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L’industrie automobile au début de l’Occupation

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, ”L’industrie automobile au début de l’Occupation”, L’Aventure automobile, n° 7, Mai-juin-Juillet 2019 (version annotée)

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Rarement, depuis la Révolution – à l’exception de la Grande Guerre –, la France n’a subi de choc équivalent à la défaite de juin 1940. Soixante-dix-huit ans après les faits, il faut effectuer un effort d’imagination pour se représenter la violence de ce qui fut, au sens propre, un traumatisme collectif. Restituer le contexte est d’autant plus nécessaire que l’histoire de l’industrie automobile sous l’Occupation est mal connue[1]. Il est impossible, dans le cadre d’un article, de traiter cette question de manière exhaustive, c’est pourquoi nous nous contenterons d’étudier les premiers contacts établis entre les constructeurs français et les autorités allemandes au début de l’été 1940. La période allant de l’armistice à l’invasion de l’URSS par la Wehrmacht correspond au redémarrage de l’industrie française, cette fois au profit du IIIème Reich. Dans ce cadre, les secteurs tels que l’automobile attirèrent tout particulièrement l’attention de l’occupant.

Une France traumatisée

L’industrie automobile en juin 1940

Industrie de pointe, souvent liée à l’aéronautique dont elle avait favorisé l’essor au début du siècle, l’automobile a puissamment contribué à la défense nationale pendant la drôle de guerre et la bataille de France. Il faut s’imaginer ce que furent ces dix mois de travail intense, le surmenage du personnel des entreprises et de leurs dirigeants. En fin de période, les ouvriers et ouvrières s’échinent 60 heures par semaine dans des conditions souvent pénibles et dangereuses. L’épuisement, la fulgurance de la défaite, les péripéties de l’exode, contribuent à l’état de sidération dans lequel se trouve une grande partie de la population française.

En juin 1940, l’automobile est l’un des fers de lance de l’industrie. Depuis la fin des années vingt, elle a rationalisé ses méthodes de travail, développé et modernisé ses installations et son outillage. Le mouvement est appuyé par la politique de défense nationale à partir de 1935 et surtout de 1936. Avant la guerre, l’automobile occupe le premier rang des industries mécaniques et un rôle majeur dans l’économie française avec ses 140 000 ouvriers, son poids dans la balance commerciale et le montant de son chiffre d’affaires. Un phénomène de concentration est à l’œuvre depuis la fin de la Grande Guerre, le nombre de constructeurs passant de 150 en 1920 à 31 en 1939[2].

Mais cette modernisation et ces atouts ne doivent pas masquer de réels handicaps dus autant à l’organisation interne de l’industrie automobile qu’à la configuration géographique et économique de la France. Si le secteur s’est relativement modernisé, l’effort de rationalisation est encore balbutiant. Entre 1913 et 1938, l’industrie automobile française est passée du second au quatrième rang mondial (derrière les États-Unis, l’Angleterre et l’Allemagne) et au cinquième, derrière l’Union soviétique, si on ne considère que les véhicules industriels. Comme le reste de la métallurgie, elle est largement dépendante de l’outillage fabriqué aux États-Unis et en Allemagne tandis que ses centres d’approvisionnement (acier et matières premières) se situent dans des régions proches du Reich, dans les colonies et à l’étranger. Un effort important de décentralisation des usines de guerre est réalisé à l’initiative des pouvoirs publics, mais il est souvent tardif et ne permet pas de surmonter toutes les difficultés inhérentes à la perte des territoires du Nord et de l’Est après la première phase de l’offensive allemande en mai 1940.

            Exode et armistice

Sauf dans le cas de Berliet, le mouvement de repli des grandes entreprises automobiles se déroule dans un ordre et une discipline qui contrastent avec la confusion générale. Certains dirigeants ont par ailleurs pris soin d’évacuer ou de détruire une partie ou la totalité du matériel de guerre qui, faute de temps, n’avait pu être livré à l’armée française. Le reste sera pris comme butin par la Wehrmacht.

A la signature de l’armistice, la France est paralysée : les routes terrestres et les voies ferrées ou fluviales souvent impraticables, les familles dispersées, le ravitaillement rare. A titre d’exemple, plus de 2 600 ponts ont été détruits par la seule armée française pendant sa retraite. Certaines usines comme celle de Citroën à Javel ont été bombardées. Le pays donne l’impression d’avoir sombré dans le chaos. Pour ajouter à ces difficultés, la France est bientôt délimitée en cinq zones dont deux principales, occupée et non-occupée, auxquelles il faut ajouter l’Alsace-Moselle purement et simplement annexée par le Reich, une zone interdite et le Nord, rattaché au commandement militaire allemand de Bruxelles. Le gouvernement français, tout d’abord replié à Bordeaux, s’installe à Vichy et détache un représentant à Paris.

Que vont décider les maîtres de l’heure ? Faut-il rentrer de l’exode et rouvrir les usines ? Et comment nourrir le personnel, préserver l’outil industriel du pillage et de la destruction ? Il n’y a plus d’information, presque plus de communication ; on ignore les intentions du vainqueur et les nouvelles règles qu’il a édictées en matière de circulation, de monnaie, de réquisition…

Le redémarrage de l’industrie

Voilà, très succinctement résumée la situation à laquelle le personnel et les dirigeants des entreprises automobiles furent confrontés au lendemain de l’armistice. Mais avant d’aborder les premiers contacts avec l’occupant, il est nécessaire d’évoquer la période postérieure à la Libération. A cette époque en effet, la plupart des constructeurs automobiles furent inculpés pour leur activité sous l’Occupation. La quasi-totalité d’entre eux, dont l’ancien P-DG de la Société anonyme des usines Renault, entretemps nationalisée, obtinrent finalement un non-lieu[3]. Or cette décision de classement posait un problème politique majeur dans le cas de Renault, car elle contredisait la condamnation posthume du fondateur de l’entreprise qui avait constitué le socle de la nationalisation-sanction du 16 janvier 1945. Le non-lieu obtenu par l’ancien P-DG de Renault, René de Peyrecave, en avril 1949, influença l’administration fiscale, pourtant réputée très sévère dans son appréhension des faits de collaboration économique. Le premier comité de confiscation des profits illicites de la Seine, chargé du dossier Renault, se rangea en 1956 à l’avis de la justice et considéra que la firme au losange, ayant fait l’objet d’une réquisition régulière, dès l’arrivée des Allemands, pouvait invoquer l’excuse de la contrainte[4]. C’était une véritable bombe qui provoqua la colère du P-DG de la Régie nationale des usines Renault, Pierre Dreyfus, lequel alla jusqu’à mettre en cause les compétences du rapporteur. Cette contradiction était en effet délicate pour un État qui avait confisqué les biens d’un homme mort sans jugement, au mépris des principes constitutionnels les plus élémentaires. Afin de dissocier les responsabilités entre l’entreprise et son fondateur, la justice puis l’administration fiscale avaient pourtant pris soin d’affirmer que Louis Renault s’était « efforcé, au début de l’Occupation, de prendre des contacts directs avec les Allemands, alors qu’il lui était facile de se retrancher derrière la décision du COA » (comité d’organisation de l’automobile) qui, en réalité, n’existait pas à cette date.

Comment se déroula dans les faits la remise en route de l’industrie automobile française au profit du IIIème Reich ?

            L’organisation allemande : entre pillage et contrôle de la production

Dès leur arrivée, les Allemands se saisirent des entreprises dont ils prononcèrent la réquisition. Même s’ils commencèrent immédiatement le pillage d’une partie des installations, des stocks et des machines, cette mesure avait surtout un but conservatoire : la politique du Reich à l’égard du potentiel industriel français n’avait pas encore été bien définie à Berlin. Fallait-il exploiter les forces vives de la France sur place ou les transférer en Allemagne ?

