Archives par étiquette : Louis Renault

The Automobilist, “Rétromobile 2018 : Renault célèbre ses 120 ans en beauté”

Crédit photos : The Automobilists – François M., Christian C., Celia H.

Renault fête ses 120 ans à Rétromobile

C’est peut-être le stand le plus fourni de tout Rétromobile, hors maisons de vente. C’est en tout cas le plus complet, le plus chronologique, le plus aéré, et ce pour fêter un événement majeur pour la marque au Losange : son 120ème anniversaire. De la Type A au Scénic, en passant par l’Alliance américaine et les utilitaires, il y avait beaucoup à dire, voyons tout cela !

Tout commence par la Renault Type A de 1898

Lire la suite de l’article sur la page de The Automobilist.

France 3, “Renault : la marque au losange souffle ses 120 bougies au salon Rétromobile”

Extrait du sujet de France 3 :

– Plusieurs blindés Renault sont bien en place grâce au Musée des Blindés de Saumur. Louis Renault a mis son usine au service de l’effort de guerre. Une automitrailleuse Renault AMR figure en bonne place sur le stand, de même qu’un Renault B1 Bis et un tracteur ravitaillement 36 R.

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Louis Renault, de l’inventeur de génie à l’artisan de la Victoire (1877-1918)

Patrick Deschamps, Willy Harold Williamson, Louis Renault, de l’inventeur de génie à l’artisan de la Victoire (1877-1918), Editions du Triomphe, à paraître.

Présentation de l’éditeur

Disponible fin décembre 2017 !

Le jeune bricoleur Louis Renault n’a que 14 ans lorsqu’il installe au fond du jardin de la maison familiale, à Boulogne-Billancourt, un atelier de mécanique. Là, il va dessiner, concevoir, modifier, multiplier les inventions et déposer ses premiers brevets. Nous découvrons l’inventivité incroyable d’un jeune homme puis le travail acharné du jeune chef d’entreprise à travers les yeux d’un de ses plus fidèles employés.

Le lecteur est plongé dans l’aventure automobile : à 21 ans, Louis construit sa première voiture, la Renault Type A, en modifiant un tricycle. Puis les événements s’accélèrent pour le jeune ingénieur : les courses, l’accident tragique et la mort de son frère, l’industrialisation de la production de voiture dans son usine. Août 1914, l’heure de la mobilisation générale a sonné. Dès septembre 1914, ce sont des taxis Renault qui acheminent en grande partie les 6 000 soldats vers la bataille de la Marne. Tout en mettant en œuvre une politique sociale innovante pour l’époque, ce sont d’abord des centaines de milliers d’obus, voitures et camions qui sortiront de ses usines. Puis ce sera le célèbre char d’assaut FT véritable fer de lance de la victoire de 1918. En mobilisant sa force industrielle au service de l’effort de guerre, Louis Renault fait entrer son histoire personnelle dans la grande Histoire.

Voir la présentation sur le site de l’éditeur.

Au cœur du domaine de Louis Renault, à Herqueville et alentour, Paris Normandie, 31 août 2016

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Herqueville. Sur 1 900 ha, l’industriel Louis Renault s’est consacré à la production agricole entre 1906 et 1944. Entre château et nombreuses fermes, les traces de sa présence persistent.

Du chemin de halage de Pàortejoie, on ne peut pas le rater : l’ancien château de Louis Renault surplombe la Seine. Mais le domaine que le constructeur automobile a bâti à Herqueville et quatre communes alentour, ce n’est pas que ça. Ce sont 1 900 ha, une douzaine de fermes, des élevages, des cultures, des manoirs, des maisons pour les amis et les salariés…

Pour protéger ce patrimoine, Yvette Petit-Decroix souhaite le faire connaître et consacre ainsi un ouvrage à ce sujet, Louis Renault et son domaine agricole en Normandie 1906 – 1944 (…)

Lire la suite sur le site de Paris Normandie.

L’Argus, 12 avril 2016, “Liquidation d’une fonderie créée par Louis Renault en Savoie”

mt-technology-ex-metaltemple-MT Technology (ex-Metaltemple), spécialisée dans la fonderie de précision pour l’automobile, n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.

C’est une page d’histoire qui se tourne. Une entreprise de fonderie de précision, fondée par Louis Renault en 1917, va devoir fermer. Devenue Metaltemple, puis MT Technology, elle n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.
“Il n’y avait pas de repreneur, pas de solution, on était au bout du bout”, selon le procureur de Chambéry.

