Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Seconde partie, par Claude Le Maître

Billancourt avait déjà planché sur un projet de tracteur agricole à chenilles fin 1917 début 1918, car Louis Renault voyait d’un mauvais oeil l’arrivée, sur le sol français, d’une importation massive de tracteurs américains.

Modèle 1919 du type GP © Renault Histoire

Modèle 1919 du type GP © Renault Histoire

Si 3 177 chars avaient été livrés aux armées alliées par Billancourt, il restait quelques exemplaires incomplets sur les chaînes de montage en novembre 1918. Contrairement à une légende généralement admise, ces appareils, dépourvus de tourelles, n’ont pas servi à l’agriculture mais exclusivement au halage de chalands.

Un prototype de tracteur était construit en janvier 1918, deux autres suivirent pour évoluer en 1919 vers un engin chenillé dont le concept exclusif ne devait plus rien au char de l’armistice.

L’immense hall où étaient assemblés les chars FT17 fût reconverti en lignes de montage du tracteur agricole Renault, le type GP, premier tracteur agricole français construit en série.

Hall de montage du type GP, reconversion du char FT17 © Renault Histoire

Hall de montage du type GP, reconversion du char FT17 © Renault Histoire

Fin 1920, le premier tracteur Renault à roues apparaît, il complète heureusement le modèle chenillé par la modestie de ses dimensions et sa maniabilité, il fût destiné principalement aux surfaces moyennes d’exploitations.

Tracteur Renault © Renault Histoire

Tracteur Renault © Renault Histoire

Louis Renault, propriétaire d’un immense domaine agricole de sept fermes couvrant 1 700 hectares à Herqueville dans l’Eure, voulut que ses terres soient travaillées par des engins portant son nom. En conséquence, pas moins de onze modèles différents de tracteurs agricoles furent mis à l’épreuve sur le domaine entre 1919 et 1939.

Affiche "La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français" © Renault Histoire

Affiche « La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français » © Renault Histoire

Ces matériels ont évolué, au cours de ces deux décennies, au même rythme que les autres produits de Billancourt. Il était temps car il faut reconnaitre que de tout consacrer aux productions de guerre pendant le premier conflit mondial, l’automobile fût quelque peu sacrifiée alors qu’outre-Atlantique les constructeurs mettaient les bouchées doubles !

La réaction de Renault se fait alors sur deux plans, mais il n’est pas question de se précipiter et de prendre des risques dans une situation générale de crise, la paix revenue. La prudence du maître de Billancourt commande de ne pas s’endetter alors que les marchés de guerre ne sont pas encore soldés. Il déclare notamment : « les banquiers ne sont pas des philanthropes, ce sont des marchands d’argent et il faut autant que possible ne pas avoir affaire à eux. » En conséquence, et sur le plan statutaire, il faudra attendre le 17 mars 1922 pour connaître la création de la « Société anonyme des Automobiles Renault ». D’autre part, sur le plan industriel et pendant la même période, mise en place du travail à la chaîne.

A Billancourt, il existait déjà une certaine organisation, reflet d’improvisation, faite dans l’urgence des nécessités des productions de guerre. Aux lendemains de cette « dernière », la rationalisation des méthodes de fabrication, seul remède à l’éparpillement géographique de la grande usine, prend corps. Ainsi, le travail à la chaîne et le montage mécanique s’organise autour d’un premier modèle de grande diffusion, la 10cv.

La 10 cv type GS en 1919 © Renault Histoire

La 10 cv type GS en 1919 © Renault Histoire

Montage à la chaîne du châssis du type GS © Renault Histoire

Montage à la chaîne du châssis du type GS © Renault Histoire

Dès lors, les choses vont s’accélérer, et devant la nécessité de continuer le recentrage des fabrications pour une organisation toujours plus rationnelle, l’île Seguin, déjà en grande partie utilisée pour les oeuvres sociales de Renault, est visée pour l’établissement d’un grand ensemble de montage, les fabrications restant, en général, affectées aux ateliers situés sur la rive communément appelée « le trapèze » et sur la surface de l’usine 0 proche de la porte de StCloud.

