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La direction des usines Renault ou les prodromes de la rupture

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « La direction des usines Renault : les prodromes de la rupture », louisrenault.com, juin 2017. Mise en ligne le 15 juin 2017. Dernière mise à jour le 15 juin 2017.

Après une vingtaine d’années de recherches succédant aux nombreux travaux publiés par mes prédécesseurs, il est très encourageant de pouvoir encore exhumer des documents de premier plan sur l’organisation de la direction des usines Renault. Ce fut le cas l’année dernière avec deux découvertes majeures. La première a été faite aux archives de la société d’Histoire du groupe Renault (désormais Renault-Histoire) grâce à deux de ses responsables et animateurs, Jean Bral et Maurice Haegelen auxquels j’adresse tous mes remerciements. Il s’agit d’un document manuscrit non signé et non daté intitulé « Conversation du 22 septembre 1937 avec M. L. R. ». Jean Bral pense que ce texte, adressé à François Lehideux, probablement à l’issue de l’entretien mentionné en titre, fut rédigé par le fondé de pouvoir de Louis Renault, Pierre Rochefort qui aurait donc servi d’intermédiaire. C’est tout à fait probable étant donné le sens du texte. Mais l’écriture est, sans conteste, celle de l’épouse de l’industriel, Christiane Renault, qui rédigeait parfois sous la dictée de son mari.

Quoi qu’il en soit, ce document revêt une importance particulière. En effet, jusqu’alors, personne n’avait imaginé que la rupture entre Louis Renault et François Lehideux avait été si précoce et si violente. Le fait que le patron de Billancourt menace d’abandonner son entreprise révèle la profondeur du désaccord qui l’oppose alors à son neveu par alliance. Certes, il faudra attendre deux ans et demi pour que le conflit atteigne son paroxysme. Mais l’essentiel de ce qui allait motiver la rupture finale – l’appel aux financements extérieurs et la manière de diriger l’entreprise –, était déjà clairement exprimé dans ce texte.

1937 est l’année où Renault connaît de graves difficultés de trésorerie et l’on doit toujours avoir à l’esprit cette situation lorsqu’on lit le premier de ces documents. Les réformes résultant des grèves de 1936, des lois sociales du Front populaires et des conventions collectives (augmentation des salaires, réduction du temps de travail à 40 heures, congés payés, etc.) provoquèrent une augmentation importante des prix de revient que Renault ne répercuta que partiellement sur les prix de vente à l’instar des ses concurrents les plus proches. Mais pour différentes raisons, la firme au losange résista moins bien en 1937 que Citroën ou Peugeot, entre autres parce que la plus grande diversité de ses fabrications l’obligeait à entretenir davantage d’ouvriers professionnels. Or la loi des 40 heures et les nationalisations accentuèrent le manque de spécialistes dont souffrait l’industrie française. Déjà handicapée par rapport à l’Allemagne en raison de sa démographie, la France se révéla incapable de stimuler suffisamment la formation professionnelle, carence d’autant plus grave que le IIIème Reich faisait peser des menaces croissantes sur la sécurité européenne, contraignant ainsi l’Angleterre et la France a effectuer un effort sans précédent en matière d’armement. Les difficultés de Renault sont aussi dues au manque de modernisation du département aéronautique de l’entreprise et ce, malgré l’effet stimulant qu’eut le Front populaire dans ce domaine.

Face à une telle crise, François Lehideux, diplômé de Sciences Politiques et fils de banquier, préconise de faire appel à l’emprunt, un recours dont Louis Renault, qui n’a pas oublié les leçons de l’après-guerre, et jaloux de son indépendance, ne veut pas entendre parler. S’il faut effectuer un apport de fonds pour sauver l‘entreprise, ce sera par financement interne. Pas question d’émettre des obligations. Le fondateur est d’autant plus méfiant qu’il voit son autorité ouvertement bafouée par François Lehideux.