L’héritage de Louis Renault

Créée en 1917 par Louis Renault, les Aciéries du Temple, devenues ensuite Metaltemple, avaient été reprises en 2008 par la société B4 Italia. En 2010, le directeur opérationnel Gianpiero Colla avait racheté les parts de la société italienne et licencié 57 personnes en 2011.

Lire la suite sur le site de L’Argus (cliquez sur l’image)

Le Parisien 11 décembre 2015, “Renault, constructeur automobile étroitement lié à l’histoire de France”

Capture d’écran 2015-12-28 à 16.02.17Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la “Type A”. L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– “Laboratoire social” –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la “Régie nationale des usines Renault” et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le “laboratoire social” de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du “low-cost”. Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le “top 3” des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.

Divers

Alain Frèrejean, Renault, Le culte du défi, Paris, 2010, 491 p.

frerejeanPrésentation de l’éditeur

De la voiturette à essence de la rue Lepic au véhicule tout électrique, Renault ne cesse de rebondir. Mais en étant nationalisée puis à nouveau privatisée, en se muant en entreprise franco-japonaise ouverte sur la Russie, elle a brouillé son image. Il est temps de lui rendre ses racines. D’évoquer les innovations, les compétitions sportives, les luttes, les fêtes, les progrès. Le destin tragique d’hommes d’exception, mais aussi la vie de générations au travail dans le bruit et la poussière de la forge, de la fonderie, de la chaîne.

Sans dissimuler les erreurs, ce récit pose les problèmes. Il montre comment Louis Renault a imposé son tank et ses avions malgré les ” tacticons “, les ” technicons “, les ” chieurs d’encre “. Comment Pierre Lefaucheux et Georges Besse ont mobilisé les énergies du haut en bas de l’échelle, Raymond Lévy redressé la qualité, et Louis Schweitzer réorienté Renault vers le Brésil, le Japon, la Corée et l’Europe de l’Est.

La vraie passion d’Alain Frèrejean, auteur de C’était Georges Pompidou (Fayard, 2007), couronné par deux prix littéraires et traduit en chinois, est l’histoire de l’industrie. Elle lui a inspiré Les Maîtres des Forges (Albin Michel, 1996), De Guntemberg à Bill Gates (Tallandier, 2001), Les Peugeot, deux siècles d’aventure (Flammarion, 2006), et La Grande Aventure des Chemins de Fer (Flammarion, 2008). Chaque fois avec une multitude d’anecdotes, à lire comme un roman.

Ferand Picard, L’épopée de Renault, Paris, Albin Michel, 1976, 376 p.

picardPrésentation de l’éditeur

Des dossiers de secrets et de révélations : Louis Renault – La Crise et 1936. Les rivalités épiques de l’entre-deux-guerres. Sous l’occupation allemande. Histoire extraordinaire de la 4 CV. Les convoitises de la Libération et la bataille de la nationalisation. La Régie : embûches et succès.

Biographies

Michèle Poletti, Louis Renault et Giens en presqu’île,

Les Presses du Midi, 2016

Capture d’écran 2016-08-09 à 11.56.05Présentation de l’éditeur

La présence au Niel – à partir de 1928 et jusqu’à la guerre – de Louis Renault et de son yacht, le Chryseis, a sans doute beaucoup contribué à rendre ce site digne du label de « petit port d’intérêt patrimonial qui lui a été attribué en 2012. L’auteur de ce livre, ancienne présidente des Amis du Niel, s’est intéressée de ce fait à un aspect, jusqu’ici négligé, de l’activité de Louis Renault. La patiente reconstitution (à partir de documents originaux) de cette période nous introduit dans la vie du petit village de paysans pêcheurs que Giens était alors. On en apprend aussi un peu sur la personnalité diverse et attachante, de Louis Renault, défenseur de l’Environnement quand il le fallait…

Jean-Michel Thévenin, Louis Renault et Chausey,

La folle passion d’un capitaine d’industrie pour l’archipel normand

Editions Aquarelles, 2013

thevenin_chauseyPrésentation de l’éditeur

L’épopée du château Renault racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin

L’histoire du Château Renault des îles Chausey, racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin: En 1920, lors d’une croisière d’été sur son yacht, Louis Renault, le grand industriel de l’automobile, découvre Chausey. L’auteur retrace l’épopée de la restauration du Vieux Fort, faisant revivre le monde qui entourait le patron autoritaire, les capitaines et les marins de ses bateaux, les gardiens du château, les pêcheurs et habitants de Chausey. Il nous convie à un séjour sur l’île avec les prestigieux invités de la famille Renault et nous livre le portrait d’un homme pressé qui gérait, planifiait, décidait, ordonnait… et surtout travaillait !

mouretJean-Noël Mouret, Louis Renault, Paris, Gallimard, 2009, 379 p.