A quelques nuances près, le système d’exploitation de l’industrie française était calqué sur l’organisation du Reich. L’un des maillons essentiels en était la Rüstungsinspektion (Rü-In) ou Inspection de l’Armement, créée pour la France par ordre du 20 juin 1940 et placée sous la direction du général Schubert. Directement subordonnée au Commandement militaire de Paris, elle avait son siège à l’hôtel Astoria, 132, avenue des Champs-Élysées. Le service était subdivisé par zones géographiques : la Rü-In A contrôlait Paris, la Seine-et-Marne et la Seine-et-Oise, soit l’essentiel de l’industrie en zone occupée ; la Rü-In B, installée à Angers, s’occupait de l’Ouest et du Sud-Ouest de la France, et la Rü-In C, basée à Dijon, de la partie Est. Le service œuvrait de concert avec les « troupes de l’économie », chargées de l’enlèvement et de l’expédition vers l’Allemagne du butin de guerre, jusqu’à leur dissolution en février 1941. Une des missions principales de l’Inspection consistait à « la remise en marche des entreprises de l’industrie désignées par le commandement militaire. [5] »

Trois unités avaient constitué l’embryon de cette structure : le groupe « P » de l’économie, composé de 25 officiers et sous-officier placés sous la direction du capitaine Vering, créé à Hambourg les 8 et 9 juin ; le groupe « Rüstung » de l’administration militaire dont l’état-major comprenait 15 officiers, sous-officiers et agents, et enfin le groupe « P » des matières de production, doté d’un effectif de 47 personnes. Les trois unités se retrouvèrent à Cologne entre le 10 et le 13 juin 1940. Là, avec le concours du bibliothécaire de la Chambre économique de Rhénanie, elles constituèrent un fichier des entreprises et des groupements économiques français les plus importants. Cette base de données fut ensuite complétée par les listes d’entreprises ayant travaillé pour la défense nationale qui furent transmises aux Allemands par le gouvernement français. La chronologie indique bien que l’organisation de la Rü-In France s’est faite au fur et à mesure de l’avancée allemande et n’avait sans doute pas été prévue avant le début de l’offensive, le 10 mai, du moins dans ses détails.

L’État-major de l’économie militaire et de de l’industrie de l’armement s’installa dans l’hexagone le 3 juillet 1940 ainsi que 4 (puis plus tard 3) Rü-In[6]. Dans la même période fut établi un service dirigé par le colonel (oberst) Max Thoenissen, plénipotentiaire général pour les véhicules automobiles (Generalbevollmächtigte für des Kraftfahrwesen, GBK). Enfin, le conseiller d’État en construction Kummer prit ses fonctions de délégué spécial des troupes rapides (schnelle truppen), le 26 août 1940. Il était chargé à ce titre des engins blindés et donc du contrôle des entreprises automobiles françaises spécialisées dans cette fabrication comme Renault ou Hotchkiss[7].

Des commissaires, désignés par les occupants sous le sigle IB (Industrielle beauftragter, c’est-à-dire « fondés de pouvoir industriels ») furent également installés dans les usines. Pas moins de trois pour Renault à Billancourt, deux pour Chausson et Delahaye. Ces hommes, souvent des ingénieurs, connaissaient parfaitement l’industrie automobile et métallurgique pour en être eux-mêmes issus. Plus précisément, c’étaient des employés chevronnés des entreprises allemandes qui avaient sollicité et reçu de Berlin la tutelle des sociétés françaises dont les fabrications les intéressaient : Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen (VW) pour Peugeot, Auto-Union pour Citroën et SIMCA, VW et Süddeutsch Kühlerfabrik (SKF) pour Chausson, etc. A titre d’exemple, les commissaires de Delahaye, Stanievicz et Schmitz, étaient respectivement directeur technico-commercial et directeur des ateliers de la firme allemande Büssing-Nag. Les IB coiffaient souvent plusieurs entreprises. Egbert Fischer, auquel succéda le Dr Friedrick Lucke, employé dans le civil par la firme Dentz de Cologne, fut ainsi chargé de Latil, Saurer, Willème, Camions Bernard, Coder, Licorne et Laffly. Un doute subsiste quant à la planification de cette prise en charge. Ce qui est certain, c’est qu’elle s’est décidée suffisamment tôt pour que ces spécialistes soient mis en place dès les premiers jours de l’Occupation avec une mission de contrôle relativement bien définie. Notons que certains sont issus de l’aristocratie comme Paul von Guilleaume, collaborateur de l’usine Adler de Francfort-sur-le-Main, IB de Peugeot et de Chausson – dont le frère était employé au GBK –, le prince Wilhelm Furst von Urach, attaché à Renault, ou Heinz von Baumbach, commissaire de Citroën. A noter également que les entreprises françaises devaient payer les salaires et les frais des IB chargés de les contrôler. Hotchkiss dut ainsi régler plus de 5 700 Reichsmark (RM) en août 1941 pour le salaire et les frais d’hôtel de son commissaire, Hermann Speich, ingénieur de Krupp-Gruson à Magdebourg[8].

Au cours de l’été 1940, les industriels de la zone occupée se retrouvèrent souvent livrés à eux-mêmes face aux autorités d’occupation. A part les préfets et les chambres syndicales patronales, organismes qui faisaient la liaison avec Vichy, le seul interlocuteur officiel était l’ancien ambassadeur de France à Varsovie, Léon Noël, nommé délégué général du gouvernement français dans les territoires occupés.

Les premiers contacts

Au moment de la défaite, certains dirigeants d’entreprise se trouvaient loin de leurs usines, parfois même à l’étranger ; c’était le cas de Louis Renault qui s’était rendu aux Etats-Unis fin mai 1940 à la demande du ministre de l’Armement pour y négocier la production massive de chars d’assaut. De même, Théodore Pigozzi, directeur général de la SIMCA, était à Turin où le même Raoul Dautry l’avait missionné pour accélérer l’envoi de 2 200 camions FIAT destinés à l’armée française.

A notre connaissance, Jean-Pierre Peugeot fut le premier constructeur automobile à retrouver ses usines après la débâcle. Il rentre en effet à Sochaux dès le 27 juin 1940 à 21h 30, soit deux jours après la signature de la convention d’armistice et près d’un mois avant le retour de Louis Renault à Paris (mais à peu près au même moment que René de Peyrecave à Billancourt). Sur place, il constate que les troupes allemandes gardent les usines et en interdisent l’entrée. Le lendemain, 28 juin, il prend l’initiative de se rendre à la Kommandantur avec Robert Martin, sous-préfet de Montbéliard. Là, un lieutenant-colonel lui annonce « que n’ayant pas trouvé de personnel de direction à Sochaux, il attend une personnalité allemande à qui il est chargé de remettre les usines ». La menace de dépossession a un effet immédiat puisque Jean-Pierre Peugeot rencontre le même jour le major Fritz puis le commandant de la division allemande installée dans la région et obtient « l’autorisation de reprise de possession pour le lundi 1er juillet. [9] » Aussitôt, 375 ouvriers (sur les 13 000 que comptaient les usines avant l’exode) sont convoqués pour la remise en ordre des ateliers. Avant le 10 août, près de 400 voitures destinées au secteur civil sont produites.

La réquisition de Renault est prononcée dès le 18 juin et des affiches sont placardées aux portes de l’usine six jours plus tard. Le texte, émanant du GBK, stipule que les ateliers, les bureaux et les stocks sont réservés au gouverneur militaire de Paris et que l’entrée des locaux n’est permise qu’à des personnes munies de sauf-conduit. Le 25 juin, René de Peyrecave, administrateur-délégué des usines Renault, est nommé membre de la délégation française auprès de la Commission allemande d’armistice de Wiesbaden. Après avoir pris des instructions à la présidence du Conseil à Bordeaux, il rejoint Billancourt où il rencontre les commissaires allemands déjà installés dans l’usine. D’après sa déposition, ces derniers, menaçants, auraient exigé la reprise du travail. En cas de refus de la direction française, ils passeraient outre. Une note de la commission française d’armistice constate en effet que les commissaires de Renault et de Citroën ont pour mission de prendre le contrôle des entreprises en cas de défaillance de leurs dirigeants. Au cours de la même période, François Lehideux, administrateur-délégué de Renault et neveu par alliance du fondateur de l’entreprise, intervient auprès des pouvoirs publics pour faire rouvrir, non seulement les usines de Billancourt, mais toutes les entreprises de la région parisienne. Il obtient dans ce but l’accord de Pierre Laval (27 juin) et l’appui de la préfecture de la Seine[10]. Une première commande de 1000 camions passée respectivement à Renault et à Citroën pour les besoins civils donnent un peu d’oxygène aux deux grandes entreprises.

