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La direction des usines Renault ou les prodromes de la rupture

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « La direction des usines Renault : les prodromes de la rupture », louisrenault.com, juin 2017. Mise en ligne le 15 juin 2017. Dernière mise à jour le 15 juin 2017.

Après une vingtaine d’années de recherches succédant aux nombreux travaux publiés par mes prédécesseurs, il est très encourageant de pouvoir encore exhumer des documents de premier plan sur l’organisation de la direction des usines Renault. Ce fut le cas l’année dernière avec deux découvertes majeures. La première a été faite aux archives de la société d’Histoire du groupe Renault (désormais Renault-Histoire) grâce à deux de ses responsables et animateurs, Jean Bral et Maurice Haegelen auxquels j’adresse tous mes remerciements. Il s’agit d’un document manuscrit non signé et non daté intitulé « Conversation du 22 septembre 1937 avec M. L. R. ». Jean Bral pense que ce texte, adressé à François Lehideux, probablement à l’issue de l’entretien mentionné en titre, fut rédigé par le fondé de pouvoir de Louis Renault, Pierre Rochefort qui aurait donc servi d’intermédiaire. C’est tout à fait probable étant donné le sens du texte. Mais l’écriture est, sans conteste, celle de l’épouse de l’industriel, Christiane Renault, qui rédigeait parfois sous la dictée de son mari.

Quoi qu’il en soit, ce document revêt une importance particulière. En effet, jusqu’alors, personne n’avait imaginé que la rupture entre Louis Renault et François Lehideux avait été si précoce et si violente. Le fait que le patron de Billancourt menace d’abandonner son entreprise révèle la profondeur du désaccord qui l’oppose alors à son neveu par alliance. Certes, il faudra attendre deux ans et demi pour que le conflit atteigne son paroxysme. Mais l’essentiel de ce qui allait motiver la rupture finale – l’appel aux financements extérieurs et la manière de diriger l’entreprise –, était déjà clairement exprimé dans ce texte.

1937 est l’année où Renault connaît de graves difficultés de trésorerie et l’on doit toujours avoir à l’esprit cette situation lorsqu’on lit le premier de ces documents. Les réformes résultant des grèves de 1936, des lois sociales du Front populaires et des conventions collectives (augmentation des salaires, réduction du temps de travail à 40 heures, congés payés, etc.) provoquèrent une augmentation importante des prix de revient que Renault ne répercuta que partiellement sur les prix de vente à l’instar des ses concurrents les plus proches. Mais pour différentes raisons, la firme au losange résista moins bien en 1937 que Citroën ou Peugeot, entre autres parce que la plus grande diversité de ses fabrications l’obligeait à entretenir davantage d’ouvriers professionnels. Or la loi des 40 heures et les nationalisations accentuèrent le manque de spécialistes dont souffrait l’industrie française. Déjà handicapée par rapport à l’Allemagne en raison de sa démographie, la France se révéla incapable de stimuler suffisamment la formation professionnelle, carence d’autant plus grave que le IIIème Reich faisait peser des menaces croissantes sur la sécurité européenne, contraignant ainsi l’Angleterre et la France a effectuer un effort sans précédent en matière d’armement. Les difficultés de Renault sont aussi dues au manque de modernisation du département aéronautique de l’entreprise et ce, malgré l’effet stimulant qu’eut le Front populaire dans ce domaine.

Face à une telle crise, François Lehideux, diplômé de Sciences Politiques et fils de banquier, préconise de faire appel à l’emprunt, un recours dont Louis Renault, qui n’a pas oublié les leçons de l’après-guerre, et jaloux de son indépendance, ne veut pas entendre parler. S’il faut effectuer un apport de fonds pour sauver l‘entreprise, ce sera par financement interne. Pas question d’émettre des obligations. Le fondateur est d’autant plus méfiant qu’il voit son autorité ouvertement bafouée par François Lehideux.

Suivant Louis Renault, deux réformes majeures devraient permettre de lutter contre les pertes de l’année 1937 : une meilleure organisation interne de l’entreprise et une diminution des effectifs. C’est surtout dans le département aviation et, plus précisément, au niveau du bureau d’études, que le constructeur juge les licenciements indispensables. Les premiers concernés ne seraient donc ni les OS ni les OP mais les dessinateurs. Cela revient à remettre en cause implicitement une politique industrielle qui a trop souvent privilégié les études onéreuses de prototypes au détriment d’une production rationalisée. On notera enfin que l’incertitude liée aux marchés publics fut davantage ressentie en matière de construction aéronautique que dans le domaine automobile (secteur qui inclut le matériel blindé).

Ce document inédit confirme et nuance donc l’analyse effectuée par Patrick Fridenson il y a quarante-cinq ans : Si François Lehideux comptait effectivement débaucher une partie du personnel que la direction estimait en surnombre pour des raisons diverses (application des lois sociales, aléas des commandes de l’armée de l’Air, défauts d’organisation de l’entreprise, etc.), Louis Renault nourrissait les mêmes intentions. La seule différence est que le fondateur aurait voulu effectuer ces licenciements par « petites touches », afin de « diluer » l’opération dans le temps, plutôt que de réaliser un débauchage massif comme celui qui interviendra très opportunément à l’issue de la grève du 24 novembre 1938[1]. Notons à ce sujet qu’un certain nombre de militants communistes et leaders du mouvement appartenaient justement au département aviation, tel Henri Dupont, délégué ouvrier de l’usine FF et adjoint de Marceau Vigny[2].

Nous avons trouvé le second document dans les papiers Raoul Dautry, aux Archives nationales et, plus précisément, dans la partie du fonds qui concerne son activité à la tête du ministère de l’Armement. Le texte est agrafé à une feuille de présentation qui fait office de chemise et sur laquelle est noté : Lettre adressée à M. Lehideux, le 27 octobre 1939. Le document n’est pas signé mais sa lecture ne laisse pas le moindre doute sur sa paternité : il a été écrit ou dicté par Louis Renault en personne. Il est accompagné d’un texte explicatif et détaillé de quatre pages daté du 25 octobre qui évoque la réorganisation de la direction des usines Renault. On pourrait donc penser qu’il s’agit là, en quelque sorte, et à deux ans d’intervalle, d’une réponse au conflit de l’automne 1937. Et c’est bien le cas en effet. La présence de ce document au milieu de dossiers qui concernent des missions d’achat de l’Armement à l’étranger (Italie, Suisse, etc.) peut surprendre et c’est sans doute en raison de cette place incongrue qu’il est resté inédit pendant soixante-dix-sept ans.

Le texte confirme que Renault avait limité les pouvoirs de son neveu aux seules questions financières, ainsi qu’il le rappela lui-même en avril 1940, dans une lettre capitale trouvée en 2011 (papiers Rochefort). Là encore, il faut dire un mot du contexte. Depuis la fin du mois d’août 1939, précédant de quelques jours la mobilisation générale, François Lehideux avait rejoint son régiment stationné en Lorraine. Suivant la version que l’administrateur-délégué donnera plus tard des évènements, Louis Renault, meurtri par un départ qu’il aurait vécu comme une trahison, aurait supplié son neveu de rentrer à Billancourt. La réalité, on le verra, était bien différente : Louis Renault profita en fait du départ de Lehideux aux Armées pour réorganiser la direction de l’usine et limiter les prérogatives de son neveu aux seules questions financières. Cette réorganisation, engagée dès la crise de 1937, fut alors complétée et utilisée par Louis Renault, non sans matoiserie, pour faire accepter à Lehideux ce qui était en réalité une diminution de ses pouvoirs. Ce fut très probablement pour signifier la décision du patron que René de Peyrecave alla rencontrer François Lehideux en Lorraine. En effet, la version donnée par le neveu, suivant laquelle René de Peyrecave était porteur d’une lettre qu’il n’aurait finalement pas remise à son destinataire, n’est absolument pas crédible. Même Emmanuel Chadeau, pourtant très peu critique à l’égard des témoignages de Lehideux et toujours prompt à extrapoler, n’a pu totalement avaliser une telle affirmation[3]. En réalité, Lehideux connaissait très bien les intentions de son oncle par alliance depuis la fin octobre. Or c’est à partir de cette date que les attaques contre Louis Renault sur son prétendu manque d’entrain à l’égard de la défense nationale atteignirent leur paroxysme. Le 8 novembre, Renault dut même écrire une lettre au président du Conseil pour se justifier.

Ces deux documents complètent ainsi les découvertes récentes faites dans les archives privées. J’avais pu préciser à cette occasion les causes réelles de la rupture définitive intervenue entre Renault et Lehideux au début de l’Occupation. L’analyse des papiers Rochefort et Guillelmon, le recoupement avec d’autres sources analysées quinze ans plus tôt, avaient permis de remettre en cause la version des événements donnée par François Lehideux, seul protagoniste survivant de cet affrontement. Le jeune diplômé de Sciences Po n’était pas entré à Billancourt en 1930 à la demande de son oncle par alliance, comme il l’affirma sa vie durant, mais sur ses propres instances. Il ne fut pas davantage le patron social et réformateur qu’il prétendit être. Bien au contraire, il se signala par une gestion souvent brouillonne, parfois calamiteuse sur le plan industriel[4] et particulièrement agressive sur les plans politique et social, son passage à l’usine se traduisant non seulement par un militantisme très actif en faveur des mouvements de droite et d’extrême droite mais aussi par une judiciarisation des conflits sociaux[5]. A aucun moment, Renault ne le supplia de devenir son dauphin et d’être le mentor de son fils unique, Jean-Louis. Bien au contraire, il ne fit que restreindre ses prérogatives jusqu’à les limiter aux questions financières. Lehideux ne quitta pas davantage Renault de son propre chef en raison d’un différent sur la fabrication de chars pour les Allemands, en juillet-août 1940, fable qui devait lui conférer une auréole de vichysto-résistant ; en réalité, il fut chassé « comme un malpropre » de l’usine suivant la déposition de son propre secrétaire devant le juge d’instruction à la Libération. Dès le 22 juillet 1940, avant même de rentrer à Paris, Louis Renault demanda à François Lehideux de quitter ses fonctions au sein de l’entreprise. Cette décision, ignorée pendant près de 75 ans, explique la contre-offensive que lança François Lehideux dès juillet 1940 pour discréditer l’action de Louis Renault, opportunément accusé de vouloir céder aux exigences des Allemands et de revenir sur les acquis sociaux de 1936 : le fait qu’un patron de combat comme François Lehideux s’érige ainsi en défenseur du défunt Front populaire ne manque pas de sel. Ce qui est surprenant, ce n’est pas que l’ancien ministre de Vichy ait pu travestir à ce point la vérité, c’est qu’il eut tant d’oreilles complaisantes pour accréditer ses affirmations. Au-delà de la dimension humaine, ces conflits récurrents au sein de la direction des usines Renault, constituèrent certainement un handicap très lourd pour la firme au losange à un moment crucial de son histoire, handicap inconnu de ses plus proches concurrentes telles que Citroën et Peugeot.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « La direction des usines Renault : les prodromes de la rupture », louisrenault.com, juin 2017. Mise en ligne le 15 juin 2017. Dernière mise à jour le 15 juin 2017.

Pour compléter cet article, voir Laurent Dingli « Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940) », louisrenault.com, janvier 2014 et Idem, « L’élimination de François Lehideux des usines Renault, juillet 1940 », louisrenault.com, février 2012 [cliquez sur les intitulés pour lire les articles].

[1]. P. Fridenson, Histoire des usines Renault, Paris, Seuil, 1972.

[2]. L. Dingli, Entreprises dans la tourmente, Renault, Peugeot (1936-1940), Presses universitaires François Rabelais, Tours, [à paraître début] 2018.

[3]. E. Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 172.

[4]. Voir aussi le bilan de son passage chez Ford après la Libération dans T. Imlay, M. Horn, The Politics of industrial collaboration during World War II, Ford France, Vichy and Nazi Germany, Cambridge University Press, Cambridge, 2014.

[5]. Voir L. Dingli, op. cit., à paraître (début 2018).

Document n° 1 : Conversation du 22 septembre 1937 avec Mr Louis Renault [Source : Renault-Histoire (ARGR) 2 SC Z 1 6]. Document aimablement communiqué par Jean Bral.

Document n° 2 : Louis Renault à François Lehideux, 27 octobre 1939 et texte annexe du 25 octobre 1939 (Source : AN 307 AP 112).

NB : Toute utilisation et reproduction de ce texte, extrait d’archives privées (Fonds Raoul Dautry), est strictement interdite sans une autorisation préalable des Archives nationales (Je remercie Mmes Caroline Piketty et Virginie Grégoire des AN de m’avoir indiqué les démarches à suivre)

Affaire à suivre – Tébéo, animé par Olivier Clech, René Pérez, et Marina d’Eté, 21 avril 2011

Affaire à suivre – Tébéo, animé par Olivier Clech, René Pérez, et Marina d’Eté, 21 avril 2011

Première partie


Louis Renault sous l’Occupation allemande 1 par Boulogne-Billancourt

Deuxième partie


Louis Renault sous l’Occupation allemande 2 par Boulogne-Billancourt

Troisième partie


Louis Renault sous l’Occupation allemande 3 par Boulogne-Billancourt

Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Seconde partie, par Claude Le Maître

Billancourt avait déjà planché sur un projet de tracteur agricole à chenilles fin 1917 début 1918, car Louis Renault voyait d’un mauvais oeil l’arrivée, sur le sol français, d’une importation massive de tracteurs américains.

Modèle 1919 du type GP © Renault Histoire

Modèle 1919 du type GP © Renault Histoire

Si 3 177 chars avaient été livrés aux armées alliées par Billancourt, il restait quelques exemplaires incomplets sur les chaînes de montage en novembre 1918. Contrairement à une légende généralement admise, ces appareils, dépourvus de tourelles, n’ont pas servi à l’agriculture mais exclusivement au halage de chalands.

Un prototype de tracteur était construit en janvier 1918, deux autres suivirent pour évoluer en 1919 vers un engin chenillé dont le concept exclusif ne devait plus rien au char de l’armistice.

L’immense hall où étaient assemblés les chars FT17 fût reconverti en lignes de montage du tracteur agricole Renault, le type GP, premier tracteur agricole français construit en série.

Hall de montage du type GP, reconversion du char FT17 © Renault Histoire

Hall de montage du type GP, reconversion du char FT17 © Renault Histoire

Fin 1920, le premier tracteur Renault à roues apparaît, il complète heureusement le modèle chenillé par la modestie de ses dimensions et sa maniabilité, il fût destiné principalement aux surfaces moyennes d’exploitations.

Tracteur Renault © Renault Histoire

Tracteur Renault © Renault Histoire

Louis Renault, propriétaire d’un immense domaine agricole de sept fermes couvrant 1 700 hectares à Herqueville dans l’Eure, voulut que ses terres soient travaillées par des engins portant son nom. En conséquence, pas moins de onze modèles différents de tracteurs agricoles furent mis à l’épreuve sur le domaine entre 1919 et 1939.

Affiche "La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français" © Renault Histoire

Affiche « La terre française doit être mise en valeur par un tracteur français » © Renault Histoire

Ces matériels ont évolué, au cours de ces deux décennies, au même rythme que les autres produits de Billancourt. Il était temps car il faut reconnaitre que de tout consacrer aux productions de guerre pendant le premier conflit mondial, l’automobile fût quelque peu sacrifiée alors qu’outre-Atlantique les constructeurs mettaient les bouchées doubles !

La réaction de Renault se fait alors sur deux plans, mais il n’est pas question de se précipiter et de prendre des risques dans une situation générale de crise, la paix revenue. La prudence du maître de Billancourt commande de ne pas s’endetter alors que les marchés de guerre ne sont pas encore soldés. Il déclare notamment : « les banquiers ne sont pas des philanthropes, ce sont des marchands d’argent et il faut autant que possible ne pas avoir affaire à eux. » En conséquence, et sur le plan statutaire, il faudra attendre le 17 mars 1922 pour connaître la création de la « Société anonyme des Automobiles Renault ». D’autre part, sur le plan industriel et pendant la même période, mise en place du travail à la chaîne.

A Billancourt, il existait déjà une certaine organisation, reflet d’improvisation, faite dans l’urgence des nécessités des productions de guerre. Aux lendemains de cette « dernière », la rationalisation des méthodes de fabrication, seul remède à l’éparpillement géographique de la grande usine, prend corps. Ainsi, le travail à la chaîne et le montage mécanique s’organise autour d’un premier modèle de grande diffusion, la 10cv.

La 10 cv type GS en 1919 © Renault Histoire

La 10 cv type GS en 1919 © Renault Histoire

Montage à la chaîne du châssis du type GS © Renault Histoire

Montage à la chaîne du châssis du type GS © Renault Histoire

Dès lors, les choses vont s’accélérer, et devant la nécessité de continuer le recentrage des fabrications pour une organisation toujours plus rationnelle, l’île Seguin, déjà en grande partie utilisée pour les oeuvres sociales de Renault, est visée pour l’établissement d’un grand ensemble de montage, les fabrications restant, en général, affectées aux ateliers situés sur la rive communément appelée « le trapèze » et sur la surface de l’usine 0 proche de la porte de StCloud.

Plan de l'Île Seguin - 1919 © Renault Histoire

Plan de l’Île Seguin – 1919 © Renault Histoire

A défaut de preuves écrites formelles, on situe l’année 1922 comme étant celle de la prise de décision de transformer l’île en un grand vaisseau industriel. Afin de mettre à l’abri des inondations les futures installations, les travaux de remblaiement, pour surélévation du sol et confortement des berges, débutent en 1923.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

En 1928, une première tranche de bâtiments est en construction, et un premier pont d’accès depuis la rive droite est lancé.

Le pont Daydé de Billancourt à l'île Seguin © Renault Histoire

Le pont Daydé de Billancourt à l’île Seguin © Renault Histoire

En 1929, une centrale thermique est construite sur la pointe aval pour la fourniture d’énergie électrique à l’ensemble du site industriel.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

De plus, un second pont est lancé entre l’île et la rive gauche de la Seine en 1930.

Le pont Seibert de l'île Seguin à la rive de Meudon © Renault Histoire

Le pont Seibert de l’île Seguin à la rive de Meudon © Renault Histoire

A cette date, une première tranche de construction s’achevait. Elle offrait 55 700m2de planchers supplémentaires pour le montage en chaîne de voitures de tourisme, poids lourds et matériel ferroviaire.

Travaux sur l'île Seguin © Renault Histoire

Travaux sur l’île Seguin © Renault Histoire

En avril 1928, Louis Renault et ses principaux collaborateurs ont visité plusieurs usines aux Etats-Unis. Il est incontestable que l’influence américaine a joué pour la conception de l’île Seguin et ceci pour atteindre un niveau de modernisme jusqu’ici inconnu sur le vieux continent.

L'île Seguin © Renault Histoire

L’île Seguin © Renault Histoire

En sept années de travaux, Seguin, devenue la cathédrale industrielle de Billancourt en étonnera plus d’un. Y compris André Citroën, qui restera impressionné lors d’une visite qu’il effectuera en compagnie de Louis Renault à la fin de 1932. Cette impression le confortera dans l’idée de reprendre totalement le site de Javel en 1933, ce qui fût réalisé, sans garde-fou, au mois d’octobre de cette même année.

Pendant ce temps, Renault conforte sa gamme de modèles de tourisme et, dans le cours des années 20, deux hauts de gamme, à moteurs 6 cylindres, surgissent : la 18cv et la 40cv.7

Torpédo 18 cv type LZ © Renault Histoire

Torpédo 18 cv type LZ © Renault Histoire

Limousine 40 cv type NM © Renault Histoire

Limousine 40 cv type NM © Renault Histoire

Ces modèles restent encore emblématiques de nos jours, par leurs tailles, leurs puissances, et la qualité de leur fabrication. La présidence de la République utilisait la 40cv pour tout déplacement officiel jusqu’en 1932, et les plus grands carrossiers du moment habillaient ces châssis en ajoutant aux productions de l’usine leurs propres styles, souvent dictés par une clientèle particulièrement exigeante.

Maquette de 40 cv © Renault Histoire

Maquette de 40 cv © Renault Histoire

En 1923, Renault veut donner la réplique à Citroën qui entendait, dès l’hiver 1921 —1922, réaliser une traversée du Sahara avec ses célèbres chenillettes, munies du dispositif Kégresse. Billancourt, avec son habituel bon sens, estimant que la chenillette présentera en terrains variés des usures prématurées qui nécessiteront de fréquents changements, inventera et fabriquera en série un véhicule multi­roues équipé de pneus à basse pression. Sa désignation courante était le « 6 roues Renault », alors qu’il en comportait 12 !

Janvier 1924, première traversée du Sahara. Les "6 roues" arrivent à Gao © Renault Histoire

Janvier 1924, première traversée du Sahara. Les « 6 roues » arrivent à Gao © Renault Histoire

Afin de prouver la qualité du concept, le « 6 roues » est lancé à la conquête de nombreuses pistes africaines souvent aux mains de valeureux explorateurs, et le succès comme les débouchés commerciaux ont été probants. En effet, les accords avec l’organisation de la Compagnie Générale Transsaharienne permettront d’établir des circuits touristiques en Afrique et, en 1930, pas moins de 1 800 véhicules Renault de toutes catégories sillonnaient les routes du tourisme africain.

Car de tourisme 20 cv type OX © Renault Histoire

Car de tourisme 20 cv type OX © Renault Histoire

Lors de la décennie 1920 — 1930, Renault conforte encore ce qui est propre à Billancourt, la diversification on assiste à la naissance des autorails construits à côté des locotracteurs, au renouvellement de la gamme des moteurs d’avions, au développement de la gamme des véhicules utilitaires, des véhicules de services publics et des transports en commun.

Autorail type KA- 26 cv - 20 places © Renault Histoire

Autorail type KA- 26 cv – 20 places © Renault Histoire

Exposition moteurs Renault © Renault Histoire

Exposition moteurs Renault © Renault Histoire

Sans oublier les progrès apportés au machinisme agricole et les dispositions techniques appliquées aux nouvelles voitures de tourisme à radiateur reporté à l’avant du moteur sur les voitures de haut de gamme en 1928, le servo-frein moteur, le moteur 6 cylindres de 1 500cc procurant souplesse donc agrément de conduite au modèle dit de bas de gamme : la Monasix. Mais également, pour ce qui est de l’aménagement intérieur des carrosseries, la modularité du volume du coffre grâce au déplacement longitudinal de la banquette arrière. Pour mémoire, cette disposition a été reprise, entre autres, sur notre contemporaine « Twingo ».

Limousine Reinastella 8 cylindres 41 cv - 1930 © Renault Histoire

Limousine Reinastella 8 cylindres 41 cv – 1930 © Renault Histoire

Le sport n’est pas oublié au cours de cette période et, si la course sur circuit n’est plus à l’ordre du jour, la participation privée ou officielle de Renault à différents rallyes nationaux et internationaux est effective, et le rallye de Monte-Carlo, tout comme le rallye du Maroc, verront les Renault aux places d’honneur.

Monasix type RY2 à l'arrivée du Rallye de Monte-Carlo janvier 1928 © Renault Histoire

Monasix type RY2 à l’arrivée du Rallye de Monte-Carlo janvier 1928 © Renault Histoire

Nervastella type TG à l'arrivée du Grand Prix du Maroc, avril 1930 © Renault Histoire

Nervastella type TG à l’arrivée du Grand Prix du Maroc, avril 1930 © Renault Histoire

Il semble cependant que les tentatives de records, et le challenge qu’elles représentent, attirent d’avantage la marque de Billancourt qui, dans un premier temps, a fait carrosser un châssis de 40cv pour remporter en 1925, à Montlhéry, le record du monde des 24 heures ( 3 385km parcourus à 141km/h de moyenne), et également les records des 3 heures, 500km et 500 miles.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Un autre châssis de 40cv fût cette fois carrossé en monoplace à conduite intérieure pour effacer, en juillet 1926, les records de l’année précédente. Cette fois, elle aura parcouru 4 168km à 174km/h de moyenne en 24 heures, sur la piste de Montlhéry.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Renault saura exploiter l’impact publicitaire généré par ces records en présentant au public les deux voitures en de nombreux endroits. Mais renoncer ou en rester là n’est pas Renault et sept ans plus tard, Billancourt reprend le chemin de Montlhéry.

Plusieurs modèles, strictement de série, sont mis en piste : Primaquatre et Primastella (prima signifie première) à 4 et 6 cylindres, Nervastella (nerva signifie nerveuse) et enfin Reinasport (la reine) se succéderont pour battre de retentissants records, chacune clans leur catégorie. Et puis, afin de concilier surpuissance et aérodynamisme, un châssis de Nervasport à moteur 8 cylindres de 4 827cc reçoit une carrosserie spéciale, conçue et réalisée par des mains expertes, en interne et sous le sceau du secret.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

Grâce au talent de quatre jeunes ingénieurs pilotes et à la fiabilité d’une mécanique sans histoires, la voiture ramènera le 5 avril 1934, 3 records du monde toutes catégories et 9 records internationaux en catégorie 3 à 5 litres, en parcourant 8 037km à la moyenne de 168km/h pendant 48 heures. Cependant, les records étant faits pour être battus, un mois plus tard, Delahaye monte au créneau avec une 6 cylindres carrossée spécialement et Renault, en conséquence, décide de revoir sa copie en carrossant cette fois un châssis de Vivasport, 6 cylindres de 3 619cc, sur un dessin de l’ingénieur Marcel Riffard, aérodynamicien de génie du bureau d’étude Caudron. Le 13 août 1934, le quatuor est sur la ligne de départ avec cette nouvelle voiture aux performances prometteuses.

40 cv de course © Renault Histoire

40 cv de course © Renault Histoire

A 19H45, un premier pilote part en assurant une vitesse de croisière à 180km/h, un deuxième relai 3 heures plus tard maintiendra le rythme puis Georges Berthelon assure un troisième relai. Mais à 3H30 le matin du 14 août, c’est l’accident. Pour une cause inexpliquée, la voiture franchit le parapet et retombe en flammes. Le malheureux Berthelon est retrouvé mort, et sa disparition allait mettre un terme aux tentatives de records de Renault, pour cette période allant jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale.

Mais revenons quelque peu en arrière, car le développement de l’usine de Billancourt risque d’être oublié malgré son importance ! En 1930, Renault couvrait 100 hectares, superficie mise en valeur par une publicité égalant l’emprise de Renault à celle de la ville de Chartres. 32 000 personnes y étaient employées.