Présentation de l’éditeur

Enfant prodige de la mécanique et cancre invétéré, pionnier de l’automobile qui aimait surtout les bateaux, patron autoritaire et timide maladif, grand bourgeois passionné de travail manuel, génial homme d’affaires qui se prenait pour un brillant technicien, Louis Renault (1877-1944) fut à la fois ” P’tit Louis “, ” Monsieur Renault ” et ” le saigneur de Billancourt “. Adulé, encensé, puis haï et jeté en prison, sa vie ressembla à une tragédie grecque. Mais l’empreinte de son empire industriel bâti à la force du poignet marque aujourd’hui encore le paysage industriel français.

Né dans cette France des années 1950 où les discussions à propos d’automobile étaient au moins aussi vives que les discussions politiques, Jean-Noël Mouret se partage entre la communication institutionnelle et les guides de voyage ; il a notamment publié, dans la série ” Le goût des villes” aux Editions du Mercure de France, Venise, Barcelone, Lisbonne, Bruxelles, Palerme, Séville, Le Périgord, La Haute-Provence, Le Mont-Saint-Michel, Bordeaux et Lille.

Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, 679 p.

Prix des Libraires de Normandie
Prix Histoire de la Ville de Courbevoie

dingli_1“Le 23 septembre 1944, Louis Renault est incarcéré à Fresnes sous l’inculpation de trahison. Un mois plus tard, il décède dans des conditions mystérieuses et ses biens sont confisqués par décision du général de Gaulle. Pour la première fois dans un Etat de droit, un homme est condamné à titre posthume, sans débat, sans preuves, sans jugement. Mais qui est Louis Renault ? Le grand patron égoïste, “saigneur” et “forban” de Billancourt ? Le constructeur de génie, soucieux du bien-être de ses ouvriers et de l’intérêt national ? Découvrir Louis Renault ce n’est pas seulement décortiquer une légende et se pencher sur les heures noires de l’Occupation. C’est aussi retracer une aventure exceptionnelle, se projeter en 1900 et participer aux premières courses automobiles. C’est créer une grande entreprise, s’implanter à Londres, New York, Moscou et Tokyo, se mesurer à André Citroën, rencontrer Henry Ford et Frederik Taylor. C’est traverser le cataclysme de la Grande Guerre, voir partir les taxis de la Marne, créer le char de la victoire. C’est se lier d’amitié avec Albert Thomas et Aristide Briand, affronter les grèves, imaginer la sécurité sociale et devenir l’un des pères des allocations familiales. C’est encore moderniser l’automobile, l’agriculture, les chemins de fer et l’aviation, soutenir l’Aéropostale, travailler avec Breguet et Farman, donner des ailes à Mermoz et Saint-Exupéry, préparer la 4 CV. C’est enfin diriger une usine de 35000 personnes, surmonter la crise économique mondiale, s’adapter au Front populaire et servir la défense nationale. Grâce à des archives inédites, cette biographie ébranle pour la première fois la vérité officielle sur la période de l’Occupation et brosse le portrait d’un personnage haut en couleurs, obstiné et autoritaire, mais aussi secret et sensible. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore, l’une des plus controversée de l’histoire contemporaine”.

Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, 459 p.

chadeauPrésentation de l’éditeur

5 octobre 1944. On évacue, dans le coma, des la prison de Fresnes où il croupit depuis dix-sept jours, celui qui fut le plus admiré, puis le plus haï des industriels français. A-t-on voulu l’assassiner, après l’avoir arrêté pour “trahison” au profit des Allemands ? Il meurt quelques jours plus tard sans livrer ses secrets, en laissant derrière lui une énigme et une légende.

L’énigme, c’est celle de sa mort.