Les usines Delahaye sont frappées d’une ordonnance de saisie provisoire dès le 24 juin et se voient attacher les commissaires Stanievicz et Schmitz. Le personnel, replié en région nantaise, commence à rentrer dès le lendemain. Les usines sont rouvertes le 1er juillet et fonctionnent à la fin du mois au tiers de leur activité normale, la société poursuivant pour la Wehrmacht la production de camions de 3,5 tonnes et de véhicules sanitaires qu’elle avait fournis à l’armée française. Ce n’est en revanche que le 15 juillet qu’une ordonnance de réquisition émanant du bureau d’approvisionnement de la Luftwaffe (GL) est affichée sur les portes des usines d’Asnières et de Gennevilliers de la société Chausson. Début août, c’est le tour de l’usine Delaunay-Belleville de Saint-Denis[11]. Mais, dans ce dernier cas, la réquisition est levée dès le 12 août à la suite de démarches faites par la préfecture de la Seine sur demande de la direction.

Jean Berliet, seul dirigeant de l’entreprise éponyme à être resté dans l’usine de Vénissieux depuis l’exode, obtient l’assurance des Allemands qu’il ne sera pas considéré comme prisonnier de guerre malgré son statut d’affecté spécial. D’après deux témoignages recueillis à la Libération, il convoque un de ses contremaîtres, un dimanche, pour réparer le side-car d’un officier de la Wehrmacht, et demande à un autre, Jean Faure, le 23 juin, de se mettre à la disposition de l’occupant : « Jean Berliet me dit de faire tout ce que les Allemands me demanderaient et leur donner tout ce qu’ils désireraient »[12].

De retour à Paris le 12 juillet, Louis Willème retrouve son usine de Nanterre partiellement pillée et réquisitionnée depuis quelques heures par le colonel Kurting, membre des chemins de fer allemand (Deutsche Reichsbahn). Quelques jours plus tard, le capitaine d’un parc de la Wehrmacht (HKP 503) installe un atelier de réparation de moteurs dans une partie de l’usine comme chez Renault à Billancourt et au Mans, Berliet à Courbevoie, Panhard à Orléans. Cette dernière entreprise fait également l’objet d’une saisie provisoire ; les Allemands se sont en outre emparé des machines immobilisées en gare pendant la débâcle ainsi que de plusieurs châssis dans le Loiret. A l’instar de leurs confrères, les Panhard tentent de faire lever la réquisition et s’adressent pour cela à leur chambre syndicale qui les renvoient à la préfecture de la Seine[13]. Le service des renseignements économiques de M. Reverdy, littéralement assailli de demandes, est en effet appelé à gérer la reprise.

Lorsque les dirigeants de Chausson, Levet, directeur général, et Plegat, directeur commercial, rentrent à Paris, le pillage des machines de l’entreprise est en cours ; en plus de la menace, fondée ou réelle, d’un remplacement pur et simple de la direction française, la crainte de perdre installations et outillages a joué un rôle dans la volonté de reprise rapide[14]. Au-delà des reconstructions historiques postérieures, l’impression qui domine alors est celle d’une victoire durable de l’Allemagne dont il faut prendre son parti. Certains ne font d’ailleurs pas très bien la distinction entre l’armistice et la paix. C’est le cas du vieux Marius Berliet : la franchise bourrue avec laquelle il dépose à la Libération semble constituer le témoignage le plus proche de la réalité. Avant 1943, à part l’exemple très exceptionnel du carrossier Jacques Kellner, qui sera fusillé par les Allemands en mars 1942, aucun patron ne songe de près ou de loin à entrer en résistance.

En fait, côté français, la volonté de reprendre le travail est partagée par une grande partie de la population : industriels, craignant de voir disparaître un outil de production qui est souvent leur patrimoine familial ; ouvriers au chômage qui, pour beaucoup, n’ont plus aucun moyen de subsistance ; gouvernement de Vichy qui veut remettre la France au travail et instaurer un nouvel ordre politique et social ; Parti communiste clandestin, qui dans L’Humanité appelle à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht et à ouvrir les usines sans la présence des patrons[15].

Le 24 juillet, Léon Noël adresse une circulaire aux préfets dans laquelle il va jusqu’à menacer d’expropriation et de confiscation partielle tous les industriels qui n’auraient pas rouvert leurs usines : « Si la carence patronale n’apparaissait pas justifiée par la force majeure, le gouvernement se verrait obligé d’envisager une procédure d’expropriation dans des conditions à déterminer, mais qui ne comporterait pas l’indemnisation totale du patron défaillant »[16].

L’industrie automobile est l’une des premières à avoir rouvert ses usines à la date du 1er juillet 1940 comme le confirme un rapport allemand[17]. Seule Latil est toujours à l’arrêt uniquement parce qu’elle n’a pas encore été aryanisée : « Elle est entièrement la propriété de juifs[18] », constate à cette date un compte rendu de la Rü-In.

La reprise étant acquise, qu’allaient donc produire les entreprises ?

            Production civile ou matériel de guerre : un faux dilemme ?

Même avec le précieux concours des autorités françaises, la remise en route de l’économie constituait une tâche immense, d’autant plus que les services allemands étaient en sous-effectif chronique. Les autorités d’occupation considéraient l’industrie automobile comme prioritaire pour leur effort de guerre. Ce secteur présentait l’avantage de fournir des véhicules à la Wehrmacht, mais aussi de travailler pour l’aéronautique et de produire des engins blindés. Or le Reich avait besoin de ce matériel, une partie de ses chars ayant été usée ou détruite pendant le « Blitz ». Le 20 juin, à Berlin, le général Karl Zuckertort fit le point sur l’état des fabrications des Panzers III et IV. Il réalisa une projection pour les mois suivants et consigna les nombreux goulots d’étranglement qui handicapaient la production allemande (main-d’œuvre, pièces forgées, roulements à bille, etc.)[19]. La défaite de la France constituait à cet égard une manne inespérée : l’industrie de l’Hexagone pouvait réparer le matériel de l’armée française, qui venait d’être saisi par la Wehrmacht, et fabriquer des pièces détachées, délestant ainsi l’économie du Reich qui travaillait à flux tendu. Adolf Hitler avait interdit la production de matériel de guerre neuf en France, décision qui se traduisit par le décret-loi de Vichy du 9 juillet, puis par la loi du 15 octobre 1940. Mais cette position allait connaître des adaptations et une réelle évolution au cours de la première année d’Occupation.

Tout au long du mois de juillet, les constructeurs français furent sollicités de manière pressante par les Allemands pour réparer ou fabriquer du matériel blindé. Ou bien ils refusaient et risquaient de se voir remplacer par des administrateurs provisoires, comme le prévoyait déjà l’ordonnance allemande du 20 mai 1940, ou ils acceptaient et fournissaient ainsi des moyens offensifs à l’ennemi, dilemme qui n’avait pas échappé aux autorités de Vichy. De leur côté, les Allemands possédaient de très nombreux moyens de pression. Ils surent jouer notamment du partage de la France en différentes zones – la plupart des entreprises ayant été coupée de leurs sources d’approvisionnement. C’était le cas de Renault dont l’aciérie d’Hagondage se trouvait désormais sous le contrôle du groupe Röchling en Moselle annexée. Pour les mêmes raisons, Bugatti avait dû quitter son fief de Molsheim tandis que l’outillage de son usine aéronautique de Bordeaux était confisqué et expédié par les Allemands en Alsace[20]. La situation était très délicate pour les entreprises dont les usines principales se trouvaient en zone non-occupée comme Berliet et Michelin, totalement coupées de leurs sources d’approvisionnement, ce qui conduisit ces industriels à démarcher directement les autorités d’occupation.