Comparaison entre les superficies de Chartres et de Billancourt © Renault Histoire

Comparaison entre les superficies de Chartres et de Billancourt © Renault Histoire

Cependant surfaces développées ainsi qu’effectifs ne cessèrent de progresser jusqu’en 1938 pour répondre aux besoins de l’usine qui fabrique tous les composants des moyens de locomotion terrestres, maritimes et aériens. Seuls les vitrages n’étaient pas du ressort de Renault ! La Seine a constitué une artère de circulation extrêmement pratique aux fonctions de les approvisionnements comme les produits finis pouvaient ainsi circuler sans entraver les axes routiers. Il est à souligner que Renault continue aujourd’hui à exploiter l’intérêt du transport fluvial sur la Seine.

A partir de 1933, l’aviation est à l’ordre du jour. Le 1′ juillet, Renault prenait le contrôle de Caudron, qui devient « Caudron — Renault ». La pureté aérodynamique de conception Marcel Riffard et l’excellente motorisation Renault produisent des appareils destinés à battre d’innombrables records du monde de vitesse. Raymond Delmotte et Hélène Boucher devaient se charger de remplir un palmarès aéronautique hors du commun.

Caudron type coupe Deutsch avec lequel Raymond Delmotte battit deux records du monde en décembre 1933 à Istres © Renault Histoire

Caudron type coupe Deutsch avec lequel Raymond Delmotte battit deux records du monde en décembre 1933 à Istres © Renault Histoire

La publicité aidant, Renault possède, à ce moment, la maîtrise de l’air, du rail, et de la route.

Affiche Renault, l'air, le rail et la route © Renault Histoire

Affiche Renault, l’air, le rail et la route © Renault Histoire

En ce qui concerne l’aviation, Caudron Renault, outre les appareils de performances, a produit également deux avions de transport pour le courrier et les passagers : le Simoun et le Goéland.

Caudron Simoun © Renault Histoire

Caudron Simoun © Renault Histoire

Caudron Goéland © Renault Histoire

Caudron Goéland © Renault Histoire

Les autres catégories de matériels continuaient de progresser, notamment le ferroviaire dont les montages en série des autorails, tout comme celui des véhicules utilitaires sur l’île Seguin, sont organisés.

Hall de montage des automotrices sur l'île Seguin © Renault Histoire

Hall de montage des automotrices sur l’île Seguin © Renault Histoire

Hall de montage Renault © Renault Histoire

Hall de montage Renault © Renault Histoire

Les voitures de tourisme, avec la disposition classique radiateur avant et bloc moteur boite de vitesse, d’abord en carrosserie carrée, dont le célèbre taxi G7 de 1933 en a transmis l’image la plus représentative, évoluèrent ensuite avec une carrosserie dite « aérodynamique » couvrant une gamme complète, de la 8cv Celtaquatre jusqu’aux Nerva et autres Reinastella.

Taxi Renault G7 © Renault Histoire

Taxi Renault G7 © Renault Histoire

Berline Nervastella type ZD2 © Renault Histoire

Berline Nervastella type ZD2 © Renault Histoire

Cabriolet Nervasport type ZC2 © Renault Histoire

Cabriolet Nervasport type ZC2 © Renault Histoire

L’influence de Marcel Riffard est incontestable quant au développement des carrosseries constitutives des gammes suivantes, que l’on considère comme « hyperaérodynamiques ».

Cabriolet Viva Grand Sport type BCX3 © Renault Histoire

Cabriolet Viva Grand Sport type BCX3 © Renault Histoire

Cabriolet Nerva Grand Sport type ABMS © Renault Histoire

Cabriolet Nerva Grand Sport type ABMS © Renault Histoire

La montée des dictatures en Europe et la crise économique née aux Etats-Unis ont des répercussions, entre autres, sur l’activité du monde automobile. Les événements du 6 février 1934 seront à l’origine d’une grève de courte durée à Billan court. Mais progressivement, le climat social se dégradant, la grève générée par le front populaire pour les 40 heures hebdomadaires et la stabilité des salaires est déclenchée à Billancourt le 29 mai pour ne cesser que le 13 juin 1936.

Délégation de la CGT devant la Direction générale - 1936 © Renault Histoire

Délégation de la CGT devant la Direction générale – 1936 © Renault Histoire

Entre juin 1936 et novembre 1938, l’agitation sociale ne va pratiquement pas cesser à Billancourt mais les 24 et 25 novembre 1938 seront les plus marquants. En effet, le mouvement de grève provoqua l’évacuation par la force d’une part et le lock-out de l’usine avec réembauche sélective, 1 868 ouvriers n’étant pas repris, dont 843 ayant des responsabilités syndicales.

Malgré d’incontestables difficultés en 1937 chez Renault, du fait d’une certaine mévente des voitures de tourisme, un nouveau modèle apparait : la Juvaquatre, dont le préfixe évoque la jeunesse.

Coach Juvaquatre type AEB2 © Renault Histoire

Coach Juvaquatre type AEB2 © Renault Histoire

Cette automobile, selon les dires de Louis Renault, correspond aux désirs d’une clientèle à la recherche d’une voiture très économique, mais possède, malgré sa petite taille, 4 vraies places I La Juvaquatre ne connaitra pas le succès commercial escompté malgré toutes les incitations poussées par une campagne publicitaire très soutenue et la curiosité des visiteurs du stand Renault au salon d’octobre 1937, découvrant une première Renault à carrosserie autoporteuse.

Par contre, la marque présente encore des hauts de gamme toujours appréciés en raison de leur qualité d’exécution.

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

La beauté de leur présentation leur permettra de soutenir un palmarès flatteur lors de concours d’élégance régulièrement organisés jusqu’au milieu de 1939. Manifestations luxueuses de prestige à propos desquelles il parait difficile d’imaginer un horizon qui s’assombrit de jour en jour.

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

Cabriolet Suprastella type ABM8 © Renault Histoire

La gamme des véhicules utilitaires s’enrichit à partir de la fin 1938, et la « cabine avancée » se généralisait sur tous les modèles de charge utile supérieure à 3 tonnes.

Publicité camions Renault © Renault Histoire

Publicité camions Renault © Renault Histoire

Pour 1939, cette gamme très étendue répond à tous les besoins d’une clientèle élargie de l’utilitaire au tracteur agricole en passant par le transport en commun.

Les véhicules industriels

Affiche véhicules industriels Renault © Renault Histoire

Affiche véhicules industriels Renault © Renault Histoire

1940, le ciel s’assombrit complètement, et devant la poussée de l’agression allemande le Président du Conseil, Paul Reynaud, demande à Louis Renault de partir en mission officielle aux Etats-Unis afin de communiquer aux industriels américains la technique française de fabrication des chars lourds et moyens.

Louis Renault en 1939 © APR Tous droits réservés

Louis Renault en 1939 © APR Tous droits réservés

Parti le 29 mai, il en reviendra le 23 juillet alors que le commandement militaire allemand a décidé la saisie provisoire des usines depuis le 24 juin. Le 26 juin, 3 commissaires allemands s’installent à Billancourt, ils viennent tous les 3 de Mercedes-Benz. Leur première intervention matérielle est la réquisition de deux halls, situés à proximité du pont de Sèvres, pour procéder à la réparation de matériels saisis lors de la campagne de France. Il s’agissait globalement de 1 100 chars de combat que des équipes allemandes remettaient en état de fonctionnement.

Depuis le 10 juin, les ouvriers de moins de vingt ans et les affectés spéciaux sont évacués de Billancourt. Du côté civil, une certaine réorganisation s’installe dans la pénurie, les allemands exigent cependant de Renault d’assurer un programme de fabrication destiné à subvenir à leurs propres besoins sur le territoire. Une première action consistera donc à équiper des stocks de voitures et de camions en gazogène, ces derniers étant fabriqués par Renault.

Viva Grand Sport gazogène © Renault Histoire

Viva Grand Sport gazogène © Renault Histoire

Fourgonnette Juvaquatre gazogène après un bombardement © Renault Histoire

Fourgonnette Juvaquatre gazogène après un bombardement © Renault Histoire

Certaines de ces adaptations seront autorisées à l’utilisation civile à condition qu’elles soient utilitaires.

Les premiers mois d’occupation passant, l’inaction du bureau d’études devient pesante et les cerveaux commencent à croire à un après-guerre, et donc à un programme civil.

Programme des études clandestines sous l'occupation © Renault Histoire

Programme des études clandestines sous l’occupation © Renault Histoire

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Programme des études clandestines sous l’occupation © Renault Histoire

Ainsi, on met sur le papier ce qui parait concevable à ce sujet et l’on voit apparaitre un nouvel autorail, un car à la carrosserie en aluminium, plusieurs modèles de 11cv et 14cv, la reprise de la Juvaquatre et enfin, une petite voiture à moteur arrière.

Prototype n°1 de la 4 cv © Renault Histoire

Prototype n°1 de la 4 cv © Renault Histoire

Bravant tous les interdits et malgré d’inévitables dénonciations, les complicités se coordonnèrent pour mettre en fabrication la petite voiture dite 106E1 ainsi que les modèles de 11cv et 14cv. Le style de ces derniers étant très influencé par les voitures américaines de l’immédiat avant-guerre.

Prototype de la 11 cv © Renault Histoire

Prototype de la 11 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Prototype de la 14 cv © Renault Histoire

Concevoir, fabriquer et essayer ces prototypes au nez et à la barbe de l’occupant allemand était une forme de résistance à son autorité.

Parallèlement, et pour répondre avec réticence aux impositions des commissaires allemands, des camions destinés aux armées allemandes, bataillant aussi bien en Afrique qu’en Russie, sont montés en chaîne.

Camion type AHN pour l'armée allemande © Renault Histoire

Camion type AHN pour l’armée allemande © Renault Histoire

La plupart de ces camions manquaient d’un minimum de fiabilité et des courriers militaires, retrouvés plusieurs décennies après, blâmaient le matériel Renault, pour sa mauvaise qualité, l’absence de pièces de rechange etc…

Malheureusement, les alliés, prétextant que Renault met sa puissance de production au service de l’occupant, décident la destruction de cet outil que constitue Billancourt. Le mardi 3 mars 1942, la première attaque est menée par l’aviation anglaise, opérant à basse altitude. En un peu plus de 2 heures, 232 appareils larguent 542 bombes. Sur Billancourt et les communes voisines, on dénombre 391 victimes et l’usine est fortement endommagée.

Partie de l'usine après le bombardement © Renault Histoire

Partie de l’usine après le bombardement © Renault Histoire

Les déblaiements et la remise en état nécessiteront 7 mois et demi de travail I Mais les bombardiers américains prennent le relai. Le 4 avril, les 3 et 15 septembre 1943, opérant à haute altitude avec des bombes de fort tonnage, ils atteignent les infrastructures des bâtiments ce qui provoque une certaine fragilité des structures restant debout. Ces trois dernières interventions firent 668 victimes, l’usine est gravement atteinte, et la production fortement compromise. Les armées allemandes, en 1944, auront cependant pris en compte 34 017 camions Renault de l’automne 1940 à août 1944.

Le prototype n°1 de la future 4cv est construit, et son premier parcours routier a lieu, côte du pavé des gardes à Chaville et dans les allées du bois de Meudon, le 4 janvier 1943 à 6 heures. Finalement, l’esthétique discutable et les quelques défauts constatés lors d’essais suivants, décideront les concepteurs à rechercher les améliorations sur un prototype n°2.

Prototype n°2 de la 4 cv © Renault Histoire

Prototype n°2 de la 4 cv © Renault Histoire

Puis vient la libération, en août 1944, son cortège de joie et d’espoir met quelque peu dans l’ombre la situation de Billancourt en ruines et la santé chancelante du fondateur.

Louis Renault décède le 24 octobre 1944, emportant avec lui la première vie de Billancourt.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser Claude Le Maître, « Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Seconde partie », louisrenault.com, juin 2012.

Dernière mise à jour : 22 juin 2012

Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Première partie, par Claude Le Maître

Rétromobile 1981 : Claude Le Maître (à droite) en conversation avec René Arnoux (pilote F1 - à gauche) © Archives privées Le Maître - Droits réservés

Rétromobile 1981 : Claude Le Maître (à droite) en conversation avec René Arnoux (pilote F1 – à gauche) © Archives privées Le Maître – Droits réservés

Lorsqu’en 1964, j’entrais à Paris au service d’un cabinet d’architecture tout simplement pour y exercer ma profession, je devais découvrir que l’essentiel de sa clientèle était constitué par les réalisations propres aux services après-vente de la Régie Renault. Moi qui ne connaissais rien de l’organisation d’un garage d’automobiles, un certain nombre de conseillers firent mon instruction afin de répondre du mieux que possible à la conception de nouvelles succursales et concessions. En cette période des trente glorieuses, on vit un développement extraordinaire du commerce automobile, donc des besoins qui en découlent.

En cours d’études, un géomètre expert de Renault nous communiquait les renseignements relatifs aux terrains d’assises, et nos fréquentations permanentes eurent pour conséquence de nouer des relations amicales et, lorsqu’en 1970 un certain Gilbert Hatry (chef de service à la Direction du Personnel de Renault) fonde la « Section d’Histoire des Usines Renault », les publications issues de cette activité traitaient, par la recherche et le témoignage, des événements qui ont jalonné le passé de l’entreprise. Jean, notre géomètre, faisait partie du comité de rédaction et, connaissant nos qualités calligraphiques et nos équipements reprographiques intervint auprès de moi et toujours en toute amitié. C’est ainsi que peu de temps plus tard, les calques figurant les courses de ville à ville du début du siècle ainsi que le triste bombardement de Billancourt en 1942 tombèrent dans l’escarcelle de la Section d’Histoire de Renault.

Septembre 1987 : Claude Le Maître au pied de l'obélisque de la place de la Concorde à côté de sa 4 cv découvrable à l'occasion d'un tournage pour l'émission "Pare-chocs" de France 3 © Archives privées Le Maître - Droits réservés

Septembre 1987 : Claude Le Maître au pied de l’obélisque de la place de la Concorde à côté de sa 4 cv découvrable à l’occasion d’un tournage pour l’émission « Pare-chocs » de France 3 © Archives privées Le Maître – Droits réservés

A la suite de cela, Gilbert Hatry demanda à me connaitre et une première rencontre en 1973 devait marquer le début de cette aventure originale car, sans abandonner ma profession, je me suis retrouvé au milieu d’un entourage Renault pendant les heures dites de loisirs ! En complément et à la même époque, la passion de la 4cv devait m’envahir au point d’en acquérir une et parcourir des kilomètres sympathiques en retraçant quelques souvenirs d’époque.

1990 : Fernand Picard (concepteur de la 4 cv - au centre) remet à Claude Le Maître (2ème en partant de la gauche) la médaille commémorative célébrant le 50ème anniversaire du démarrage de la conception de la 4 cv © Archives privées Le Maître - Droits réservés

1990 : Fernand Picard (concepteur de la 4 cv – au centre) remet à Claude Le Maître (2ème en partant de la gauche) la médaille commémorative célébrant le 50ème anniversaire du démarrage de la conception de la 4 cv © Archives privées Le Maître – Droits réservés

Pour en revenir à l’histoire, il fût convenu, par ce qui était devenu une grande complicité entre Gilbert et moi, de rédiger des études, descriptions et caractéristiques des modèles Renault depuis l’origine de la marque. La machine était bien en route lorsqu’un premier tome sortait en 1977, suivit de cinq autres jusqu’en 1982. Plusieurs autres publications portant nos deux noms suivirent et en 1988 le 90ème anniversaire de Renault fût célébré en même temps que la constitution de la « Société d’Histoire du Groupe Renault », se substituant à la Section d’Histoire.

Septembre 1998 : Claude Le Maître à côté de sa 4 cv découvrable à l'occasion de l'opération "portes ouvertes" à Lardy organisée dans le cadre des 100 ans de Renault © Archives privées Le Maître - Droits réservés

Septembre 1998 : Claude Le Maître à côté de sa 4 cv découvrable à l’occasion de l’opération « portes ouvertes » à Lardy organisée dans le cadre des 100 ans de Renault © Archives privées Le Maître – Droits réservés

Gilbert décéda en 1992 et l’année suivante, le Conseil d’Administration mit mon nom au côté du titre de Président, que je devais abandonner seulement en 2010 pour être remplacé par Yves Dubreil, le père de la Twingo.

Rétromobile 2003 : sur le stand de Renault Histoire & Collection, Claude Le Maître évoque avec humour la conquête du Sahara par les "6 roues" © Archives privées Le Maître - Droits réservés

Rétromobile 2003 : sur le stand de Renault Histoire & Collection, Claude Le Maître évoque avec humour la conquête du Sahara par les « 6 roues » © Archives privées Le Maître – Droits réservés

Devenu Président Honoraire et breton de surcroit, j’ai maintenant la joie de vivre parmi un cercle d’amitié ou la passion et les sentiments humains sont les priorités.

Claude Le Maître

Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944

Louis Renault est né le 12 février 1877 à Paris, il est le cadet d’une famille de cinq enfants. Ses parents, fabricants et négociants en mercerie, lui assurent une enfance et une adolescence heureuses.

Figure 1 : Louis Renault (en haut au centre) parmi ses camarades de classe au Lycée Condorcet © Renault Histoire

Louis Renault (en haut au centre) parmi ses camarades de classe au Lycée Condorcet © Renault Histoire

Dès son plus jeune âge, il montre une aversion pour les études en même temps que des dispositions qui le feront s’écarter d’une voie que son père avait tracée pour lui, comme pour ses frères.

Il a 15 ans à peine lorsque son père disparait. Il déclare alors à ses frères Fernand et Marcel que le commerce ne l’intéressant pas, il se vouera à la mécanique.

Dans l’abri de jardin de la propriété familiale de Billancourt, il se laissera aller librement à sa passion, et c’est là qu’il construira en revenant du service militaire dès l’automne 1898, sa première voiturette prototype, dotée d’une transmission originale à « prise directe ».

Cette invention, il l’avait esquissée durant son service militaire. Elle marque l’abandon des chaînes et autres courroies de transmission au profit d’une boîte de vitesses reliée à une différentiel solidaire de l’essieu arrière par un arbre et deux joints de cardan.

Figure 2 : Le petit atelier de Louis Renault © Renault Histoire

Le petit atelier de Louis Renault © Renault Histoire

Louis Renault au travail dans son atelier © Renault Histoire

Louis Renault au travail dans son atelier © Renault Histoire

La voiturette Renault © Renault Histoire

La voiturette Renault © Renault Histoire

Cette invention fût brevetée sous l’intitulé « Mécanisme de transmission et de changement de vitesse pour voitures automobiles », le 9 février 1899.

Châssis de la voiturette © Renault Histoire

Châssis de la voiturette © Renault Histoire

Pourquoi marquer l’accent sur cette invention brevetée ? Il s’agit, effectivement, du deuxième brevet déposé par Louis Renault, le premier ayant trait à l’invention d’un générateur à vapeur qui, à notre connaissance, n’a pas connu de suite pratique, ce qui n’est pas le cas de l’invention de la prise directe dont la disposition est mise en pratique, compte tenu de ses avantages, par de nombreux constructeurs sans scrupules.

Etude de la transmission par prise directe © Renault Histoire

Etude de la transmission par prise directe © Renault Histoire

Les frères Renault, réagissant devant cette entreprise de pillage, obtinrent la reconnaissance de l’originalité de conception. Puis, une décision de justice prononcée seulement fin 1905 amena les constructeurs utilisateurs du dispositif à verser à Renault Frères des royalties jusqu’à ce que le brevet tombe dans le domaine public le 9 février 1914.

Cette anecdote reflète un fait révélateur de la réussite économique de la jeune entreprise, mais également ce qui fait encore aujourd’hui sa réputation : son pouvoir permanent d’innovation.

Revenons à notre histoire ! Avec cette première voiturette, la grande aventure commence le 24 décembre 1898 car, profitant d’un réveillon à Montmartre entre amis, Louis Renault fait apprécier l’intérêt du dispositif mécanique de son invention dans la montée de la rue Lepic. Sous l’effet enthousiasmant de la démonstration, douze commandes sont passées le jour même avec versement d’arrhes.

L’entreprise se confirme ainsi à l’aube de 1899 et une société en nom collectif « Renault Frères » est créée le 25 février 1899 avec effet rétroactif au 1 eroctobre 1898, au capital de 60 000 francs, pour une durée de 10 ans, entre les frères Fernand et Marcel Renault. Louis en sera la cheville ouvrière.

Afin d’assurer la production des commandes passées dans les meilleures conditions, le petit abri de jardin est abandonné au profit d’un hangar à bateaux récupéré sur l’île Seguin et remonté à Billancourt sur une parcelle contigüe à la propriété familiale.

Sur le quai de Seine, Fernand et Marcel Renault sur le tricycle De Dion, et Louis Renault au volant du prototype de voiturette © Renault Histoire.

Sur le quai de Seine, Fernand et Marcel Renault sur le tricycle De Dion, et Louis Renault au volant du prototype de voiturette © Renault Histoire.

A la fin de l’année 1899, c’est en fait 71 voiturettes qui seront construites. Renault Frères compte alors 60 personnes et réalise un chiffre d’affaires de 117 622 F. procurant un bénéfice de 42 879 F. soit plus de 36% du chiffre d’affaires.

Les 3 frères Renault, motivés par l’incontestable succès de l’entreprise naissante, décident alors de se faire connaître. D’abord, en exposant au deuxième salon de l’automobile sur l’esplanade des tuileries, en juin 1899, une voiturette.

Première publicité Renault. Journal "Ta nature" du 9 septembre 1899 © Renault Histoire.

Première publicité Renault. Journal « Ta nature » du 9 septembre 1899 © Renault Histoire.

Si la presse ne fait aucunement référence à Renault en la circonstance, il n’en sera pas de même pour les événements qui vont suivre, car le jeune constructeur de Billancourt décide de participer à un enchainement de compétitions, la première étant organisée le 27 août 1899 sur le parcours Paris-Trouville.

Louis Renault sur sa voiturette type A au départ de la course Paris-Rambouilletet retour le 19 octobre 1899 © Renault Histoire.

Louis Renault sur sa voiturette type A au départ de la course Paris-Rambouilletet retour le 19 octobre 1899 © Renault Histoire

Elle sera suivie par de nombreuses épreuves sur différents itinéraires de ville à ville courues pendant les années 1900 et 1901. Louis et Marcel occupèrent les deux premières places, dans leur catégorie, à chaque arrivée de compétition.

Pleine vitesse au circuit Nord en 1902 © Renault Histoire

Pleine vitesse au circuit Nord en 1902 © Renault Histoire

En 1901, l’effectif atteint 400 personnes, et sur le plan social, l’entreprise cannait une première évolution sous forme mutualiste en créant la « Société de Secours Renault Frères ».

Alors que jusqu’à présent les voiturettes n’étaient équipées que de moteurs monocylindre de différentes puissances, en 1902, Renault complète sa gamme de modèles par la création de moteurs à deux et quatre cylindres.

Type G, monocylindre, 1902 © Renault Histoire

Type G, monocylindre, 1902 © Renault Histoire

Type M, monocylindre, 1903 © Renault Histoire

Type M, monocylindre, 1903 © Renault Histoire

C’est avec un modèle dit « voiture légère », équipée d’un moteur à 4 cylindres, que Marcel Renault remporte la course Paris-Vienne le 29 juin 1902.

Arrivée de Marcel Renault au Prater de Vienne © Renault Histoire

Arrivée de Marcel Renault au Prater de Vienne © Renault Histoire

Succès sans précédent pour Renault Frères, qui a pour conséquences de décupler les commandes. Six modèles différents de voitures sont à cette époque proposés à la clientèle.

Malheureusement, le 26 mai 1903, Marcel Renault est victime d’un accident mortel dans la course Paris-Madrid, qui pour des raisons de sécurité est arrêtée à Bordeaux. Ce tragique accident sonne le glas des courses de ville à ville et l’abandon de la fonction de pilote par Louis Renault. Ce dernier reste seul avec son frère Fernand pour la répartition à parts égales du capital social de la société, et Louis abandonne ainsi son statut d’employé, il devient l’omniprésent patron de Billancourt.

Marcel Renault au départ du Paris-Madrid © Renault Histoire

Marcel Renault au départ du Paris-Madrid © Renault Histoire

Sa voiture après l'accident de Couhé-Vérac © Renault Histoire

Sa voiture après l’accident de Couhé-Vérac © Renault Histoire

Châssis de type AG carrossé en coupé © Renault Histoire

Châssis de type AG carrossé en coupé © Renault Histoire

En 1904, l’entreprise fait face à la multiplicité des commandes en assurant une production soutenue sur une gamme identique à celle de 1903. Cependant, nous voyons apparaître un nouveau mode de refroidissement des moteurs avec le radiateur à l’arrière de celui-ci et l’allumage par magnéto. Cette disposition restera sur les modèles Renault jusqu’à la fin des années 20.

1905 est une année caractéristique à plus d’un titre, car elle marque un nouvel élan de Renault vers un développement potentiel, les ateliers de Billancourt couvrant à ce jour 22 000 m2pour un effectif de 800 personnes. Cette année, le taxi Renault est inventé, mis au point et breveté pour l’essentiel des dispositions de son châssis. Il passera à la postérité lors de tragiques événements dont nous reparlerons plus loin.

Le taxi Renault coupé Landaulet type AG1 © Renault Histoire

Le taxi Renault coupé Landaulet type AG1 © Renault Histoire

A l’exportation, une première filiale est créée en Grande Bretagne : « Renault Frères Limited », et par la création de 5 agences parisiennes, on assiste à la naissance du réseau commercial, l’entreprise renonçant ainsi à la vente directe.

Figure 18 : La 90 cv au Grand Prix d'Auvergne - 1905 © SHGR Tous droits réservés.

Figure 18 : La 90 cv au Grand Prix d’Auvergne – 1905 © SHGR Tous droits réservés.

Au plan sportif, Renault conçoit une voiture aux caractéristiques spectaculaires : 13 000cc, 90 cv, et réalise une nouvelle rentrée officielle sur le circuit d’Auvergne. Les anciens mécaniciens sont devenus pilotes, mais malheureusement, cette nouvelle épreuve ne sera pas un succès, contrairement à ce que l’équipe connaitra l’année suivante au Grand Prix de la Sarthe où François Szisz l’emportera après une course de 1238km en circuit fermé.