La légende, elle, fait de Louis Renault, dès 1918, à quarante et un ans, un “sauveur de la France” aux côtés de Pétain, qu’il retrouvera à Vichy en 1940. Renault, c’est d’abord les taxis de la Marne, les camions qui sauvent les “poilus” de Verdun, c’est l’homme des “chars de la Victoire”. C’est ensuite le puissant “milliardaire” des années vingt et trente, qui subjugue les gouvernements, les banques, et qui vainc son seul vrai rival, Citroën. Renault est celui qui fait les autos des premiers “week-ends”, et les blindés du réarmement.

Mais Renault, c’est aussi une légende sombre. C’est l’empêcheur de tourner en rond du patronat ; c’est le “seigneur” de Billancourt, l’homme à abattre des communistes et du Front populaire. Un homme qui serre la main de Hitler en 1939, que les Alliés et la France libre montrent bientôt du doigt au premier rang de la collaboration franco-allemande des années noires.

Grâce aux archives publiques et privées jusque-là fermées ou ignorées, et aux témoignages des derniers survivants, Emmanuel Chadeau décrypte les légendes et dresse la première biographie complète et sincère de Louis Renault. Il raconte, jusqu’aux détails de sa mort tragique, les aventures multiples d’un homme dont la devise fut “vivre, c’est grandir”. D’un homme qui ordonna sa vie autour du faste de ses grands domaines et de sa vie privée, de l’éclat d’entreprises et d’une fortune déployées à l’échelle du monde, et de la passion des amitiés cultivées jusqu’au sommet de l’Etat et de la politique.

Emmanuel Chadeau est professeur à l’université Charles-de-Gaulle de Lille, où il enseigne l’histoire contemporaine. Il a publié de nombreux ouvrages, dont plusieurs biographies, ainsi celle de Saint-Exupéry (Plon, 1994).

 Raymond Gérard, Louis Renault Seigneur d’Herqueville, rééd. 1990, JCM, 134 p.

gerardPrésentation de l’éditeur

Pendant la grande inondation de 1910, Louis Renault, truelle en main, colmatait les brèches pour protéger son usine de l’invasion des eaux. C’est peut être l’image la plus belle, la plus significative en tout cas que l’on possède de Louis Renault. De même qu’il a construit l’usine de Billancourt pièce par pièce, cette immense machine dont les rouages s’étendent maintenant dans le monde entier, avec la même patience, la même ténacité, Louis Renault a construit le Domaine d’Herqueville… Il était de la race des bâtisseurs. Ce livre voudrait à la fois montrer comment Herqueville est devenu Renault et comment Louis Renault est devenu Monsieur d’Herqueville.

Gilbert Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, JCM Editions, 1982, 463 p.

hatryPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage n’est pas un roman. Il ne fait pas appel à la fiction pour retracer la vie de l’homme qui a édifié un immense empire industriel.

Tout au contraire, il est construit avec des matériaux le plus souvent inédits ou restés inconnus jusqu’à ce jour. Ne négligeant aucun aspect d’une vie ardente et tourmentée, il offre un portrait original et vraisemblablement définitif.

Nul industriel ne fut plus controversé que Louis Renault. “Génie de la mécanique pour les uns, “exploiteur” ou “profiteur” pour les autres, il a marqué l’entre-deux-guerre de sa rude empreinte.

Les accusations portées contre lui lors de la Libération, sa disparition un mois après son incarcération, la réquisition puis la nationalisation-sanction de ses usines, restent encore présentes dans beaucoup de mémoires.

Cette biographie ne constitue pas un plaidoyer pour Louis Renault, mais une étude objective des actes, des comportements d’un patron, absolu par sa puissance, mais aussi de l’ascension et d ela chute d’un homme hors du commun qui s’étant fait lui-même, n’eut jusqu’à sa mort, qu’une préoccupation : son usine.

L’AUTEUR

Né en 1919, Gilbert Hatry a travaillé à la Régie Nationale des Usines Renault de 1947 à 1983. Après avoir occupé des fonctions d’employé il a terminé sa carrière chef de service. Président-fondateur en 1970 de la “Section d’histoire des usines Renault” devenue “Société d’histoire du groupe Renault”, il a publié, seul ou en collaboration, de nombreux ouvrages tous consacrés à la Marque. C’est à ce titre qu’il a été nommé Chevalier des Arts et des Lettres.

“Louis Renault, patron absolu” constitue une thèse qui, soutenue à Paris 1, lui a permis d’obtenir le grade de Docteur d’Université.