Certes, les Allemands avaient multiplié les discours rassurants sur l’utilisation « pacifique » de l’industrie – comme le fit Max Thoenissen devant les constructeurs automobiles à la Chambre des députés, le 16 juillet. Les industriels avaient reçu l’autorisation de reprendre quelques fabrications, militaires et civiles, de quoi rouvrir les entreprises et employer des centaines d’ouvriers alors que des milliers de chômeurs se pressaient aux portes des usines. De leur côté, les constructeurs faisaient des efforts pour occuper une partie de leur personnel à des tâches non productives, parfois avec l’appui de l’État français, mais une telle situation ne pouvait durer. Les autorités d’occupation redoutaient par ailleurs une insurrection sociale et surestimaient le pouvoir d’action du PCF dont le gouvernement Daladier avait partiellement brisé les reins pendant la drôle de guerre. A cette crainte se mêlait l’obsession raciale. La Rü-In souligna ainsi dans un compte rendu à Berlin « le manque de fiabilité de la classe ouvrière de Renault, qui est très agitée et très mélangée au niveau des races[21]. »

L’étau se resserra dès le 5 juillet, quand des spécialistes des chars et des industriels impliqués dans cette fabrication – le conseiller d’ambassade Sieburg, le général Karl Zuckertort, le directeur de Daimler-Benz von Hentig, qui intervenait également en tant que commissaire de Renault, et enfin le directeur de la BAMAG[22], Wilhelm von Laroche, prirent contact avec la Rü-In de Paris. Ils constatèrent que la production de poids lourds démarrait lentement, mais que celle des véhicules blindés était toujours à l’arrêt[23]. Il fut donc décidé que des commissaires spécialement chargés de cette fabrication seraient affectés aux principaux établissements français concernés : Schneider, SOMUA, Panhard, Hotchkiss, Renault et enfin l’atelier nationalisé d’Issy-les-Moulineaux (AMX).

En raison de son importance, la société Schneider fut jugée prioritaire par les Allemands. D’après le journal de guerre de la Rü-In, daté de la première semaine de juillet 1940, le seul représentant de l’entreprise alors présent à Paris se montra complaisant à l’égard des demandes de l’occupant : « Les entretiens avec le directeur général de la société Schneider-Creusot, Monsieur Vicaire, étaient au premier plan. D’une manière générale, ces entretiens se sont déroulés d’une façon très prometteuse. Monsieur Vicaire s’est montré accessible aux souhaits allemands ». De même, Eugène Boyer, directeur général de Hotchkiss, « a rendu visite à la Rü-In de Paris [6 juillet] où il « a exprimé sa disposition pour une collaboration avec l’Allemagne (…) Le directeur tentera de se procurer les dessins techniques de réservoirs qui avaient été mis de côté, dans l’intérêt d’une prochaine reprise du travail de ses ouvriers. » Le Journal de guerre allemand note en revanche : « On se heurte à des difficultés dans la coopération avec Renault. »

A cette époque, Louis Renault venait à peine de rentrer en France et se trouvait encore en zone non-occupée. En attendant son retour, les négociations étaient menées par René de Peyrecave, François Lehideux et le directeur commercial, Albert Grandjean, qui parlait l’allemand. Le journal de guerre note à la date du 9 juillet : « Les directeurs français de Renault partent du point de vue que, conformément aux négociations de la Commission d’armistice, les sociétés françaises ne sont pas obligées de fabriquer du matériel de guerre qui pourrait être utilisé contre l’Angleterre. [24] »

Le 17 juillet, Léon Noël convoque plusieurs constructeurs automobiles à l’hôtel Matignon et leur renouvelle « les instructions de faire tourner les usines en acceptant les commandes allemandes, sauf pour les fabrications spéciales telles que : armes et chars, pour lesquelles il demandait qu’on lui en réfère spécialement.[25] » Sans doute influencé par la position de Renault et le discours du représentant de Vichy, le directeur des établissements Hotchkiss, Eugène Boyer, manifeste, le même jour, « des états d’âme au sujet de toute nouvelle fabrication de véhicules de combat et de véhicules de traction français ».

En fait, SOMUA et Hotchkiss ont déjà commencé à réparer du matériel de guerre pour la Wehrmacht : trois contrats sont ainsi passés avec SOMUA le 12 juillet pour la maintenance et la remise en état de véhicules de combat blindés S-35 et 15 véhicules de traction avec système de grue. Le 22 juillet, un autre contrat est passé avec Hotchkiss pour la maintenance et la remise en état de trois véhicules blindés du même type[26]. Les Allemands notent le 13 juillet : « Après s’être concerté avec l’ambassadeur Noël, Monsieur Boyer, directeur général adjoint de la société Hotchkiss, déclare qu’il mettra en œuvre les commandes allemandes de façon loyale et irréprochable. » Et le lendemain : « La finition de la fabrication des 7 véhicules de combat de 12 tonnes disponibles démarre demain dans la société Hotchkiss, avec pour l’instant 25 ouvriers français. » Le 14 juillet, la Rü-In est informée par Berlin que le matériel blindé est désormais placé en première priorité des fabrications, avant la Luftwaffe.

Louis Renault rentre à Paris le 23 juillet au soir. Quelques heures plus tôt, il écrit une lettre à François Lehideux, avec lequel il est en conflit depuis les années 1936-1937, pour lui ôter toutes ses responsabilités au sein de l’entreprise. Cette décision allait jouer un rôle déterminant dans la suite des événements. Le lendemain, l’industriel rencontre le commissaire Sieburg qui lui demande de réparer des chars français saisis par la Wehrmacht : Renault refuse. Le Journal de guerre de la Rü-In précise à la date du 26 juillet : « Le Général Zuckertort veut balayer les difficultés occasionnées par Monsieur Renault au sujet de la réparation de blindés en mettant M. Renault face à la décision suivante : soit il consent à réparer sans opposition et sous régie française les blindés à Paris, soit il court le risque que la régie allemande s’en occupe elle-même et organise ainsi les attributions de charbon, d’électricité, etc., uniquement pour les besoins allemands. »

Le 28 juillet, les autorités d’occupation font le point sur les négociations et remarquent : « Le directeur de Renault, Grandjean, a justifié son refus par le fait que le gouvernement français est en train de préparer une loi selon laquelle la fabrication d’engins de guerre n’est pas autorisée. Sous l’influence de Renault et de Levassor, la position jusqu’à présent bienveillante des sociétés Hotchkiss et SOMUA s’est durcie (…) Tous les moyens à disposition doivent être utilisés pour briser ces résistances ». Les réglementations sur la gestion de l’économie et la gestion des entreprises « offrent la possibilité de punir les dirigeants d’entreprises récalcitrants et n’excluent pas que l’on puisse les remplacer par des commissaires administrateurs, sans préjudice d’autres mesures.[27] »

Louis Renault est convoqué par le général allemand, le 31 juillet mais il continue de se retrancher derrière une décision du gouvernement français. Dès lors, les choses se précipitent : le 1er août, l’industriel est à nouveau convoqué par le général Zuckertort qui, cette fois, lui remet un ultimatum. Un texte identique est adressé à Panhard qui cède le lendemain. En revanche, Louis Renault temporise : il propose de réparer des chars dans les usines du Mans sous réserve d’un accord du gouvernement français et réclame un délai de dix jours pour donner une réponse. Après une entrevue avec l’ambassadeur Noël, il se met en retrait des négociations, décline la convocation des autorités supérieures allemandes et laisse ces dernières négocier un compromis avec François Lehideux et le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobile, le 5 août, à l’hôtel Majestic : les réparations de chars français seront effectuées directement par les Allemands dans deux ateliers réquisitionnés.