Suivant Louis Renault, deux réformes majeures devraient permettre de lutter contre les pertes de l’année 1937 : une meilleure organisation interne de l’entreprise et une diminution des effectifs. C’est surtout dans le département aviation et, plus précisément, au niveau du bureau d’études, que le constructeur juge les licenciements indispensables. Les premiers concernés ne seraient donc ni les OS ni les OP mais les dessinateurs. Cela revient à remettre en cause implicitement une politique industrielle qui a trop souvent privilégié les études onéreuses de prototypes au détriment d’une production rationalisée. On notera enfin que l’incertitude liée aux marchés publics fut davantage ressentie en matière de construction aéronautique que dans le domaine automobile (secteur qui inclut le matériel blindé).

Ce document inédit confirme et nuance donc l’analyse effectuée par Patrick Fridenson il y a quarante-cinq ans : Si François Lehideux comptait effectivement débaucher une partie du personnel que la direction estimait en surnombre pour des raisons diverses (application des lois sociales, aléas des commandes de l’armée de l’Air, défauts d’organisation de l’entreprise, etc.), Louis Renault nourrissait les mêmes intentions. La seule différence est que le fondateur aurait voulu effectuer ces licenciements par « petites touches », afin de « diluer » l’opération dans le temps, plutôt que de réaliser un débauchage massif comme celui qui interviendra très opportunément à l’issue de la grève du 24 novembre 1938[1]. Notons à ce sujet qu’un certain nombre de militants communistes et leaders du mouvement appartenaient justement au département aviation, tel Henri Dupont, délégué ouvrier de l’usine FF et adjoint de Marceau Vigny[2].

Nous avons trouvé le second document dans les papiers Raoul Dautry, aux Archives nationales et, plus précisément, dans la partie du fonds qui concerne son activité à la tête du ministère de l’Armement. Le texte est agrafé à une feuille de présentation qui fait office de chemise et sur laquelle est noté : Lettre adressée à M. Lehideux, le 27 octobre 1939. Le document n’est pas signé mais sa lecture ne laisse pas le moindre doute sur sa paternité : il a été écrit ou dicté par Louis Renault en personne. Il est accompagné d’un texte explicatif et détaillé de quatre pages daté du 25 octobre qui évoque la réorganisation de la direction des usines Renault. On pourrait donc penser qu’il s’agit là, en quelque sorte, et à deux ans d’intervalle, d’une réponse au conflit de l’automne 1937. Et c’est bien le cas en effet. La présence de ce document au milieu de dossiers qui concernent des missions d’achat de l’Armement à l’étranger (Italie, Suisse, etc.) peut surprendre et c’est sans doute en raison de cette place incongrue qu’il est resté inédit pendant soixante-dix-sept ans.

Le texte confirme que Renault avait limité les pouvoirs de son neveu aux seules questions financières, ainsi qu’il le rappela lui-même en avril 1940, dans une lettre capitale trouvée en 2011 (papiers Rochefort). Là encore, il faut dire un mot du contexte. Depuis la fin du mois d’août 1939, précédant de quelques jours la mobilisation générale, François Lehideux avait rejoint son régiment stationné en Lorraine. Suivant la version que l’administrateur-délégué donnera plus tard des évènements, Louis Renault, meurtri par un départ qu’il aurait vécu comme une trahison, aurait supplié son neveu de rentrer à Billancourt. La réalité, on le verra, était bien différente : Louis Renault profita en fait du départ de Lehideux aux Armées pour réorganiser la direction de l’usine et limiter les prérogatives de son neveu aux seules questions financières. Cette réorganisation, engagée dès la crise de 1937, fut alors complétée et utilisée par Louis Renault, non sans matoiserie, pour faire accepter à Lehideux ce qui était en réalité une diminution de ses pouvoirs. Ce fut très probablement pour signifier la décision du patron que René de Peyrecave alla rencontrer François Lehideux en Lorraine. En effet, la version donnée par le neveu, suivant laquelle René de Peyrecave était porteur d’une lettre qu’il n’aurait finalement pas remise à son destinataire, n’est absolument pas crédible. Même Emmanuel Chadeau, pourtant très peu critique à l’égard des témoignages de Lehideux et toujours prompt à extrapoler, n’a pu totalement avaliser une telle affirmation[3]. En réalité, Lehideux connaissait très bien les intentions de son oncle par alliance depuis la fin octobre. Or c’est à partir de cette date que les attaques contre Louis Renault sur son prétendu manque d’entrain à l’égard de la défense nationale atteignirent leur paroxysme. Le 8 novembre, Renault dut même écrire une lettre au président du Conseil pour se justifier.