Anthony Rhodes, Louis Renault, a Biohgraphy,

foreword by Lord Montagu of Beaulieu, Cassel London, 1969, 235 p.

rhodesPrésentation de l’éditeur

The factory at Billancourt, now nationalized, still bears the name of Louis Renault, but of the man behind the name much has been forgotten. At the pinnacle of his chosen profession he was a multimillionaire, one of France’s leading industrialists and the greatest pioneer in the automobile industry. Yet in 1944 he died a traitor’s death. Accused of collaboration, he was put into prison and died a month later from a cerebral haemorrhage caused by blows inflicted on his verterbrae by the prison guards. Thus Renault’s life ended as it had begun, in obscurity.

But for over fourty years his story his one of triumph. Like Midas, he turned everything that he touched into gold. He was primarly an inventor ; his originality, his nimble brain, his tremendous energy, all contributed to his genius. Renault was the first man to introduce mass production in France, and before 1914 his output was greater than that of Henry Ford. In the First World War he contributed unstintingly to the war effort. Most of his factory was devoted to producing shells and a new, formidable weapon – the Renault light tank. He helped to develop the aeroplane engine and civil aviation in general. He produced France’s first buses, the first taxis, milk vans and heavy agricultural equipment, his wide variety of cars sold in thousands ; there was nothing he could not turn his hand to.

In this book a complete picture is given of the man himself, set against the background of the stirring times in which he lived. He witnessed the birth of the automobile industry, took part in and won many of the early races, and saw the advent of this modern phenomenon, the industrialist. His factory was his life, the machine his tool, and his story has the fascination of that of any man of outstanding inventivness and originality.

Saint-Loup (Marc Augier), Renault de Billancourt, Paris, Amiot Dumont, 1955, 334 p.

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Texte à venir

Lucien Dauvergne (Lucien Combelle), Louis Renault, Paris,La Table Ronde, 1954, 222 p.

dauvergneTexte à venir

 

Ernest Fuchs, Louis Renault, Paris,1935, 64 p.

fuchsExtrait du premier chapitre:

De sa naissance à son retour du régiment 1877 à 1898

Louis Renault est né à Paris, 14 place de Laborde, le 15 (sic) Février 1877, du mariage célébré à la Mairie du premier arrondissement de Paris, le 8 Avril 1861 de Alfred Renault et Louis Berthe Magnien.

De cette union étaient nés cinq enfants :

Georges Renault, décédé le 2 janvier 1886 ;

Marie-Berthe Renault, épouse Richardière, décédée le 16 août 1889 ;

Fernand Renault, décédé le 22 mars 1909 ;

Marcel Renault, décédé le 26 Mai 1903 ;

et Louis Renault, le plus jeune…

Jean Boulogne, La vie de Louis Renault, Paris, Les Editons du Moulin d’Argent, 1931, 266 p.

boulogneExtrait de l’introduction

Louis Renault, par des inventions importantes dans l’hsitoire de l’automobile, par le nombre d’épreuves qu’il a gagnées en pilotant ses propres voitures pendant la période héroïque des courses sur routes, par le rôle qu’il a joué durant la guerre, par l’importance de sa fabrication, la plus considérable d’Europe, devient, qu’il le veuille ou non, un fait social, un fait historique. Malgré son goût absolu pour le silence, il ne peut échapper à l’indiscrétion d’un auteur, mais encore une fois il est une exception…

 

1944-1945

1944

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Femme montrant ses ongles décorés du “V” de la Victoire à la Libération. RV-533734 © Roger-Violle/Paris en images

Août 1944. C’est un temps de liesse pour la population parisienne enfin libérée du joug nazi. Plus d’assassin en uniforme vert-de-gris, plus d’otages fusillés, plus de peur et de honte. Le cauchemar est-il donc terminé ? Non, car voici venir l’heure des réglements de compte, du pillage et des exécutions sommaires. En septembre, la légalité républicaine est encore, à bien des égards, une vue de l’esprit. Parallèlement au gouvernement provisoire de la République française (GPRF) présidé par le général de Gaulle existent différentes autorités sur lesquelles le Parti communiste a une influence décisive ou une mainmise totale : le Conseil national de la Résistance (CNR), les comités de libération, les milices patriotiques, les FFI et les FTP, ainsi que la plupart des organes de presse. Le compte rendu expédié aux services de renseignements gaullistes par le réseau Mabro donne une idée de l’ambiance qui règne alors dans le pays : “Dans touts les régions les FFI-FTP se rendent insupportables, et la population les prend en grippe et les craint à l’instar des Boches. D’ailleurs, si les groupes de FFI ont fait leur devoir d’une façon magnifique, d’autres ne sont apparus qu’après l’arrivée des troupes alliées et n’ont fait montre de leurs brassards que lorsque le danger était loin  (…) les individus armés de mausers sont devenus des hyènes, par leurs exactions sur les populations, par leurs vengeances personnelles… Ils ont chassé avec des armes de guerre, réquisitionné des denrées qui se sont perdues, accompli des actes de justices sommaires et inefficaces…”.

