aerodinamica dell’automobile dal 1899 al 1944 Campanotto, 2009, 128 p.

curzio_vivarelli_lineePrésentation de l’éditeur

Nel libro in questione è data per ingegneri, architetti, studenti d’ingegneria e/o design una panoramica assai approfondita e tecnicamente rigorosa, che però non ricorre a formule matematiche, dello sviluppo storico dell’aerodinamica applicata all’automobile. Il lettore ha quindi i mezzi per comprendere la ineludibile necessità tecnica dell’aerodinamica non solo per le vetture ma per ogni veicolo terrestre che superi velocità ciclistiche. E questo innanzitutto in vista del risparmio energetico.

Dalle pagine del primo capitolo si scopre infatti che i primi esperimenti di aerodinamica su veicoli terrestri datano dal lontanissimo 1883 su di una locomotiva ferroviaria ed ebbero come finalità quella di risparmiare sul carbone e sull’acqua di alimentazione della caldaia. Se la ricerca della velocità si affaccia con qualche anno di ritardo, con l’agonismo dei record, ciò non toglie che l’aerodinamica abbia da subito attirato le menti tecniche più accorte proprio per la versatilità dimostrata sul suo fattore relativo che è poi quello più importante ancora oggi: la velocità certo, ma in rapporto a potenza impiegata e a basso consumo di combustibile.

Vengono quindi via via esemplificate tutte le ricerche effettuate dai costruttori automobilistici nel mondo e si scopre che, a parte la prevedibile preminenza tedesca, nord americana e francese in questo settore di sperimentazione, anche nazioni minori come Cecoslovacchia e inaspettatamente l’Italia hanno contribuito in misura non trascurabile all’evoluzione dell’aerodinamica del veicolo. E alcune priorità a noi riconosciute hanno contribuito alla solida reputazione che l’Italia dei costruttori automobilistici ha oggi (…)

Patrick Lesueur, Les Renault de collection

EPA, 2008, 255 p.

lesueurPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage propose un panorama varié de la production de l’entreprise Renault depuis sa création, du Type A de 1898 au sympathique programme Twingo du début de la décennie quatre-vingt-dix. Rappelons que la marque de Billancourt, qui entame désormais son deuxième siècle d’existence, a longtemps porté sans contestation possible le titre de grand constructeur généraliste. En effet, entre les deux guerres, ses productions s’étalent de la modeste familiale destinée aux classes moyennes aux machines de très haut de gamme seulement accessibles aux plus fortunés. En outre, l’entreprise possède la particularité unique dans le monde industriel de s’être épanouie sous différents statuts. Celui géré par son fondateur Louis Renault, puis celui de Régie nationale dès 1945, et enfin de Renault SA depuis 1995. Ce livre offre une somme d’informations non seulement sur la genèse des modèles placés dans leur contexte historique, en évoquant les différents intervenants sur la naissance des voitures (dirigeants, ingénieurs, stylistes, etc.) mais aussi le prix d’époque, les caractéristiques techniques détaillées, et la cote sur le marché de la collection lorsque celle-ci est déjà disponible.

Philippe Cornet, Renault au Maroc, 1928-2008, Casablanca, 2008,

cornetPhilippe Cornet

Né en Tunisie en 1948, titulaire d’une licence de Droit, diplômé de l’IEP de Paris, auditeur de l’IHEDN et DEA d’économie.

Philippe Cornet rejoint Renault en 1976 à la Direction Commerciale France. En 1987, il est nommé Directeur de la succursale de Frenes. En mai 1990 il devient Directeur régional (DR) à Madrid et est chargé d’y restructurer le réseau. Même mission en mai 1992, de retour en France en tant que DR Ile-de-France Ouest. En janvier 1996, il est Directeur de la Qualité et de la formation de la DCF et s’occupe de la certification ISO du réseau. Début 1998, il devient Directeur de la Formation et des Ressources Humaines. En mai 1999, nouvelle expatriation, en Russie cette fois, en tant que directeur commercial. En 2011, il est nommé Directeur Général de Renault Ceska Republika, a.s. Puis, retour en France en 2004 comme Directeur Afrique du Nord et Francophone, jusqu’en mars 2006, où il est nommé Président Directeur Général de Renault Maroc et DG de Renault Maroc Atomobiles.

Passionné d’histoire, il est auteur de plusieurs ouvrages sur Renault. Philippe Cornet est marié et père de deux enfants.

Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry, Jacques Dorizon,

Renault. Des automobiles de prestige, ETAI, 2002, 431 p.

griselhubertPrésentation de l’éditeur

Quand Renault rimait avec Hispano… On croit tout connaître sur Renault, et pourtant, qui sait encore aujourd’hui qu’il fut un temps où la firme de Billancourt, à côté de ses voitures populaires, construisait toute une gamme de modèles de très grand prestige, ayant pour concurrentes les Rolls-Royce les (très grosses Mercedes, les Cadillac, les Packard… et tant d’autres maintenant disparues…
Dans cet ouvrage, le lecteur découvrira ou revivra une époque particulièrement glorieuse pour l’industrie automobile française. Les héroïnes de cette saga ont pour noms 40 chevaux, la reine des années folles, Reinastella, celle dont le règne défie les années noires de la grande crise de 1930, Nervastella et Nerva Grand Sport, qui introduisent l’aérodynamisme sur le marché de la voiture de luxe, ou encore leurs sœurs Vivastella et Viva Grand Sport et, point d’orgue, Suprastella.
Les inépuisables archives photographiques de Renault ont été mises à sac pour faire revivre, au moyen d’images bien souvent inconnues, ces superbes et si désirables autos. Elles auraient presque suffi à faire de l’ouvrage un événement, dans l’édition automobile, mais les commentaires ajoutent encore à cette richesse. Issus d’une analyse détaillée et rigoureuse de tout ce qui a été écrit sur le sujet à l’époque, mais aussi et surtout d’archives inexploitées à ce jour, ils font du lecteur un témoin privilégié de cette véritable épopée.
Quand on saura que les auteurs ont également teint à évoquer largement les concurrentes des Renault de prestige et qu’outre les noms déjà cités, on trouve au fil des pages des marques aussi glorieuses que Delaunay-Belleville, Voisin, Bugatti, Delage, Horch, IsottaFraschini, Alfa Romeo, Minerva, Daimler, Bentley, Duesenberg, Lincoln, Chrysler, et tant d’autres, on réalisera combien ce livre constitue un irremplaçable témoignage de ce qu’a été  » l’automobile de France  » (c’était le slogan de Renault) dans les trente années qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale.

Ce livre a obtenu le prix Bellecour 2002 et le Cugnot award de la Society of Automotive Historians (Etats Unis) 2003.

Biographie de l’auteur

C’est par passion que Claude Rouxel publie articles et ouvrages sur l’histoire de l’automobile. Il se consacre principalement aux marques françaises oubliées d’avant la Seconde Guerre mondiale et il avoue également un fort penchant pour les voitures d’exception.
Marc Griselhubert est professeur de mathématiques en classes préparatoires aux grandes écoles. Il est très attaché aux Renault de prestige ; en particulier, les Grand Sport occupent une place privilégiée dans son cœur et dans sa collection.
Après avoir exercé dans des entreprises françaises et étrangères, Claude Gueldry a terminé sa carrière dans la branche industrielle de Renault. Il a ensuite été responsable de la Commission historique et de la Bibliothèque de la SIA (Société des Ingénieurs de l’Automobile).
Jacques Dorizon a disputé quelques compétitions sur Alpine Renault ; il est très vite devenu l’un des pionniers de la voiture ancienne à Bordeaux. Depuis quinze ans, il consacre tout son temps à l’histoire de l’automobile.

Philippe Cornet, Eric Deroo, avec le concours de Raymond Bonnel,

Des garages et des hommes, Renault – Hervé Gros, s. d. (1998), 127 p.

des_garages_1Décembre 1898 : Renault vend ses 12 premières voitures et très vite, des dizaines d’entrepreneurs, artisans et mécaniciens qui à travers toute la France rêvent de l’automobile, s’associent à son aventure.

Un siècle plus tard, beaucoup d’entre eux sont toujours présents au coeur du réseau Renault.

C’est l’étonnante et émouvante épopée de ces hommes que ce livre fait ressurgir à l’aide de documents d’archives pour la plupart inédits.

Symbole de liberté, l’automobile ne peut plus se concevoir sans ceux qui la vendent et l’entretiennent.

Au fil des pages, apparaît un réseau, attaché à son histoire, dense et expérimenté, qui fait du service et de la commodité offerte aux usagers sa raison d’être.

Matériel de guerre

Pierre Touzin, Les véhicules blindés français 1900-1944, Boulogne, EPA, 1979, 254 p.

touzin_1Extrait de l’introduction

Les engins blindés naisent avec le vingtième siècle. En moins de cinquante ans l’évolution des techniques est telle que ce type de matériel va atteindre un haut niveau de sophistication et une grande sûreté d’emploi. En outre, cette période est riche en événements. Elle est marquée par deux gueres mondiales et quelques opérations militaires dans les territoires coloniaux

Pierre Touzin, Les engins blindés français 1920-1945, Boulogne, SERA, 1976, 144 p.

touzin_2Note de l’éditeur:

Fruit de vingt années de recherches opiniâtres menées par Pierre Touzin, cet ouvrage amorce une série qui décrira tous les engins blindés conçus en France des origines à nos jours. Cet ensemble constituera la plus importante étude historique et technique sur les matériels de combat français du XXème siècle.