Mais entretemps, François Lehideux a lancé une pétition dans l’usine insinuant que son oncle par alliance avait cédé à l’occupant. C’est cette accusation mensongère, riposte à la décision que Renault avait prise de se débarrasser de son neveu, qui pesa très lourdement en 1944 contre le fondateur de l’entreprise, d’autant plus que Lehideux en fit part dès l’été 1940 à Léon Noël et à Alexandre Parodi, alors fonctionnaire de Vichy, et futur ministre du Travail à la Libération.

Au moment des faits, la vision des Allemands était très différente. Le général Franz Barckhausen, qui dirigeait l’État-major de l’économie de la défense et de l’armement en France, déclara ainsi le 6 août 1940 devant tous les officiers responsables de la Rü-In :

« En ce qui concerne le cas de Renault et Panhard, je m’en suis entretenu avec le général Thomas et le général Hünermann[28]. Les deux sont de l’avis que les sociétés ne peuvent pas refuser d’effectuer pour nous des travaux de remise en état en se basant uniquement sur les négociations en cours à Wiesbaden. Nous pouvons absolument exiger cela. Sur ce, Panhard s’est montré coopérant. Renault persiste dans son refus.[29] »

Cette attitude contraste avec celle des dirigeants de Schneider. Le Journal de guerre de la Rü-In précise en effet à la date du 5 août :

« Le directeur Beckhäuser de la société Wagner de Dortmund nous informe ce jour qu’il s’apprête à conclure un contrat avec Schneider-Le Creusot pour la production de pièces pressées lourdes destinées à des bombes lourdes d’aviation.

« Malgré le fait qu’un spécialiste considérerait sans conteste ces commandes comme un contrat d’armement, le directeur Vicaire de Schneider-Le Creusot n’a pas d’états d’âme pour l’acceptation de ce contrat.

« Ce qui semble déterminant pour le directeur Vicaire, c’est que ce contrat d’armement ne soit pas identifiable en tant que tel par la majorité de son personnel [souligné par nous].[30] »

Le rapport du 1er août concernant Charles Schneider stipulait déjà :

« Le directeur d’entreprise Monsieur Schneider de la société Schneider-Le Creusot a fait part à la Rü-In de son obligeance pour travailler avec l’Allemagne dans l’intérêt des 11 000 anciens employés faisant parti de son personnel (…)

« Pour les commandes de matériels de guerre, il demande que les oppositions et les résistances soient balayées par l’intermédiaire du gouvernement français.

« Il prétend disposer de suffisamment de charbon, de ferraille et de fer pour produire en continu.[31] »

Et le 24 août, les Allemands constate que les « relations avec la société Schneider – Paris et Le Creusot – se développent tellement bien que le gendre de Schneider [Pierre de Cossé, duc de Brissac, ndr] a été libéré » et « placé en tant que directeur de la société Le Matériel électrique » à Champagne-sur-Seine qui travaille pour la Wehrmacht »[32].

Cette attitude face aux commandes d’armement allemandes, au début de l’Occupation, est exceptionnelle et nous ne l’avons rencontrée chez aucun des autres grands industriels de la métallurgie et de l’automobile étudiés. La situation de l’industrie au cours de l’été 1940 ne reflètent d’ailleurs en rien celles des périodes suivantes, que ce soit en matière d’effectifs, d’organisation et d’horaires de travail ou d’attitude patronale. Rappelons à ce sujet que le directeur du Creusot, Henri Stroh, fut déporté à Buchenwald. A cela s’ajoutent des facteurs qui n’existent pas au cours de la reprise comme les bombardements alliés, les prélèvements de main-d’œuvre, les sabotages de la Résistance ou l’aryanisation des entreprises. Nous sommes dans une perspective de victoire durable du IIIème Reich : la bataille d’Angleterre est loin d’être terminée ; ni les États-Unis ni l’URSS ne sont entrés en guère.

A la fin du mois d’août 1940, les Français apprennent que l’industrie automobile sera soumise à un programme fixé à Berlin dans le cadre du plan de quatre ans. Les offices centraux de placement des commandes allemandes (ZAST) sont créés le 26 août dans l’Europe occupée (Paris, Bruxelles, La Haye) et leur mission définie le 15 septembre. Les commandes civiles sont déjà strictement contingentées ou tout simplement interdites. Du côté de Vichy, l’organisation de l’économie dirigée est également en formation : le service des commandes allemandes (SCA) de l’ingénieur général Jean Herck est créé le 24 août 1940, le COA le 30 septembre (dirigé par François Lehideux, le lendemain) et l’Office central de répartition des produits industriels (OCRPI) de Jean Bichelonne, à partir de janvier 1941. Avant même que cette organisation administrative ne soit effective, la marge de manœuvre des industriels est ténue d’autant que les Allemands décident de chaque élément important de la vie des entreprises : type de matériel à fabriquer et volume des commandes, salaires et horaires de travail, fourniture d’énergie et de matières premières, mesures de sécurité et permis de circuler… Certes, Jacques Kellner parvient à fabriquer des meubles pour la Wehrmacht pour éviter les fabrications aéronautiques et automobiles, tandis que la société des avions Kellner-Bechereau, repliée en grande partie à Alençon, ne livre pratiquement que le secteur français. Mais une telle politique, envisageable pour de petites entreprises, dont la première emploie en moyenne 27 personnes sous l’Occupation, ne l’est pas pour des géants industriels comme Renault, Peugeot et Citroën dont l’effectif moyen oscille entre 10 et 20 000 personnes. Si les constructeurs parviennent à décliner certaines commandes en motivant de manière détaillée leur refus – n’oublions pas qu’ils s’adressent à des ingénieurs allemands qui connaissent parfaitement le procédé industriel et contrôlent tous les mouvements de l’entreprise – il leur est difficile d’éluder la fabrication de matériel automobile pour la Wehrmacht, et parfois même celle de « fabrications spéciales » : munitions et pièces détachées de matériel d’armement. Sous quelles conditions, à quel moment et dans quelle ampleur l’ont-ils fait ? Avaient-ils des alternatives ? C’est cette marge de manœuvre que les comités d’épuration, la Justice et l’administration fiscale tenteront d’évaluer à la Libération[33].

[1] Malgré l’apport d’études de qualité telles que : Talbot C. Imlay, The Politics of industrial collaboration during Wolrd War II : Ford France, Vichy and Nazi Germany, Cambridge University Press, 2014. Voir également les travaux de Patrick Fridenson que nous ne pouvons malheureusement citer ici.

[2] Abel Chatelain, « L’industrie automobile française », Revue de géographie de Lyon, 1950, 25/2, p. 106-112.

[3] Sauf les Berliet. Recours en grâce et arrêts de la Chambre des mises en accusation du 27 juin 1946. Ministère public c/Berliet. ADR W 225.

[4] Conseil supérieur de confiscation des profits illicites, 19 novembre 1958, p. 5. ADP ancienne cote Perotin 3314/71/1/ 15 dossier 211.

[5] Geschichte der Rüstungsinspektion Paris (vom 20.6 – 30.9.40). BA-MA RW24/58. Sur ces questions, voir également Arne Radtke-Delacor, « Produire pour le Reich. Les commandes allemandes à l’industrie française (1940-1944) », Vingtième Siècle, 2001/2 (n° 70), p. 99-115.

[6] Rü-In Frankreich. Kriegsgeschichte VIII-IX 42. F/Id. BA-MA RW24/27.

[7] Fernschreiben Heereswaffenamt N° 13247 vom 28.08. BA-MA RW/19/5088.

[8] SA des anciens Ets Hotchkiss, A. Roth, à M. L’inspecteur de la Rüstungsinspektion A, 20 août 1941. Ministère public c/Hotchkiss. AN Z/6NL/680 f° 51/1.