Femme montrant ses ongles décorés du "V" de la Victoire à la Libération. RV-533734 et Femme tondue à la Libération. RV-533733 © Roger-Violle/Paris en images

Femme tondue à la Libération. RV-533733 © Roger-Violle/Paris en images

L’un des objectifs du PCF consiste à éliminer le grand patronat et, autant que possible, les cadres de l’industrie française. Dès 1938, Pierre Semard déclarait lors d’un congrès de la CGT : “Les deux cents familles, leurs neveux et leurs cousins ne m’intéressent pas ! Je sais bien comment leur compte sera réglé quand nous aurons réglé le compte du fascisme“. Dès le mois de février 1942, le parti clandestin annonce : “L’expropriation des grands moyens de production doit se faire sans indemnité. La nation a déjà payé, non pas une fois, mais cent fois la valeur de ces entreprises“. Après l’invasion de l’URSS vient le temps du marchandage entre de Gaulle et le PCF. Lorsqu’en 1943, le général propose aux communistes le ministère de l’Information puis, s’étant ravisé, celui de la Production industrielle, ces derniers posent des conditions précises, à savoir “la confiscation de tous les biens des personnes et sociétés ayant collaboré avec l’ennemi” et “la création dans les entreprises de comités de productions élus par les ouvriers employés et techniciens“. L’année suivante, le camarade Jacques Duclos rédige lui-même le texte sur les nationalisations qui sera inséré dans la charte du Conseil national de la Résistance. Reste à négocier le programme de dékoulakisation dont rêve le PCF. Début 1944, les délégués communistes soumettent un certain nombre de propositions dans ce sens à l’Assemblée consultative d’Alger : “Tombent également sous le coup de mise hors la loi les individus qui, directement, ou indirectement, chargés de fonctions officielles ou non, ont d’une manière quelconque préconisé ou aidé la trahison dénommée “collaboration”“. Avec une définition aussi vague, les communistes pouvaient accuser et juger sommairement toute personne de leur choix. Les ennemis de classe n’avaient qu’à bien se tenir. La suite fait froid dans le dos : la trahison “d’un individu mis hors la loi étant constatée, il sera immédiatement passé par les armes ou puni exemplairement ; ses biens seront saisis et mis au service de la nation“. Le texte ne parle pas de procès, de tribunal ou de lois, il ne dit pas que la trahison devra être prouvée, mais qu’elle sera seulement “constatée”, donc laissée au libre arbitre de l’épurateur. Aussitôt les Gaullistes s’émeuvent, mais toutes les propositions du PCF sur l’épuration sont adoptées.

Libération de Paris. Scène devant le Comité Central du Parti Communiste Français. RV-463616 © Roger-Viollet/Paris en images

Libération de Paris. Scène devant le Comité Central du Parti Communiste Français. RV-463616 © Roger-Viollet/Paris en images

Le général de Gaulle cède d’autant plus facilement aux communistes et à Staline que ses relations avec les Anglo-Saxons restent pour le moins tendues. Churchill écrit à Eden, le 21 mai 1943 : “Je demande instamment à mes collègues de considérer de toute urgence si nous devons à présent éliminer de Gaulle en tant que force politique (…) je suis prêt à défendre moi-même cette position au Parlement et je montrerai au monde que le mouvement anticapitulard français autour duquel la légende de De Gaulle s’est bâtie et la réalité de cet homme vaniteux et même méchant n’ont plus rien à voir ensemble (…) Il déteste l’Angleterre et il a partout laissé derrière lui une véritable traînée d’anglophobie (…) Lorsque l’on considère l’intérêt absolument vital qui est le nôtre de préserver de bonnes relations avec les Etats-Unis, il me paraît tout à fait innacceptable de laisser ce brandon de discorde, ce chicaneur, poursuivre le mal qu’il fait…“.