La 90 cv au Grand Prix de la Sarthe - 1906 © SHGR Tous droits réservés.

La 90 cv au Grand Prix de la Sarthe – 1906 © Renault Histoire

Ce succès au Grand Prix de l’Automobile Club de France confortera la réputation de fiabilité des modèles Renault et Michelin sera, à juste titre, associé à ce succès pour la mise au point de ses fameuses jantes amovibles.

De 1906 à 1914 on assiste à la création de 5 filiales étrangères : « Renault Selling Branch » aux USA en 1906, « Renault Automobil AG » en Allemagne en 1907, la « Société Espagnole des Automobiles Renault » pour l’Espagne en 1909, la filiale Hongroise en 1913 et la « Société des Automobiles Renault » pour la Russie en 1914. Comme on peut le constater, l’internationalisation n’est pas une notion récente pour Renault !

Saint-Pétersbourg, résidence de Nicolas II, les Renault dans la cour © Renault Histoire

Saint-Pétersbourg, résidence de Nicolas II, les Renault dans la cour © Renault Histoire

Cependant cette période sera marquée par d’importants événements sociaux, les premiers en 1906 pour l’augmentation des salaires et la journée de 8 heures, puis en 1912 et 1913, contre l’introduction du chronométrage. La grève de 1913 dura un mois et demi. A son terme, 436 ouvriers sont licenciés et l’ingénieur chargé de la mise en place du taylorisme quitte l’entreprise.

Appel "Camarades de la boîte Renault"

Appel « Camarades de la boîte Renault »

Néanmoins, la superficie de l’usine atteint 135 800 m2pour un effectif de 3936 personnes en 1913 et avec ce potentiel, Renault développe une diversification sans précédent : véhicules utilitaires et autobus, moteurs d’aviation, moteurs marins, groupes électrogènes, moteurs fixes etc…

Prototype d'autobus Renault - 1909 © Renault Histoire

Prototype d’autobus Renault – 1909 © Renault Histoire

Outre cette capacité à tout produire, Renault développe sa gamme de voitures de tourisme par la création, en 1908, de deux modèles d’extrémités : une petite voiturette à 2 places de 8cv, et une voiture de très haut de gamme de 50 – 60cv de puissance.

2 places 5 cv type AX © Renault Histoire

2 places 8 cv type AX © Renault Histoire

 

50-60 cv type AR © Renault Histoire

50-60 cv type AR © Renault Histoire

Figure 25 : Limousine sur châssis type CF 35 cv © SHGR Tous droits réservés.

Limousine sur châssis type CF 35 cv © Renault Histoire

En 1909, cet apport de nouveaux modèles élargit la gamme de tourisme à 10 modèles de puissances différentes. Un onzième viendra enrichir l’offre à la clientèle en 1911, la 35cv à 4 cylindres de 8,51. de cylindrée.

Il faut ajouter à cette capacité de production le constant pouvoir d’innovation de Renault sur les démarrages à air comprimé et mécanique, de nouveaux types de carburateurs, le graissage automatique, le moteur monobloc etc…

Démarreur à air comprimé monté sur un moteur 4 cylindres 20 cv © SHGR Tous droits réservés

Démarreur à air comprimé monté sur un moteur 4 cylindres 20 cv © SHGR Tous droits réservés

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Moteur 4 cylindres monobloc © SHGR Tous droits réservés

Depuis le 23 mars 1909 et suite au décès de Fernand Renault, Louis Renault est seul aux commandes de l’entreprise dont l’intitulé statutaire est devenu « Société des Automobiles Renault, Louis Renault constructeur ». Sous cet intitulé, Renault aborde le drame de la première Guerre Mondiale.

En 1914, l’industrie automobile française employait 100 000 salariés dont 70% travaillaient en région parisienne. L’usine de Billancourt occupait une place prépondérante en assurant 10% de la production globale de la branche automobile et comptait à son effectif 4970 personnes oeuvrant sur une superficie de 143 600 m2. A l’exception des camions et des moteurs d’avions, rien ne prédisposait Renault à travailler pour l’armée, ses productions étaient axées principalement sur une gamme très étendue de véhicules civils. Cependant, dès les premiers combats d’août et septembre, il apparut clairement que les prévisions de l’Etat­Major, sa doctrine comme ses conceptions étaient largement erronées. La crise des munitions qui fût l’une des causes de la stabilisation du front, après la bataille de la Marne, contraignit le gouvernement à solliciter l’aide de l’industrie privée.

Vue aérienne de l'usine en 1914 © Renault Histoire

Vue aérienne de l’usine en 1914 © Renault Histoire

Afin de répondre aux besoins de la guerre, l’usine Renault est un exemple caractéristique de promptitude à la reconversion, mais il lui a été nécessaire, dans l’urgence, non seulement d’organiser industriellement et socialement la vie des salariés dans l’entreprise reconvertie, mais également d’assurer le recrutement massif de main d’ceuvre coloniale et étrangère. En effet, au lendemain de la mobilisation, Renault ne compte plus que 1 200 personnes et le recrutement massif et échelonné permit à l’usine de rétablir un effectif de 22 500 personnes à la fin de la guerre.

L’usine Renault étant une des rares entreprises à se reconvertir immédiatement en usine d’armement, la première exigence était la production d’obus en grande série. Les arsenaux se révélant incapables de couvrir les énormes besoins de l’artillerie au front, Renault proposa à l’administration un procédé de fabrication par décolletage des lingots d’acier.

Renault 1914. Ouvrière manutentionnaire d'obus© Renault Histoire

Renault 1914. Ouvrière manutentionnaire d’obus© Renault Histoire

L’industrie automobile était largement équipée de tour à décolleter, ce qui a permis de réaliser, dans l’urgence, une production importante d’obus communément appelés « bi-bloc ». Ce procédé vit son terme en 1916 pour en revenir à celui de l’ « ogivage à chaud » et le retour à l’obus monobloc fabriqué à nouveau par les arsenaux qui se révélèrent, cette fois, capables d’en assurer la fourniture régulière à destination du front.

Les salariés de Billancourt, concernés de près ou de loin par cette guerre particulièrement sanglante, firent preuve d’un élan patriotique tel que l’usine prit l’aspect d’un « second front ». L’effort général est intense et, pour pallier les contraintes dues à la durée du travail et notamment à la situation des femmes, l’usine met en place une organisation sociale sans précédent : caisse de secours mutuel, coopérative de consommation, restauration, garderie d’enfants et même… monnaies spécifiques Renault frappées à l’usine et valables dans les coopératives et le périmètre commercial de Billancourt.

Magasin de la coopérative Renault © Renault Histoire

Magasin de la coopérative Renault © Renault Histoire

Magasin de la coopérative Renault © Renault Histoire

Magasin de la coopérative Renault © Renault Histoire

Ambulance sur châssis tourisme © Renault Histoire

Ambulance sur châssis tourisme © Renault Histoire

Dans un premier temps, Renault n’a pas concentré sa production militaire sur l’obus bi-bloc. En effet, l’armée fit grande consommation de voitures de série et de châssis de série recevant des carrosseries spéciales : ambulances, auto-mitrailleuses d’un part, de châssis de camions équipés en auto-canon blindés d’autre part.

Auto-canon sur châssis camion © Renault Histoire

Auto-canon sur châssis camion © Renault Histoire


Les voies ferrées étant régulièrement détruites par l’artillerie adverse, le général Doumenc imagina, en génial précurseur, l’intérêt d’approvisionner le front en convoi continu par la route. Les progrès de l’automobile aidant et la construction en série de camions de moyen tonnage le permettant, l’idée du général Doumenc se matérialisa au cours des quatre années de combat. Renault contribua largement à l’apport matériel des convois avec ses camions de 3 et 7 tonnes de charge utile.

Une panoplie étendue de matériels militaires sortait quotidiennement des ateliers de Billancourt, on pouvait alors remarquer :

Pour l’artillerie, les tracteurs à quatre roues motrices, et les éléments de canons de 155 à longue portée.

Pour l’infanterie, de nombreux éléments de fusils, et pour l’aviation, une quantité globale de 14 000 moteurs d’avions, assortie de 13 000 avions, type A.R., produits dans les halls d’une nouvelle usine, construite à cette fin, près de la Porte de St Cloud.

Hall de stockage des 12 cylindres de 300 cv. © Renault Histoire

Hall de stockage des 12 cylindres de 300 cv. © Renault Histoire

Hall de montage des avions type AR © Renault Histoire

Hall de montage des avions type AR © Renault Histoire

Toutes ces productions sont à inscrire à l’actif des énormes capacités industrielles de Renault. Deux faits marquants de Renault lors de la Première Guerre Mondiale se situent chronologiquement aux deux extrémités de l’événement. En premier lieu, la contre-offensive de la Marne en septembre 1914, pour laquelle 1 200 taxis parisiens, en majeure partie Renault, furent réquisitionnés afin de permettre l’acheminement d’une division d’infanterie et de contenir l’ennemi dans un secteur éloigné de la capitale, et l’avènement du fameux char FT en 1917, auquel on attribue une grande part de la victoire. Qu’en est-il de l’aventure de ce célèbre engin blindé ?

A l’origine du char léger, il y a la rencontre de deux hommes : Louis Renault et le général Estienne (photo), dont les « idées char » différaient sensiblement, le premier défendant le concept du char léger alors que le général optait plutôt pour le char moyen. En juillet 1916, les deux hommes se retrouvent et Billancourt n’établit pas moins de 11 avant-projets dont un seul traite du char léger. Ce dernier sera approuvé par le général Estienne en octobre et la commande d’un char prototype est formulée à Renault le 12 décembre 1916.

Maquette du char FT17 © Renault Histoire

Maquette du char FT17 © Renault Histoire

Cependant, en l’absence de tout souci des drames qui se déroulaient au quotidien sur le front, les ordres et les contre-ordres se multiplient de ministère en ministère et de commissions en réactions personnelles pour enfin aboutir à la décision de construire le char léger, prise par le général Nivelle le 13 avril 1917.

Hall de montage du FT17 à Billancourt © Renault Histoire

Hall de montage du FT17 à Billancourt © Renault Histoire


Cependant, en l’absence de tout souci des drames qui se déroulaient au quotidien sur le front, les ordres et les contre-ordres se multiplient de ministère en ministère et de commissions en réactions personnelles pour enfin aboutir à la décision de construire le char léger, prise par le général Nivelle le 13 avril 1917.

Six mois sont ainsi perdus, mais les défenseurs du concept ont enfin satisfaction et la série d’essais du prototype fût menée à bien pour permettre une mise au point définitive de l’appareil et la commande de 1 100 chars aux usines Renault. En juillet 1918, une commande définitive de 7 820 chars léger devait alors se répartir entre 4 constructeurs, 3 940 appareils étant dévolus aux ateliers de Billancourt.

Le premier engagement des chars Renault eut lieu le 31 mai 1918 en aval de Soissons. L’ennemi bousculé par la soudaineté de l’action, due aux performances des chars légers, une victoire éclatante fût portée à la connaissance de Louis Renault par le ministre de l’armement le 20 juin 1918.

Chars FT17 sur le front (FT17 pour faible tonnage 1917). un exemple de concept alliant simplicité et fiabilité © Renault Histoire

Chars FT17 sur le front (FT17 pour faible tonnage 1917). un exemple de concept alliant simplicité et fiabilité © Renault Histoire

A partir du 15 juillet, les chars légers furent engagés en masse sur l’ensemble des champs de bataille et contribuèrent ainsi à la victoire des alliés en novembre 1918.

Défilé de la victoire de l'Etoile aux Champs Elysées © Renault Histoire

Défilé de la victoire de l’Etoile aux Champs Elysées © Renault Histoire


Afin de répondre à la multiplicité des productions de guerre pendant les quatre années de conflit, l’usine s’est développée aux dépends de la ville, des rues et propriétés contigües pour atteindre, en 1918, une superficie de 365 125 m2sur laquelle travaillent 22 500 personnes. A cette considérable conquête territoriale de Renault, il faut ajouter un développement sans précédent de son potentiel industriel et technique. Cela lui permet, au lendemain de l’armistice, d’envisager l’avenir sans trop d’appréhension. La paix revenue, l’usine de Billancourt se trouve devant un potentiel foncier, immobilier, et industriel gigantesque ! Ainsi, la reconversion s’impose et elle se réalise dans l’immédiat car Louis Renault et son directoire avaient déjà pensé au programme de lendemains de guerre. Lendemains au cours desquels une reconstruction totale s’avérait nécessaire, et notamment celle de l’agriculture.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Claude Le Maître, « Petite Histoire d’une première vie de Renault 1898-1944. Première partie », louisrenault.com, juin 2012

Lire la seconde partie de La Petite histoire d’une première vie de Renault (cliquer sur l’intitulé).

Dernière mise à jour : 22 juin 2012

 

L’Arrestation de l’abbé Jean de Maupeou et de Pierre Uberti par la Gestapo du Mans, le 9 décembre 1943 – archives traduites par Jacky Robert Ehrhardt

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L’abbé Jean de Maupeou (1908-1945) © Archives privées Maupeou

C’est un dossier émouvant et terrible que nous ouvrons aujourd’hui, celui de l’affaire « Maupeou-Uberti », grâce à des archives inédites de la Gestapo. L’abbé Jean de Maupeou d’Ableiges et Pierre Uberti, directeur des usines Renault du Mans, furent arrêtés pour faits de résistance par la police allemande, le 9 décembre 1943. Le premier, battu pendant son interrogatoire, peut-être torturé, fut par la suite transféré à Compiègne, puis à Buchenwald et enfin à Mauthausen où il décéda dans la nuit du 23 au 24 avril 1945. Pierre Uberti ne connut pas ce sort tragique, sans doute parce qu’il était bien noté par les services de l’Armement allemand du Mans : ni torture ni déportation mais un emprisonnement de trois mois pour faits de résistance.

Jean est né le 16 août 1908 à Gray en Haute-Saône, fils du lieutenant de cavalerie Alphonse Gilles-Marie de Maupeou, huitième comte d’Ableiges, et de Geneviève Harscoët [1]. Après avoir fréquenté le Petit-Séminaire de La Flèche puis le Grand-Séminaire sulpicien d’Issy-les-Moulineaux, Jean de Maupeou est ordonné prêtre, à l’âge de 24 ans, le 10 juin 1933. Quelques années plus tôt, il participe au cours de formation des E. O. R. de Saint-Cyr et devient lieutenant de réserve, le 5 avril 1930. Mais, à la suite d’une grave opération il est mis en non-disponibilité. Mgr Grente, évêque du Mans, l’envoie à Rome où il passe deux ans au Séminaire. A son retour, en 1935, il est nommé vicaire de la cathédrale Saint-Julien du Mans. Très actif, Jean de Maupeou a toutefois une santé fragile. En 1938, il subit à Paris une opération très douloureuse de greffe osseuse sur la colonne vertébrale – opération à laquelle fera allusion son père dans une lettre poignante adressée au chef de la Gestapo (pièce n°96). Cette intervention retarde l’entrée de Jean au Grand Séminaire où il est chargé d’enseigner le Droit canon à partir de la rentrée de 1939. Mobilisé en juin 1940, il se trouve en Dordogne au moment de l’Armistice. Le 13 août suivant, il rentre au Mans où il est aumônier diocésain de l’Action catholique et plus précisément des guides et scouts de France. « En 1940, poursuit son biographe, Jean De Maupeou a 32 ans… Il apparaît comme un homme volontaire et actif, pour qui la prière est source de force » [2]. C’est un jeudi matin, jour où il assure ordinairement ses cours de Droit canon, qu’il est arrêté par la Gestapo.

Son compagnon d’infortune, Pierre Uberti a eu un parcours bien différent. Né le 3 novembre 1894 à Commentry (Allier), il a reçu la formation d’un ingénieur des Arts et Métiers (Cluny 1914). Il est employé aux usines Michelin de 1924 à 1931 puis passe deux mois seulement aux Forges et Aciéries de Firminy. Le 2 novembre 1931, il entre comme ingénieur chez Renault au Bureau d’études de la section des poids lourds (service 917) [3]. François Lehideux le renvoie pour des raisons inconnues, mais Louis Renault revient apparemment sur la décision de son neveu par alliance avec lequel il est bientôt définitivement brouillé [4]. Pierre Uberti devient directeur de la manufacture de Saint-Etienne puis directeur des usines Renault du Mans après le départ d’A. Mégret en février 1941 [5].

La descente aux enfers de Jean de Maupeou était relativement bien connue grâce à l’excellent article de Pierre-Marie Bourdin, paru en 2003 dans la Revue historique et archéologique du Maine, article fondé en partie sur des sources orales [6]. Mais les motifs et les conditions de l’arrestation du prêtre demeuraient un mystère. En outre, il n’était pas question de l’arrestation conjointe du directeur des usines Renault. Pierre-Marie Bourdin note seulement à ce sujet :

« Jean de Maupeou a aussi pu visiter l’usine Renault grâce à un ami, le directeur M. Uberti, qu’il connaissait bien mais qui n’était peut-être pas au courant du projet de Jean de Maupeou. En effet, celui-ci a transmis à Londres plans, dessins et renseignements précis concernant l’usine. Les Alliés, au moment de l’attaque aérienne de l’usine, ont su cibler les bombes sur les endroits névralgiques, comme la forge, ceci lors du bombardement d’un dimanche de 1943 à midi » [7].

Or nous le savons désormais : c’est en raison de ses activités de résistance liées à Renault que Jean de Maupeou fut arrêté le même jour que Pierre Uberti. Non seulement l’industriel était au courant du projet du prêtre, mais les deux hommes le mirent en place ensemble : Uberti accéda en effet aux demandes de la résistance formulées par l’intermédiaire de Jean de Maupeou et reçut en personne deux agents travaillant pour les services de renseignements alliés dans les locaux de l’usine.

La lecture de ces archives est très pénible. Il ne s’agit plus simplement de commandes, de pièces comptables, de formules commerciales, mais de souffrance humaine, de terreur, de déportation et de mort. « On sent pleuvoir les coups », nous confiait à juste titre Jacky Robert Ehrhardt en accomplissant son remarquable travail de traduction. En effet, les formules laconiques employées par les SS – « interrogatoire plus intense » ou « plus musclé » – font froid dans le dos et rappellent toute l’horreur du système nazi.

Quels sont les documents et comment peut-on les interpréter ?

Le premier (pièce n°75) est un commandement de la Gestapo du Mans adressé au Dr ERNST, Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à Angers [8]. Le texte évoque l’arrestation à l’aube de Jean de Maupeou et de Pierre Uberti, suite à des informations interceptées par la Gestapo et mentionnant des noms et du matériel d’espionnage (notamment le télex du 7 décembre). Ce n’est donc pas suite à un piège préparé par la Gestapo que Jean de Maupeou a été arrêté comme le suggère la tradition orale [9]. En tout cas, le fait n’est pas mentionné par les archives allemandes. La Gestapo surveillait peut-être le prêtre depuis un moment, d’autant plus que, selon son entourage, il ne se montrait pas très prudent. Les documents suivants ne donnent aucune indication sur les services alliés avec lesquels collaborait Jean de Maupeou. S’agissait-il du réseau Jade-Fitzroy, comme l’a supposé Pierre-Marie Bourdin, réseau sur lequel a travaillé Alya Aglan, historienne, spécialiste de la Résistance [10] ? Rien ne permet de trancher.

Ce premier document évoque par ailleurs une intervention des services locaux de l’armement allemand (Rüstungskommando Le Mans) en faveur d’Uberti qu’ils présentent comme un très bon élément de la collaboration industrielle, annonçant, d’ores et déjà, que les « plus hautes autorités allemandes » interviendraient en sa faveur. Nous reviendrons plus en détail sur ce point.

Les documents suivants (pièces 76-78) correspondent aux premiers interrogatoires respectifs de Pierre Uberti et de Jean de Maupeou, datés du jour même de leur arrestation, soit du 9 décembre 1943. Au cours de ces « auditions », les deux personnes interpellées nient les faits qui leur sont reprochés par la police allemande. Le directeur des usines Renault admet bien avoir reçu une visite de personnes introduites par Jean de Maupeou mais ne révèle rien de compromettant sur l’échange qu’ils ont eu à l’usine. Jean de Maupeou refuse de parler malgré la torture. Pierre Uberti est à nouveau interrogé le même jour (pièces 81-85) : c’est alors que tout bascule : un SS lui montre le mémoire extrait du rapport qu’il a rédigé sur cette affaire – rapport qui n’est malheureusement pas conservé dans les archives de Berlin mais qui paraît accablant pour les deux inculpés. A partir de ce moment, Pierre Uberti fait des aveux complets. Il est ensuite conduit dans une voiture de la Gestapo jusqu’aux usines Renault afin de vérifier le registre des visites, et l’interrogatoire se poursuit après leur retour dans les locaux de la police allemande. L’abbé est interrogé quant à lui le lendemain matin, 10 décembre (pièces 86-89). Il continue pourtant de nier, mais avoue finalement sous les coups, peut-être la torture (ce qui, nous l’avons dit, est décrit par le froid euphémisme typiquement nazi : « interrogatoire plus intense »). Autant dire qu’à partir de cet instant, le prêtre est condamné à mort, mais à une mort plus ou moins lente, celle de la déportation dans les camps.

On imagine bien avec quelle prudence il faut prendre des aveux extorqués par la menace (et la torture en ce qui concerne Maupeou). Mais, avec toutes les précautions qui s’imposent, le contenu des interrogatoires livrent quelques informations. Maupeou et Uberti se connaissent depuis 1940 (suivant le premier) ou 1941 (d’après le second). Ils se seraient rencontrés au moins une fois par mois (version Maupeou) ou seulement cinq fois en deux ans (version Uberti qui a tout intérêt à minimiser leurs relations). Fin août 1943, le prêtre met l’industriel en relation avec deux agents de renseignements alliés. Uberti leur fournit des informations sur l’usine et la production ; il conserve d’ailleurs des contacts avec eux dans les semaines suivantes. En cette année 1943, les services alliés tentent en effet d’approcher des industriels dont les entreprises travaillent pour la machine de guerre allemande. Le cas de Peugeot et de l’agent anglais du SOE, Harry Ree, est connu depuis longtemps [11]. Mais, jusqu’à ce jour, nous n’avions aucune preuve d’un contact similaire tenté auprès de Renault. Bien entendu, les aveux d’Uberti n’évoquent pas de proposition de sabotage de la part de la Résistance, proposition dont il aurait dû justifier l’acceptation ou le refus. Nous en sommes donc réduits sur ce point aux conjectures, à moins de nouvelles découvertes, cette fois dans les archives britanniques. Bien d’autres questions se posent. Et tout d’abord, Maupeou et Uberti ont-ils livré des renseignements sur les usines Renault avant le 30 août 1943, et plus précisément avant le bombardement du 9 mars [12] ? Dans l’état actuel de nos connaissances, il est impossible de répondre. Quoi qu’il en soit, il est intéressant de noter l’analyse que fait le Hauptscharführer SS de cette stratégie d’approche des chefs d’entreprise par les renseignements alliés (pièce 90) : les réseaux de résistance tenteraient selon lui de discréditer les patrons réfractaires à leurs demandes de renseignements (ce qui ne fut pas le cas d’Uberti, nous l’avons vu), et de provoquer l’arrestation de certains industriels afin d’intimider les autres [13].

Il est très difficile d’évaluer l’attitude de Pierre Uberti face aux Allemands sur le plan de la production. L’intercession en sa faveur de la part du Rüstungkommando local [14] puis des autorités supérieures allemandes, peut être interprétée de différentes manières : voulait-on libérer un collaborateur zélé, ou seulement sauver la vie d’un partenaire utile en surestimant délibérément son efficacité ? Nous savons que l’un des commissaires de Daimler-Benz, chargé de contrôler les usines Renault, le prince von Urach, était loin d’être un nazi fanatique. Louis Renault est-il intervenu personnellement en faveur d’Uberti comme il l’a fait, la même année, pour sortir Auguste Riolfo, résistant de l’O.C.M., des griffes de la Gestapo de Paris [15] ? Nous l’ignorons. Mais alors que Riolfo reste 53 jours à la prison du Cherche-midi, Pierre Uberti passe plus de trois mois dans celle du Mans. A l’approche de sa libération, les SS continuent de le considérer comme un élément « douteux » qui doit être placée en détention préventive de niveau 1 (pièce 99), ajoutant lors de sa libération que son cas est « grave » (pièce 102). Quelques jours plus tôt, le 3 mars, sur instruction du BDS (c’est-à-dire du Befehlshaber der Sicherheitspolizei und des SD, le commandant de la Sipo [16]), « l’incarcération préventive d’Uberti pour actions subversives, est à prendre pour le moment avec mesure » (pièce 100), ce qui constitue le prélude à sa libération définitive (pièces 101-102).

Les données que nous avons sur la production industrielle des usines Renault du Mans pendant l’Occupation ne militent pas en faveur de l’hypothèse d’une collaboration zélée. Déjà, le prédécesseur de Pierre Uberti, A. Mégret, s’était illustré par des actes de résistance passive et les Allemands avaient dû intervenir militairement pour s’emparer des papiers de l’entreprise. Quant à la production elle-même, l’usine Renault du Mans fabriquait sous l’étroit contrôle des Allemands des tracteurs agricoles, de organes de camions, des maillons de tracteurs 8 tonnes, des pièces de rechange pour chars R.35 et, suivant le seul témoignage que nous a fait un témoin de l’époque, Charles Marterer, des plaques de blindage. Nous savons encore, d’après les expertises effectuées à la Libération, que seules deux commandes de pièces de rechanges de chars et chenillettes sur les sept passées par l’Oberkommando des Heeres (Haut-commandement de l’Armée) ont donné lieu à livraison (Usines de Billancourt et du Mans confondues) [17]. En ce qui concerne les organes de camions, la décentralisation des fabrications aux usines du Mans semble avoir ralenti la production [18]. Dernier point, Pierre Uberti ne fut pas inquiété par le comité d’épuration à la Libération. « En fait, un seul chef de département sera licencié pour faits de collaboration », constate Gilbert Hatry. « Quant au directeur, M. Uberti, il sera « déplacé d’office et remis à la disposition de l’administration centrale des usines Renault », non pas pour « avoir favorisé par une surproduction les entreprises de l’ennemi » , explique Michel Debré, alors commissaire de la République pour la région d’Angers, mais « en raison du conflit aigu qui a opposé et opposerait encore M. Uberti à une fraction très importante du personnel sur des éléments qui semblent cependant échapper à la compétence du Comité » » [19].