[9] Complément d’enquête… Ministère public c/Peugeot. AN Z/6NL/80, f° 417, p. 2.

[10] Pour tout ce qui concerne Renault, voir Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, p. 379 sq.

[11] Exposé des faits. Ministère public c/Delaunay-Belleville. AN Z/6NL/238. Ministère public c/Delahaye. AN Z/6NL/750. Idem. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589.

[12] Déposition de Jean Faure, 28 novembre 1945. Ministère public c/Berliet. ADR 394 W 222 f° 260.

[13] Dépositions de Louis Pasquier et Maurice Abril, 22 juin 1948. Ministère public c/Willème. AN Z/6NL/731 f° 466. Panhard & Levassor à M. le préfet de la Seine – Service des renseignements économiques. A l’attention de M. Reverdy, 2 septembre 1940. ADP. Perotin 6096/70/1 676.

[14] Déposition de Gaston Chausson, 27 février 1948. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589 f° 431.

[15] Laurent Dingli, Louis Renault, op. cit.

[16] Léon Noël au préfet de la Gironde, 24 juillet 1940 et Note (jointe) d’information pour les groupements professionnels. ADG 45 W 1.

[17] Tätigkeitsbericht gewerbliche Wirtschaft. BA-MA RW35-726.

[18] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. BA-MA RW24/55.

[19] Aktennotiz. Berlin, den 20.6.40. Betrifft: Panzerwagen – Fertigung. – BA-MA RW24/577

[20] Dossier Bugatti – ADG 45 W 1.

[21] Doc. cit. BA-MA RW24/54.

[22] Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft (BAMAG)

[23] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[24] Sauf mention contraire, toutes les citations sont tirées du Kriegstagebuch, doc. cit. BA-MA RW/24/54.

[25] Rapport d’expertise de Bernard Fougeray, p. 46. Ministère public c/x (Delahaye). AN Z/6NL/750 f° 9.

[26] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. – BA-MA RW24/55.

[27] Kriegstagebuch Wehrwirtschafts-und Rüstungsstab Frankreich. 4.6.40 – 31.12.40. – BA-MA RW24/2.

[28] Georg Thomas (1890-1946) et Rudolf Hünermann (1895-1955), respectivement chef et chef d’état-major du Service de l’économie et de l’armement (Wehrwirtschafts-und-Rüstungsamt) depuis 1939. Lexikon der Wehrmacht.

[29] Besprechung der Inspekteure am 6.8.40 beim Wi Rü Stab Frankreich. BA-MA RW24/2.

[30] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[31] Idem.

[32] Idem.

[33] Cet article s’inspire d’un travail en préparation, Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, L’Industrie en guerre (1936-1947).

Pour se procurer le n° 7 de L’Aventure automobile, Mai-juin-Juillet 2019, voir la page dédiée des Éditions Heimdal

Laurent Dingli, Entreprises dans la tourmente. Renault, Peugeot 1936-1940, Le Mouvement social, par Cédric Perrin

La fin des années trente en France, depuis le Front populaire en 1936 jusqu’à la déroute militaire de mai-juin 1940, a suscité de nombreuses polémiques autour de la recherche des responsabilités de la défaite. C’est à cette période controversée qu’a choisi de s’attaquer Laurent Dingli dans son nouveau livre. Avec l’industrie automobile, l’auteur opte pour une entrée qu’il connaît bien puisqu’il a déjà signé une biographie de Louis Renault1. Il s’appuie sur une connaissance précise de la bibliographie et sur la fréquentation des archives publiques et privées, locales et nationales (les fonds des Archives départementales du Doubs compensent la fermeture des archives Peugeot). L’ouvrage est partagé en quatre chapitres d’une inégale longueur (de 30 à 120 pages), précédés d’une courte introduction, mais sans conclusion.

Lire la suite sur le site du Mouvement social

Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

1940-1942

1940

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Panneau indicateur indiquant la direction de l’hôtel Majestic, siège du commandement militaire allemand en France © succession Régine Deforges

Dès le 18 juin 1940, les autorités allemandes prononcent la réquisition des usines Renault. Des affiches apposées aux portes de l’usine annoncent la saisie provisoire des ateliers et des stocks. L’entrée n’est désormais permise qu’à des personnes munies d’une autorisation du gouverneur militaire de la région de Paris. Trois commissaires allemands, issus de la société Daimler-Benz, s’installent à l’usine. Alors que Louis Renault n’est pas encore rentré en France, la volonté de rouvrir les entreprises est générale : elle émane tout d’abord du gouvernement, installé à Vichy, qui dès le 30 juin décide “que la direction Renault devait rester sur place et diriger la fabrication du matériel automobile demandé par l’Allemagne pour les besoins de la région parisienne“. François Lehideux se chargera de cette tâche avec la bénédiction de Pierre Laval. Michelin est déjà entré en contact avec les autorités allemandes afin d’obtenir l’acheminement des fournitures nécessaires à ses fabrications et sans même en référer aux autorités françaises. Quant au contrôleur allemand de Citroën, il adresse une fin de non-recevoir à la direction de l’entreprise qui pense pouvoir limiter sa production à des fabrications civiles. Ce désir de rouvrir les usines est aussi partagé par le PCF (officellement dissous depuis 1939). Les communistes, qui négocient en secret avec les nazis pour faire reparaître légalement L’Humanité, appellent les ouvriers à travailler sous la botte allemande, dès le 4 juillet 1940, et à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht (nous sommes à l’époque du pacte germano-soviétique) :

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Extrait de l’Humanité du 4 juillet 1940 © Archives de la Préfecture de police de Paris

Ainsi, le journal communiste juge-t-il particulièrement “réconfortant, en ces temps de malheurs, de voir de nombreux travailleurs parisiens s’entretenir amicalement avec des soldats allemands, soit sur la rue, soit au bistrot du coin. Bravo, camarades, continuez, même si cela ne plaît pas à certains bourgeois aussi stupides que malfaisants. La fraternité ne sera pas toujours une espérance, elle deviendra une réalité vivante“.

On peut encore lire dans le même journal à la date du 13 juillet : “Les conversations amicales entre travailleurs parisiens et soldats allemands se multiplient. Nous en sommes heureux. Apprenons à nous connaître, et quand on dit aux soldats allemands que les députés communistes ont été jetés en prison pour avoir défendu la paix (…) on travaille pour la fraternité franco-allemande“. Et le 24 juillet 1940, L’Humanité lançait un appel en faveur de la réouverture des usines sous occupation allemande et sans la présence des patrons :

Il faut organiser la reprise du travail et, pour ce faire, nous recommandons aux ouvriers :
“1. De s’assembler d’urgence à la porte de l’entreprise dans laquelle ils travaillent ;
“2. De s’organiser en comités populaires d’entreprise ;
“3. De prendre tout de suite les mesures nécessaires pour faire fonctionner les entreprises en désignant un comité de direction parmi le personnel de chacune d’elles.
“Devant la carence et le mauvais vouloir des capitalistes, les ouvriers ont le devoir d’agir, de procéder à l’ouverture des usines et de les faire fonctionner“.