Plan de l'Île Seguin - 1919 © Renault Histoire

Plan de l’Île Seguin – 1919 © Renault Histoire

A défaut de preuves écrites formelles, on situe l’année 1922 comme étant celle de la prise de décision de transformer l’île en un grand vaisseau industriel. Afin de mettre à l’abri des inondations les futures installations, les travaux de remblaiement, pour surélévation du sol et confortement des berges, débutent en 1923.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

En 1928, une première tranche de bâtiments est en construction, et un premier pont d’accès depuis la rive droite est lancé.

Le pont Daydé de Billancourt à l'île Seguin © Renault Histoire

Le pont Daydé de Billancourt à l’île Seguin © Renault Histoire

En 1929, une centrale thermique est construite sur la pointe aval pour la fourniture d’énergie électrique à l’ensemble du site industriel.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

De plus, un second pont est lancé entre l’île et la rive gauche de la Seine en 1930.

Le pont Seibert de l'île Seguin à la rive de Meudon © Renault Histoire

Le pont Seibert de l’île Seguin à la rive de Meudon © Renault Histoire

A cette date, une première tranche de construction s’achevait. Elle offrait 55 700m2de planchers supplémentaires pour le montage en chaîne de voitures de tourisme, poids lourds et matériel ferroviaire.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

En avril 1928, Louis Renault et ses principaux collaborateurs ont visité plusieurs usines aux Etats-Unis. Il est incontestable que l’influence américaine a joué pour la conception de l’île Seguin et ceci pour atteindre un niveau de modernisme jusqu’ici inconnu sur le vieux continent.

L'île Seguin © Renault Histoire

L’île Seguin © Renault Histoire

En sept années de travaux, Seguin, devenue la cathédrale industrielle de Billancourt en étonnera plus d’un. Y compris André Citroën, qui restera impressionné lors d’une visite qu’il effectuera en compagnie de Louis Renault à la fin de 1932. Cette impression le confortera dans l’idée de reprendre totalement le site de Javel en 1933, ce qui fût réalisé, sans garde-fou, au mois d’octobre de cette même année.

Pendant ce temps, Renault conforte sa gamme de modèles de tourisme et, dans le cours des années 20, deux hauts de gamme, à moteurs 6 cylindres, surgissent : la 18cv et la 40cv.7

Torpédo 18 cv type LZ © Renault Histoire

Torpédo 18 cv type LZ © Renault Histoire

Limousine 40 cv type NM © Renault Histoire

Limousine 40 cv type NM © Renault Histoire

Ces modèles restent encore emblématiques de nos jours, par leurs tailles, leurs puissances, et la qualité de leur fabrication. La présidence de la République utilisait la 40cv pour tout déplacement officiel jusqu’en 1932, et les plus grands carrossiers du moment habillaient ces châssis en ajoutant aux productions de l’usine leurs propres styles, souvent dictés par une clientèle particulièrement exigeante.

Maquette de 40 cv © Renault Histoire

Maquette de 40 cv © Renault Histoire

En 1923, Renault veut donner la réplique à Citroën qui entendait, dès l’hiver 1921 —1922, réaliser une traversée du Sahara avec ses célèbres chenillettes, munies du dispositif Kégresse. Billancourt, avec son habituel bon sens, estimant que la chenillette présentera en terrains variés des usures prématurées qui nécessiteront de fréquents changements, inventera et fabriquera en série un véhicule multi­roues équipé de pneus à basse pression. Sa désignation courante était le « 6 roues Renault », alors qu’il en comportait 12 !

Janvier 1924, première traversée du Sahara. Les "6 roues" arrivent à Gao © Renault Histoire

Janvier 1924, première traversée du Sahara. Les « 6 roues » arrivent à Gao © Renault Histoire

Afin de prouver la qualité du concept, le « 6 roues » est lancé à la conquête de nombreuses pistes africaines souvent aux mains de valeureux explorateurs, et le succès comme les débouchés commerciaux ont été probants. En effet, les accords avec l’organisation de la Compagnie Générale Transsaharienne permettront d’établir des circuits touristiques en Afrique et, en 1930, pas moins de 1 800 véhicules Renault de toutes catégories sillonnaient les routes du tourisme africain.

Car de tourisme 20 cv type OX © Renault Histoire

Car de tourisme 20 cv type OX © Renault Histoire

Lors de la décennie 1920 — 1930, Renault conforte encore ce qui est propre à Billancourt, la diversification on assiste à la naissance des autorails construits à côté des locotracteurs, au renouvellement de la gamme des moteurs d’avions, au développement de la gamme des véhicules utilitaires, des véhicules de services publics et des transports en commun.