Avec le début de l’insurrection, la lune de miel entre de Gaulle et les communistes connaît quelques violents orages ; mais le Général, qui attend de Staline la reconnaissance de son gouverement, n’a aucunement l’intention de rompre avec ses turbulents alliés d’extrême gauche. L’important est de rechercher au plus vite un compromis et de calmer l’agitation qui règne dans le pays. En attendant, le PCF a toute latitude pour se débarrasser de Louis Renault. Spécialiste de la manipulation, il dispose désormais de moyens puissants pour y parvenir.

Rencontre De Gaulle-Staline 2 décembre 1944 © inconnu

Rencontre De Gaulle-Staline 2 décembre 1944 © inconnu

Dès le 22 août, avant même la libération de Paris, L’Humanité se déchaîne contre la direction de l’entreprise : “Les dirigeants de Renault devront payés pour les soldats des Nations unies tués, à cause de leur empresssement volontaire à équiper l’ennemi…“. Saboteur des lois sociales, Renault est aussi responsable de la défaîte. Ces accusations ne manquent pas de sel si l’on sait que, pendant une vingtaine d’années, L’Humanité avait présenté l’industriel comme un vil marchand de canons, coupable de préparer “la prochaine guerre impérialiste“. En désignant une tête à l’opinion publique, la campagne engagée par le PCF permet non seulement de servir les buts idéologiques du parti, mais aussi de jeter un voile pudique sur ses errances passées. Qui se souvient en effet qu’en juillet 1940, le journal communiste appelait à fraterniser avec les soldats allemands ? Qu’il préconisait l’ouverture des usines sous occupation ? Qu’il appelait à condamner Edouard Daladier et Georges Mandel ? Qu’il qualifiait le général de Gaulle d’agent de la finance anglaise ? Evidemment, après l’invasion de l’URSS et l’alliance conclue avec de Gaulle, le chef de la France Libre devenait un homme “honnête et intègre”. Ne confondons pas cependant la propagande des principaux dirigeants du PCF avec l’attitude des militants ou des sympathisants dont beaucoup sont entrés très tôt dans la clandestinité pour engager la lutte contre l’Allemagne nazie. La propagande communiste ne fut d’ailleurs pas la seule à réclamer la tête de Renault et l’industriel fut violemment attaqué sur les ondes de la très gaulliste radio France-Alger dès le 23 juillet 1943.

Groupe de F.F.I. des usines Renault en 1944 © APR Droits réservés

Groupe de F.F.I. des usines Renault en 1944 © APR Droits réservés

Louis Renault quitte son domicile de l’avenue Foch le 19 août, pour se réfugier chez son amie Aimée Morot-Dubuffe. Il ne vit pas pour autant caché puisqu’il se rend à l’usine à diverses reprises. Le 25, sur le chemin de Billancourt, il est pris à partie par un groupe de FFI et peut se retirer grâce à l’intervention de Charles-Edmond Serre. Arrivé à l’usine, il se dirige vers l’infirmerie où repose la dépouille de son collaborateur Pierre Lorrain : voulant hisser le drapeau tricolore sur l’île Seguin, ce dernier a été atteint par une balle perdue. Trois jours plus tard, Louis Renault assiste aux obsèques. Malgré les conseils pressants de son entourage, il n’envisage toujours pas de quitter la capitale. Début septembre, une mission militaire américaine étudie à Billancourt les résultats des bombardements aériens. Louis Renault accepte d’être photographié avec son collaborateur Paul Pommier par un officier qui veut ramener un souvenir aux Etats-Unis. C’est la dernière fois que le fondateur franchit le seuil de l’usine. Le 6 septembre, il se réfugie à Moulicent dans le Perche chez un authentique résistant, le baron de Longcamp.

Le 19 août, alors que Paris n’est pas encore libéré, l’avocat du parti communiste Marcel Willard s’installe dans les locaux du ministère de la Justice. Sommé par Alexandre Parodi de quitter les lieux, il s’exécute mais revient dès le lendemain. La course effrénée que le PCF engage pour contrôler les organes de pouvoir porte ses fruits : Marcel Willard devient en effet le premier secrétaire général de la Justice de la Libération. Pendant ce temps, la propagande communiste influence l’opinion afin de préparer l’arrestation de Louis Renault. Il faut toutefois un prétexte pour clouer l’industriel au pilori ; il est vite trouvé. Le 29 août 1944, une lettre de dénonciation écrite par un certain Renault de La Templerie, un riche retraité du XVIème arrondissement, est envoyé au secrétaire général de la Justice : “Je sais que vous êtes décidé à punir tous ceux qui, mauvais Français, se sont mis à la disposition des Allemands et ont agi contre les intérêts de notre pauvre pays. Parmi ceux-là, un des plus coupables est M. Louis Renault, directeur des usines Renault à Boulogne-sur-Seine. Ce mauvais Français a mis ses usines à la disposition des autorités d’occupation et a fabriqué pour elles des avions. Nous demandons son arestation et qu’il soit déchu de ses décorations et de sa qualité de Français…