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Affiche émanant du commandant en chef de l’armée allemande concernant l’administration du territoire occupé © AN 72AJ/784

Louis Renault, qui a prolongé sa mission au Canada, réussit à prendre l’avion du retour le 22 juin et franchit la frontière à Port-Bou, le 3 juillet. Il se rend ensuite chez le marquis de Fayolle à Tocane-Saint-Apre en Dordogne où il est rejoint par son secrétaire particulier et fondé de pouvoir, Pierre Rochefort. Il se renseigne sur la situation auprès de ses collaborateurs. René de Peyrecave ainsi que plusieurs ministres estiment qu’un retour immédiat de l’industriel à Paris n’est pas opportun. Le 14 juillet, Louis Renault se rend à Vichy pour rendre compte de sa mission aux Etats-Unis, après avoir visité les services de l’Armement repliés à Clermont et à La Bourboule. Six jours plus tard, il repart pour la Dordogne avant de regagner finalement Paris le 23 juillet.

char R-35 saisi par les Allemands charsfrancais.net

char R-35 saisi par les Allemands charsfrancais.net

Le lendemain, Louis Renault rencontre l’un des trois commissaires allemands qui occupent l’usine de Billancourt, Karl Schippert, et un spécialiste du matériel blindé, Sieburg. Ce dernier exige que l’entreprise prenne en charge la réparation des chars français saisis par la Wehrmacht pendant la bataille de France. Louis Renault se retranche derrière les décisions du gouvernement français : un décret-loi interdit la fabrication de matériel de guerre pendant toute la durée de l’Armistice. Pour le reste, c’est-à-dire la fourniture de pièces détachées, Louis Renault temporise afin d’obtenir des instructions officielles. D’après une source allemande, Hotchkiss a déjà réparé six chars français le 26 juillet. Or la même source constate que Renault et Panhard refusent de collaborer, entraînant ainsi les réticences des autres entreprises. Les autorités d’occupation souhaitent que Billancourt se charge du montage complet des chars d’assaut, et non pas seulement des réparations. Car si Renault cède sur ce point, c’est toute l’industrie française qui cédera. Louis Renault est donc convoqué par le général allemand Zuckertort le 31 juillet, mais il répète “que tout arrangement à intervenir devrait être agréé par le gouvernement français“. Les Allemands sont à bout de patience. Le lendemain, 1er août, Louis Renault est une nouvelle fois convoqué par le général qui lui remet une lettre-ultimatum : “Vous êtes invité à confirmer par écrit, sans aucune restriction, et jusqu’au 2 août, que vous êtes disposé à faire des travaux de réparation de chars et la fabrication des pièces de rechange“. Il s’agit d’une lettre-type envoyée aux autres constructeurs. Dès le lendemain, Panhard cède à l’ultimatum, tandis que Louis Renault réclame un délai de 10 jours. En l’absence de Léon Noël, représentant du gouvernement français à Paris, il s’entretient avec son fondé de pouvoir qui invite l’industriel à “trouver un accord” et à entreprendre “un simulacre de fabrication“. Ce simulacre, Louis Renault envisage de le faire loin de Billancourt, dans l’usine de Pontlieue, mais seulement “si le gouvernement français donnait son accord“. Renault rencontre enfin Léon Noël le 2 août 1940. Voulant éviter le pillage en cours de l’industrie française, ce dernier déclare qu’il est licite de réparer des chars (mais pas d’effectuer le montage et la finition), ainsi qu’il l’écrit le jour même au maréchal Pétain et contrairement à ce qu’il affirmera devant la Haute Cour de justice après la Libération. Renault ne signe toujours pas l’ultimatum. Alors qu’il s’est rendu à Herqueville, il est convoqué à l’hôtel Majestic par le Dr Elmar Michel qui dirige la section économique du commandement militaire allemand en France. Louis Renault décline cette convocation expresse d’un émissaire d’Hitler qui avait le rang de ministre. L’entrevue a finalement lieu au Majestic, le 4 août, entre le Dr Michel, le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles et François Lehideux, administrateur-délégué des usines Renault. A l’issue de cette réunion, il est décidé que les autorités allemandes prendraient directement en charge la réparation des chars français avec des ingénieurs allemands et du personnel recruté par eux. Il est intéressant de constater que, pour un tel compromis, François Lehideux fut félicité à la fois par les autorités allemandes et par… Alexandre Parodi qui allait bientôt devenir l’une des plus éminentes figures de la Résistance française !

Inauguration du Salon technique et industriel français (réplique du salon allemand). Au centre : le docteur Michel, Fernand de Brinon (1885-1947), Jean Bichelonne, secrétaire d'Etat à la Production industrielle, le général allemand Barckhausen et M. Magny, préfet de la Seine. Paris, Petit Palais, avril 1941. © LAPI / Roger-Viollet - Paris en images

Inauguration du Salon technique et industriel français (réplique du salon allemand). Au centre : le docteur Michel, Fernand de Brinon (1885-1947), Jean Bichelonne, secrétaire d’Etat à la Production industrielle, le général allemand Barckhausen et M. Magny, préfet de la Seine. Paris, Petit Palais, avril 1941. © LAPI / Roger-Viollet – Paris en images

François Lehideux profite de cette période troublée pour tenter d’évincer son oncle par alliance de l’entreprise. Il déclare à qui veut bien l’entendre que Louis Renault est un homme vieilli et malade, incapable de diriger. Pire, il va jusqu’à prétendre devant Léon Noël,  Alexandre Parodi et plusieurs ministres que Louis Renault avait accepté de réparer des chars pour les Allemands et souhaitait revenir sur la mensualisation de la maîtrise. Informé par Alexandre Parodi qu’il est convoqué à Vichy, Louis Renault se rend auprès du maréchal Pétain pour plaider sa cause et conserver la direction de l’usine. Mais, à la suite de ce nouvel incident, François Lehideux, ainsi que son alter ego, Bonnefon-Craponne, et son secrétaire Armand, sont renvoyés des usines Renault. La brouille sera définitive. Lehideux entame alors une carrière à Vichy : Directeur du comité d’organisation de l’automobile (COA), délégué à l’Equipement national, commissaire au Chômage et secrétaire d’Etat à la Production industrielle dans le gouvernement Darlan. En application de la loi du 26 novembre 1940, René de Peyrecave, qui est un ami du maréchal Pétain, devient le premier P-DG des usines Renault.

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Philippe Pétain © Inconnu

Pour l’entreprise, la difficulté consiste à répondre aux multiples demandes d’embauche du personnel revenu de l’exode tout en employant ces effectifs pléthoriques à des fabrications civiles. “Dans les divers centres d’hébergement de nos ouvriers repliés en province, constate Louis Renault le 14 août 1940, nous avons fait une propagande très active pour les engager le plus possible à s’embaucher sur place et à s’aiguiller sur divers travaux possibles en province. Mais nous avons rencontré chez tous les ouvriers parisiens un désir réel de retourner à Paris”. Reprendre le travail, oui, mais pour quelle production ? Tenaces, Louis Renault et son directeur A. Mégret, parviennent à récupérer des ateliers réquisitionnés au Mans par Junkers afin de pouvoir y fabriquer du matériel agricole. Mais la réaction des Allemands est rapide et brutale. Le commandant de la Ortskommandantur du Mans investit avec ses hommes les usines d’Arnage puis de Pontlieue. Les sentinelles en armes bloquent toutes les issues tandis que les cadres sont consignés dans leurs bureaux. Le téléphone est coupé, les armoires fracturées, “tous les documents intéressant les fabrications de guerre… systématiquement déménagés, y compris la correspondance générale et tout ce qui concerne les inventaires“. Le directeur refuse de quitter l’usine malgré l’injonction des feldgendarmes.

Affiche émanant des autorités allemandes cocnernant toutes espèces de réquisition © AN 72AJ/789

Affiche émanant des autorités allemandes concernant toutes sortes de réquisition © AN 72AJ/789

La situation est similaire à Billancourt où, fin août, les Allemands exigent que tous les véhicules industriels produits par l’entreprise soient destinés à l’armée d’occupation. Louis Renault refuse pourtant d’abandonner ses fabrications civiles. Il rédige une demi-douzaine de notes sur le sujet au cours des quinze derniers jours de septembre, en vain. Fin novembre, il réclame encore l’autorisation de pouvoir fabriquer des véhicules de 6 et 14 cv. Mais le le major Schippert s’en tient au programme fixé par Berlin. De même, le 9 juin 1941, Louis Renault apprend qu’il lui est “interdit de monter des voitures de tourisme” et “que la part de ses constructions réservées au secteur civil serait, à la suite des plaintes de la société Citroën, réduite de façon assez importante“. Un mois plus tard, le programme fixé par le Reich ne comporte plus un seul véhicule de tourisme.