Autorail type KA- 26 cv - 20 places © Renault Histoire

Autorail type KA- 26 cv – 20 places © Renault Histoire

Exposition moteurs Renault © Renault Histoire

Exposition moteurs Renault © Renault Histoire

Sans oublier les progrès apportés au machinisme agricole et les dispositions techniques appliquées aux nouvelles voitures de tourisme à radiateur reporté à l’avant du moteur sur les voitures de haut de gamme en 1928, le servo-frein moteur, le moteur 6 cylindres de 1 500cc procurant souplesse donc agrément de conduite au modèle dit de bas de gamme : la Monasix. Mais également, pour ce qui est de l’aménagement intérieur des carrosseries, la modularité du volume du coffre grâce au déplacement longitudinal de la banquette arrière. Pour mémoire, cette disposition a été reprise, entre autres, sur notre contemporaine « Twingo ».

Limousine Reinastella 8 cylindres 41 cv - 1930 © Renault Histoire

Limousine Reinastella 8 cylindres 41 cv – 1930 © Renault Histoire

Le sport n’est pas oublié au cours de cette période et, si la course sur circuit n’est plus à l’ordre du jour, la participation privée ou officielle de Renault à différents rallyes nationaux et internationaux est effective, et le rallye de Monte-Carlo, tout comme le rallye du Maroc, verront les Renault aux places d’honneur.

Monasix type RY2 à l'arrivée du Rallye de Monte-Carlo janvier 1928 © Renault Histoire

Monasix type RY2 à l’arrivée du Rallye de Monte-Carlo janvier 1928 © Renault Histoire

Nervastella type TG à l'arrivée du Grand Prix du Maroc, avril 1930 © Renault Histoire

Nervastella type TG à l’arrivée du Grand Prix du Maroc, avril 1930 © Renault Histoire

Il semble cependant que les tentatives de records, et le challenge qu’elles représentent, attirent d’avantage la marque de Billancourt qui, dans un premier temps, a fait carrosser un châssis de 40cv pour remporter en 1925, à Montlhéry, le record du monde des 24 heures ( 3 385km parcourus à 141km/h de moyenne), et également les records des 3 heures, 500km et 500 miles.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Un autre châssis de 40cv fût cette fois carrossé en monoplace à conduite intérieure pour effacer, en juillet 1926, les records de l’année précédente. Cette fois, elle aura parcouru 4 168km à 174km/h de moyenne en 24 heures, sur la piste de Montlhéry.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Renault saura exploiter l’impact publicitaire généré par ces records en présentant au public les deux voitures en de nombreux endroits. Mais renoncer ou en rester là n’est pas Renault et sept ans plus tard, Billancourt reprend le chemin de Montlhéry.

Plusieurs modèles, strictement de série, sont mis en piste : Primaquatre et Primastella (prima signifie première) à 4 et 6 cylindres, Nervastella (nerva signifie nerveuse) et enfin Reinasport (la reine) se succéderont pour battre de retentissants records, chacune clans leur catégorie. Et puis, afin de concilier surpuissance et aérodynamisme, un châssis de Nervasport à moteur 8 cylindres de 4 827cc reçoit une carrosserie spéciale, conçue et réalisée par des mains expertes, en interne et sous le sceau du secret.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Grâce au talent de quatre jeunes ingénieurs pilotes et à la fiabilité d’une mécanique sans histoires, la voiture ramènera le 5 avril 1934, 3 records du monde toutes catégories et 9 records internationaux en catégorie 3 à 5 litres, en parcourant 8 037km à la moyenne de 168km/h pendant 48 heures. Cependant, les records étant faits pour être battus, un mois plus tard, Delahaye monte au créneau avec une 6 cylindres carrossée spécialement et Renault, en conséquence, décide de revoir sa copie en carrossant cette fois un châssis de Vivasport, 6 cylindres de 3 619cc, sur un dessin de l’ingénieur Marcel Riffard, aérodynamicien de génie du bureau d’étude Caudron. Le 13 août 1934, le quatuor est sur la ligne de départ avec cette nouvelle voiture aux performances prometteuses.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

A 19H45, un premier pilote part en assurant une vitesse de croisière à 180km/h, un deuxième relai 3 heures plus tard maintiendra le rythme puis Georges Berthelon assure un troisième relai. Mais à 3H30 le matin du 14 août, c’est l’accident. Pour une cause inexpliquée, la voiture franchit le parapet et retombe en flammes. Le malheureux Berthelon est retrouvé mort, et sa disparition allait mettre un terme aux tentatives de records de Renault, pour cette période allant jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale.

