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Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

1940-1942

1940

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Panneau indicateur indiquant la direction de l’hôtel Majestic, siège du commandement militaire allemand en France © succession Régine Deforges

Dès le 18 juin 1940, les autorités allemandes prononcent la réquisition des usines Renault. Des affiches apposées aux portes de l’usine annoncent la saisie provisoire des ateliers et des stocks. L’entrée n’est désormais permise qu’à des personnes munies d’une autorisation du gouverneur militaire de la région de Paris. Trois commissaires allemands, issus de la société Daimler-Benz, s’installent à l’usine. Alors que Louis Renault n’est pas encore rentré en France, la volonté de rouvrir les entreprises est générale : elle émane tout d’abord du gouvernement, installé à Vichy, qui dès le 30 juin décide « que la direction Renault devait rester sur place et diriger la fabrication du matériel automobile demandé par l’Allemagne pour les besoins de la région parisienne« . François Lehideux se chargera de cette tâche avec la bénédiction de Pierre Laval. Michelin est déjà entré en contact avec les autorités allemandes afin d’obtenir l’acheminement des fournitures nécessaires à ses fabrications et sans même en référer aux autorités françaises. Quant au contrôleur allemand de Citroën, il adresse une fin de non-recevoir à la direction de l’entreprise qui pense pouvoir limiter sa production à des fabrications civiles. Ce désir de rouvrir les usines est aussi partagé par le PCF (officellement dissous depuis 1939). Les communistes, qui négocient en secret avec les nazis pour faire reparaître légalement L’Humanité, appellent les ouvriers à travailler sous la botte allemande, dès le 4 juillet 1940, et à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht (nous sommes à l’époque du pacte germano-soviétique) :

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Extrait de l’Humanité du 4 juillet 1940 © Archives de la Préfecture de police de Paris

Ainsi, le journal communiste juge-t-il particulièrement « réconfortant, en ces temps de malheurs, de voir de nombreux travailleurs parisiens s’entretenir amicalement avec des soldats allemands, soit sur la rue, soit au bistrot du coin. Bravo, camarades, continuez, même si cela ne plaît pas à certains bourgeois aussi stupides que malfaisants. La fraternité ne sera pas toujours une espérance, elle deviendra une réalité vivante« .

On peut encore lire dans le même journal à la date du 13 juillet : « Les conversations amicales entre travailleurs parisiens et soldats allemands se multiplient. Nous en sommes heureux. Apprenons à nous connaître, et quand on dit aux soldats allemands que les députés communistes ont été jetés en prison pour avoir défendu la paix (…) on travaille pour la fraternité franco-allemande« . Et le 24 juillet 1940, L’Humanité lançait un appel en faveur de la réouverture des usines sous occupation allemande et sans la présence des patrons :

« Il faut organiser la reprise du travail et, pour ce faire, nous recommandons aux ouvriers :
« 1. De s’assembler d’urgence à la porte de l’entreprise dans laquelle ils travaillent ;
« 2. De s’organiser en comités populaires d’entreprise ;
« 3. De prendre tout de suite les mesures nécessaires pour faire fonctionner les entreprises en désignant un comité de direction parmi le personnel de chacune d’elles.
« Devant la carence et le mauvais vouloir des capitalistes, les ouvriers ont le devoir d’agir, de procéder à l’ouverture des usines et de les faire fonctionner« .

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Affiche émanant du commandant en chef de l’armée allemande concernant l’administration du territoire occupé © AN 72AJ/784

Louis Renault, qui a prolongé sa mission au Canada, réussit à prendre l’avion du retour le 22 juin et franchit la frontière à Port-Bou, le 3 juillet. Il se rend ensuite chez le marquis de Fayolle à Tocane-Saint-Apre en Dordogne où il est rejoint par son secrétaire particulier et fondé de pouvoir, Pierre Rochefort. Il se renseigne sur la situation auprès de ses collaborateurs. René de Peyrecave ainsi que plusieurs ministres estiment qu’un retour immédiat de l’industriel à Paris n’est pas opportun. Le 14 juillet, Louis Renault se rend à Vichy pour rendre compte de sa mission aux Etats-Unis, après avoir visité les services de l’Armement repliés à Clermont et à La Bourboule. Six jours plus tard, il repart pour la Dordogne avant de regagner finalement Paris le 23 juillet.