Jean de Maupeou quitte Compiègne pour Buchenvald, le 22 janvier 1944, avant d’être transféré à Mauthausen. Il effectuera deux longs séjours en dehors du camp proprement dit, le premier au « camp des malades », de mars à juin 1944, et le second au Kommando d’Ebensee de juillet 1944 à début janvier 1945.

La foi de Jean de Maupeou l’aide à affronter l’enfer des camps. « Son engagement dans la prêtrise, résume Pierre-Marie Bourdin, l’amenait à reconnaître, à voir en tout homme, même un bourreau, même dans un camp de travail forcé, une espérance, une « lueur » d’humanité, et au-delà encore un fragment de divinité, si frêle fût-il » [20].

Jean de Maupeou meurt dans le camp de Mauthausen, dans la nuit du 23 au 24 avril 1945.

Pierre Uberti disparait le 19 septembre 1955.

Helmut Knochen, chef de la police allemande, condamné à mort par les tribunaux britannique et français pour crimes de guerre, sera gracié par le socialiste Vincent Auriol avant d’être libéré, en 1962, par le général de Gaulle (à l’instar de son supérieur, le général SS Karl Oberg, responsable de la déportation d’environ 100.000 personnes dans les camps de la mort). Le chef des bourreaux, Helmut Knochen, s’éteint en 2003, en Allemagne, près de soixante ans après Jean de Maupeou.

NB : des mentions manuscrites, difficiles à déchiffrer, devraient être bientôt traduites. Nous avons aussi tenu à publier ci-dessous toutes les pièces du dossier, même un doublon (copie probablement destinée à la Gestapo d’Angers). Enfin, cet article sera sans doute complété par des interviews de survivants et de nouvelles notations concernant les usines du Mans.

Nous tenons, une fois encore, à remercier tout particulièrement Jacky Robert Ehrhardt, alsacien passionné par Renault et l’automobile, pour le caractère remarquable et totalement désintéressé de son travail.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « L’Arrestation de l’abbé Jean de Maupeou et de Pierre Uberti par la Gestapo du Mans, le 9 décembre 1943 – archives traduites par Jacky Robert Ehrhardt », louisrenault.com, mars 2011.

Dernière mise à jour : 9 mai 2011

[1]. La famille compte parmi ses ascendants le célèbre chancelier de Maupeou, auteur d’une importante réforme judiciaire sous le règne de Louis XV.

[2]. L’essentiel des renseignements biographiques sont tirés de P.-M. Bourdin, « Abbé Jean de Maupeou d’Ableiges (Gray 1908 – mort en déportation à Mauthausen 1945) », Revue historique et archéologique du Maine, Quatrième série – Tome trois, 2003, p. 205-271.

[3]. G. Hatry dir., Notices biographiques Renault, 1er fascicule, Paris, 1990, p. 111. La notice date à tort son départ d’avril 1943, alors que les SS le considèrent toujours comme directeur des usines du Mans, au moment de son arrestation en décembre.

[4]. Note de Louis Renault à François Lehideux, juillet 1940. Archives privées Guillelmon. Cliquer sur l’intitulé pour voir l’archive).

[5]. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 56. Il y a là une contradiction avec les notices biographiques qui datent du 1er juin 1939 l’entrée en fonction d’Uberti au Mans.

[6]. P.-M. Bourdin, loc. cit., pp. 205-271.

[7]. Idem. Une conversation avec P.-M. Bourdin n’a pas permis de déterminer de quel bombardement il s’agissait, celui du 9 mars 1943 ne correspond pas semble-t-il à un dimanche. Se reporter à Laurent Dingli, « Entretien filmé avec Kathleen Marchal-Crenshaw, le 9 avril 2012 », louisrenault.com, mai 2012 (Cliquer sur l’intitulé pour consulter le document).

[8]. Le SIPO-SD du Mans, qui dépendait de l’antenne régionale d’Angers, se trouvait 92 rue des Fontaines, actuellement rue des Victimes du nazisme. Tous les interrogatoires et la procédures sont menés par le service IV-E. Jacques Chesnier écrit à ce propos : « La SIPO-SD d’Angers est constitué comme suit : Chef Ernest Diétrich (pour Ernst Dietrich ?, ndlr), Conseiller d’Etat dans le civil, nazi convaincu et anti-français, remplacé par Frédéric (pour Friedrich ?) Busch, ancien adjoint, limogé début 1943. A partir de décembre 1943 et jusqu’à la libération,  le SD d’Angers est dirigé par Hermann Spah, 34 ans, nazi « très dur ». Sept services (ou Amt) sont subdivisés en sous-sections (…) Amt IV : lutte contre la résistance, les parachutages, les sabotages. A partir de 1943, c’est la section la plus importante du SD, celle qui mobilise le plus de personnel et elle est divisée en quatre sous-sections classées par lettre (…) sous-section E dont le rôle ne nous est pas vraiment connu mais a été dirigée par le commandant Stoener. Ont travaillé dans ce service Jantzen, Haci, Moritz Stude, Bauer, Neubauer, Gessler, Alles, Quinès, Brandell (…) La SIPO-SD du Mans est constituée comme suit : son premier chef fut Nuttgens… remplacé par Teuffel en 1943 mais Jankhe, numéro deux est considéré comme le vrai chef et cela depuis 1941. La SIPO-SD du Mans reçoit des renforts venant d’Angers, voire de Tours (…) Les sections sont les suivantes : (…) Amt IV : commandé par Windish, SS, travaille à la prison des Archives avec Wittig dit « le boxeur » et Peglow». J. Chesnier, La répression de la résistance en France par les autorités d’occupation et le régime de Vichy, SCEREN, nov. 2010, pp. 6-7 (Cliquer sur l’intitulé pour accéder au fichier PDF). L’historien Jacques Chesnier est spécialiste de l’histoire de la Résistance dans la Sarthe et les départements environnants.

[9]. Suivant le témoignage de Maurice Baron, prêtre, il aurait caché un Allemand qui se serait fait passé pour un aviateur anglais. P.-M. Bourdin, « Abbé Jean de Maupeou d’Ableiges (Gray 1908 – mort en déportation à Mauthausen 1945) », Revue historique et archéologique du Maine, Quatrième série – Tome trois, 2003, p.  226-227.

[10]. Le réseau de la résistance intérieure française Jade-Fitzroy, créé en décembre 1940, rassemblait des personnalités aux sensibilités politiques très variées, parmi ses principaux fondateurs figurent Claude Lamirault, ancien Camelot du Roy, et Pierre Hentic, ancien membre des Jeunesses communistes. Rattaché au MI-6 britannique, il se spécialise dans le renseignement militaire. A. Aglan, Mémoires résistantes. Le réseau Jade-Fitzroy, Paris, 1994. D’après P.-M. Bourdin, ce réseau aux pratiques non-violentes correspondait aux idées du prêtre. Le Mans était un centre militaire important puisqu’il accueillait notamment l’Etat-Major de la VIIème Armée (AOK 7) commandée par le général Dollman. J. Chesnier, La répression de la résistance en France par les autorités d’occupation et le régime de Vichy, SCEREN, nov. 2010, p. 5.

[11]. Voir notamment F. Marcot, « La direction de Peugeot sous l’Occupation : pétainisme, réticence, opposition et résistance », Le Mouvement Social n° 189, octobre-décembre 1999, pp. 37 sq.

[12]. Le Mans a subi alors plusieurs attaques aériennes : la première eut lieu le 4 mars 1943 sur la gare de triage ; la seconde, datée du 9 mars, a frappé les usines Renault (15 Mosquitos des escadrilles 105 et 139 de l’US Air Force lancèrent 60 bombes de 500 livres dont 8 à retardement) ; la seconde attaque touchant les usines Renault intervint un an plus tard, dans la nuit du 13 au 14  mars 1944, et la troisième dans la nuit du 22 au 23 mai. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 58.

[13]. Dans ce document, le cas d’Uberti est comparé par le SS à celui de l’industriel Maurice Vasseur (né en 1893 à Champaissant), directeur de la société Simmonds, que Jacques Chesnier range dans sa liste des résistants de la Sarthe (arrêté le 29-10-1943). Voir la page de memoresist.org. Ni Jean de Maupeou ni Pierre Uberti ne figurent dans cette liste.

[14]. Sans doute du colonel (Oberst) Keil, que Pierre Uberti cite comme caution dans sa première déposition.  Nous ignorons s’il s’agit de l’Oberstleutnant Günther Keil, du 919 Grenadier-Regiment qui participa aux combats lors du débarquement allié en Normandie, au sein de la 709ème Division d’Infanterie commandée par Karl W. von Schlieben.

[15]. Louis Renault au Befehlshaber des Sicherheitspolizei und des SD im Bereich der Militärbefehlshaber Frankreich Kommandeur Paris. Ministère public c/Louis Renault, scellé n°18. A.N. Z6NL9 (2) et Témoignage d’Auguste Riolfo, recueilli par G. Hatry

[16]. Le commandant de la Sipo (police de sécurité allemande), qui regroupait la Gestapo et la Kripo, était en France le standartenführer Helmut Knochen.

[17]. Rapport Caujolle et Fougeray du 23 octobre 1945. A.N. Z6NL9 (2).

[18]. Surtout à partir du bombardement de Billancourt d’avril 1943. Nous ignorons par ailleurs qui a remplacé Uberti pendant sa détention.

[19]. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 59.

[20]. M. Bourdin, loc. cit., p. 249.

Source : Bundesarchiv R70/11

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Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

Références : IV E – 437 / 43 g

Le Mans, le 09.12.1943

Télégramme : 09.12.43 à 15h

SECRET

Destinataire : Dr ERNST, Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à Angers, ou toute autre personne habilitée.

Urgent : A soumettre immédiatement

Concerne : Groupe de résistance « Restistance » (cf. au texte)

Précédent : Télégramme du 7.12.1943 – IV E – 1940/43 g.

Conformément à ce qui précède, il a été procédé à l’aube à l’arrestation de l’Abbé SDE MAUPEOU d’ABLEIGES, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 Rue du Dr Leroy et du directeur de l’usine Renault du Mans, Pierre UBERTI, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie. Les deux contestent énergiquement, au cours de l’interrogatoire, connaître les personnes citées dans le télex cité (NdT : celui du 7.12.1943), respectivement de leur avoir livré du matériel d’espionnage.

(NdT : Spi.-Material peut être interprété avec certitude comme Spionnage-Material, càd matériel d’espionnage)

Concernant UBERTI, le commandement des armements du Mans, précise :

UBERTI est le cœur et l’âme de l’usine d’équipement la plus importante de la région. UBERTI est un excellent professionnel et le service chargé des commandes d’équipement a réalisé avec lui les meilleures expériences. U. bénéficie de la pleine confiance de son responsable, Renault, à Paris.

  1. a démontré qu’il pouvait produire plus avec moins de personnel. Il travaille bien au-delà des espérances à l’inverse d’autres dirigeants français. Il est à prévoir l’intervention des plus hautes autorités allemandes.

Sachant l’importance que représente UBERTI pour l’industrie de l’armement et des équipements militaires, je demande instamment que soit prise la décision de maintenir U. en détention ou si U. doit être transféré là-bas (NdT : probablement à Angers), sachant qu’ici, aucune investigation supplémentaire ne pourra être menée.

Signé : Le directeur de l’Annexe extérieure du Mans

SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

(NdT : apparemment Teufel)

Le Mans, le 09.12.1943

Réf. IV E –

Arrêté et comparaissant, se présente le directeur des Usines Renault du Mans,

Pierre UBERTI

Né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie, marié, 2 enfants, apparemment sans condamnation, qui déclare :

Exposé :

Je connais l’abbé de Maupeou d’Ableiges, depuis, à peu près, décembre 1941. Mon fils a fait partie du club d’éclaireurs et celui-ci était supervisé par de MAUPEOU d’ABLEIGES. Cela a constitué notre premier intérêt commun. Depuis que je le connais, je l’ai rencontré 4 à 5 fois. Il m’a souvent envoyé des ouvriers pour mon entreprise, car au travers de ses activités pour la jeunesse, il avait beaucoup de relations.

Il m’a été cité les noms de « Deschamps » et également « Rouchy ». Ces noms me sont parfaitement inconnus. MAUPEOU d’ABLEIGES m’a envoyé personnellement 3 à 5 personnes. Je me souviens de 3 personnes que j’ai embauchées. MAUPEOU d’ABLEIGES ne m’a pas envoyé de personnes répondant à ces noms et je n’ai jamais fourni d’informations à qui que ce soit au sujet de l’usine que je dirige.

De même, aucune mademoiselle « Gisèle Paschal » ou « Fernande » ne m’est connue ; je conteste également qu’un homme, auquel j’aurais livré des informations sur l’usine, m’aurait présenté cette dernière. S’il a été affirmé que j’aurais pu communiquer des informations sur les capacités de production de l’usine, je déclare qu’il ne s’agit pas là d’un secret et que le monde entier est au courant de ce qui est produit dans les usines Renault du Mans.

Même la capacité de production serait aisément vérifiable.

Par rapport à ça, il n’est pas indispensable de s’adresser au responsable de l’usine. J’aimerais m’appuyer, à ce stade, sur le responsable du service chargé des commandes d’équipement, M. le colonel Keil, qui me connaît personnellement et qui connaît mes méthodes de travail.

Si je faisais partie d’un mouvement de résistance, je pourrais lui être très utile, en diminuant par exemple les capacités de production de l’usine au lieu de les augmenter et ceci sans que quiconque puisse me reprocher quelque chose.

Mais je ne me suis jamais intéressé à la politique, je ne suis qu’un industriel. Après le dernier bombardement qui a très durement touché l’usine que je dirige, j’ai eu tellement de travail avec la reconstruction, que je n’ai pas eu le temps pour m’occuper d’autres choses.

Il m’est signifié que, sur la base de témoignages faisant état de suspicions, je suis provisoirement placé en détention.

Mention : Relu et clos

Signé : UBERTI

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Le Mans, le 09.12.1943

Réf. IV E –

Arrêté et comparaissant, se présente, l’abbé DE MAUPEOU D’ABLEIGES, Jean, Gilles, Marie,

Né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 Rue du Dr Leroy, célibataire, prêtre catholique, apparemment sans condamnation, qui déclare suite à une question précise:

Sur sa personne : Jusqu’à mon dixième anniversaire j’ai été élevé par ma mère et j’ai bénéficié de cours particuliers d’éducation par une institutrice.

De mon 10e à mon 17e anniversaire, j’ai fréquenté l’école supérieure à Nantes ou j’ai passé mon examen de fin d’études secondaires. Par la suite, en 1927 et jusqu’en 1933, j’ai suivi les cours du séminaire pour prêtres de St Sulpice à Paris où j’ai terminé en passant mes différents examens pour devenir prêtre. Dans l’intervalle j’ai été soumis aux obligations militaires et j’ai été intégré l’école des officiers de St Cyr, d’octobre 1929 à avril 1930, avant d’être incorporé au 117e régiment d’infanterie du Mans. J’en suis sorti en octobre 1930 avec le grade de sous-lieutenant pour rejoindre à nouveau le séminaire. De 1933 à 1935, en outre, j’ai suivi des études de prêtre à Rome. De 1935 à 1940, j’ai été vicaire à la Cathédrale du Mans.

En raison d’une blessure à la colonne vertébrale, contractée en 1939, je n’ai été rappelé aux armées que le 13.06.1940, cependant j’ai été libéré le 13.08.1940.

J’ai oublié de dire que, pendant mon séjour à Rome, après un certain nombre d’exercices militaires, j’ai été nommé lieutenant. Je crois me souvenir d’avoir participé à trois périodes, d’une vingtaine de jours, d’exercices militaires. En 1940, j’ai été nommé responsable de la jeunesse catholique du diocèse du Mans. A ce titre, j’ai eu à intervenir, au travers de sermons et de conférences, dans différentes organisations de « jeunes ». J’ai exercé cette mission jusqu’à mon arrestation ce jour.

Sur l’affaire :

De MAUPEOU d’ABLEIGES conteste énergiquement connaître l’un ou l’autre des noms cités dans le télex. (NdT : FS pour « Fernschreiben » pouvant signifier télégramme ou télex)

En conséquence, l’interrogatoire devra être mené de manière plus poussée.

Après un interrogatoire musclé :

Je persiste à nier, avec énergie, le fait d’avoir œuvrer pour une organisation de résistance. De même je n’ai jamais, en toute connaissance de cause, reçu des agents d’une telle organisation et je n’ai jamais été personnellement au service d’une puissance étrangère. Je déclare avec certitude, ne jamais avoir entendu les noms qui m’ont été cités. Je ne connais ni un « ROUCHY », ni même un « DESCHAMPS », « JACQUES » ou encore un « ROY ».

Le directeur des usines Renault, Monsieur UBERTI, je le connais à peu près depuis 1940 puisque je m’occupe de ses enfants. Une mademoiselle Gisèle « Paschal » ou « Fernande » ne m’est pas plus connue. Je conteste avec force d’avoir été en contact avec l’une ou l’autre des personnes citées, dans une affaire à visée d’espionnage.

Je reconnais la possibilité que, des personnes inconnues aient pu profiter de mes relations avec M. UBERTI, que je connais bien, pour entrer en contact avec lui. A la question de savoir combien de fois je me suis entretenu avec UBERTI, je réponds que je le vois très souvent, puisque j’encadre ses enfants au niveau du diocèse.

En réponse à une question : Dans l’attente de pouvoir fournir des informations complémentaires, je déclare, l’avoir rencontré au moins une fois chaque mois, depuis que je le connais ; mais au moins 30 fois en tout. Les entretiens ont été tantôt longs, tantôt courts. A deux reprises, j’ai également été invité à dîner.

Nos conversations avaient toujours pour sujet, les enfants et mon travail. Nous n’avons jamais parlé de politique.

Personne ne m’a approché, muni d’une lettre de recommandation. Je n’ai jamais été destinataire d’un tel courrier.

Je ne peux que répéter que je n’ai jamais, consciemment, été au service d’une organisation de résistance ou un bureau étranger d’information.

Si des personnes affirment que je me serais déclaré à elles dans le but d’œuvrer ensembles pour le compte d’une organisation de résistance, ou, que je leur aurais transmis des informations, je déclare à cet instant, que c’est faux et demande à être confronté avec elles. J’ai dit l’entière et pleine vérité et ne peux affirmer autre chose, avec toute ma bonne volonté,

Mention : Relu et clos

Signé : J. de MAUPEOU

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Il s’agit du même document que celui identifié sous 1 : en fait je pense qu’il s’agit d’une copie du document

Le Mans, le 09.12.1943

L’interrogatoire du directeur Pierre Uberti, identifications connues, se poursuit.

A la question répétée, supposant que l’agent Deschamps m’aurait été envoyé par l’abbé de Maupeou d’Ableiges et que j’aurais répondu à ses questions concernant des détails sur la capacité et la production des usines Renault, je réponds une fois de plus avec énergie que ni Deschamps ou Rouchy, de même qu’un Jacques ou un autre dénommé Roy ne me sont connus et, que de toute manière, je n’ai absolument jamais communiqué à n’importe lequel d’entre eux de telles informations.

A la question posée de savoir si des visiteurs, m’auraient été adressés par l’abbé fin septembre, je réponds, autant que je puise m’en souvenir, un homme et une femme, à mon avis un couple marié, sont venus me voir.

L’homme s’est adressé à moi, sollicitant une embauche en tant que représentant. Je lui ai expliqué que nous ne fabriquions pas d’objets commercialisables. Il me questionna pour savoir si une embauche pourrait avoir lieu après la guerre ; je lui répondis que nos produits manufacturés sont vendus par l’intermédiaire de notre centrale de vente à Paris-Billancourt et que je ne pouvais pas embaucher de représentant.

A la demande de description de cet homme, j’explique que je ne peux en fournir qu’une description approximative parce mon regard était bien plus attiré vers la femme, qui était exceptionnellement jolie, plutôt que vers l’homme.

D’après mes souvenirs, il ne portait pas de lunettes. S’il portait une barbe, celle-ci devait probablement être très courte, mais je ne m’en souviens plus.

Il s’agissait d’un homme bien plus jeune que moi. Il était habillé avec élégance. Ce dont je puisse absolument me souvenir, c’est qu’il portait sous son bras une serviette en cuir ou une matière analogue. A la question concernant l’apparence de la femme, je réponds qu’il s’agissait d’une personne longiligne, cheveux foncés, yeux sombres, le teint foncé méditerranéen. A son accent, j’en conclus qu’elle pouvait être originaire du sud de la France, sans toutefois être de la région de Marseille.

A la question de la durée de l’entretien avec ce couple, je réponds qu’il a pu durer une demi-heure à trois quart d’heure. Entres autres, il a été question lors de cet entretien des bombardements, et je me rappelle en ayant cité l’exemple du bombardement de Rennes qu’en fin de compte, seuls les populations civiles avaient souffert et que les usines avaient été très peu touchées.

Je ne pense pas avoir eu, avec ce couple, un échange sur des questions touchant l’usine et, à ma connaissance, ils ne m’ont pas posé de questions à ce sujet et personnellement je n’avais aucune raison de le faire.

Je n’ai pas connaissance si, lors de leur passage dans l’usine, ces personnes ont obtenues des renseignements sur l’usine. Ce n’est pas impossible, puisque chaque ouvrier a parfaitement connaissance de la production.

Sur l’affaire :

Après que l’agent chargé de l’interrogatoire a soumis à Uberti le mémoire qu’il avait consigné dans un rapport spécial, Uberti déclara :

Je vais maintenant rapporter les détails tels qu’ils se sont produits car je reconnais que mon action était certes de protéger l’usine de nouveaux bombardements, mais que d’un point de vue personnel, je n’ai pas agi correctement. Je demande à consulter le registre des visiteurs de l’usine, car à l’appui de cette liste je pourrais fournir des détails et les dates.

Sur l’affaire :

L’interrogatoire a été interrompu ; le signataire du présent rapport et le responsable SS Windisch se sont rendus, avec Uberti, en automobile aux usines Renault, où Uberti, à l’aide de la liste, pourrait apporter les preuves concernant les noms et les dates des différents visiteurs.

La liste a été récupérée à titre de pièce à conviction, la liste était indexée au stylo par des annotations et respectivement, des croix.

L’interrogatoire se poursuit :

A peu près une semaine avant le 30.08.1943 j’ai reçu un appel téléphonique de l’abbé de MAUPEOU d’ABLEIGES, Jean, m’invitant à me rendre chez lui. Je pensais qu’il s’agissait d’une affaire concernant mon fils et lui rendis visite à son domicile.

A cet endroit, se tint à peu près cet entretien :

« Vous avez déjà été bombardés. Il est possible que vous le soyez à nouveau ».

Je rétorquai ; « Pour qui se situe le danger d’un deuxième bombardement ? Sont-ce les usines Renault du Mans ou les usines Renault de Billancourt qui sont visées ?

L’abbé : « Les deux (Je ne me souviens plus de la terminologie exacte, mais je pense qu’il l’a formulé ainsi) ».

Sur ce, moi : « Il est ridicule de bombarder des usines dont la production joue un rôle insignifiant dans la production totale de matériel de guerre. Par ailleurs, les bombardements des américains provoquent plus de dégâts auprès de la population civile que dans les entreprises industrielles. Considérez seulement le bombardement de la ville de Rennes, et de l’entreprise locale Gnome et Rhône ». Au fil de la conversation, l’abbé me rendit attentif au fait que j’avais la possibilité de protéger les populations environnantes des usines Renault et l’usine elle-même, si j’acceptais de rencontrer un homme qu’il se proposait de m’envoyer. Sur ce, j’approuvais cette rencontre.

Le 30.08.1943, un homme se présenta, qui s’inscrivit dans la liste des visiteurs comme étant Monsieur MAUPEOU du Mans, mais qu’il n’avait pas de lien avec l’abbé de MAUPEOU. A l’aide de la liste des visiteurs, je peux prouver précisément l’heure exacte à laquelle j’ai reçu ce monsieur.

Il a pénétré dans l’enceinte de l’usine à 11h10 et l’a quitté à 13h. Questionné sur sa description, je déclare que je ne suis pas en mesure de fournir une description détaillée de cet individu. D’après mes souvenirs, il était un peu plus grand que moi, pas spécialement élégant ou habillé de façon voyante. Dans le cadre d’une confrontation, il est bien évident que je pourrais le reconnaitre facilement.

Cet homme, se réclamant de l’abbé de MAUPEOU lorsqu’il se présenta, me raconta tout d’abord que les usines de Billancourt et celles du Mans seraient bombardées prochainement. Sur ce, j’ai essayé de lui expliquer avec tous mes moyens et toute ma persuasion que le bombardement des usines Renault était un non-sens. J’ai fait référence, d’abord, à l’inutilité d’un bombardement et sa conséquence sur la production globale, pour insister ensuite sur l’énorme sacrifice et la cruauté à laquelle devait faire face la population civile.

Sur ce, l’homme, dont je ne connaissais toujours pas la véritable identité, me pria de lui prouver la capacité de production de l’usine du Mans afin qu’il puisse l’évaluer et en référer, dans l’intérêt de l’usine.

J’ai ensuite essayé de minimiser au possible la production de notre usine et lui ai dit, à titre d’exemple, que notre usine de Billancourt qui occupait 40.000 ouvriers avant-guerre et fabriquait 400 automobiles par jour, ne comptait plus aujourd’hui que 8.000 ouvriers et qu’ils ne produisaient plus que 15 automobiles par jour.

Ensuite, j’ai pu lui expliquer que si l’usine de Billancourt ne produisait que si peu, l’usine du Mans n’avait aucune raison d’augmenter sa production puisqu’en fin de compte, le Mans ne produisait que des pièces détachées pour l’usine de Billancourt.

Je ne me suis pas exprimé directement sur les capacités de production mais seulement sur la forme, j’ai simplement indiqué que le chiffre de production de Billancourt était de 15 automobiles par jour, et que nous produisions pour eux les pièces détachées nécessaires à cette production.

A l’aide des données que je lui ai fournies, il pouvait aisément calculer ou se faire une idée sur les capacités de production de notre usine. Nous avons ensuite discuté de l’insignifiance des différents départements comme par exemple, la fonderie, etc.