Ces deux documents complètent ainsi les découvertes récentes faites dans les archives privées. J’avais pu préciser à cette occasion les causes réelles de la rupture définitive intervenue entre Renault et Lehideux au début de l’Occupation. L’analyse des papiers Rochefort et Guillelmon, le recoupement avec d’autres sources analysées quinze ans plus tôt, avaient permis de remettre en cause la version des événements donnée par François Lehideux, seul protagoniste survivant de cet affrontement. Le jeune diplômé de Sciences Po n’était pas entré à Billancourt en 1930 à la demande de son oncle par alliance, comme il l’affirma sa vie durant, mais sur ses propres instances. Il ne fut pas davantage le patron social et réformateur qu’il prétendit être. Bien au contraire, il se signala par une gestion souvent brouillonne, parfois calamiteuse sur le plan industriel[4] et particulièrement agressive sur les plans politique et social, son passage à l’usine se traduisant non seulement par un militantisme très actif en faveur des mouvements de droite et d’extrême droite mais aussi par une judiciarisation des conflits sociaux[5]. A aucun moment, Renault ne le supplia de devenir son dauphin et d’être le mentor de son fils unique, Jean-Louis. Bien au contraire, il ne fit que restreindre ses prérogatives jusqu’à les limiter aux questions financières. Lehideux ne quitta pas davantage Renault de son propre chef en raison d’un différent sur la fabrication de chars pour les Allemands, en juillet-août 1940, fable qui devait lui conférer une auréole de vichysto-résistant ; en réalité, il fut chassé « comme un malpropre » de l’usine suivant la déposition de son propre secrétaire devant le juge d’instruction à la Libération. Dès le 22 juillet 1940, avant même de rentrer à Paris, Louis Renault demanda à François Lehideux de quitter ses fonctions au sein de l’entreprise. Cette décision, ignorée pendant près de 75 ans, explique la contre-offensive que lança François Lehideux dès juillet 1940 pour discréditer l’action de Louis Renault, opportunément accusé de vouloir céder aux exigences des Allemands et de revenir sur les acquis sociaux de 1936 : le fait qu’un patron de combat comme François Lehideux s’érige ainsi en défenseur du défunt Front populaire ne manque pas de sel. Ce qui est surprenant, ce n’est pas que l’ancien ministre de Vichy ait pu travestir à ce point la vérité, c’est qu’il eut tant d’oreilles complaisantes pour accréditer ses affirmations. Au-delà de la dimension humaine, ces conflits récurrents au sein de la direction des usines Renault, constituèrent certainement un handicap très lourd pour la firme au losange à un moment crucial de son histoire, handicap inconnu de ses plus proches concurrentes telles que Citroën et Peugeot.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « La direction des usines Renault : les prodromes de la rupture », louisrenault.com, juin 2017. Mise en ligne le 15 juin 2017. Dernière mise à jour le 15 juin 2017.

Pour compléter cet article, voir Laurent Dingli « Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940) », louisrenault.com, janvier 2014 et Idem, « L’élimination de François Lehideux des usines Renault, juillet 1940 », louisrenault.com, février 2012 [cliquez sur les intitulés pour lire les articles].

[1]. P. Fridenson, Histoire des usines Renault, Paris, Seuil, 1972.

[2]. L. Dingli, Entreprises dans la tourmente, Renault, Peugeot (1936-1940), Presses universitaires François Rabelais, Tours, [à paraître début] 2018.

[3]. E. Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 172.

[4]. Voir aussi le bilan de son passage chez Ford après la Libération dans T. Imlay, M. Horn, The Politics of industrial collaboration during World War II, Ford France, Vichy and Nazi Germany, Cambridge University Press, Cambridge, 2014.

[5]. Voir L. Dingli, op. cit., à paraître (début 2018).

Document n° 1 : Conversation du 22 septembre 1937 avec Mr Louis Renault [Source : Renault-Histoire (ARGR) 2 SC Z 1 6]. Document aimablement communiqué par Jean Bral.

Document n° 2 : Louis Renault à François Lehideux, 27 octobre 1939 et texte annexe du 25 octobre 1939 (Source : AN 307 AP 112).