Mais revenons quelque peu en arrière, car le développement de l’usine de Billancourt risque d’être oublié malgré son importance ! En 1930, Renault couvrait 100 hectares, superficie mise en valeur par une publicité égalant l’emprise de Renault à celle de la ville de Chartres. 32 000 personnes y étaient employées.

Comparaison entre les superficies de Chartres et de Billancourt © Renault Histoire

Comparaison entre les superficies de Chartres et de Billancourt © Renault Histoire

Cependant surfaces développées ainsi qu’effectifs ne cessèrent de progresser jusqu’en 1938 pour répondre aux besoins de l’usine qui fabrique tous les composants des moyens de locomotion terrestres, maritimes et aériens. Seuls les vitrages n’étaient pas du ressort de Renault ! La Seine a constitué une artère de circulation extrêmement pratique aux fonctions de les approvisionnements comme les produits finis pouvaient ainsi circuler sans entraver les axes routiers. Il est à souligner que Renault continue aujourd’hui à exploiter l’intérêt du transport fluvial sur la Seine.

A partir de 1933, l’aviation est à l’ordre du jour. Le 1′ juillet, Renault prenait le contrôle de Caudron, qui devient « Caudron — Renault ». La pureté aérodynamique de conception Marcel Riffard et l’excellente motorisation Renault produisent des appareils destinés à battre d’innombrables records du monde de vitesse. Raymond Delmotte et Hélène Boucher devaient se charger de remplir un palmarès aéronautique hors du commun.

Caudron type coupe Deutsch avec lequel Raymond Delmotte battit deux records du monde en décembre 1933 à Istres © Renault Histoire

Caudron type coupe Deutsch avec lequel Raymond Delmotte battit deux records du monde en décembre 1933 à Istres © Renault Histoire

La publicité aidant, Renault possède, à ce moment, la maîtrise de l’air, du rail, et de la route.

Affiche Renault, l'air, le rail et la route © Renault Histoire

Affiche Renault, l’air, le rail et la route © Renault Histoire

En ce qui concerne l’aviation, Caudron Renault, outre les appareils de performances, a produit également deux avions de transport pour le courrier et les passagers : le Simoun et le Goéland.

Caudron Simoun © Renault Histoire

Caudron Simoun © Renault Histoire

Caudron Goéland © Renault Histoire

Caudron Goéland © Renault Histoire

Les autres catégories de matériels continuaient de progresser, notamment le ferroviaire dont les montages en série des autorails, tout comme celui des véhicules utilitaires sur l’île Seguin, sont organisés.

Hall de montage des automotrices sur l'île Seguin © Renault Histoire

Hall de montage des automotrices sur l’île Seguin © Renault Histoire

Hall de montage Renault © Renault Histoire

Hall de montage Renault © Renault Histoire

Les voitures de tourisme, avec la disposition classique radiateur avant et bloc moteur boite de vitesse, d’abord en carrosserie carrée, dont le célèbre taxi G7 de 1933 en a transmis l’image la plus représentative, évoluèrent ensuite avec une carrosserie dite « aérodynamique » couvrant une gamme complète, de la 8cv Celtaquatre jusqu’aux Nerva et autres Reinastella.

Taxi Renault G7 © Renault Histoire

Taxi Renault G7 © Renault Histoire

Berline Nervastella type ZD2 © Renault Histoire

Berline Nervastella type ZD2 © Renault Histoire

Cabriolet Nervasport type ZC2 © Renault Histoire

Cabriolet Nervasport type ZC2 © Renault Histoire

L’influence de Marcel Riffard est incontestable quant au développement des carrosseries constitutives des gammes suivantes, que l’on considère comme « hyperaérodynamiques ».