Camion léger gazogène Renault type AHRH - 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Camion léger gazogène Renault type AHRH – 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Quelle attitude adopter vis-à-vis des commandes allemandes ? Dans une note composée le 9 septembre 1944 et remise au juge Martin, Louis Renault et René de Peyrecave résument la politique suivie par la direction : celle-ci consistait à décliner toutes les demandes de fabrication d’armes et de munitions (bombes aériennes, grenades, éléments de fusée, culasses de canons légers, et de mitrailleuses…) mais aussi celles qui ne relevaient pas de la construction automobile (pièce d’aviation à tolérances spéciales, pièces destinées à la marine, outillage de précision…). Enfin, lorsqu’une commande n’avait pu être éludée, l’entreprise s’appliquait à en retarder au maximum l’étude et la réalisation sous divers prétextes (bombardements, difficultés d’approvisionnement, déportation de la main-d’oeuvre…). Les documents contemporains des faits confirment les affirmations de cette note rédigée après la Libération. Renault refuse ainsi de réparer les blindés R35 saisis par une compagnie de Panzer à Gien, de construire des gazogènes pour la Kriegsmarine, des pièces de rechange pour char, des plaques de blindages, des douilles, des jeux de fusées, des carters d’aviation… Le 6 juin 1941 encore, une dizaine de commandes allemandes est déclinée sous divers prétextes (non conformité technique, absence de précision, absence de fournitures…). L’année suivante, les autorités d’occupation exigent que des collaborateurs de l’usine se rendent en Allemagne pour y étudier des fabrications militaires. La direction de Renault s’y oppose.

Char Renault B1 saisi par la Wehrmacht - mai 1940 - © Bundesarchiv

Char Renault B1 saisi par la Wehrmacht – mai 1940 – © Bundesarchiv

Contrairement à Renault et à Citroën, des entreprises françaises se proposent de fabriquer des munitions pour le Reich : ainsi la société Brandt accepte-t-elle un commande allemande de trois cent mille coups de 25 mm pour canon d’artillerie (licence délivrée le 15 décembre 1940) ; les établissements Luchaire se réservent la fourniture de quatre cent mille douilles (licence du 17 mai 1941) et Alsthom de quatre-vingt-dix mille corps d’obus (munition de 75 modèle 28 DCA). Avant même d’avoir reçu une autorisation officielle, la société Billant (ateliers d’estampage de la Vence) commence la fabrication de trois cent dix mille corps d’obus de 75 DCA tandis que Delaunay-Belleville sollicite du COA, dès l’été 1941, l’autorisation  de produire vingt mille têtes de gaînes pour obus de 75. Pendant ce temps, les Allemands se fournissent en Suisse et continuent, jusqu’en mai 1941, à placer des commandes soviétiques auprès des constructeurs français.

Pendant l’Occupation, la réparation de chars Renault fut réalisée directement par les sociétés allemandes Daimler-Benz et M.A.N. dans deux centres distincts : l’atelier d’Issy-les-Moulineaux, nationalisé par le Front populaire en 1936 – qui n’avait donc plus aucun lien avec Renault – et les ateliers Fiat et Astra, situés au Pont-de-Sèvres, eux aussi réquisitionnés par l’armée allemande et sous le contrôle direct de la firme Daimler-Benz. Lorsque l’on voit une photographie des chars Renault utilisés par des troupes allemandes, non seulement cela ne signifie rien sur l’origine de leur réparation, qui pouvait être assurée par divers ateliers réquisitionnés appartenant à l’Etat avant-guerre (AMX, Rueil, Bourges, Roanne, Tarbes), mais cela en dit encore moins sur la fabrication de ces chars français que les Allemands eux-mêmes n’ont jamais effectuée à notre connaissance dans leur totalité. La dénomination exacte du service allemand qui dirigeait les ateliers du Pont-de-Sèvres est Instandsetzungs kommando, ce qui veut dire commando de réparation et non pas de fabrication. Les Allemands procédèrent toutefois à des modifications de matériel dans l’atelier AMX, notamment pour transformer des chenillettes Renault UE en canons automoteurs. En 1939, dix mois avant que l’Allemagne ne s’empare du matériel blindé français, la Wehrmacht avait déjà saisi les chars Renault R35 et FT-17 appartenant à l’armée polonaise. Les vieux chars Renault de la Grande Guerre (FT-17) furent utilisés pour l’essentiel à la garde des aéroports de la Luftwaffe.

Chars Renault FT-17 utilisés en Pologne par la Wehrmacht ; ces chars appartenaient probablement à l'armée polonaise avant septembre 1939 © Bundesarchiv

Chars Renault FT-17 utilisés en Pologne par la Wehrmacht ; ces chars appartenaient probablement à l’armée polonaise avant septembre 1939 © Bundesarchiv

Les usines Renault ont passé au banc d’essai et réparé des moteurs de chars FT-17, B1 et R35 ; elles ont en outre fabriqué des pièces détachées pour matériel blindé (Panzers et semi-chenillés), à l’instar de Peugeot et de Citroën. Aucune fabrication ni montage de chars complet n’a été effectué par leurs soins. Le commissaire du gouvernement constate à la Libération que « toutes les commandes (de pièces et organes pour chars et chenillettes, ndla) n’ont été satisfaites qu’après de très longs retards ; bon nombre n’ont pu être exécutées et durent être annulées ».

Il était plus difficile de décliner ou de retarder les fabrications de véhicules industriels pour lesquelles l’usine était parfaitement outillée. Pourtant, le 6 juin 1941, alors que la Wehrmacht s’apprêtait à envahir l’Union soviétique, Louis Renault écrivait à Raoul Dautry : “Vous savez sans doute que nous faisons des camions dont les deux tiers sont réquisitionnés par l’armée d’occupation et un tiers destinés aux besoins civils ; nous travaillons à environ 40% de nos moyens, avec dix-huit mille ouvriers travaillant 35 heures“.

Lire la 5ème partie de la biographie de Louis Renault

Dernière mise à jour : 19 décembre 2012

Mission aux Etats-Unis – 1940

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Louis Renault en juin 1940 à Washington © Haris & Ewing/Library of Congress – Washington DC

French manufacturer talks tanks with President Roosevelt. Washington, D.C., June 11.

Louis Renault, prominent French auto manufacturer, leaving the White House today after a conference with President Roosevelt on war material production. Renault said he was interested chiefly in mass production of tanks, and his discussion with Mr. Roosevelt was a prelude to conferences during the next few days with leading American industrialists. His interpreter said he would probably see William S. Knudsen and Henry Ford

Le président Franklin Delano Roosevelt

Le président Franklin Delano Roosevelt © Library of Congress – Washington DC

L'amabassadeur de France à Washington, René de Saint-Quentin, en avril 1937 © Library of Congress

L’ambassadeur de France à Washington, René de Saint-Quentin, en avril 1937 © Harris & Ewing – Library of Congress

 

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l'entreprise © Paul-Henri Détrie

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l’entreprise © Paul-Henri Détrie

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation allemande. Gaston Keledjian est au dernier rang,le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation allemande. Gaston Keledjian est au dernier rang,le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

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Camps de vacance Renault pendant l’Occupation © Paul-Henri Détrie

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Plan du camp de vacances Renault © Paul-Henri Détrie

Le camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours - Gaston Keledjian est au 2è rang, le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Le camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours – Gaston Keledjian est au 2è rang, le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

La colonie de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'occupation allemande © Gaston Keledjian

La colonie de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’occupation allemande © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation- Carnaval © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation- Carnaval © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le premier en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le premier en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation -Bataille de polochons. Gaston Keledjian au centre © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation -Bataille de polochons. Gaston Keledjian au centre © Gaston Keledjian

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Roger Lézy et son frère au camp de Saint-Pierre pendant l'Occupation © Roger Lézy

Roger Lézy et son frère au camp de Saint-Pierre pendant l’Occupation © Roger Lézy