NB : Toute utilisation et reproduction de ce texte, extrait d’archives privées (Fonds Raoul Dautry), est strictement interdite sans une autorisation préalable des Archives nationales (Je remercie Mmes Caroline Piketty et Virginie Grégoire des AN de m’avoir indiqué les démarches à suivre)

Au cœur du domaine de Louis Renault, à Herqueville et alentour, Paris Normandie, 31 août 2016

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Herqueville. Sur 1 900 ha, l’industriel Louis Renault s’est consacré à la production agricole entre 1906 et 1944. Entre château et nombreuses fermes, les traces de sa présence persistent.

Du chemin de halage de Pàortejoie, on ne peut pas le rater : l’ancien château de Louis Renault surplombe la Seine. Mais le domaine que le constructeur automobile a bâti à Herqueville et quatre communes alentour, ce n’est pas que ça. Ce sont 1 900 ha, une douzaine de fermes, des élevages, des cultures, des manoirs, des maisons pour les amis et les salariés…

Pour protéger ce patrimoine, Yvette Petit-Decroix souhaite le faire connaître et consacre ainsi un ouvrage à ce sujet, Louis Renault et son domaine agricole en Normandie 1906 – 1944 (…)

Lire la suite sur le site de Paris Normandie.

Paris-Rambouillet 2016

Capture d’écran 2016-06-30 à 16.21.12Paris-Rambouillet (4ème édition le dimanche 19 juin 2016)
Avec une expérience de 25 ans dans l’organisation régulière de manifestations automobiles régionales, Renaissance Auto organise avec la complicité du club « Les Bielles de Jadis » et celle des « Teuf-Teuf » et le soutien de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) la 4e édition de la commémoration du « Paris-Rambouillet », une des premières courses automobiles en France dont l’édition 1899 fut remportée par Louis et Marcel Renault. Cette quatrième édition promet de rassembler des véhicules exceptionnels et elle s’inscrira également dans le souvenir avec le centenaire de la commémoration de la 1re guerre mondiale et la participation de l’association marnaise « Le Poilu de la Marne ». Les quelques 80 véhicules centenaires (jusqu’à 1916) et leurs conducteurs prendront le départ de l’Hôtel national des Invalides à Paris et rejoindront Rambouillet via Versailles, l’Abbaye des vaux de Cernay et la vallée de Chevreuse.

D’autres informations sur le site de l’association Renaissance-Auto Rambouillet

Nous tenons à remercier chaleureusement Esther Grangeon, présidente de l’association Renaissance Auto Rambouillet, de nous avoir conviés à cette très belle commémoration. Nous remercions également Bernard Dumas et Gilbert Encellaz de nous avoir transportés dans leurs magnifiques Renault ainsi que nos amis anglais John et Michael d’Oxford qui nous ont baladés dans leur très confortable Ford T. Merci aussi à la personne qui a eu l’indélicatesse de voler à Rambouillet leur mascotte – le petit singe en peluche qui apparaît sur le diaporama -, de bien vouloir leur restituer par le biais de l’association Renaissance Auto Rambouillet. Cela a certainement peu de valeur pour lui, mais une grande valeur sentimentale pour eux !

L’Argus, 12 avril 2016, « Liquidation d’une fonderie créée par Louis Renault en Savoie »

mt-technology-ex-metaltemple-MT Technology (ex-Metaltemple), spécialisée dans la fonderie de précision pour l’automobile, n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.

C’est une page d’histoire qui se tourne. Une entreprise de fonderie de précision, fondée par Louis Renault en 1917, va devoir fermer. Devenue Metaltemple, puis MT Technology, elle n’a pas trouvé de repreneur. Elle emploie 113 salariés.
« Il n’y avait pas de repreneur, pas de solution, on était au bout du bout », selon le procureur de Chambéry.

L’héritage de Louis Renault

Créée en 1917 par Louis Renault, les Aciéries du Temple, devenues ensuite Metaltemple, avaient été reprises en 2008 par la société B4 Italia. En 2010, le directeur opérationnel Gianpiero Colla avait racheté les parts de la société italienne et licencié 57 personnes en 2011.