Cabriolet Viva Grand Sport type BCX3 © Renault Histoire

Cabriolet Viva Grand Sport type BCX3 © Renault Histoire

Cabriolet Nerva Grand Sport type ABMS © Renault Histoire

Cabriolet Nerva Grand Sport type ABMS © Renault Histoire

La montée des dictatures en Europe et la crise économique née aux Etats-Unis ont des répercussions, entre autres, sur l’activité du monde automobile. Les événements du 6 février 1934 seront à l’origine d’une grève de courte durée à Billan court. Mais progressivement, le climat social se dégradant, la grève générée par le front populaire pour les 40 heures hebdomadaires et la stabilité des salaires est déclenchée à Billancourt le 29 mai pour ne cesser que le 13 juin 1936.

Délégation de la CGT devant la Direction générale - 1936 © Renault Histoire

Délégation de la CGT devant la Direction générale – 1936 © Renault Histoire

Entre juin 1936 et novembre 1938, l’agitation sociale ne va pratiquement pas cesser à Billancourt mais les 24 et 25 novembre 1938 seront les plus marquants. En effet, le mouvement de grève provoqua l’évacuation par la force d’une part et le lock-out de l’usine avec réembauche sélective, 1 868 ouvriers n’étant pas repris, dont 843 ayant des responsabilités syndicales.

Malgré d’incontestables difficultés en 1937 chez Renault, du fait d’une certaine mévente des voitures de tourisme, un nouveau modèle apparait : la Juvaquatre, dont le préfixe évoque la jeunesse.

Coach Juvaquatre type AEB2 © Renault Histoire

Coach Juvaquatre type AEB2 © Renault Histoire

Cette automobile, selon les dires de Louis Renault, correspond aux désirs d’une clientèle à la recherche d’une voiture très économique, mais possède, malgré sa petite taille, 4 vraies places I La Juvaquatre ne connaitra pas le succès commercial escompté malgré toutes les incitations poussées par une campagne publicitaire très soutenue et la curiosité des visiteurs du stand Renault au salon d’octobre 1937, découvrant une première Renault à carrosserie autoporteuse.

Par contre, la marque présente encore des hauts de gamme toujours appréciés en raison de leur qualité d’exécution.

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

La beauté de leur présentation leur permettra de soutenir un palmarès flatteur lors de concours d’élégance régulièrement organisés jusqu’au milieu de 1939. Manifestations luxueuses de prestige à propos desquelles il parait difficile d’imaginer un horizon qui s’assombrit de jour en jour.

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

La gamme des véhicules utilitaires s’enrichit à partir de la fin 1938, et la « cabine avancée » se généralisait sur tous les modèles de charge utile supérieure à 3 tonnes.

Publicité camions Renault © Renault Histoire

Publicité camions Renault © Renault Histoire

Pour 1939, cette gamme très étendue répond à tous les besoins d’une clientèle élargie de l’utilitaire au tracteur agricole en passant par le transport en commun.

Les véhicules industriels

Affiche véhicules industriels Renault © Renault Histoire

Affiche véhicules industriels Renault © Renault Histoire

1940, le ciel s’assombrit complètement, et devant la poussée de l’agression allemande le Président du Conseil, Paul Reynaud, demande à Louis Renault de partir en mission officielle aux Etats-Unis afin de communiquer aux industriels américains la technique française de fabrication des chars lourds et moyens.

Louis Renault en 1939 © APR Tous droits réservés

Louis Renault en 1939 © APR Tous droits réservés

Parti le 29 mai, il en reviendra le 23 juillet alors que le commandement militaire allemand a décidé la saisie provisoire des usines depuis le 24 juin. Le 26 juin, 3 commissaires allemands s’installent à Billancourt, ils viennent tous les 3 de Mercedes-Benz. Leur première intervention matérielle est la réquisition de deux halls, situés à proximité du pont de Sèvres, pour procéder à la réparation de matériels saisis lors de la campagne de France. Il s’agissait globalement de 1 100 chars de combat que des équipes allemandes remettaient en état de fonctionnement.

Depuis le 10 juin, les ouvriers de moins de vingt ans et les affectés spéciaux sont évacués de Billancourt. Du côté civil, une certaine réorganisation s’installe dans la pénurie, les allemands exigent cependant de Renault d’assurer un programme de fabrication destiné à subvenir à leurs propres besoins sur le territoire. Une première action consistera donc à équiper des stocks de voitures et de camions en gazogène, ces derniers étant fabriqués par Renault.