Sur ce l’homme m’interrogea pour savoir si nous participions à la fabrication d’avions.

Je lui répondis que nous avions bien travaillé, dans le passé, pour l »industrie aéronautique, mais que les machines qui ont servi à ces fabrications étaient aujourd’hui, pour cause d’usure, hors d’usage.

Au moment de cet entretien, mes spécifications étaient exactes, par contre j’avais largement exagéré la durée nécessaire à la reprise d’une activité (NdT : probablement après le bombardement).

Afin de terminer cet entretien, je réitérais mes propos à cet homme, affirmant qu’une production aussi limitée telle que celle qui était réalisée dans notre usine, ne justifiait pas un bombardement qui sacrifierait inutilement énormément de vies humaines parmi la population civile.

Je lui demandais enfin ; Espérez-vous entrer en contact avec des personnes qui pourraient s’engager à ne pas bombarder Le Mans et avant tout l’usine Renault ?

J’ai obtenu pour réponse : « Je ne sais pas, mais je vous en aviserai prochainement ».

Je lui demandai ensuite : « Dans le cas où un bombardement serait inévitable, pourriez-vous au moins demander à vos amis de vous communiquer la date prévisible de ce bombardement, pour que nous ayons la possibilité de sauver des vies humaines.

« J’eu la réponse suivante « Oui, je l’espère ».

Après m’avoir salué, l’homme s’éloigna.

Je ne me rappelle plus avoir eu connaissance du nom de cet homme. Jusqu’au 06.10.1943 je n’ai plus entendu parler de cet homme.

Sans être annoncé, le même homme réapparu le 06.10.1943, accompagné de la femme que j’ai déjà décrite sur le feuillet 1 de mon deuxième interrogatoire de ce jour ; dans la liste des visiteurs, ils se sont inscrits sous :

Mme et M. Guéno de Paris

La visite a durée peu de temps, ils sont restés de 10h40 à 11h25 dans l’enceinte de l’usine. Le prétendu Guéno ne m’a pas présenté la dame comme son épouse. Mais, il la tutoyait, et il me semblait qu’il pourrait s’agir de son épouse. Je posais immédiatement deux questions au prétendu Guéno, c’est-à-dire : « Question 1, serons-nous bombardés ?

Réponse : « Je ne sais pas ».

Question 2. « Aurons-nous des informations sur l’imminence d’un bombardement, et la date nous sera-t-elle communiquée ? ». Réponse : « Non ».

Sur ce, j’étais très en colère qu’il me puisse ainsi me voler mon précieux temps, sans m’apporter une réponse positive. Je renouvelais mes reproches à cet homme (Guéno) en lui rappelant l’absurdité de bombarder une ville, prenant comme exemple le bombardement de l’usine Gnome et Rhône.

La femme écouta notre conversation, mais ne s’y mêla d’aucune façon.

Sur ce, l’entretien prit fin et les deux personnes quittèrent l’usine. Je me rappelle encore, afin que je puisse me débarrasser d’eux plus rapidement, les avoir conduit moi-même en ville avec une automobile.

J’ai été mal compris, en fait je ne les ai pas emmenés moi-même, mais c’est mon chauffeur qui les a conduits en ville. Mais ce dernier (NdT : le chauffeur) ne sait pas de quelles personnes il s’agissait.

A la question, si dans l’intervalle, l’abbé de MAUPEOU s’était rapproché de moi, s’agissant de cette affaire ; je réponds, d’après mes souvenirs et, après la deuxième visite du prétendu Guéno, le 06.10.1943, il vint me rendre visite un soir, à mon domicile. Je ne peux pas donner le jour exact de cette visite. Je sais seulement que c’était après le 06.10.1943.

L’abbé était venu chez moi pour le repas du soir, et, à cette occasion je l’ai emmené à l’écart et lui ai dit que je ne souhaitais pas continuer à maintenir le lien (NdT : ou le contact) avec les personnes qu’il m’avait envoyé, car en fait il n’avaient fait que me faire perdre mon temps et, que de toute façon, l’entretien n’avait pas été productif. Sur ce, l’abbé me dit qu’il comprenait mon propos. Du reste, ce soir-là, et même par après, nous n’avons plus parlé.

Il m’est reproché, qu’entre mes premières déclarations, s’agissant du nombre de mes rencontres personnelles avec l’abbé de MAUPEOU, et les déclarations de cet abbé, il subsiste de grandes différences quant au nombre ; je déclare une fois de plus, que j’ai rencontré l’abbé à cinq reprises, tout au plus, à l’occasion de ses visites à mon domicile, y compris ma visite citée précédemment, le jour où je me suis rendu à son domicile pour m’entretenir personnellement avec lui.

Je suis surpris que l’abbé affirme que nous nous sommes vus chaque mois, et parfois même deux fois par mois, à mon domicile. Rien de cela ne m’est connu. Cependant, mon épouse est profondément croyante et il existe la possibilité que les fréquentes visites de l’abbé m’aient été dissimulées.

Le jeudi 14.10.1943, la femme que j’avais rencontrée le 06.10.1943 avec le prétendu Guéno, vint me rendre visite, seule.

L’inscription au registre des visiteurs est :

« Mme Guéneau »

Sans autres informations, ni adresse.

Le temps de sa présence à l’usine dura de 15h20 à 15h55. Sa visite eu lieu sans raison évidente (NdT : on pourrait également l’interpréter par « sans justification particulière ») et il se développa un dialogue qui n’avaient que peu de choses à voir avec nos entretiens précédents.

En réponse à votre question ; Je me souviens que la tenue de cette femme était très coquette, et elle était particulièrement bien de sa personne.

Je me rappelle également qu’elle avait fait une allusion sur le fait qu’elle avait très mal déjeuné à midi, et je compris qu’elle aimerait bien dîner avec moi.

Je lui expliquai d’emblée, que je n’avais absolument pas de temps à lui consacrer car j’avais reçu une convocation à la Gestapo, 92 Rue des Fontaines, où je devais me rendre. Et, comme je devais m’y rendre immédiatement, elle resta dans l’usine, pendant que je me rendis à la Gestapo.

Je fis conduire la prétendue Mme Guéneau en ville par une autre voiture. Depuis cette date je n’ai jamais revu cette femme et personne ne m’a contacté.

Sur l’affaire elle-même, je ne peux pas fournir d’autres informations.

Je déclare, une fois de plus, que je n’ai agi que dans l’intérêt de l’usine et en compassion de la population qui pourrait être soumise aux conséquences d’un bombardement.

Mention : Relu et clos

Signé : UBERTI

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharführer – Adjudant-chef SS

IV E

Le Mans, le 10.12.1943

Est présenté à nouveau, le placé en détention préventive Abbé de Maupeou d’Ableiges, identifications connues, exhorté à dire la vérité, celui-ci explique en premier lieu qu’il a dit la vérité jusqu’à présent.

Un nouvel interrogatoire plus intense a été nécessaire, il consent enfin à dire toute la vérité.

J’ai noté dans mon cahier une adresse, qu’un homme de Paris m’a fournie, avec la remarque qu’il ne pouvait pas me fournir son identité exacte –  mais si je voulais lui transmettre des informations, je pouvais lui écrire à cette adresse.

Jean Blanchard, Paris, IX Arrondissement, 11, Rue de Liège.

Cet homme, qui m’avait fourni une adresse de couverture ci-dessus, me rendit visite, à mon domicile à peu près fin août – début septembre. A la question de savoir de quelle façon cet homme l’avait approché, de MAUPEOU déclare :

Cet homme m’a remis un écrit d’un homme qui m’est bien connu et, c’est pourquoi j’ai eu confiance en lui.

En réponse à la question, que tout cela ne peut être que faux, de qualifier un homme de bonne connaissance qui en outre m’aurais remis un écrit et dont je ne puisse donner le nom ; je déclare : en fait je ne me souviens plus exactement si l’homme m’a apporté une lettre de recommandation ou s’il ne m’a transmis que des salutations verbales.

A la question que cette affirmation paraît tout aussi improbable, je me dois d’insister sur le fait que je ne rappelle pas de ce nom.

A la demande insistante, je reconnais maintenant que cet homme qui m’a rendu visite et qui me donna l’adresse de couverture précitée, me déclara ouvertement qu’il était au service des anglais et qu’il avait besoin d’informations sur Le Mans.

Je lui ai dit, que je lui serais volontiers utile. Sur ce, je me suis mis en relation avec le directeur des Usines Renault, M. Uberti, qui m’est connu. J’ai téléphoné à ce dernier pour le prier de me rendre visite à mon domicile.

Lors de sa visite, j’ai dit à Uberti que j’avais rencontré un agent anglais et lui ai demandé s’il souhaitait le rencontrer.

Je lui ai dit, textuellement, ce qui suit : Monsieur Uberti, j’ai reçu la visite d’un agent qui travaille pour les anglais, il cherche des informations sur la production de votre usine, voulez-vous le recevoir ?

Uberti répondit : « Envoyez le moi »

Sur ce, nous avons fixés la date à laquelle l’agent pouvait le rencontrer. Il me semble que c’était un lundi.

C’est ainsi que se termina mon entretien avec Uberti, et il prit congé.

Le jour où, l’agent dont je ne peux donner le nom exact, car il avait catégoriquement refusé de me le donner, se rendit à l’usine afin de rencontrer Uberti, j’étais absent du Mans.

C’est pourquoi je n’ai pas vu cet homme à cette occasion.

A la question de savoir comment j’avais informé cet homme de la rencontre que j’avais organisée avec Uberti, je déclare que j’ai soit écrit à l’adresse de couverture BLANCHARD ou peut-être même envoyé un télégramme.

C’est pour cette raison que je n’ai pas revu cet homme. Je peux même me rappeler maintenant que je lui ai certainement télégraphié car sinon la date prévue de la rencontre ne lui serait pas parvenu à temps par courrier.

A la question : Quel texte j’ai utilisé pour envoyer ce télégramme et, où j’ai posté ce télégramme ; je déclare que je l’ai transmis depuis mon domicile, par appel téléphonique de la poste du Mans, avec le texte suivant :

« Accord pour lundi – signé MAUPEOU »

En réponse à la question: Je sais que l’homme (adresse de couverture BLANCHARD) était au Mans le lundi concerné, mais à une date dont je ne me souviens pas, et qu’il a vu Uberti à l’usine Renault.

En réponse à la question : J’ai eu connaissance de ce fait a peu près huit ou quatorze (NdT : Cf. au texte) jours après la réussite de l’entrevue, à l’usine entre UBERTI et l’agent, par UBERTI lui-même. Je ne peux pas témoigner avec certitude si c’était par hasard ou à l’occasion d’une visite à son domicile.

En réponse à la question : Si j’ai continué, à rester en contact, et comment, avec cet agent, je déclare :

« A travers l’adresse de couverture de BLANCHARD ».

En réponse à la question : je déclare que début septembre – je ne peux donner une date précise – l’agent, accompagné d’une dame, est venu me voir ; il m’a informé qu’il ne pourrait pas venir me voir souvent, car il était très occupé par ailleurs. A sa place viendrait la femme qui m’avait été présentée et qu’elle me rendrait visite souvent.

En réponse à la question: Combien de fois la dame m’avait rendu visite, je déclare que, outre l’unique fois où j’ai fait sa connaissance, elle est venue me voir à deux reprises, mais seule.

A l’occasion de ces rencontres, elle me demanda à chaque fois de lui fournir des informations sur les troupes stationnées ici, leurs forces et leur répartition mais aussi sur les mouvements de troupes.

Comme je ne pouvais lui fournir des informations importantes, je lui ai seulement donné la situation de la « Kommandantur » et sur les casernements des troupes, je la renvoyais vers Uberti.

En réponse à la question: Je sais, qu’au moins une fois, elle a rencontré UBERTI à l’usine.

Sur la nature de ce qu’elle a appris d’Uberti, je ne le sais pas et cela ne m’a pas été communiqué.

Depuis quand je n’ai plus eu de contact avec les agents et avec l’agent féminin; je ne peux plus le préciser avec certitude, d’après mes souvenirs, j’ai rencontré l’agent féminin pour la dernière fois, mi-octobre.

En réponse à la question : Je déclare que c’est bien la femme que j’ai vu pour la dernière fois mi-octobre.

D’autant que je m’en souvienne, j’ai vu l’agent lui-même la dernière fois lorsqu’il m’a présenté l’agent féminin comme sa représentante.

En réponse à la question : je déclare qu’à propos de la transmission d’informations aux deux agents, je n’ai été en contact avec quiconque d’autre, hormis UBERTI, et que je n’utilisais pas les services d’un informateur.

Comme je l’ai évoqué précédemment, je n’ai pu fournir à l’agent féminin, et suite à sa demande, que des informations limitées c’est pourquoi je l’ai renvoyé vers UBERTI.

Il m’est reproché, qu’entre les déclarations d’UBERTI et les miennes il y avait des contradictions importantes et je déclare que j’ai dit l’entière vérité.

Il m’est reproché les contradictions suivantes :

1.) Uberti ne l’a (NdT: l’abbé) rencontré et, ne s’est entretenu personnellement avec lui, qu’à cinq reprises.

2.) Uberti déclare, qu’à propos de la manière avec laquelle s’est réalisée la rencontre avec les agents par l’intermédiaire de l’abbé MAUPEOU, ce qui suit :

« Sur la base d’un appel téléphonique, j’ai rendu visite à l’abbé à son domicile et celui -ci m’a dit que, l’usine que je dirige a déjà été bombardée et qu’il est possible qu’elle le serait à nouveau. »

A ma question, de savoir pour qui existait la menace d’un deuxième bombardement, que ce soit pour l’usine du Mans ou pour celle de Billancourt, l’abbé me déclara : « Pour les deux ».

« Après une longue conversation de savoir si l’opportunité ou l’inopportunité d’un bombardement reposait entre mes seules mains (NdT : d’Uberti), je tentais de le dissuader de procéder au bombardement des usines et de la population. Il pouvait me recommander un homme, qui avait entre ses mains le pouvoir, d’empêcher cela. C’est seulement à cette condition que j’acceptais de rencontrer cet homme

En réponse à la question expresse du point 1.), je déclare que ce qu’a déclaré Uberti est exact. Dans la plupart des cas, lors de mes visites au domicile d’Uberti, je ne l’ai pas rencontré.

En réponse à la question expresse suivante au point 2.), je me dois de déclarer que les informations que m’a fournies Uberti, tel que vous m’en avez fait la lecture, en français et à l’instant, sont conformes, en totalité et mot à mot, à la vérité.

En réponse à la question : Pourquoi n’ai-je pas décrit depuis le début comme étant la vérité, ce que nous considérons maintenant comme des faits établis ; je déclare qu’au début de mon interrogatoire, et c’est ce qui a été consigné par écrit, je ne me rappelais plus précisément des détails de l’affaire et que je ne m’en suis rappelé qu’après un interrogatoire « poussé ».

Je déclare une fois de plus, que j’ai dit maintenant l’entière vérité.

Je ne voulais pas charger Uberti, qui avait été entraîné par moi dans cette affaire, et le couvrir.

En réponse à la question : Pourquoi j’avais répondu à la suggestion de l’agent (adresse de couverture Blanchard), je déclare :

1.) parce qu’en tant que français j’ai tellement de fierté nationale, que j’ai trouvé insupportable l’occupation de ma patrie par les troupes allemandes et

2.) en tant qu’ancien officier de l’armée française, qui a cinq frères en captivité en Allemagne, je me devais de faire mon possible pour libérer ma patrie de l’occupation étrangère.

Je suis prêt, même sans condition particulière, à fournir des informations sur les liens au sein de la résistance, à condition qu’ils m’en viennent à l’esprit.

Je demande la remise de mon calepin, car il me vient à l’esprit à l’instant que je pourrais y trouver des adresses qui sont en relation avec cette affaire.

A l’instant, j’ai découvert l’adresse suivante :

Charvet, Paris XIIIe arrondissement, 134 Rue de Tolbiac

Adresse dont je pense, et presque avec certitude, pouvoir affirmer qu’il s’agit de l’adresse de l’agent féminin que j’ai cité à plusieurs reprises au cours de mon interrogatoire.

Les noms qui m’ont été cités une nouvelle fois – noms qui sont inscrits dans un écrit spécifique – me sont totalement inconnus ; par ailleurs, je ne les ai pas consignés dans mon calepin ; de même, que ces noms ne m’ont jamais été cités par les deux agents.

J’ai maintenant dit l’entière vérité et je demanderais immédiatement un contre interrogatoire, si quelque chose ayant un rapport avec cette affaire, devait me revenir.

Mention : Relu et clos

Signé : J. de MAUPEOU

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharführer – Adjudant-chef SS

Le Mans, le 10.12.1943

Rapport complémentaire au 2e interrogatoire de Pierre Uberti, directeur des usines Renault du Mans, références indiquées dans les premières notes, page 2 de l’interrogatoire :

Aux déclarations d’Uberti concernant la physionomie du couple soi-disant inconnu qui lui a rendu visite et au sujet duquel Uberti a affirmé qu’il se serait intéressé plus particulièrement pour l’apparence de la femme au lieu de l’homme, il apparut au signataire de ce rapport (NdT : le SS-Hauptscharführer) qu’Uberti avait un léger penchant pour les belles femmes.

Au cours de sa réflexion, il apparut au signataire de ce rapport, des similitudes avec une affaire en cours d’instruction du mis en examen Maurice Vasseur et il en résulta le constat suivant.

Le service de renseignement des mouvements de résistance, tout comme les services de renseignements étrangers, démarchent des dirigeants d’entreprises, respectivement des propriétaires d’usines, qui mettent sans retenue, leurs entreprises à la disposition de l’industrie de guerre allemande et qui mettent tout en œuvre afin de les amener à une capacité de production maximale.

De plus, les services de renseignement étudient les légèretés et les faiblesses de ces dirigeants, afin d’obtenir des points d’entrée au bénéfice de la résistance, respectivement du service de renseignement étranger.

Les services de renseignements ne reculent devant aucune méthode pour se rapprocher des dirigeants d’entreprises dont il est question.

Comme dans le cas de l’affaire Vasseur, l’ami Roger, sous le couvert de l’affirmation que son usine serait soumise prochainement à un bombardement, avait essayé de l’appâter (NdT : Vasseur) pour le convaincre de coopérer (NdT : avec la résistance), le service de renseignement (NdT : pour N. D., correspondant à Nachrichtendienst) de la résistance réussit à convaincre l’abbé de MAUPEOU pour qu’il intervienne auprès d’Uberti – prétextant le fait que l’usine qu’il dirige serait bombardée prochainement et que ce bombardement ne pouvait être empêché que par le fait qu’Uberti se mette au service du SR (Ndt : pour service de renseignement) de la résistance – pour qu’il communique à l’agent spécial qui lui a été envoyé le nom de couverture « Blanchard », alias « Deschamps », alias « Rouchy » des informations sur les capacités de production de son usine.

Sans aucun doute, l’explication, tendant à faire croire à leurs dirigeants que leurs usines pourraient être soumises à un bombardement, ne serait utilisée qu’à titre de leurre pour soumettre plus facilement ces dirigeants.

En réalité, le S.R. de la résistance chercherait simplement à obtenir deux buts, à savoir :

D’une part, ils cherchent à obtenir des informations matérielles ;

D’autre part lorsque, d’une manière ou d’une autre, les dirigeants, dont il est question, seraient récalcitrants, de les faire reconnaître par les autorités allemandes – pour lesquelles ils ont d’ores et déjà travaillé en augmentant leurs capacités de production – et, si nécessaire de les afficher comme des collaborateurs ou des informateurs ayant déjà contribués à l’arrestation par la police allemande, d’agents de renseignements.

Les mouvements de résistance ont ainsi en vérité atteint un triple résultat.

1.) Obtenus des renseignements

2.) Faire arrêter par les autorités allemandes, les dirigeants d’entreprises réfractaires et ainsi de faire régner, consciemment, l’incertitude vis-à-vis des autorités allemandes, auprès des autres dirigeants et, par ailleurs, de diffuser une efficace propagande sur le traitement peu loyal que l’on fait subir aux dirigeants connus comme sympathisants franco-allemands.

3.) A travers l’arrestation victorieuse de tels dirigeants, d’avoir réussi de toute évidence à faire diminuer les capacités de production des usines travaillant pour l’industrie allemande.

La similitude des cas précités, VASSEUR et UBERTI, devrait inciter à procéder, localement, à des vérifications poussées sur des cas semblables ayant apparus, afin de pouvoir vérifier ainsi, que les réflexions du signataire, sur la possible et raffinée méthode de travail des mouvements de résistance et des services de renseignements étrangers, sont fondées

Si tel était le cas, il serait approprié que les dirigeants d’entreprises, qui travaillent positivement pour l’économie des équipements militaires, soient rendus attentifs sur les méthodes de travail de la résistance et du S.R., car en allusion au présent mémoire, il déclara impulsivement (NdT :Uberti), qu’il avait été justement mis au courant très souvent par les autorités allemandes concernant l’espionnage et le contre-espionnage de la Résistance mais que les méthodes décrites précédemment ne lui étaient pas connues, sinon il ne serait pas tombé dans cette astuce.

Il serait également à remarquer que, tous les agents étrangers sont persuadés que jamais un français ne livrerait un autre français aux autorités allemandes comme cela a pu être constaté et prouvé par les faits dans ces deux affaires

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharfürher (Adjudant-chef SS)

Certificat d’admission

Le ressortissant français, Abbé de MAUPEOU d’Ableiges, né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 rue du Dr Leroy, ecclésiastique, est incarcéré à la prison du Tribunal du Mans pour activités d’espionnage au sein d’une organisation de résistance, il reste à la disposition du Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS – Annexe extérieure du Mans.

Signé : SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Mention manuscrite :

Admis le 10.12.1943 à 8h

Signé : Feldwebel – Adjudant

Avis d’admission

Le Mans, le 10.12.1943

Nom : UBERTI

Prénom : Pierre

Date de naissance : 03.11.1894 à Commentry / Allier

Religion : Catholique

Profession : Directeur d’usine

Nationalité : Français

Domicile : Le Mans, 51 Rue de la Fuie

Date et heure de l’admission : 10.12.1943 – 3h15

Service en charge de l’admission : Police du Mans

Raison de l’admission : Mouvement de résistance

Personnel de la Wehrmacht : Non

Remarques : —

Signatures

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

Références : IV E – 437/43 g .-

Le Mans, le 10.12.1943

SECRET

Au Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Concerne : Organisation de résistance « Resistance »

Précédent : Télégramme joint du 25.11 et du 07.12.193 – IV E – 1940/43 et rapport par télex du 09.12.1943

Pièces jointes : 26

En pièce jointe, je transmets les protocoles des interrogatoires, en relation avec l’affaire précitée, des incarcérés :

1.)   Directeur des Usines Renault du Mans, Pierre Uberti, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier,

2.)   Abbé de Maupeou d’Ableiges, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute-Saône

en double exemplaire pour information et en prévision d’autres mesures.

Des aveux complets ont été obtenus des deux personnes, et les deux ont été incarcérés à titre préventif à la prison du tribunal, section allemande.

J’insiste particulièrement sur les noms et adresses qui ont été révélés au cours des interrogatoires :

Guéno de Paris (voir page 5 du mémoire)

Guéneau (voir page 7 du mémoire)

Blanchard, Jean, Paris, IX arrondissement, 11 Rue de Liège (Page 8 du mémoire)

Charvet, Paris, XIII arrondissement, 134 Rue de Tolbiac (Page 11 du mémoire)

En outre, je me réfère aux pages 12 et 13 du rapport administratif joint.

Le responsable de l’Annexe extérieure du Mans

TEUFEL – SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

Mention manuscrite en allemand :

A suivre

Mention en allemand :

01.01.1944

Sollicitation de Monsieur Maupeou concernant son fils, qui a subi en 1938 une grave opération chirurgicale, pour lui apporter ses repas de midi tous les jours à la prison.

Mention manuscrite en allemand :

A suivre

03.01.1944

Mentions manuscrites en allemand :

Le Mans, le 23.01.1944

Références : 437/43g

Concerne le prisonnier, ressortissant français, Abbé de Maupeou d’Ableiges, né le 16.08.198 à Gray en Haute-Saône

Dans l’intervalle, sur instruction du Commandement d’Angers et conformément aux instructions sur les xxxxxxxxxxxx prisonniers, a été transféré dans le camp de Compiègne.

Le transfert a été effectué le 17.01.1944 avec xxxx

A suivre

Le Mans, le 17.12.1943

Traduction

La personne autorisée – Thir. – rapporte :

Uberti, directeur des Usines Renault, domicilié 51, Rue de la Fuie au Mans, pratique la chasse sur le terrain d’un ami avec deux collègues (Duchassaing et Culard) – les deux faisant également partie du personnel des usines Renault.

Il est éventuellement à vérifier qui a remis des fusils aux trois précités et qui a fourni l’autorisation de chasse.

Visé : Uberti

Signé : THI

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

(NdT: le tampon du présent document porte la date du 27.12.1943)

(Début illisible)

A verser aux actes Uberti – de Maupeou

A Suivre

Le Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Réf. : IV E – 1940/43 g H. / E.

Angers, le 14.02.1944

SECRET

Au Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS au Mans

Concerne : Organisation de résistance « Résistance » (NdT; mot résistance barré avec un ?)

Précédents :

Rapport du 10.12.1943, IV E 4 37 / 43 g

Interrogatoire du SS-Obersturmführer (NdT : Lieutenant SS) Teufel et du SS-Oberscharführer (NdT : Adjudant) Jantzen du 12.2.1944

Concernant le dénommé Uberti, en situation douteuse, et conformément à mon entretien avec les personnes citées supra, je demande que soit mis en place la détention préventive de niveau 1.

A suivre

Ecrit

Référence : SSD (NdT : Sondersicherheitsdienst pour Service spécial de Sécurité) – SECRET

Emane : Angers, le 03.03 à 09h55

Arrivé : Le Mans, le 03.03 à 10h05De : SIPO (Sipo, pour Sicherheitzpolizei, Police de Sécurité)

Concerne : Incarcération du directeur des Usines Renault, Uberti

Sur instruction du BDS (NdT: le Befehlshaber der Sicherheitspolizei und des SD, le commandant de la Sipo Helmut Knochen) à Paris, la mise en incarcération préventive d’Uberti pour actions subversives, est à prendre pour le moment avec mesure. D’autres instructions à venir.