L'Humanité du 22 août 1944 © BNF

L’Humanité du 22 août 1944 © BNF

Dès le 1er septembre, Marcel Willard, qui s’est arrogé le pouvoir d’un Garde des Sceaux, transmet la lettre au procureur de la République. Ce dernier désigne le conseiller Marcel Martin, juge d’instruction du tribunal de la Seine, pour instruire l’affaire. C’est donc à la suite d’une dénonciation aussi sommaire qu’une inculpation d’atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat est lancée contre Louis Renault le 2 septembre 1944. Or le dénonciateur, comme il l’avouera bientôt au commissaire de police judiciaire, est un ami du père de François Lehideux qui venait d’être arrêté pour ses fonctions au sein du gouvernement de Vichy. Il est clair que l’opération vise à couvrir le neveu par alliance de l’industriel en essayant de détourner les accusations sur Louis Renault. Le dénonciateur déclarera en effet le 11 décembre: “Je ne suis parent, ni allié, ni ami de l’industriel Renault. Je ne le connais pas personnellement, mais je suis très lié avec le père de M. François Lehideux qui a été ministre. Il a été administrateur délégué de la société des automobiles Renault et il a justement donné sa démission pour ne pas travailler pour les Allemands (sic). Lorsque j’ai vu que François Lehideux, qui est un homme très propre et très bien, avait été arrêté et que Renault, qui avait travaillé pour les Allemands était laissé en liberté, j’ai écrit la lettre que vous avez eu en votre possession, pour signaler le cas de Renault“. Rappelons que François Lehideux avait été ministre du maréchal Pétain, fonction qu’il l’avait notamment amené à contresigner le second statut des Juifs. Il est certain que François Lehideux fut, avec le Parti communiste, l’un des premiers responsables de la légende noire de Louis Renault. Entendu plusieurs fois par le juge d’instruction, il n’aura de cesse d’accuser son oncle par alliance, surtout après la mort de ce dernier.

A la dénonciation de Renault de La Templerie et aux allégations de François Lehideux vient s’ajouter l’accusation portée par les membres de la commission d’épuration du groupe Caudron-Renault, commission contrôlée par les communistes. Les accusations que nous pourrions portées contre MM. Renault et de Peyrecave, écrivent-ils, “sont suffisamment établies, d’une part du côté du gouvernement et d’autre part du côté de l’opinion publique, pour que nous fournissions ici le dossier d’accusation…” !

Goéland Caudron C-445M © Inconnu

Goéland Caudron C-445M © Inconnu

Char américain Sherman avec son équipage canadien en 1944 © Archives de Normandie - auteur inconnu

Char américain Sherman avec son équipage canadien en 1944 © Archives de Normandie – auteur inconnu

Le 14, le directeur de Caudron-Renault, Alfred Asselot, dénonce l’hypocrisie d’un Etat qui, tout en laissant agir les inquisiteurs, profite des possibilités de l’entreprise. Dès le 29 août 1944 en effet, la direction de Caudron-Renault prend contact avec le ministère de l’Air et reçoit des commandes de moteurs, d’avions et de planeurs. Le premier avion Goéland, qui était en cours de finition, est livré le 2 septembre ! Et Asselot de poser cette question fondamentale : “Pourquoi la direction Caudron-Renault a-t-elle reçu ces commandes importantes, sans coup férir ? Il est juste et simple de dire que cela résulte des efforts qu’elle a faits pendant quatre ans, depuis juillet 1940, pour maintenir et développer le potentiel industriel de ses usines“. Si les ministres de la République effectuent, dès l’automne 1944, le premier voyage de la Libération en avion (Goéland), si, à partir du mois de décembre, Billancourt répare plus de seize mille moteurs américains (chars et camions), si, enfin, l’usine peut reprendre la fabrication des automotrices, avant de lancer la 4 cv, c’est en effet que Louis Renault et ses proches ont su préserver un élément essentiel du patrimoine national.

A suivre…