Pour parvenir à ce résultat, Pierre Touzin a dû reconstituer pièce par pièce un gigantesque puzzle dont les éléments s’étaient depuis lontemps dispersés aux quatre vents, ou malheureusement volatilisés de manière définitive. Auprès des services et archives officiels, des constructeurs, des anciens des blindés ou de l’industrie, il a retrouvé nombre de renseignements souvent fragmentaires, parfois divergents, mais toujours précieux. Les confronter, les rassembler, les lier en un ensemble cohérent et exact a été pour lui l’occasion de devenir auteur.

Depuis plus de dix ans, Pierre Touzin écrit des articles sur les blindés dans diverses revues, françaises et étrangères dont la Gazette des Armes, sur des sujets très partiels mais approfondis, ou au contraire de vulgarisation scientifique, selon l’optique des organe auxquels il collabore. Tous ces articles ont ouvert la voie à l’actuel ouvrage, consécration de ses recherches.

Pour parachever sa propre étude historique et technique, Pierre Touzin a confié à ses amis spécialistes dans des matières complémentaires, la réalisation de plusieurs chapitres, intercalés au fil des pages: ainsi trouverez-vous l’organisation générale des blindés en service, les marques et camouflages des véhicules et les insignes des unités qui les ont utilisés. Les équipages ne sont pas oubliés non plus dans cette grande fresque, leurs uniformes et leurs équipements y sont largement décrits. Enfin, un travail comme celui-là n’aurait pu être complet sans les manifiques plans d’engins blindés dont Jean-Marie Le Nours a assuré la réalisation.

Remercier tous les participants à cet ouvrage est une des choses les plus délicates qui soient ; citer des noms nous condamnerait à en oublier, tant les aides ont été nombreuses et précieuses. A cet égard, la présente parution sera, nous en sommes convaincus, le plus beau remerciement que Pierre Touzin et nous-mêmes pourrons leur adresser.

 

Matériel agricole

Jacques Gouet, Encyclopédie du tracteur Renault, T. I, 1919-1970, ETAI, 2003, 383 p.

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Présentation de l’éditeur

Renault… un nom qui évoque l’automobile bien plus que le tracteur. Pour réparer cette  » injustice  » ; une encyclopédie du tracteur Renault se devait de voir le jour. L’histoire du tracteur Renault est étroitement liée à celle de notre pays, mais aussi à l’évolution des technologies automobiles Renault. En 1918, Louis Renault, fort de son expérience avec son char FT, et ressentant profondément le manque de main-d’œuvre rurale, crée le premier char  » agricole « . Il consacre dès lors, à Billancourt, un atelier entier à la construction de tracteurs. Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines du Mans et de Billancourt sont bombardées et la production des tracteurs est interrompue, laissant libre cours à la concurrence étrangère. Le grand retour de Renault a lieu en 1956, avec le lancement de la série  » D  » ; et notamment du célèbre D 22. L’entreprise commence alors à connaître un réel succès avec ses tracteurs, mais la baisse du marché, à la fin des années 1960, porte un coup à l’ensemble de la profession. Renault est amené à se doter d’une gamme de plus forte puissance, représentée par le Master puis, en 1969, par les Renault 94 et 96. Ce volume, qui couvre la période 19181970, présente plus de cent modèles de tracteurs, et renseigne sur l’histoire de l’entreprise et sur l’évolution technique des tracteurs, grâce à de nombreux documents photographiques et planches techniques. Les publicités d’époque traduisent, en outre, l’évolution de la politique de communication de l’entreprise. Un regroupement d’informations jamais réalisé pour une marque de tracteurs

Biographie de l’auteur

Après avoir réalisé son apprentissage à l’école Renault « Vaurouzé » du Mans, Jacques Gouet est muté à l’usine de Billancourt. En 1963, il commence à s’occuper de tracteurs en entrant à la direction après-vente. Il suit à Paris les cours du Conservatoire national des Arts et Métiers, puis revient rapidement à l’usine du Mans. Il est ensuite nommé responsable du service « Informations et documentation technique » de Renault Agriculture, où il se trouve directement confronté aux problèmes techniques. Il termine sa carrière, 35 ans plus tard, comme responsable « Organisation et études ». Il crée, en 1997, (Amicale du tracteur Renault, et réalise deux CD-Rom sur l’histoire du tracteur Renault. Cette carrière toute dédiée au tracteur est couronnée en 1998 par l’élévation au grade de Chevalier de l’ordre du mérite agricole. Il publie en 1993, en interne Renault, une modeste encyclopédie du tracteur Renault en noir et blanc, remise à l’Amicale du tracteur Renault