Sipo Angers

IV E 1940/43 g

NB : Le document (cachet) est daté du 13.03.1944

Le Mans, le 17.03.1944

Ordre de libération

Avec effet de ce jour, le ressortissant français

Pierre Uberti

Est libéré de la prison du tribunal du Mans.

Le responsable de l’Annexe extérieure du Mans

SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

Mentions manuscrites

IV E – 437/43 g

Le Mans, le 07.06.1944

A suivre

Le Mans; le 17.03.1944

Déclaration

Ce jour, j’ai été informé que j’étais libéré suite à mon incarcération.

J’ai été informé que mon cas était grave.

Je déclare que je vais m’employer, de toutes mes forces, à continuer à œuvrer pour la direction de l’usine. De plus, je suis conscient que ma libération est liée et que les décisions futures me concernant seront dépendantes de mon investissement pour l’usine.

Je souligne une fois de plus que je vais consacrer, comme à mon habitude, toutes mes forces à l’usine et que je n’ai aucune velléité de tentative de fuite.

J’ai été informé qu’il m’est interdit de parler, avec d’autres personnes, des détails de mon affaire.

A chaque fois, j’informerais immédiatement les autorités allemandes, dès qu’une personne aura cherché à m’approcher pour obtenir toute information concernant l’usine, la production ou si n’importe quelle organisation, qui serait opposée aux intérêts allemands, chercherait à me gagner à sa cause.

Signé : Pierre Uberti

La déclaration ci-dessus a été lue à l’intéressé en français

Télégramme N° 489 – Emission 12.43 -13h00

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

A l’attention du Hauptsturmfüher, Dr. Ernst ou son représentant

Concerne : Organisation de résistance « RESISTANCE » (NdT : cf. au texte)

Important : Aujourd’hui à l’aube, l’abbé Abbé de Maupeou d’Ableiges, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute-Saône, domicilié au Mans, 14 rue du Dr Leroy, et le directeur de l’usine Renault du Mans, Pierre UBERTI, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie ont été interpellés.

Les deux nient farouchement connaître les personnes citées dans le télégramme précédent, respectivement avoir communiqué des informations.

S’agissant d’Uberti, le commandement des matériels de guerre tiens à préciser ce qui suit ; Uberti est le cœur et l’âme de l’usine d’équipement la plus importante de la région.

C’est un excellent professionnel et le service chargé des commandes d’équipement a réalisé avec lui les meilleures expériences.

Confiance de son chef à Paris.

Démontré qu’il produit plus avec moins de salariés.

Travaille bien au-delà des espérances à l’inverse d’autres dirigeants français.

Prévoir l’intervention des plus hautes autorités allemandes.

En considération de l’importance d’UBERTI pour l’industrie de l’armement et des équipements militaires, Demande instamment que soit prise la décision de maintenir U. en détention ou si U. doit être transféré Ici, aucune investigation supplémentaire ne pourrait être menée.

Signé :

Signé : Le directeur de l’Annexe extérieure du Mans

Teufel

SS – Obersturmführer

Fin de la réception 13h30

Télégramme N° 491 – Emission 09.12.43 -16h20

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

A l’attention du Hauptsturmfüher Dr. Ernst ou son représentant

Dans le télégramme transmis précédemment, le nom de l’incarcéré est à rectifier en « Jean », « Gilles », « Marie », né le 16.08.1908.

Centre de télégramme

Télégramme (pas de référence) – Emission (pas de date)

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

A l’attention de la Police de Sureté du Mans

Concerne: Arrestation du directeur des usines Renault du Mans, Uberti

Sur instruction du BDS à Paris, et en raison de multiples interventions; prendre du recul sur la mise en détention d’Uberti.

D’autres instructions suivent.

Signé :

SS- Sturmscharführer – Adjudant SS

Le Front Populaire, A nous la vie, par Jean-François Delassus

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Manifestation du Rassemblement Populaire au 14 juillet : la tribune officielle : M.M. Léon Blum, Delbos, Daladier, Thorez, Salengro, Spinasse, Violette, Cot etc… : [photographie de presse] / Agence Meurisse © BNF (recadrée)

Si le sujet a souvent été traité [i], il est loin cependant d’être épuisé.

Avec une belle ambition, Jean-François Delassus a tenté d’analyser dans « Le Front populaire, A nous la vie » les facteurs sociaux, économiques et politiques qui ont accompagné cette étape cruciale de notre histoire, en se fixant pour cadre chronologique, la crise et la montée des fascismes d’une part, l’occupation et la Libération de l’autre.

Ce travail, assez complet, ne fait pas, à quelques réserves près, l’impasse sur des sujets délicats, comme la politique ambiguë menée par le Parti communiste. D’une manière générale, le rapport des forces politiques et le contexte sont assez bien rendus.

Il n’en va pas de même, malheureusement, des relations entre le patronat et les ouvriers, relations qui donnent lieu à une vision manichéenne, assez fréquente dans ce type de réalisation télévisée. Le pire concerne l’évocation du rôle de Louis Renault – lui seul étant mentionné, comme c’est souvent le cas, tant le constructeur demeure le repoussoir collectif de cette période. Considéré comme le parangon du patron égoïste, il constitue en quelque sorte l’exact négatif de l’homme de gauche – politicien, ouvrier ou syndicaliste – qui est par essence généreux, sympathique et progressiste [ii]. Non seulement le portrait ne donne ni dans l’originalité ni dans la nuance, mais il devient proprement consternant lorsqu’il s’agit de décrire l’attitude sociale de Louis Renault au cours des années trente. Jean-François Delassus affirme ainsi à propos des ouvriers :

« Les voitures qu’ils fabriquent ne sont pas pour eux. Aux Etats-Unis, le patron de Ford voulait que chacun de ses ouvriers puisse s’offrir une automobile. En France, Renault ne voit en ses salariés que des outils, pas des consommateurs, alors il les sous-paye ».

Extrait du documentaire de Jean-François Delassus, Le Front Populaire, A nous la vie, 34 »

Commentaire d’autant plus absurde que les usines Renault étaient une entreprise de hauts salaires aux emplois recherchés [iii]. Consternant aussi dans la mesure où Louis Renault, loin de considérer ses ouvriers comme des « outils », défendit des mesures sociales originales dès la Grande Guerre, soit près de vingt ans avant l’avènement du Front populaire… L’industriel, qui avait créé une grande coopérative ouvrière et institué des délégués ouvriers avec le ministre socialiste Albert Thomas, précisa notamment le 6 septembre 1918 :

« J’avais demandé que tous les patrons qui n’assumaient pas la nourriture et le logement de leurs ouvriers soient frappés d’un impôt spécial, destiné à l’amélioration du bien-être ouvrier et à la réalisation de tous les problèmes sociaux » [iv].

En 1936, d’après Gabriel Sarradon l’un de ses collaborateurs chargé des relations extérieures, « Son imagination lui fit trouver bon nombre d’améliorations du sort des ouvriers, avec l’aide de l’Etat. L’économie politique n’était pas son fort, mais il eut à ce moment des idées qui furent appliquées beaucoup plus tard. Je cite au hasard, carnet d’épargne dont l’intérêt de 6%, ce qui était considérable en 1936, serait servi moitié par l’Etat, moitié par l’entreprise, épargne en vue de l’achat d’une voiture, d’une maison, dans les mêmes conditions » [v].

Louis Renault écrivit le 22 juin 1936, après la signature des accords Matignon et la fin de la grève à Billancourt :

« Le travail a repris :

1) Les travailleurs ont fait reconnaître, officiellement, leurs organisations syndicales ;

2) l’existence légale de délégués pour pouvoir présenter leur légitimes revendications à leurs dirigeants, porter devant les organisations syndicales ouvrières et patronales, les différends qui, en cas de désaccord, doivent être réglés pour le maintien du travail ;

3) les congés payés ;

4) la réduction des heures de travail pour absorber le chômage et, de ce fait, créer plus de loisirs ;

5) l’établissement d’un contrat collectif servant de base, dans chaque région, aux salaires de base ;

7) l’augmentation immédiate du taux des heures de travail.

Tout ceci représente et doit conduire à un mieux général, qui doit permettre de régler tout conflit à l’amiable, à la condition que, de part et d’autre, il n’existe plus ni haines, ni passions, qu’il y ait un amour et un respect du travail de part et d’autre, et qu’il se dégage un seul idéal : celui de mieux faire pour un prix de vente moindre, sans exiger un effort anormal du travailleur. Le meilleur produit à un prix moindre permet d’être accessible à un plus grand nombre de travailleurs (…) »[vi].

Les usines Renault, il est vrai, enregistrèrent d’importants retards sur le plan social au cours des années trente, essentiellement en matière d’hygiène et de sécurité (comme la Régie nationale en connaîtra dans ce domaine après 1945). Louis Renault n’a pas su anticiper certaines réformes nécessaires de 1936 et n’a pas compris, avant cette date, le caractère indispensable des congés payés. Il était favorable à une réduction du temps de travail ; mais il estimait que celle-ci devait résulter d’une amélioration de la production et ne devait pas être imposée de manière brutale par les pouvoirs publics. En 1937, chez Renault, la plupart des ateliers ne font d’ailleurs pas 40 heures, mais 35 heures hebdomadaires [vii]. A ce titre, l’analyse que fait Jean-François Delassus des méthodes de travail de l’industrie est à la fois succincte et très orientée. S’il est juste de rappeler le caractère pénible et répétitif de la rationalisation du travail, source de maladies professionnelles et de déshumanisation pour l’ouvrier (rationalisation à laquelle les socialistes s’étaient ralliés pendant la Grande Guerre et dont l’Union soviétique allait faire un véritable modèle dans sa version locale), s’il était donc juste de rappeler ce que Charlie Chaplin avait habilement caricaturé dans Les Temps modernes, il l’eût été tout autant de remarquer que l’organisation scientifique du travail, assortie au perfectionnement de l’outillage, avaient permis de réduire le temps de travail, d’augmenter la production et les salaires.

Ci-dessus: Les ouvriers de l’Usine Renault en grève, sont massés sur le pont Seguin : [photographie de presse] / Agence Meurisse © BNF

Annie Fourcaut a résumé les avantages et les inconvénients du travail féminin dans les grandes entreprises automobiles au cours de cette période : durée « plus courte (huit heures) que dans les petites entreprises ou dans le textile, salaire plus élevé… moindre discrimination entre hommes et femmes, conséquence de la guerre et de la taylorisation… ». Cependant, les grandes usines présentaient des contraintes : « dépendance extrême envers la maîtrise – qui peut prendre pour les femmes l’aspect de l’oppression sexuelle, fatigue particulière engendrée par le système Taylor, longueur des huit heures ininterrompues » [viii].

Billancourt enregistrait donc des carences en matière sociale au cours des années trente. Pour autant, Louis Renault, qui fut l’un des pères des allocations familiales en France, prit souvent des mesures avant-gardistes ; dès le début du 20ème siècle, les usines Renault offraient des prestations proches de celles que fournira, bien plus tard, après la Seconde Guerre mondiale, le régime général de la sécurité sociale… Enfin, l’industriel accueillit avec optimisme les réformes de 1936, même s’il savait pertinemment qu’elles seraient une source d’inflation. Nous sommes loin de la légende noire que certains historiens et documentalistes continuent de diffuser par ignorance, paresse ou militantisme.

En conclusion, Jean-François Delassus, qui disposait d’une importante documentation, aurait pu faire une œuvre plus intéressante et plus novatrice, s’il avait enrichi de quelques nuances sa vision de la lutte des classes et s’il ne s’était contenté, après tant d’autres, d’alimenter la légende noire du « sinistre forban » de Billancourt, pour reprendre une expression chère à L’Humanité des années trente.

Le Front Populaire, A nous la vie, par Jean-François Delassus, diffusé le 5 juillet 2011 sur France 2.

[i]. La chaîne France 5 diffusait récemment un documentaire sur l’été 1936

[ii]. La répression, c’est la droite ; la promesse d’un monde meilleur, c’est forcément la gauche. La réalité est bien plus complexe, les grandes grèves de mineurs furent réprimées par le socialiste Aristide Briand, des réformes sociales furent aussi engagées par des cabinets de droite, tandis que la coopération entre le socialiste Albert Thomas et Louis Renault permit d’introduire d’importantes innovations dans les grandes usines…

[iii]. Renault payait mieux ses ouvriers que Citroën dans les années vingt. Si la crise de 1929 entraîna des baisses variables (15% en moyenne), les salaires remontèrent en 1935. P. Fridenson, Histoire des Usines Renault, t. I, Paris, 1972, 1998, pp. 189

[iv]. Note du 6 septembre 1918. A.P.R.

[v]. G. Sarradon, dans Témoignages, SHGR.

[vi]. Cité par G. Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, 1982, p. 288.

[vii]. P. Fridenson, op. cit.

[viii]. A. Fourcaut, Femmes à l’usine. Ouvrières et surintendantes dans les entreprises françaises de l’entre-deux-guerres, Paris, 1982, p. 100.

A propos des affirmations de Jean-Louis Loubet

Par Laurent Dingli

Pour illustrer les carences et les erreurs commises par cet historien, prenons comme exemple Renault, Histoire d’une entreprise, ouvrage daté de 2000 qui reproduit un livre du même auteur (sans les illustrations), Renault, cent ans d’Histoire, publié à l’occasion du centenaire de la marque en 1998. Dans cette demi-compilation, Jean-Louis Loubet écrit l’histoire d’une entreprise… sans pourtant citer une seule fois les archives Renault (série 91AQ) pour la période 1899-1945, se contentant, pour l’essentiel, de reprendre les travaux de Gilbert Hatry, paru 18 ans plus tôt, et ceux de Patrick Fridenson dont les recherches – d’une toute autre envergure – ont été publiées 28 ans auparavant…

A l’indigence de la recherche s’ajoute un certain nombre d’erreurs, d’approximations et même de dénaturation des faits, ce qui est plus grave. Comme Jean-Louis Loubet n’a pas travaillé, notamment sur les milliers d’archives relatives à la mobilisation industrielle, il se contente de résumer cette question complexe aux travaux de ses prédécesseurs sans prendre la peine de citer la moindre archive inédite. Viennent ensuite les erreurs et la dénaturation des faits par omission.

Premier point, Jean-Louis Loubet écrit :

« Louis Renault, dès son retour des Etats-Unis, rencontre l’Occupant et cède à ses premières demandes. Malgré la législation qui l’y soustrait, il accepte de réparer des chars français que l’armée allemande a récupérés au cours de la campagne de France. Renault bascule d’un coup dans la collaboration active ».

M. Loubet ignore apparemment qu’il n’existait aucune législation interdisant aux industriels de réparer du matériel de guerre usagé ; lisons à ce sujet ce qu’écrivait le représentant du gouvernement français, Léon Noël, à Philippe Pétain, le 2 août 1940 :

« Il reste rigoureusement interdit aux industriels de mettre en fabrication du matériel de guerre entièrement neuf.

« Il leur est également interdit de donner des renseignements sur le matériel de guerre de l’Etat français, les procédés de construction y afférents ou les plans qui ont servi à son exécution, lorsque les autorités allemandes d’occupation n’auront pas le moyen de se procurer directement ces  renseignements.

« Il sera loisible au contraire aux industriels d’accepter les réparations de matériel de guerre usagé, la fabrication des pièces détachées du matériel de guerre ou l’achèvement des fabrications à peu près terminées pour le compte du gouvernement français lorsque ces travaux seront exigés par les autorités d’occupation sous la menace de réquisition » [i].

C’était exactement le cas de Renault le 2 août 1940. Et l’on voit bien qu’aucune législation ne lui interdisait de réparer du matériel de guerre usagé, contrairement à ce qu’affirme M. Loubet, faute d’avoir suffisamment travaillé sur les archives de cette période.

Deuxième point : Louis Renault n’a pas rencontré l’occupant dès son retour des Etats-Unis, mais trois semaines plus tard. Pressé par l’ultimatum d’un général allemand, il n’a donné aucun accord écrit pour la réparation des chars – alors que les autres industriels du secteur avaient déjà cédé – se contentant d’accepter de réparer ce matériel sous condition d’un accord du gouvernement français et réclamant un délai supplémentaire de dix jours : il est bien regrettable que Monsieur Jean-Louis Loubet ait « oublié » ce segment essentiel de phrase. M. Loubet, qui connaît très bien ces textes, puisqu’il a lu le manuscrit de la biographie que j’ai consacrée à Louis Renault, déforme donc la réalité par omission [ii].  Cette présentation orientée lui permet de se lancer dans d’inutiles jugements de valeur sur Louis Renault qui serait « bien plus accaparé par le sort de ses usines que par celui de son pays » ou sur « Billancourt (qui) produit sans état d’âme ce que les Allemands réclament ».

En octobre 2010, l’historien présentait les faits de manière encore plus insidieuse, écrivant ainsi dans la presse magazine: « Ami du maréchal Pétain depuis la Grande Guerre [iii], Louis Renault ne se pose aucune question en 1940, allant jusqu’à proposer aux Allemands de réparer des chars français récupérés après la débâcle » [iv].

Ainsi, les faits suivants : Louis Renault est soumis à un ultimatum de la Wehrmacht auquel il répond de manière dilatoire et sous réserve (contrairement aux autres constructeurs du secteur qui cèdent immédiatement et sans restriction), devient sous la plume de M. Loubet : Louis Renault va « jusqu’à proposer aux Allemands de réparer les chars français… »…

Parmi les présentations sélectives et orientées des faits, il faut encore citer l’emploi du personnel des entreprises automobiles au début de l’occupation. Les trois grands constructeurs tentèrent en effet de faire travailler une partie de leur personnel à des tâches non industrielles afin de leur permettre de survivre sans pour autant participer à la production. Or,  dans un ouvrage publié en 2007, M. Loubet cite les initiatives de Citroën et de Peugeot, mais ne dit pas un mot des mesures prises par Renault – mesures qu’il connaît bien pour avoir lu mes travaux [v]. L’année précédente il avait brièvement évoqué la question en commettant une nouvelle erreur de fait [vi].

Quant à la résistance passive au sein de l’entreprise, Jean-Louis Loubet écrit très sérieusement : « Chez Renault, une poignée d’ingénieurs choisit aussi la clandestinité. Une double clandestinité puisqu’à la fois loin de Louis Renault et de l’occupantCes hommes inventent pourtant la machine-transfert et la 4 CV, deux des révolutions de l’après-guerre » [vii]. Les hommes qui inventèrent la machine-transfert (Pierre Bézier) et la 4 CV (notamment Fernand Picard), étaient tellement éloignés de Louis Renault pendant l’occupation qu’ils travaillaient à côté de son appartement de l’avenue Foch où le constructeur avait fait transférer le bureau d’études afin de poursuivre la mise au point de matériel civil interdit par les Allemands [viii]. M. Loubet sait pertinemment que Louis Renault avait donné son aval à Fernand Picard pour la poursuite de l’étude clandestine de la 4 CV, comme le  résistant de l’O.C.M. en fit lui-même l’aveu. Rappelons avec P. Dumont que, dès l’automne 1940, Louis Renault « avait pensé à une petite voiture économique pour l’après-guerre », qu’ayant « découvert ( ?) le modèle en bois du moteur 4 CV, il donna l’ordre d’en faire construire trois exemplaires…, qu’il fit cacher le double des plans dans un endroit secret, près d’Herqueville ; qu’il fit installer ensuite une partie du bureau d’études avenue Foch, près de son domicile, et à l’abri des indiscrétions ; qu’après l’interdiction formelle renouvelée par les Allemands de procéder à des essais du prototype dont ils avaient connu l’existence. Louis Renault fit transporter ce prototype dans sa propriété d’Herqueville pour l’essayer lui-même et, enfin, qu’il assista en personne, à la fin de septembre 1943, entre Le Petit-Clamart, Villacoublay et la vallée de Chevreuse, à de derniers essais du prototype n°1 de la 4 CV et de la future « Primaquatre » [ix]…

Autre exemple, la décentralisation de certains ateliers par Renault après le bombardement de 1943. D’après les Allemands eux-mêmes, cette initiative de Renault eut pour effet de ralentir la production, mais pour M. Jean-Louis-Loubet, qui n’avance aucun fait si ce n’est un dossier des archives nationales (déjà cité dans le manuscrit que je lui avais confié), Louis Renault voulait éviter le déménagement de ses usines [x]… Dans un autre ouvrage, M. Jean-Louis Loubet explique exactement le contraire [xi]. Même chose pour la nationalisation de l’atelier d’Issy-les-Moulineaux par le Front Populaire qui, selon l’historien, aurait « irrité » Louis Renault, alors que la correspondance de l’industriel indique qu’il était profondément soulagé par cette mesure…

Enfin, Louis Renault n’a jamais financé la Cagoule, contrairement à ce que prétend l’universitaire qui se fonde non pas sur des archives, mais sur…. un documentaire de télévision [xii]….

Pour noircir davantage Louis Renault, Jean-Louis Loubet compare le chiffre d’affaires de 1938 à celui de 1942 ou encore les bénéfices de l’occupation à ceux de l’avant-guerre :  comparaisons absurdes si l’on ne tient pas compte de l’inflation gigantesque intervenue entre ces deux dates, de l’augmentation du prix de revient due aux bombardements, de la majoration du prix des véhicules vendus aux Allemands, ou encore des recettes enregistrées après juillet 1940 mais relatives à des opérations antérieures à cette date…  Il en va de même pour les bénéfices dont les montants donnés incluent les provisions pour dommages de guerre (517 millions), les provisions pour entretien différé, pour créances allemandes irrécouvrables,  pour congés payés, ou encore les bénéfices relatifs à des marchés de guerre passés avec l’Etat français avant l’Armistice (212 millions), etc [xiii].  Suivant le troisième rapport du comité de confiscation de la Seine, daté du 27 mars 1952, le bénéfice de l’exercice 1942 se serait élevé à 16 millions. Mais les surprix sur les véhicules s’élevant à 256 millions l’exercice se serait terminé, sans l’existence de ces surprix, par une perte de 240 millions [xiv].  Les experts de la Libération, qui, rappelons-le, étaient des experts comptables professionnels, reconnurent qu’il n’y eut aucun enrichissement personnel de Renault pendant l’Occupation [xv]. D’après une note déposée par Me Ribet à la Libération, le seul coût des bombardements se serait élevé pour Renault à 1,2 milliard dont 500 millions seulement furent pris en charge par l’Etat [xvi].

Autant M. Loubet s’acharne à dénigrer Louis Renault autant il se fait le panégyriste zélé de la famille Peugeot dans des travaux qui relèvent davantage de l’hagiographie que de l’analyse historique. Ce ne sont que charges contre Renault de la part d’un historien qui s’est mué pour l’occasion en juge moral et en procureur, et circonstances atténuantes pour les Peugeot. En vérité, ces oppositions artificielles et subjectives n’apportent rien à la recherche historique.

Voici, par exemple, de quelle manière tendancieuse, Monsieur Loubet présentait les faits en octobre 2010 :

« Les constructeurs automobiles sont contraints de collaborer avec l’occupant. Michelin – propriétaire de Citroën – et Peugeot résistent. Renault est un pétainiste convaincu… » [xvii].

Dans l’état actuel des sources, aucun élément, pas une seule archive, n’indiquent une adhésion de Louis Renault au gouvernement de Vichy alors que l’engagement de certains membres de la famille Peugeot en faveur de la Révolution nationale – engagement qui précède leur soutien à la Résistance à partir de 1943 – est connu depuis longtemps. Il eût été suffisant de rappeler que Peugeot et Michelin aidèrent de manière active la Résistance contrairement à Renault.

Mais abandonnons les jugements de valeur et les spéculations à M. Loubet pour nous contenter de reprendre les chiffres qu’il a lui-même publiés dans l’un de ses ouvrages ; ils indiquent clairement que Renault a produit moins de véhicules que Citroën pendant l’Occupation :

Extrait du tableau publié par Jean-Louis Loubet, Histoire de l’Automobile française, p. 185.

Extrait du tableau publié par Jean-Louis Loubet, Histoire de l’Automobile française, p. 185.

En octobre 2010 encore, M. Jean-Louis Loubet affirmait que Citroën avait fabriqué davantage de véhicules que Renault pendant l’Occupation (beaucoup plus même si l’on songe que Billancourt employait alors deux fois plus de personnel que ses deux concurrents). Or, quelques mois plus tard, il déclarait exactement l’inverse dans une interview accordée à la chaîne Bloomberg TV… Ou bien M. Jean-Louis Loubet a oublié ses écrits les plus récents, ou bien il a découvert de nouveaux documents qu’il ne cite pas, ou bien il tronque opportunément les données pour orienter les faits suivant ses désirs et ses détestations.

En résumé, les jugements de valeur, les erreurs et les partis pris, dont sont émaillés les écrits de Jean-Louis Loubet, parviennent difficilement à masquer les carences de ses recherches sur Renault pour la période 1898- 1944.

[i]. Léon Noël au maréchal Pétain, 2 août 1940. AN F60 1539. Sur le décret-loi de 1940 interdisant la fabrication de matériel de guerre et l’évolution de la position française à cet égard, voir notamment les Archives nationales et celles du Service historique de la Défense (anciennes appellations Services historiques de l’Armée de terre  et de l’Armée de l’Air regroupées  au sein du S.H.D.) : Weygand à Huntziger, 4 juillet 1940. S.H.A.T. 1P7 et idem, 15 juillet 1940. A.N. AJ41 529 ; le général Koeltz au maréchal Pétain, 12 août 1940 et Note au sujet de la fabrication du matériel de guerre en zone occupée, 19 juillet 1940. A.N. AJ41 529.

[ii]. Même en admettant qu’il fût alors dans l’impossibilité matérielle de prendre en compte les documents inédits que je lui avais communiqués, il eut tout le loisir de le faire ultérieurement. Or, en octobre 2010, il continuait de présenter les faits de la même manière. Par conséquent, M. Jean-Louis Loubet refuse de prendre en compte les documents qui ne conviennent pas à ses thèses.

[iii]. Louis Renault n’a jamais été l’ami du Maréchal Pétain « depuis la Grande Guerre », contrairement à l’affirmation purement gratuite de Jean-Louis Loubet qui, une fois encore, n’étaye ses dires sur aucune archive contemporaine des événements : à notre connaissance, Louis Renault n’a jamais rencontré Pétain en privé, ni avant ni pendant la guerre, alors que ses proches étaient souvent reçus dans sa propriété d’Herqueville, en Normandie, ou à Paris, avenue Foch. Si Monsieur Loubet détient des archives inédites sur ce sujet et des éléments autres que ses spéculations personnelles, nous sommes impatients de les voir (J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53).