Lire la suite sur le site de L’Argus (cliquez sur l’image)

Les véhicules industriels


Les véhicules industriels Renault – années 1930

M Le Magazine du Monde, 4 décembre 2015, « Renault Viva Grand Sport, la grande bourgeoise tombée aux oubliettes », par Jean-Michel Normand

Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05Le Garage du cœur, la rubrique auto rétro de “M”, ouvre ses portes cette semaine à une luxueuse française produite dans les années 1930. Ce modèle, dont la production fût stoppée par la seconde guerre mondiale, symbolise la période où la marque était considérée comme une spécialiste du haut de gamme.

Dans l’imaginaire collectif, Renault est un d’abord constructeur populaire. Voire démocratique. Celui des 4CV, des 4L ou des Twingo, si ce n’est des R16. La preuve : ses tentatives de prendre place parmi les marques de luxe se sont régulièrement soldées par des échecs, parfois cuisants. Ce n’est pas son monde et la nouvelle grande berline Talisman affiche d’ailleurs des objectifs de diffusion on ne peut plus raisonnables. Il fut pourtant une époque – certes fort éloignée – où Renault était une marque très huppée. Pendant, les années 1920 et 1930, Billancourt brilla auprès des riches amateurs de belles voitures, et pas seulement en France.

La Renault Viva Grand Sport.

Renault Viva Grand Sport © Renault

Méconnue – car « la » voiture française d’avant-guerre, ce sera toujours la Citroën Traction – la Viva Grand Sport mérite pourtant de se rappeler à notre bon souvenir. Cette imposante limousine apparaît en majesté lors du salon de l’Auto de Paris 1934 parallèlement à la Nerva. La première est dotée d’un V6 alors que la seconde reçoit un V8, ce qui donne une idée de la munificence de la marque de Louis Renault. En vérité, celui-ci a vu trop grand avec la Nerva qui, très chère en cette période économique difficile, ne parviendra jamais à s’imposer. La Viva, elle, devient sans tarder le navire amiral de la marque. La Viva Grand Sport, un coupé, offre une conduite dynamique alors que la Viva Stella, reprenant une appellation déjà connue, joue les grandes bourgeoises.

L’influence de l’aéronautique

Ces deux voitures sont particulièrement influencées par la recherche d’aérodynamique, comme les modèles américains de l’époque du fameux style Airflow, tout comme la Peugeot 402 apparue à la même période. Ce tropisme s’exprime aussi à travers la fascination qu’inspire l’aéronautique, incitant les publicitaires à associer la nouvelle Grand Sport à l’avion Caudron-Renault. Le même homme, Marcel Riffart, avait dessiné les deux. La griffe dite « Hyperaérodynamique » de la marque inspire la carrosserie profilée, les lignes enveloppantes, les roues arrière carénées et les phares intégrés aux ailes de la Viva Grand Sport. Celle-ci est proposée en carrosserie ouverte, avec la possibilité de rabattre le pare-brise sur le capot, ou fermée. La suppression des marchepieds permet d’élargir la caisse qui peut accueillir deux rangées de trois personnes.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l'époque, par ses lignes aérodynamiques.

Présentée pour la première fois au grand public en 1934, la Renault Viva Grand Sport se distinguait, à l’époque, par ses lignes aérodynamiques © Renault

Dès 1935, le V6 voit sa cylindrée passer à 4 085 cm3 pour 95 ch au régime sénatorial de 3 000 tours/minute, propulsant la voiture à la vitesse maximale de 135 km/h. Deux ans plus tard, l’américanisation du style se poursuit avec l’installation d’une calandre « coupe-vent » ou encore l’apparition de cinq ouïes latérales chromées sur le capot.

Le coup de grâce du Maréchal Pétain

Comme la plupart des autres grandes berlines de luxe françaises, la Viva Grand Sport cessera brutalement sa production à l’été 1939. A la Libération, Renault a très mauvaise presse. Son patron est considéré comme l’archétype du collaborateur et, pour ne rien arranger, c’est à bord de la Viva Stella présidentielle de 1939 que le Maréchal Pétain, qui avait un petit faible pour le losange, est arrêté le 26 avril 1945 à la frontière suisse.

La Viva Grand Sport en version décapotable.