Viva Grand Sport gazogène © Renault Histoire

Viva Grand Sport gazogène © Renault Histoire

Fourgonnette Juvaquatre gazogène après un bombardement © Renault Histoire

Fourgonnette Juvaquatre gazogène après un bombardement © Renault Histoire

Certaines de ces adaptations seront autorisées à l’utilisation civile à condition qu’elles soient utilitaires.

Les premiers mois d’occupation passant, l’inaction du bureau d’études devient pesante et les cerveaux commencent à croire à un après-guerre, et donc à un programme civil.

Programme des études clandestines sous l'occupation © Renault Histoire

Programme des études clandestines sous l’occupation © Renault Histoire

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Programme des études clandestines sous l’occupation © Renault Histoire

Ainsi, on met sur le papier ce qui parait concevable à ce sujet et l’on voit apparaitre un nouvel autorail, un car à la carrosserie en aluminium, plusieurs modèles de 11cv et 14cv, la reprise de la Juvaquatre et enfin, une petite voiture à moteur arrière.

Prototype n°1 de la 4 cv © Renault Histoire

Prototype n°1 de la 4 cv © Renault Histoire

Bravant tous les interdits et malgré d’inévitables dénonciations, les complicités se coordonnèrent pour mettre en fabrication la petite voiture dite 106E1 ainsi que les modèles de 11cv et 14cv. Le style de ces derniers étant très influencé par les voitures américaines de l’immédiat avant-guerre.

Prototype de la 11 cv © Renault Histoire

Prototype de la 11 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Concevoir, fabriquer et essayer ces prototypes au nez et à la barbe de l’occupant allemand était une forme de résistance à son autorité.

Parallèlement, et pour répondre avec réticence aux impositions des commissaires allemands, des camions destinés aux armées allemandes, bataillant aussi bien en Afrique qu’en Russie, sont montés en chaîne.

Camion type AHN pour l'armée allemande © Renault Histoire

Camion type AHN pour l’armée allemande © Renault Histoire

La plupart de ces camions manquaient d’un minimum de fiabilité et des courriers militaires, retrouvés plusieurs décennies après, blâmaient le matériel Renault, pour sa mauvaise qualité, l’absence de pièces de rechange etc…

Malheureusement, les alliés, prétextant que Renault met sa puissance de production au service de l’occupant, décident la destruction de cet outil que constitue Billancourt. Le mardi 3 mars 1942, la première attaque est menée par l’aviation anglaise, opérant à basse altitude. En un peu plus de 2 heures, 232 appareils larguent 542 bombes. Sur Billancourt et les communes voisines, on dénombre 391 victimes et l’usine est fortement endommagée.

Partie de l'usine après le bombardement © Renault Histoire

Partie de l’usine après le bombardement © Renault Histoire

Les déblaiements et la remise en état nécessiteront 7 mois et demi de travail I Mais les bombardiers américains prennent le relai. Le 4 avril, les 3 et 15 septembre 1943, opérant à haute altitude avec des bombes de fort tonnage, ils atteignent les infrastructures des bâtiments ce qui provoque une certaine fragilité des structures restant debout. Ces trois dernières interventions firent 668 victimes, l’usine est gravement atteinte, et la production fortement compromise. Les armées allemandes, en 1944, auront cependant pris en compte 34 017 camions Renault de l’automne 1940 à août 1944.

Le prototype n°1 de la future 4cv est construit, et son premier parcours routier a lieu, côte du pavé des gardes à Chaville et dans les allées du bois de Meudon, le 4 janvier 1943 à 6 heures. Finalement, l’esthétique discutable et les quelques défauts constatés lors d’essais suivants, décideront les concepteurs à rechercher les améliorations sur un prototype n°2.

Prototype n°2 de la 4 cv © Renault Histoire

Prototype n°2 de la 4 cv © Renault Histoire

Puis vient la libération, en août 1944, son cortège de joie et d’espoir met quelque peu dans l’ombre la situation de Billancourt en ruines et la santé chancelante du fondateur.

Louis Renault décède le 24 octobre 1944, emportant avec lui la première vie de Billancourt.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser Claude Le Maître, « Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Seconde partie », louisrenault.com, juin 2012.

Dernière mise à jour : 22 juin 2012

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