[iv]. J.-L. Loubet, art. cit. p. 53

[v]. Voir J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », Travailler dans les entreprises sous l’occupation. Textes réunis par C. Chevandier et J.-C. Daumas, Besançon, 2007, pp. 178-180.

[vi]. « Chez Renault, seule l’usine du Mans s’engage dans cette voie » (J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 182). Ce qui est inexact ainsi qu’en témoigne un projet de note de Louis Renault, daté du 3 octobre 1940, que j’ai publié en 2000 : « nous avons organisé un service qui a pour mission de former des équipes que je propose aux maires des grandes villes, aux préfets et aux chefs de chantiers importants ; ces équipes travailleraient avec leur maîtrise et nous continuerions à les suivre. J’ai pu ainsi placer à Orléans une équipe de trois cent cinquante ouvriers, et je suis en pourparlers avec les sociétés d’exploitation de la région landaise ». L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, p. 456.

[vii]. J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », art. cit., p. 185.

[viii]. C’est sous l’Occupation que Pierre Bézier mit en route les deux premières têtes électromécaniques de la future machine-transfert (P. Bézier, « Souvenirs d’un outilleur », RFR n° 11 – déc. 1975, p. 181).

[ix]. P. Dumont, Les Renault de Louis Renault, Fontainebleau, 1982, p. 375. L’ingénieur Fernand Picard dépendait de Charles-Edmond Serre, directeur du bureau d’études, qui était par ailleurs l’un des plus anciens amis et collaborateurs de Louis Renault. D’après Picard, Louis Renault n’aurait finalement pas retenu le projet de la 4 CV à la fin de la guerre. Il écrit ainsi « Décidemment, Louis Renault n’aimait pas les petites voitures, comme ses services commerciaux, il n’y croyait pas ». Affirmation contredite sur ce point par un document contemporain des faits, en l’occurrence, un compte rendu de la direction commerciale, daté d’août 1943 : « Le désir de nos concessionnaires est très grand de nous voir leur livrer rapidement la 4 CV dont ils ont entendu parler et pour laquelle ils craignent de très longs délais de livraison comme peut-être des sorties massives chez d’autres constructeurs » (G. Gallienne à L. Renault, 17 août 1943. APR cité dans L. Dingli, Louis Renault, Paris, p. 436). Après 1944, la contestation entre le nouveau P-DG, Pierre Lefaucheux et le service commercial ne concerne pas la production de la 4 CV mais le maintien de la gamme « complète » que le nouveau P-DG souhaitait remettre en cause (C. Sardais, Patron de Renault, Pierre Lefaucheux (1944-1945), Paris, 2009, pp. 51 sq.).

[x]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192. Dans cet ouvrage, Jean-Louis Loubet reprend des textes déjà publiés par Gilbert Hatry, sans pourtant le citer : C’est le cas de l’ordre général n° 114 de Philippe Pétain, déjà publié par G. Hatry, Louis Renault patron absolu, p. 127 et repris par J.-L. Loubet, p. 83, sans que l’auteur des recherches soit cité ; idem pour la note du 9 décembre 1918 déjà publiée par G. Hatry p. 188 ; idem pour la vision de Louis Renault sur les loisirs (J.-L. Loubet, p. 172), M. Loubet renvoyant à son propre ouvrage de 2000 dans lequel il n’a pourtant rien apporté de nouveau sur le sujet, contrairement à P. Fridenson, G. Hatry et moi-même. Idem pour le retour en France de Louis Renault le 3 juillet 1940 sur lequel l’auteur se cite lui-même (p. 180) alors qu’il n’a rien produit de nouveau sur cette question. Idem encore pour le discours de René de Peyrecave du 13 avril 1943, déjà cité par G. Hatry, sans que ce dernier soit mentionné par M. Loubet (pp. 192-193). Idem pour les trois extraits de notes de Louis Renault publiés dans Renault, Histoire d’une entreprise, p. 47, déjà citées par G. Hatry sans que l’auteur des recherches soit mentionné…

[xi]. Il écrit ainsi dans l’Histoire de l’automobile française : « Renault rebâtit (en mars 1942, ndr)… Il le fait aussi pour éviter le déménagement de ses ateliers hors de Billancourt comme l’envisage la préfecture de la Seine en 1943 », et dans son article de 2007, p. 182 : En 1943, Renault et Ford ont engagé « les ouvriers dans de gigantesques déménagements d’ateliers… afin de reprendre au plus vite la production promise ». Cette affirmation est contredite, entre autres, par le journal clandestin de F. Picard qui porte à la date du 15 avril 1943 : « La deuxième semaine de travail après le bombardement s’achève. Les travaux de déblaiement ne progressent que lentement (…) M. Renault semble s’en désintéresser. Son attitude est certainement la cause de l’inertie actuelle » (F. Picard, Journal clandestin, RFR, déc. 1978, n° 17, p. 232). Les présentations de Jean-Louis Loubet sont confuses puisque l’auteur mélange les contextes de 1942 et 1943 et qu’il se garde bien d’évoquer la note allemande saisie par la Résistance suivant laquelle les mesures de décentralisation prises par Renault eurent pour effet de freiner la production (AN F12 9971).

[xii]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 190 note 323 et p. 199 note 5. Sur cette question, voir ma « Réponse à Annie Lacroix-Riz ».

[xiii]. J.L. Loubet, Renault, Histoire d’une entreprise, Boulogne, 2000, p. 55. Quant à la comparaison des bénéfices des différents constructeurs (Idem et J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, p. 193), elle n’a aucun sens si l’on ne tient pas compte, entre autres, des différentes provisions pour dommages de guerre.

[xiv]. Examen de la situation des usines Renault au regard de l’ordonnance du 18 octobre 1944 sur la confiscation des profits illicites, p. 138. SHGR et APR.

[xv]. Jean-Louis Loubet déclare de manière fantaisiste que Renault a multiplié par cinq ses profits de guerre suivant la transcription de ses propos  qu’a faite le journaliste Elliott Gotkine sur Bloomberg TV : « Car historian Jean-Louis Loubet, says that Renault was the embodiment of collaboration, offering to repare tanks, churning out more trucks than larger rival Citroën & making five times war time profit ». Etant donné que M. Loubet donne rarement ses sources pour les chiffres d’affaires et les bénéfices propres à Renault, nous pouvons seulement déduire que les montants cités correspondent aux chiffres corrigés par la commission des profits illicites. Il est certain en tout cas qu’il ne s’agit pas du profit global émanant du bilan comptable de l’entreprise.  Il serait bien évidemment absurde de comparer le bilan comptable d’avant-guerre avec le montant des bénéfices illicites auquel fut souvent appliqué un coefficient 3 par la commission du même nom et qui incluait les provisions citées supra.

[xvi]. Note déposée par Me Ribet au juge Martin le 23 septembre 1944. AN Z6NL9 (3). M. Loubet évoque même quant à lui le chiffre de 2 milliards pour le seul bombardement de 1942 (destruction de 3000 machines). J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192.

[xvii]. J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53

Les évènements du 11 novembre 1943 aux usines Renault

Dès la Libération, des membres du parti communiste et de la SFIO portèrent des accusations graves contre le P-DG des usines Renault, René de Peyrecave, fustigeant l’attitude de ce dernier vis-à-vis du personnel de l’entreprise sous l’Occupation. Jean Morvan (SFIO) et Edmond Le Garrec (PCF – CGT), respectivement président et secrétaire du comité d’épuration des usines Renault, déclarèrent en effet que René de Peyrecave avait donné des instructions pour communiquer le fichier du personnel réclamé par la police allemande à la suite de la cessation du travail du 11 novembre 1943. Dès le 19 septembre 1944, Georges Cogniot [1] affirmait dans les colonnes de L’Humanité, que René de Peyrecave « mouchardait en personne à la Gestapo tous les ouvriers suspects» [2].

huma_19_9_44_1Dans le cadre de l’instruction menée contre René de Peyrecave à la Libération, instruction qui devait aboutir à un non-lieu, les experts mandatés par le juge tentèrent de faire le point sur cette question dans le volumineux rapport qu’ils remirent au tribunal de la Seine en octobre 1945. Nous publions in extenso le passage concernant l’arrêt de travail du 11 novembre 1943, afin que chacun puisse se faire une idée à partir des sources et des témoignages dont disposait la Justice après la libération du territoire. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler que la date du 11 novembre avait une valeur hautement symbolique et que les Allemands n’étaient nullement disposés à tolérer une manifestation de patriotisme qui s’exprima, non seulement chez Renault, mais dans un grand nombre d’entreprises à travers toute la France. Alors qu’au printemps 1943, le mécontentement ouvrier se cristallisait sur la question des salaires, les manifestations du 11 novembre eurent un caractère exclusivement politique [3].

Extrait du Rapport Caujolle et Fougeray du 23 octobre 1945, pp. 556-568.

« c) Nous indiquons d’autre part que MM. Morvan et Le Garrec, Président et Secrétaire du Comité d’épuration, nous ont déclaré qu’à la suite de la cessation du travail dans les ateliers à la fin de la matinée du 11 novembre 1943, la police allemande était venue demander communication du fichier du personnel, ce à quoi le chef du personnel s’était refusé ; mais que M. de Peyrecave avait au milieu de la nuit donné des instructions pour que cette communication fût faite, communication qui eut lieu en la présence de M. Allegret, chef du service de surveillance.

MM. Morvan et Le Garrec ont ajouté qu’ils ignoraient quelles avaient pu être les conséquences de celle-ci.

M. Allegret, qui était à l’époque Chef du service de surveillance, nous a fait à ce sujet les déclarations suivantes :

Dans le courant de l’après-midi du 11 novembre 1943, vers 17 heures, trois inspecteurs du Commissariat de police de Boulogne se présentèrent à lui et l’informèrent qu’ils étaient chargés de procéder à l’arrestation d’un ouvrier par atelier (soit 400 ouvriers environ) comme suite aux arrêts de travail qui avaient eu lieu dans la matinée ; il leur répondit qu’il n’avait pas qualité pour les laisser pénétrer à cet effet dans les usines ni pour leur désigner des ouvriers comme ils le demandaient, et les pria d’attendre le retour de M. Duvernoy, Chef du personnel ; vers 17h45, il accompagna les trois inspecteurs chez ce dernier qui répondit à son tour que la question relevait de la Direction générale ; tous se rendirent alors chez M. Hubert, secrétaire général, qui se refusa à prendre une décision et déclara que s’il y avait des arrestations à faire, il fallait commencer par lui, car il avait la responsabilité du personnel. Les inspecteurs se retirèrent en indiquant qu’ils allaient rendre compte au Commissaire de Boulogne. Entre temps d’ailleurs, la sortie des ouvriers avait eu lieu. Vers 21h30, deux inspecteurs se présentèrent à nouveau à lui et demandèrent à consulter le fichier du personnel. Il leur opposa un refus en leur disant qu’il n’avait reçu aucune instruction à cet effet. Vers 23 heures, le Commissaire de police de Boulogne lui téléphona, lui dit qu’il avait reçu des ordres de la Préfecture de Police qu’il était obligé d’exécuter et lui demanda de laisser ses inspecteurs accéder au fichier. Il répondit à nouveau qu’il n’avait pas d’instructions et qu’il allait se rendre au Commissariat. Il s’y trouvait depuis un moment lorsqu’arriva M. de Peyrecave qui discuta longuement avec le Commissaire de Police et qui, devant l’insistance de ce dernier, accepta finalement qu’un inspecteur se rendît aux usines, inspecteur qu’il lui demanda d’accompagner. Il conduisit alors cet inspecteur dans la salle des fichiers du personnel, qu’il n’éclaira que très insuffisamment, et le dirigea non vers le fichier du personnel en fonction, mais vers celui du personnel qui avait quitté la maison ; l’inspecteur qui était porteur d’un papier sur lequel figuraient quelques noms, fit des recherches sans trouver les fiches correspondantes, et au bout d’un quart d’heure environ et sur les suggestions qui lui furent faites, il se retira.

M. Allegret a ajouté que toute cette affaire n’avait en définitive pas eu de suite et que la Direction avait pour autant qu’il ait pu s’en rendre compte fait tout ce qui était en son pouvoir pour éviter qu’elle n’en eut.

M. de Peyrecave nous a, pour sa part, remis une note comportant un exposé chronologique relatif aux incidents du 11 Novembre 1943 et qu’il nous a indiqué avoir été établie par M. Hubert, Secrétaire général, actuellement aux armées, au cours du 4ème trimestre 1944, époque à laquelle cette question avait été soulevée par le Comité d’épuration. Ce exposé chronologique est ainsi conçu :

« Le 11 Novembre 1943, à 11 heures du matin, tous les ateliers des usines Renault arrêtèrent le travail pour une durée variant de 10 minutes à 1 heure.

« Cette manifestation ne surprenait pas la Direction qui avait eu connaissance de tracts distribués par la Résistance dans la plupart des usines de la Région parisienne ; les Allemands et la Police française en étaient probablement informés.

« De fait, M. Erb, Commissaire adjoint des usines Renault, téléphonait vers 11h ¼ à M. de Peyrecave pour demander s’il s’était passé quelque chose.

« De son côté, la Police française envoyait plusieurs Commissaires à M. Duvernoy, Directeur du personnel, et le Commissaire de Boulogne téléphonait lui-même avant midi.

« Au Commissaire allemand, comme à la Police française, M. de peyrecave – bien qu’il ait été déjà informé par la Direction des Fabrications du débrayage général – répondait qu’il n’avait à signaler aucun incident sérieux.

« On pouvait donc penser que la question était réglée sans autre intervention, lorsque, vers 17h, apparurent au Service du Personnel les inspecteurs de police Rosier, adjoint au Commissaire, Cherpignon et Boileau.

« En l’absence de M. Duvernoy, ils furent reçus par M. Allegret, Chef du Service de la Surveillance. M. Rosier fit connaître qu’en raison des événements de la matinée, il avait reçu l’ordre d’arrêter un homme par atelier. M. Allegret lui fit remarquer que cette question n’était pas de son ressort.

« A noter que les usines Renault comptent environ 400 ateliers et que l’exécution des ordres reçus par les inspecteurs conduisait ainsi à arrêter 400 ouvriers environ.

« M. Rosier n’en confirma pas moins la décision qu’il venait de faire connaître et ajouta qu’il avait des ordres pour procéder à ces arrestations le soir même. Il demandait, en conséquence, qu’on lui désigna (sic) un homme par atelier.

« M. Allegret lui confirma son incompétence. M. Duvernoy ayant été appelé arrivait peu de temps après auprès des mêmes inspecteurs. Il s’opposait formellement à une désignation quelconque, ajoutant qu’il n’y avait eu, d’ailleurs, ni incidents sérieux, ni meneurs. Il maintenait cette position malgré les menaces de M. Rosier.

« Il était alors 17h55.

« M. Hubert renouvelle les protestations de M. Duvernoy et se refusa à toute désignation. Il déclara aux Inspecteurs que la Direction des Usines, durant près de 6 mois (septembre 1942 à mars 1943) n’avait cédé à aucune des injonctions allemandes, cependant renouvelée et pressantes, pour la désignation du personnel devant partir en Allemagne ; à plus forte raison ne céderait-elle pas pour désigner les ouvriers en vue d’une arrestation à titre d’otages.

« M. Hubert ajoutait que, bien que l’ordre émanât de l’autorité militaire allemande, il était dans l’obligation de prévenir le Commissaire allemand des usines.

« Ces entretiens successifs (MM. Allegret, Duvernoy et Hubert) permirent d’attendre l’heure de la sortie ; il était dès lors impossible de faire les arrestations le soir même dans les ateliers ou à la sortie des ateliers.

« Les inspecteurs de police durent donc se retirer disant qu’ils allaient en référer au Commissaire.

« M. de Peyrecave était effectivement appelé un peu plus tard par le Commissaire de Police, qui lui demandait de lui apporter, le soir même, un rapport écrit.

« En l’absence du Commissaire, M. Von Urach, la Direction des Usines informait M. Erb de la démarche dont elle venait d’être l’objet et déclarait ne pouvoir être rendue responsable dans l’usine si une mesure aussi grave était mise à exécution.

« Cependant, la Direction n’ignorait pas que le débrayage avait été général, mais, pour répondre à la demande formelle du Commissaire de Police de Boulogne, M. de Peyrecave rédigeait, avec MM. Grillot, Directeur des Fabrications, et Hubert, un court rapport, réduisant au minimum les incidents de la matinée et les ramenant en quelque sorte à une simple question de discipline intérieure, puisque la production qui, seule, devait intéresser les autorités allemandes, n’avait pas été affectée.

« Cette déclaration fut signée par M. de Peyrecave et portée par lui-même au Commissaire de Police dont il espérait pouvoir, de vive voix, obtenir le classement de l’affaire. Malheureusement, ce dernier était absent ; M. de Peyrecave eut l’impression, en quittant le Commissariat, que l’affaire était loin d’être réglée.

« Voulant, à tout prix, lever la menace qui continuait à peser sur le personnel des usines, il fit son possible pour joindre M. Von Urach, Commissaire allemand des usines qui devait être rentré dans la soirée d’une inspection aux Usines du Mans. Il put le joindre vers 20 heures, et lui exposer brièvement l’affaire.

« Bien qu’il se soit fait une règle absolue de ne jamais rencontrer M. Von Urach en dehors des usines, il insista pour être reçu immédiatement. M. Von Urach demanda alors à M. de Peyrecave de le rejoindre à son hôtel.

« A la suite d’un long entretien, M. de Peyrecave put convaincre le Commissaire de la nécessité d’une intervention immédiate auprès des Services compétents de la Rüstung et du Sicherhei (sic, pour Sicherheit) Dienst (le SD, le service de sécurité de la SS, ndla) de qui émanaient les ordres d’arrestation.

« M. Von Urach, après quelques essais téléphoniques infructueux, décidait, malgré l’heure tardive, de se mettre personnellement à la recherche des Autorités compétentes et demandait à M. de Peyrecave de l’attendre.

« Pendant ce temps, les choses continuaient leur train au Commissariat de Boulogne ; M. Rosier cherchait à exécuter les ordres qu’il avait reçus, et envoyait des inspecteurs au Bureau d’embauche pour essayer d’avoir communication d’un certain nombre de noms d’ouvriers.

« M. Allegret refusait toute communication. M. Duvernoy, alerté chez lui, confirmait ce refus.

« Vers 22 heures, M. Von Urach rejoignit et lui faisait savoir, qu’à la suite de son intervention, la Police allemande avait reçu l’ordre de temporiser.

« M. de Peyrecave, qui avait appris, dans l’intervalle, les pressions exercées sur MM. Duvernoy et Allegret, se rendit vers 23h10 au Commissariat de Boulogne où il retrouva M. Allegret, le Commissaire et les Inspecteurs de police.

« Il les mit au courant de ses démarches. Le Commissaire confirma qu’il venait de recevoir l’ordre de ramener le nombre des arrestations de 400 à 50, et ce chiffre ne s’appliquant plus aux seules usines Renault, mais à tout Boulogne. Par contre, il annonça qu’il était décidé à procéder, au cours de la nuit à ces arrestations, et il demanda, à nouveau, une liste de noms.

« M. de Peyrecave ayant refusé à nouveau de faire cette désignation qui ne pourrait être qu’arbitraire, le Commissaire fit connaître qu’il partirait, dans ces conditions, d’une liste que le Commissariat avait déjà préparée, et qui portait sur des personnes de Boulogne. Il annonça qu’il allait envoyer un inspecteur au Service du Personnel, afin de voir s’il y avait sur cette liste des noms d’ouvriers Renault.

« M. de Peyrecave lui répliqua qu’il n’était pas dans son pouvoir de s’opposer à cette descente de police dans le cas où le Commissaire maintiendrait sa position. Celle-ci étant confirmée, il donnait l’ordre à M. Allegret d’accompagner l’inspecteur aux usines.

« M. Allegret put alors, étant donnée l’ignorance de ce dernier, ne lui montrer que le fichier du personnel ayant quitté l’usine. L’inspecteur ne put donc faire aucun rapprochement entre la liste du Commissariat qu’il avait apportée et les listes d’ouvriers des usines.

« M. de Peyrecave ayant été appelé au secours par le Directeur de l’usine d’aviation de Bourges (sous contrôle Caudron) qui avait de graves difficultés, décidait de partir aussitôt.

« Il passait donc, dès le lendemain matin, à 8 heures à l’usine et convoquait MM. Duvernoy et Allegret qui lui apprenaient que deux personnes seulement avaient été appréhendées, et qu’encore, le Commissaire de Police, devant la passivité des autorités allemandes, ne semblait pas vouloir maintenir ces arrestations.

« M. de Peyrecave allait alors voir le Commissaire allemand pour le mettre au courant des événements de la nuit et lui demander d’intervenir encore pour faire annuler les deux arrestations. Puis, considérant que l’incident était pratiquement réglé, il prenait la route pour se rendre à Bourges où d’autres négociations l’attendaient.

« Cependant, le Commissaire de Police de Boulogne, après réflexion, ne paraissait plus vouloir se contenter du compte rendu signé par M. de Peyrecave et il fit comparaitre M. Hubert et de pouvoir interroger lui-même les Chefs de départements.

« Il se rendit personnellement à l’usine, mais là, M. Hubert, voulant à tout prix éviter cette enquête, lui démontra qu’il était déjà tard et qu’il ne comprenait pas pourquoi il ne se contentait pas de la déclaration écrite de M. de Peyrecave qui le couvrait entièrement.

« Le Commissaire de Police enregistra, pour la troisième fois, qu’aucun incident sérieux ne s’était produit, déclarait qu’il se contentait de la déclaration de M. de Peyrecave et confirma qu’il libérerait dans l’après-midi les deux personnes arrêtés. »

Nous ajouterons, sauf à vous laisser le soin d’entendre, si vous le jugez utile, les diverses personnes dont il est fait mention dans l’exposé précité, qu’au scellé 18 figurent des copies de documents ayant trait à cette question, savoir :

– la copie d’une communication faite le 5 décembre 1943 à M. de Peyrecave par M. le Commissaire de Police de Boulogne-Billancourt lui notifiant d’avoir, conformément aux instructions reçues, à le tenir informé sans délai « non seulement des faits de grèves, grèves, mais aussi de toute cessation de travail, concertée ou non, et de tous renseignements pouvant laisser présager une grève ou une tentative de grève », et les informant que les autorités allemandes avaient déclaré être décidées, en cas d’omission, à prendre les mesures les plus sévères à son égard.

– la copie d’un compte rendu en date du 11 Novembre 1943 et signé par M. de Peyrecave, ainsi conçu :

« La Direction des Usines Renault confirme les rapports verbaux qu’elle a faits ce matin, 11 Novembre, aux environs de midi, à Monsieur le Commissaire allemand des Usines, d’une part, à Monsieur le Commissaire de Police de Boulogne-Billancourt, d’autre part.

« Elle a rendu compte que si des arrêts de travail plus ou moins complets suivant les ateliers ont eu lieu dans de nombreux départements de fabrication, il ne s’est produit aucun incident susceptible de troubler l’ordre général.

« Les ouvriers qui avaient suspendu le travail pendant des durées très variables sont tous restés derrière leurs machines ; celles-ci, dans la presque totalité des cas, n’avaient pas été débrayées, les transmissions et les chaînes de montage ont continué à marcher.

« Ces arrêts individuels n’ont pas eu de répercussion sur la production globale des usines qui ont réalisé aujourd’hui 11 Novembre les 16 camions constituant le programme journalier. »

– la copie d’une second compte rendu du 12 Novembre 1943 qui porte in fine la mention : « Pour le Directeur général absent, le Secrétaire général », et dont le texte est le suivant :

« La Direction des Usines Renault a remis, le 11 Novembre au soir à Monsieur le Commissaire de Police de Boulogne-Billanourt un compte rendu relatif aux suspensions de travail qui avaient été constatées à la fin de la matinée dans les ateliers des usines.

« Ce compte rendu a été établi d’après les informations, téléphoniques pour la plupart, qui avaient été reçues sur le moment, et confirmées dans l’après-midi.

« Aujourd’hui 12 Novembre, la Direction a tenu à compléter la première enquête faite hier. Elle a reçu et interrogé individuellement tous les Chefs de départements de Fabrication.

« Il ressort des déclarations reçues qu’aucun meneurs n’a été identifié par eux, ni qu’aucun incident saillant susceptible d’être attribué à un meneur n’a été porté à leur connaissance.

« Des suspensions individuelles de travail ont été constatées à partir de 11 heures ; elles se sont progressivement généralisées sans qu’il y ait eu arrêt brutal de la fabrication. Dans certains ateliers, le travail a repris progressivement au bout de 20 à 30 minutes, c’est-à-dire vers 11h30. Dans d’autres, c’est à partir de ce moment que les arrêts ont été constatés.

« Le personnel est resté en place.

« D’une façon générale, la reprise du travail a été totale à midi et la cadence a été très soutenue pendant tout l’après-midi.

« C’est pour cette raison que la production enregistrée en fin de journée a été égale à celle des jours précédents ».

[1]. Le Normalien et Agrégé de Lettres Georges Cogniot était spécialiste des questions d’éducation au PCF, député de Paris, membre du Comité central du PCF de 1936 à 1964, du Komintern de septembre 1936 à octobre 1937 et rédacteur en chef de L’Humanité (1937-1939 et 1944-1947), stalinien orthodoxe, il qualifiera le rapport Krouchtchev de document « scandaleux, nuisant à l’activité de l’URSS ». Il s’est battu entre autres pour obtenir l’abrogation immédiate des subventions accordées par Vichy à l’enseignement privé. Voir notamment J.-P. Visse, La question scolaire, 1975-1984 : évolution et permanence, p. 162, la biographie qui lui est consacrée sur le site de l’Assemblée nationale et J.F. Sirinelli, Génération intellectuelle: Khâgneux et Normaliens dans l’Entre-deux-guerres, Paris, Fayard, 1988, notes 57 à 59. Insulté par Georges Cogniot dans L’Humanité, parce qu’il avait constaté que le communisme n’était pas compatible avec la démocratie, François Mauriac lui répondit en décembre 1946 par le biais d’un texte magistral : F. Mauriac, Mémoires politiques (cliquer sur le titre pour lire le texte en ligne).