La Viva Grand Sport en version décapotable © MIC

Les Renault de luxe sont précipitées au mieux dans l’oubli au pire dans l’opprobre. Devenu Régie nationale des usines Renault (RNUR), le constructeur s’active à honorer sa mission historique – motoriser la population laborieuse – et mettra des années à assumer son passé de marque des élites.

Lire aussi : Frégate, la berline maudite de la régie Renault

Ce n’est qu’à la fin des années 1990, lorsqu’ils décideront de repartir à la conquête du haut de gamme, que ses dirigeants oseront faire ouvertement référence à l’ère de l’avant-Régie. Une période qui, aujourd’hui, génère une certaine nostalgie parmi les inconditionnels de Renault. Dans les mois qui précédèrent l’annonce du patronyme de la future grande berline Talisman, le bruit courut que ce modèle pourrait être baptisé VivaStella. La firme, qui assure ne jamais avoir caressé une telle hypothèse, a tout de même concédé un clin d’œil aux fervents des Renault des années 1930. Sur certains modèles de la gamme actuelle, il est notamment possible de programmer une sonorité moteur reproduisant artificiellement, via les haut-parleurs, celle d’une antique Viva Stella.

Quelques tours de roues de la Viva Grand Sport

Page d’origine de l’article de Jean-Michel Normand Capture d’écran 2015-12-31 à 08.32.05

Le Parisien 11 décembre 2015, « Renault, constructeur automobile étroitement lié à l’histoire de France »

Capture d’écran 2015-12-28 à 16.02.17Le groupe automobile Renault, pomme de discorde entre l’Etat et Nissan, est étroitement lié à l’histoire de France depuis le début du XXe siècle, autant par ses modèles emblématiques que son statut d’entreprise nationale pendant plus de quarante ans.
Alliée depuis 1999 au japonais Nissan, dont elle détient 43% et avec lequel elle forme le quatrième groupe automobile mondial en volumes, l’entreprise au Losange emploie plus de 117.000 personnes dans le monde et distribue ses véhicules dans 125 pays.
En 2014, le constructeur a vendu 2,71 millions d’unités, réalisé un chiffre d’affaires de 41 milliards d’euros et dégagé un bénéfice net de 1,89 milliard.
C’est en 1898 que le jeune autodidacte Louis Renault construit à Boulogne-Billancourt, au sud-ouest de Paris, sa première automobile, la « Type A ». L’année suivante est fondée l’entreprise Renault Frères, dont le succès commercial s’étend avant la Première Guerre mondiale grâce aux exploits sportifs de ses modèles.
Mobilisées pour l’effort de guerre, les usines Renault produisent des munitions, mais aussi le char léger FT, qui contribue aux avancées alliées avant l’armistice.
Alors que son nouveau concurrent André Citroën connaît un grand succès en appliquant les méthodes américaines, Louis Renault modernise aussi son outil de production. Cela passe par l’usine géante de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt au début des années 1930.
A l’époque, la gamme Renault comprend des petites voitures mais aussi de puissantes autos de grand luxe.
– « Laboratoire social » –
Mais la Seconde Guerre mondiale va rebattre les cartes. Les usines Renault sont réquisitionnées par l’occupant, et en 1944 Louis Renault est arrêté pour faits de collaboration. Il meurt en détention quelques semaines plus tard.
Le gouvernement nationalise l’entreprise, qui devient la « Régie nationale des usines Renault » et se voit confier la construction de voitures d’entrée de gamme: la 4CV (1946) puis la Dauphine qui contribueront à la motorisation de la France d’après-guerre.
Cette orientation populaire subistera dans l’ADN de la marque, que ce soit avec la Renault 4 de 1961, la Renault 5 de 1972 puis les Clio et Twingo depuis le début des années 1990, régulièrement parmi les voitures les plus vendues en France et en Europe.
Renault, dont l’implantation industrielle en France s’est développée (Flins, Cléon, Sandouville dans l’axe Paris-Le Havre, mais aussi Le Mans et Douai), s’étend à l’international, en particulier en Espagne, en Amérique du Sud, en Turquie, puis au Maroc et en Algérie. Sa première usine chinoise sera inaugurée début 2016.
Plusieurs tentatives de conquérir le marché nord-américain échouent toutefois, et l’entreprise peine à s’imposer dans le haut de gamme au-delà de son fief malgré des véhicules novateurs comme la R16 (1965) ou l’Espace (1984).
La Régie, qui a dépassé en 1969 le million de véhicules produits en rythme annuel, est considérée comme le « laboratoire social » de la France, avec notamment des accords précurseurs sur les congés payés. Bastion syndical, c’est aussi l’un des épicentres de la contestation en mai 1968.
Une époque s’achève entre 1990 et 1996, avec la transformation en société anonyme et un désengagement graduel de l’Etat. C’est sous le PDG Louis Schweitzer qu’est rachetée la marque roumaine Dacia; elle devient un phénomène commercial dans le secteur du « low-cost ». Les groupes coréen Samsung et russe Avtovaz rejoignent ensuite l’orbite du constructeur.
Renault, dirigé depuis 2005 par Carlos Ghosn, ambitionne de rejoindre le « top 3 » des groupes automobiles mondiaux grâce à son alliance avec Nissan, source de synergies et de juteux dividendes, mais aussi de tensions avec l’Etat français qui est récemment remonté de 15 à 19% du capital de l’entreprise pour lui imposer une loi anti-spéculateurs.

Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

Publications Aviation

Edouard Mihaly, Harry Robinson, Les Avions Caudron Renault,
Clichy, 2001, 303 p.

mihalyAvant-propos des auteurs

C’est dans les années soixante-dix que Robert Roux, directeur de la collection Docavia, prit l’initiative de faire réaliser un ouvrage sur les avions Caudron-Renault.

Il songea, bein évidemment, à en confier l’étude à Marcel Riffard, ancien ingénieur en chef du bureau d’études Caudron-Renault et à Georges Oftinovsky, son adjoint.

Les premières compilations ne furent réunies que très lentement, en raison de l’activité toujours débordante de ces hommes, malgré leur âge. Nous les sollicitions souvent pour la préparation de monographies pour le Fanatique de l’Aviation et les recherches qui en résultaient de part et d’autres allaient évidemment servir à l’élaboration du Docavia en question. Cette contribution, indirecte à l’origine, allait devenir de plus en plus active au fil des années et c’est donc tout naturellement que nous avions pris la suite de l’ouvrage après le disparition de Riffard et Oftinovsky dans les années quatre-vingts. Nous avions, en effet, pensé que ce travail ne devait être interrompu, tant par respect pour ces hommes en particulier et pour l’Histoire en général.

Mais nous avons aussi pensé que cette hisoire devait être complétée. Avec l’accord de Robert Roux, consulté, nous avons alors pris la décision d’ajouter à la période 1933-1940 (l’ère Riffard) celle de 1940-1945.

Cependant, avec la disparition progressive des témoins et la destruction quasi criminelle de certaines archives ayant pourtant échappé à la guerre, nous nous sommes vite résignés à être incomplets, d’autant que certains des derniers témoins sont restés sourds à nos appels.

Heureusement, pour ce qui concerne les appareils au stade des projets plus ou moins avancés, nous avons pu être délivrés de nos soucis par l’aide désintéressée d’un infatigable chercheur qui préfère rester anonyme. Les plans remis, sauvés souvent miraculeusement, sont publiés ici pour la première fois. Qu’il en soit donc très vivement remercié.

Pour le reste, et compte tenu des données souvent contradictoires existant au niveau de certaines caractéristiques d’appareils pourtant connues, nous avons été obligés de trancher à l’aide de mesures directes sur photographies quand celles-ci ont été disponibles en quantité et en qualité. Ce travail de fourmi nous a valu quelques bonnes migraines durant les longues soirées d’hiver passées à chercher et à comprendre ce que l’histoire n’a pas retenu. Nous espérons que les lecteurs apprécieront donc les nombreux dessins complétés qui en résultent.

Enfin, la découverte tardive de nouveaux documents nous a permis de résoudre quelques problèmes, mais en a, en retour, créé d’autres.

Cependant, malgré ces imperfections et sans doute quelques erreurs inévitables, nous pensons que cet ouvrage constitue actuellement le document d’ensemble le plus complet sur l’histoire fascinante de l’éphémère « Groupe Caudron-Renault ».

Edouard Mihaly, Harry Robinson
Paris, janvier 1999