[2]. L’Humanité du 19 septembre 1944. Voir G. Hatry, Louis Renault patron absolu, Paris, Lafourcade, p. 403 et L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, pp. 500-501.

[3]. Hors du monde de l’entreprise, la répression menée de concert par la police française et les autorités allemandes fut féroce. Les Mouvements de Résistance unifiée de Grenoble avaient organisé un défilé patriotique dans la capitale du Dauphiné afin de commémorer l’Armistice du 11 novembre 1918, malgré l’interdiction formelle des autorités de Vichy : 400 manifestants furent déportés à Buchenwald d’où 120 ne revinrent jamais. En revanche, les membres des maquis de l’Ain et du Haut-Jura, qui organisèrent le célèbre défilé d’Oyonnax, en pleine zone occupée, purent échapper aux représailles. Pour la manifestation à Grenoble, lire le témoignage de Lucien Colonel, l’un des survivants de Buchenwald. Voir aussi R. Dalisson, 11 novembre: du souvenir à la mémoire, Paris, Armand Colin, 2013.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser: « Laurent Dingli, Les événements du 11 novembre 1943 aux usines Renault », louisrenault.com, octobre 2013.

Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940).

Nous publions aujourd’hui un texte d’une importance capitale. Il s’agit d’une lettre inédite adressée par Louis Renault à son neveu par alliance François Lehideux, le 13 avril 1940. Ce document a été retrouvé dans les papiers personnels de Pierre Rochefort, secrétaire particulier, fondé de pouvoir et très proche collaborateur de Louis Renault [1]. Je tiens à remercier tout particulièrement Monsieur Jacques Rochefort, son fils, ainsi que Madame Anne Rochefort, sa belle-fille, pour m’avoir permis d’accéder aux archives familiales et pour l‘amabilité dont ils ont fait preuve tout au long de mes recherches. Le document en question est exceptionnel à plus d’un titre. En premier lieu, il est très rare que nous disposions de si longues confidences de la part d’un homme, Louis Renault, qui en était avare et se montrait en général très discret. C’est le texte d’une personne trahie dans sa confiance qui adresse à l’un de ses proches une liste de griefs. On sent, à travers ce texte, des années de déceptions ravalées et de tristesse. Les reproches sont exprimés avec franchise mais sans aucune animosité.

Le document confirme plusieurs faits que nous avions soupçonnés il y a une quinzaine d’années et en révèle d’autres. Sur bien des points, il remet en cause la légende véhiculée pendant plus de cinquante ans par l’ancien ministre de Vichy, François Lehideux, plaidoyer pro domo que tant d’historiens et d’écrivains ont eu la faiblesse sinon la complaisance de prendre au pied de la lettre [2]. Grâce aux archives inédites de la famille Guillelmon, nous avions déjà montré que François Lehideux n’avait pas quitté l’usine en raison d’un prétendu désaccord sur l’affaire des chars et les questions sociales au mois d’août 1940, mais qu’il avait tout simplement été congédié par Louis Renault, avant même le retour de ce dernier à Paris depuis la zone libre, le 22 juillet 1940 [3]. Le document que nous publions aujourd’hui apporte bien d’autres précisions sur les différends qui opposaient l’oncle et le neveu à la veille de l’occupation allemande. Il fait une nouvelle fois litière de la légende, si longtemps martelée par François Lehideux, suivant laquelle il n’aurait accepté d’intégrer les usines Renault en 1930, qu’en cédant aux instances pressantes de son oncle par alliance (il venait en effet d’épouser la nièce de l’industriel, Françoise) [4]. En réalité, Louis Renault a embauché Lehideux à la demande expresse de ce dernier, comme il le rappelle sans craindre de contradiction. Les premières années se passent apparemment sans heurts. L’industriel reconnaît qu’il n’a rien à reprocher à son neveu pour la période antérieure à 1936. Il dit respecter la liberté de François Lehideux ; il reconnaît en outre, à demi-mots, son propre caractère possessif dont il explique la cause par le manque de famille et la solitude qui en fut la conséquence. François Lehideux s’est rarement rendu dans la maison que Louis Renault lui a fait construire dans son domaine d’Herqueville, là où, chaque week-end, l’industriel aimait s’entourer de ses proches. Louis Renault affirme donc comprendre les réticences de son neveu à ce sujet.

Car les raisons du divorce ne sont pas là. Elles résident dans l’attitude professionnelle de François Lehideux et dans sa tendance croissante, depuis 1936, à se croire le seul maître du vaisseau Renault. Il est symptomatique que le premier exemple donné par l’industriel pour illustrer le profond désaccord qui l’oppose à François Lehideux soit la liberté prise par ce dernier de créer au sein de l’usine des syndicats issus de l’extrême droite et de la droite nationaliste et chrétienne, sans même en avertir son oncle : le Parti populaire français de l’ancien communiste Jacques Doriot et le Parti social français fondé par le colonel François de La Rocque après que le gouvernement de Front populaire eut dissout les ligues. Louis Renault, nous le savons, avait toujours refusé de faire entrer la politique dans l’entreprise. Il ne s’intéressait d’ailleurs pas à la politique au sens étroit du terme. Cet homme qui avait clairement condamné les extrêmes, considérait que les luttes idéologiques et partisanes étaient stériles et contrariaient le travail de l’usine [5]. La dureté et la fréquence des conflits qui empoisonnèrent l’entreprise entre 1936 et 1938 ne pouvaient que lui donner raison. Si le fait est confirmé pour François Lehideux et d’autres industriels tels que Peugeot et Michelin, rien n’est plus faux, en ce qui concerne Louis Renault, que ce désir de « revanche patronale » sur lequel Patrick Fridenson a construit une partie de sa démonstration dans son célèbre ouvrage de 1972 [6]. Il est d’ailleurs éloquent que ce soit essentiellement sur deux documents dont une lettre adressée par Maurice Jordan, directeur général de Peugeot, à François Lehideux, lettre visant à financer l’extrême droite, que l’historien a construit cette thèse fragile [7]. Louis Renault écrit clairement que les décisions prises par son neveu sont « contraires à ses vues » et qu’il n’a « jamais été d’accord » pour que des formations du type PPF et PSF soient implantées dans l’usine. Il dénonce même sans ambiguïté « l’activité dangereuse et combative de ces groupes ».

Mais les griefs de Louis Renault sont divers et nombreux. Ils concernent notamment l’Aviation dont Lehideux a fait son « fief » et dont la gestion s’est révélée catastrophique en raison de mauvais choix industriels. Pour autant, Renault prend sa part de responsabilité, et mentionne d’autres erreurs indépendantes des choix de son neveu. Les reproches concernent aussi la forme, le François Lehideux dépeint par Louis Renault apparaissant comme un autocrate présomptueux et irascible qui n’hésite pas à taper du poing sur la table devant son oncle tout en lui administrant des leçons de bonne gestion. Ce trait vient nuancer le lieu commun d’un Louis Renault gouvernant seul et de manière tyrannique son entreprise [8]. Avant d’avoir découvert les papiers Guillelmon et Rochefort, je n’imaginais pas que François Lehideux ait pu prendre tant de décisions capitales sans même en référer au propriétaire de l’entreprise. Ce qui a provoqué la prise de conscience de l’industriel, comme il le confesse dans ce document remarquable, c’est la volonté de François Lehideux de financiariser la S.A.U.R., et, en particulier, d’augmenter le capital plutôt que les prix de vente comme le souhaitait avec raison Louis Renault. Ce qui ne signifie nullement que l’augmentation de capital était une voie à rejeter d’emblée. Elle fut d’ailleurs suivie en octobre 1940 par Renault, une fois Lehideux évincé de l’entreprise [9]. Comme l’a remarqué P. Fridenson dans sa brillante analyse sur « les lendemains de la crise »  : « Chez Renault, les majorations de prix ne suffisent pas. Le relèvement de la trésorerie nécessite aussi un recours accru aux banques » [10].

De même, la volonté de François Lehideux de suivre l’exemple de Citroën, en limitant la gamme automobile à quelques types de véhicules et, par voie de conséquence, en abandonnant la diversification, pouvait très bien se défendre. Mais les objections de Louis Renault ne manquaient pas non plus de pertinence. Eût-il été raisonnable de désorganiser totalement la gamme et la structure productive des usines Renault alors que l’entreprise, sortant à peine de la crise, devait s’adapter aux réformes du Front populaire et aux exigences croissantes de la Défense nationale ? Au fond, ce que reproche surtout Louis Renault à François Lehideux, c’est d’être un financier et pas un ingénieur.

La suite fait litière d’une autre légende créée de toute pièce par Lehideux, légende suivant laquelle Louis Renault aurait voulu faire de lui son « régent » en lui confiant l’éducation de son fils unique, Jean-Louis Renault. Là encore, cette lettre inédite nous indique exactement l’inverse : ce n’est pas François Lehideux mais Pierre Rochefort et René de Peyrecave que Louis Renault avait choisis comme tuteurs de son fils unique, du moins à cette date.

La fin du texte, assez confuse, évoque les difficultés de transcription que pouvaient rencontrer les secrétaires de Louis Renault – ici Blanche Latour comme l’indique le paraphe BL inscrit en haut de page. En effet, ce n’était pas une mince besogne de traduire les propos d’un homme aux idées galopantes qui était de surcroît frappé d’aphasie. Le dernier paragraphe fait cependant clairement référence à un fait connu : à l’automne 1939, François Lehideux reçoit la « mission » du ministre de l’Armement, Raoul Dautry, de contrôler les usines de son oncle de concert avec l’ancien directeur-général de la firme Skoda, Charles Rochette. A ce propos, et dans le style maladroit qui est le sien, Louis Renault évoque, non sans raison, le caractère incongru du double rôle joué par François Lehideux : demeurer l’administrateur-delégué de l’entreprise qu’il est censé contrôler pour le compte de l’Etat. Pour autant, Louis Renault ne marchande pas l’activité que son neveu a mise au service de la Défense nationale au cours de la Drôle de guerre. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’intelligence ni la capacité de travail de François Lehideux, mais plutôt son ambition dévorante et, à certains égards, son manque d’efficacité.

Je ne reviendrai pas en détails sur le chapitre de la mobilisation industrielle auquel j’ai consacré plusieurs écrits. Je me bornerai à rappeler que François Lehideux contribua puissamment à créer l’image d’un Louis Renault réticent à l’égard de la Défense nationale, notamment en évoquant les dizaines de lettres de proches collaborateurs mécontents qu’il aurait reçues aux Armées, documents qu’il a toujours été incapable de produire et que personne n’a d’ailleurs jamais vus… S’il ne fut pas à l’origine de la rumeur relayée par un informateur de police – ce qui nous paraît peu probable – « La Défense nationale, je m’en fous ! » aurait déclaré Louis Renault dont l’activité prouvait tout le contraire – François Lehideux en fut du moins le bénéficiaire. Dans ses récits ultérieurs, l’ancien ministre du maréchal Pétain passa maître dans l’art d’inventer des scènes aussi piquantes que suspectes dans lesquelles il avait toujours le rôle éminent d’un sauveur (prétendues rencontres secrètes avec Louis Renault, documents qui se sont curieusement volatilisés, etc.). Patron social en 1936 (certains ont cru sérieusement à cette énormité !), héros national au plan industriel pendant la drôle de Guerre et finalement résistant aux exigences allemandes (comme l’ont cru opportunément, le résistant Alexandre Parodi et l’ancien ambassadeur Léon Noël), il n’eut de cesse d’opposer son rôle providentiel aux fautes commises par son vieil oncle gâteux [11]. La réalité d’un patron de combat d’extrême droite qui allait devenir ministre de la Production industrielle du gouvernement de Vichy et qui, dans le cadre de ses fonctions, contresigna le second statut des Juifs, fut mise en sourdine voire tout simplement ignorée par de nombreux personnalités du monde scientifique, littéraire et politique. L’important n’était pas l’embarrassant « pedigree » de Lehideux, mais le fait que son témoignage de circonstance pût servir à alimenter la légende noire de Renault.

Dans le document qui nous occupe aujourd’hui, l’industriel évoque une forme de complot de la part de son neveu. Bien qu’il s’empresse d’en rejeter alors l’hypothèse, on sent bien que cette idée lui a traversé l’esprit. Mais, en avril 1940, il n’imagine pas encore à quel point il est en deça de la réalité. Il faudra attendre l’Occupation et les nouvelles manœuvres de François Lehideux menées cette fois auprès des représentants du gouvernement de Vichy pour que l’industriel mesure pleinement la capacité de nuisance de son neveu. Mais comment pouvait-il imaginer que l’homme qu’il avait sincèrement aimé et dont il avait fait toute la carrière, irait, après sa mort, porter contre lui les accusations les plus graves ? Car personne – pas même les militants du parti communiste – n’alimentèrent autant, et surtout de manière aussi insidieuse, la légende noire de Louis Renault, que son propre neveu par alliance, François Lehideux. Othello et Iago ? Cette histoire tragique a parfois des élans shakespeariens.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940) – louisrenault.com, janvier 2014.

[1]. Docteur en droit, ancien principal de notaire, Pierre Rochefort fut fondé de pouvoir et secrétaire particulier de Louis Renault, mais aussi administrateur de la Société anonyme des usines Renault (S. A. U. R.), de la Société des Aciers fins de l’Est (S.A.F.E.), de Renault Limited, président des Aciéries de Saint-Michel de Maurienne et de la D. I. A. C. (filiale de crédit).

[2]. Notamment Emmanuel Chadeau qui a relayé sans sourciller toutes les affabulations de François Lehideux. E. Chadeau, Louis Renault, Paris, 1998.

[3]. Note de Louis Renault sur François Lehideux, 22 juillet 1940 et Note de Louis Renault à François Lehideux, juillet 1940 (cliquez sur les intitulés pour lire les documents).

[4]. Cette légende était déjà remise en cause par un document que publia Gilbert Hatry dans son excellente biographie, Louis Renault, Paris, JCM, réed. 1990, p. 355.

[5]. Réagissant au mouvement du Front populaire, Louis Renault précisa dans une note du 22 juin 1936 : «  J’ai toujours vécu sans passions politiques. J’ai toujours servi mon pays avec la même vigueur, quels que soient son gouvernement, ses opinions. J’ai fait tout pour orienter le pays vers le travail…« . Lorsqu’en 1937, le constructeur projette de créer un Comité d’études, de diffusion et de réalisations sociales, il précise dans le préambule: « Il est entendu qu’aucune question politique, de religion ou de parti ne devra être au programme ». De même, quand il élabore ses projets européens en mars 1936, il souhaite « que la fédération économique des pays d’Europe soit faite en dehors de toute idée de nation ; dans un but purement humanitaire et social ; que tous les partis y adhèrent sans esprit de lutte, de passion politique ou religieuse… ». Lassé par les affrontements permanents de cette période, Louis Renault confie à son épouse en mars 1937 : « La vie est de plus en plus compliquée à l’usine. Elle est très difficile. Chaque jour, tout devient plus grave… Tout augmente, les hommes travaillent de moins en moins, ils parlent de plus en plus de politique. Notre temps est vraiment trop imbécile« . Enfin, Louis Renault écrit dans ses « Trois Réformes », en 1937 : « Rien ne tient longtemps de ce qui est injuste et démesuré. Mais pour réaliser des réformes justes et mesurées, la violence et la hâte ne sont guère indiquées. Et qu’attendre de durable et de bon d’un bouleversement, d’une révolution de droite ou de gauche puisqu’on en voit maintenant ailleurs les résultats ? Avec beaucoup de misère et de sang versé, la liberté perdue, une révolution fasciste ne change rien qu’en surface, une révolution socialiste, après avoir paru tout changer, revient à ce qui s’est toujours fait ». Il est par ailleurs révélateur que ce mécréant de Louis Renault considère la religion, au même titre que les luttes partisanes, comme un facteur de conflit plutôt que de paix sociale.

[6]. P. Fridenson, Histoire des usines Renault, T. I. Naissance de la grande entreprise, Paris, Seuil, 1972, pp. 255 sq. Citant un entretien qu’il avait eu avec François Lehideux, l’auteur écrit : « De son côté François Lehideux, lié à Detoeuf, ne croit pas à une lutte fatale et définitive entre patrons et ouvriers… », contrairement à Louis Renault qui, selon H. Ehrmann cité par P. Fridenson, représentait la figure emblématique des « grands patrons entêtés et autoritaires… hostiles à toute réforme spontanée dans le domaine des relations industrielles ». Rien ne nous semble plus inexact que cette interprétation des faits.

[7]. Op. cit. p. 322. Il se fonde en outre sur une note du 23 septembre 1936, extraite des Archives Renault 91AQ 78, dont la paternité n’est nullement établie, ainsi que nous l’avons déjà remarqué. Voir P. Fridenson, op.cit., p. 259 et L. Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, p. 284. Mis à part ce point fondamental et les prétendus projets de réformes sociales de François Lehideux, nous nous rangeons aux conclusions nuancées de P. Fridenson lorsqu’il écrit : « En vérité, on retrouve dans le domaine des idées économique le dualisme, le mélange d’intuitions solides ou neuves et de conceptions prudentes, traditionnelles ou dépassées qui caractérisait déjà la politique de L. Renault dans sa propre entreprise pendant la crise ».

[8]. P. Fridenson, entre autres, notait en 1972 que la S.A.U.R. « restait en permanence soumise à la volonté d’un seul homme », op. cit. p. 267.

[9]. Sur ces questions, voir le texte très éclairant de l’agence de Boulogne-Billancourt du Crédit Lyonnais, daté de janvier 1937, cité par P. Fridenson, op. cit. p. 273. (Idem).

[10]. Idem et pp. suiv.

[11]. Voir entre autres les Mémoires posthumes de Lehideux publiés par son gendre Jacques-Alain de Sédouy et préfacés par Emmanuel Le Roy Ladurie dont l’oncle, Gabriel, directeur de la banque Worms sous l’Occupation, était un ami intime de François Lehideux. Ce texte est littéralement truffé d’erreurs de faits sans parler des fables créées de toutes pièces par l’auteur. F. Lehideux, De Renault à Pétain, Mémoires. Préfacés et annotés par Jacques-Alain de Sédouy. Préface de Emmanuel Le Roy Ladurie de l’Institut, Paris, Pygmalion, 2001. Nous tenterons de lui consacrer prochainement un article critique.

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L’élimination de François Lehideux des usines Renault, juillet 1940

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « L’élimination de François Lehideux des usines Renault, juillet 1940 », louisrenault.com, février 2012. Dernière mise à jour 28 février 2012.

Source : documents aimablement communiqués par Madame Barbara Gallant – Archives privées Guillelmon

Présentation des documents

Nous publions aujourd’hui des documents exceptionnels. Il s’agit en effet de deux notes inédites de Louis Renault consacrées aux différends qui l’opposèrent à son neveu par alliance François Lehideux depuis le milieu des années trente jusqu’à leur brouille définitive intervenue au cours de l’été 1940. C’est grâce à l’amabilité et aux recherches dans les papiers de famille de Madame Barbara Gallant, fille de Marcel Guillelmon et petite-fille de Samuel Guillelmon, proches collaborateurs de Louis Renault, que nous pouvons aujourd’hui rendre publiques ces pièces d’une importance capitale. Importantes, elles le sont à plus d’un titre. Tout d’abord, parce qu’elles font définitivement litière de la légende colportée pendant près de soixante ans par François Lehideux, légende suivant laquelle il aurait volontairement quitté les usines Renault suite au désaccord survenu avec son oncle par alliance au sujet de la réparation des chars pour les Allemands et de la mensualisation de la maîtrise (juillet-août 1940). Ces affirmations, étrangement acceptées sans examen par l’extrême majorité de mes confrères, permirent à l’ancien ministre du maréchal Pétain de se forger à bon compte une image de patron social et de « résistant » ; ainsi s’opposait-il au vieil industriel gâteux dont les idées auraient été rétrogrades au plan social et suspectes au plan patriotique. Dans ma biographie, publiée en 2000, j’ai en grande partie démonté cette légende. En m’appuyant essentiellement sur les archives nationales, j’ai en effet prouvé que François Lehideux et ses hommes de foi – Jean Bonnefon-Craponne et Georges Chassagne – avaient lancé une rumeur et inspiré une motion de défiance contre Louis Renault au début de l’occupation allemande ; j’ai montré que François Lehideux était parvenu à convaincre l’ambassadeur Léon Noël et surtout Alexandre Parodi, futur résistant et ministre du général de Gaulle, de la culpabilité de Louis Renault : accusations dont le lecteur peut facilement mesurer les conséquences à l’heure de la Libération du territoire ; j’ai enfin prouvé que, loin de partir de son plein gré, François Lehideux et ses proches collaborateurs avaient été congédiés « brutalement » par Louis Renault au cours de l’été 1940.

Les nouveaux documents que je publie aujourd’hui permettent d’aller plus loin encore. Ils prouvent en effet, non seulement que Louis Renault voulait ôter à François Lehideux la plupart de ses responsabilités dès l’été 1939 – comme je l’avais suggéré il y a douze ans, mais surtout qu’il avait décidé de lui retirer tout poste de direction dès le 22 juillet 1940, soit la veille même de son retour à Paris. Ce n’est donc pas seulement en raison de l’affaire des chars et de la mensualisation de la maîtrise que François Lehideux, son adjoint Bonnefon-Craponne et son secrétaire Armand, furent renvoyés des usines Renault, mais parce que Louis Renault avait tout simplement décidé de se débarrasser de François Lehideux. En dévoilant l’ultime complot de Lehideux, les incidents d’août 1940 ne firent que précipiter et exacerber le conflit entre les deux hommes. Les origines de cette rupture sont clairement expliquées dans les deux notes inédites de Louis Renault extraites des papiers Guillelmon : la première datée du 22 juillet 1940 et la seconde, de juillet 1940, adressée directement à François Lehideux (probablement le même jour), les deux textes étant paraphés BL (Blanche Latour, l’une des secrétaires personnelles de Louis Renault). Le constructeur y met en cause l’incapacité de François Lehideux à assumer les responsabilités croissantes qui lui ont été confiées depuis son entrée à l’usine (1930), son manque d’assiduité, sa désinvolture, les erreurs dans ses choix industriels, les résultats désastreux de sa gestion financière… Les mots de Louis Renault sont sincères, tranchants, sans concession : « A mon point de vue, vous êtes incapable de diriger l’affaire ; vous n’êtes jamais précis ; vos décisions sont lentes et souvent vous n’en prenez pas ». Louis Renault fustige ailleurs l’arrogance et le manque d’humilité du jeune patron de 36 ans (1940) qui se considère depuis quelques années déjà comme le véritable dirigeant de l’entreprise, ne prenant même plus la peine d’informer le fondateur de ses décisions (Louis Renault est alors un homme d’expérience âgé de 63 ans). Toutes les causes de conflits entre l‘oncle et le neveu sont énumérées : la volonté de Louis Renault d’augmenter les prix de vente afin de compenser tant bien que mal l’explosion des prix de revient ; la création de départements autonomes ; la diversification des fabrications ; les oeuvres sociales sur lesquelles, malheureusement, le constructeur ne s’étend guère ; enfin la mission aux Etats-Unis où Louis Renault s’est rendu à contrecœur, croyant être plus utile à Billancourt et imaginant, sans doute à tort, être la victime d’une manœuvre du contrôleur de l’Armement, Charles Rochette… Quoi qu’il en soit, c’est probablement en raison des manigances de François Lehideux – celles-ci étant avérées – que Louis Renault voulut accélérer son retour à Paris au début de l’Occupation allemande. A la lumière de tout ce que nous savons désormais, nous pouvons comprendre son inquiétude, François Lehideux ayant pris l’initiative (avec Pierre Laval) de faire rouvrir les usines de la région parisienne au moment même où Louis Renault se trouvait à l’étranger. Nous montrerons d’ailleurs dans un autre document inédit des papiers Guillelmon que ce n’est pas François Lehideux qui souhaitait retarder le retour de Renault en zone occupée, mais bien René de Peyrecave.

Essayons de résumer l’évolution de ce conflit : Profondément déçu par l’attitude et le travail de François Lehideux, Louis Renault décide dès l’été 1939 de borner les nombreuses responsabilités de son neveu par alliance aux seules questions financières. Contrarié dans ses ambitions, François Lehideux organise sa revanche alors qu’il est mobilisé en Lorraine ; quand il est finalement affecté au ministère de l’Armement à la demande de René de Peyrecave, puis désigné comme contrôleur des usines de son oncle par le ministre Raoul Dautry, il continue de propager des rumeurs suivant lesquelles Louis Renault ne travaillerait pas suffisamment pour la Défense nationale : il prétend en effet avoir reçu aux armées des lettres de collaborateurs mécontents que personne n’a jamais vues et ne verra jamais ; un rapport de police se fait l’écho de ces allégations, précisant comme par hasard, que François Lehideux serait le plus apte à remplacer le patron de Billancourt, accusé (déjà) de ne plus jouir de toutes ses facultés intellectuelles [1].

Le scénario se répète presque à l’identique au début de l’occupation allemande. Louis Renault a décidé d’aller encore plus loin en ôtant à François Lehideux toutes ses fonctions de direction (à l’exception de son siège au conseil d’administration, sans doute par égard pour sa nièce Françoise). Même cause, même effet : la réaction du neveu par alliance ne se fait pas attendre. A peine Louis Renault est-il entré à Paris que François Lehideux fait courir une nouvelle rumeur suivant laquelle le constructeur aurait accepté de réparer des chars pour les Allemands et souhaiterait profiter de l’occupation pour revenir sur certains acquis sociaux. Cette fois, Louis Renault n’est pas dupe et son neveu est définitivement renvoyé de l’usine, ce qui lui permettra de faire carrière à Vichy. François Lehideux emportera toutefois la dernière manche de ce bras de fer. En effet, toutes les manœuvres de cet homme aux ambitions contrariées, qui souhaitait par ailleurs se disculper du rôle trouble qu’il avait joué pendant la guerre, pesèrent très lourd dans les accusations portées contre Louis Renault à la Libération.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « L’élimination de François Lehideux des usines Renault, juillet 1940 », louisrenault.com, février 2012. Dernière mise à jour 28 février 2012.

[1]. La thèse sera reprise après la Libération par Alexandre Parodi, le résistant se faisant l’avocat inespéré de l’ancien ministre du maréchal Pétain…

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