char R-35 saisi par les Allemands charsfrancais.net

char R-35 saisi par les Allemands charsfrancais.net

Le lendemain, Louis Renault rencontre l’un des trois commissaires allemands qui occupent l’usine de Billancourt, Karl Schippert, et un spécialiste du matériel blindé, Sieburg. Ce dernier exige que l’entreprise prenne en charge la réparation des chars français saisis par la Wehrmacht pendant la bataille de France. Louis Renault se retranche derrière les décisions du gouvernement français : un décret-loi interdit la fabrication de matériel de guerre pendant toute la durée de l’Armistice. Pour le reste, c’est-à-dire la fourniture de pièces détachées, Louis Renault temporise afin d’obtenir des instructions officielles. D’après une source allemande, Hotchkiss a déjà réparé six chars français le 26 juillet. Or la même source constate que Renault et Panhard refusent de collaborer, entraînant ainsi les réticences des autres entreprises. Les autorités d’occupation souhaitent que Billancourt se charge du montage complet des chars d’assaut, et non pas seulement des réparations. Car si Renault cède sur ce point, c’est toute l’industrie française qui cédera. Louis Renault est donc convoqué par le général allemand Zuckertort le 31 juillet, mais il répète « que tout arrangement à intervenir devrait être agréé par le gouvernement français« . Les Allemands sont à bout de patience. Le lendemain, 1er août, Louis Renault est une nouvelle fois convoqué par le général qui lui remet une lettre-ultimatum : « Vous êtes invité à confirmer par écrit, sans aucune restriction, et jusqu’au 2 août, que vous êtes disposé à faire des travaux de réparation de chars et la fabrication des pièces de rechange« . Il s’agit d’une lettre-type envoyée aux autres constructeurs. Dès le lendemain, Panhard cède à l’ultimatum, tandis que Louis Renault réclame un délai de 10 jours. En l’absence de Léon Noël, représentant du gouvernement français à Paris, il s’entretient avec son fondé de pouvoir qui invite l’industriel à « trouver un accord » et à entreprendre « un simulacre de fabrication« . Ce simulacre, Louis Renault envisage de le faire loin de Billancourt, dans l’usine de Pontlieue, mais seulement « si le gouvernement français donnait son accord« . Renault rencontre enfin Léon Noël le 2 août 1940. Voulant éviter le pillage en cours de l’industrie française, ce dernier déclare qu’il est licite de réparer des chars (mais pas d’effectuer le montage et la finition), ainsi qu’il l’écrit le jour même au maréchal Pétain et contrairement à ce qu’il affirmera devant la Haute Cour de justice après la Libération. Renault ne signe toujours pas l’ultimatum. Alors qu’il s’est rendu à Herqueville, il est convoqué à l’hôtel Majestic par le Dr Elmar Michel qui dirige la section économique du commandement militaire allemand en France. Louis Renault décline cette convocation expresse d’un émissaire d’Hitler qui avait le rang de ministre. L’entrevue a finalement lieu au Majestic, le 4 août, entre le Dr Michel, le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles et François Lehideux, administrateur-délégué des usines Renault. A l’issue de cette réunion, il est décidé que les autorités allemandes prendraient directement en charge la réparation des chars français avec des ingénieurs allemands et du personnel recruté par eux. Il est intéressant de constater que, pour un tel compromis, François Lehideux fut félicité à la fois par les autorités allemandes et par… Alexandre Parodi qui allait bientôt devenir l’une des plus éminentes figures de la Résistance française !

Inauguration du Salon technique et industriel français (réplique du salon allemand). Au centre : le docteur Michel, Fernand de Brinon (1885-1947), Jean Bichelonne, secrétaire d'Etat à la Production industrielle, le général allemand Barckhausen et M. Magny, préfet de la Seine. Paris, Petit Palais, avril 1941. © LAPI / Roger-Viollet - Paris en images

Inauguration du Salon technique et industriel français (réplique du salon allemand). Au centre : le docteur Michel, Fernand de Brinon (1885-1947), Jean Bichelonne, secrétaire d’Etat à la Production industrielle, le général allemand Barckhausen et M. Magny, préfet de la Seine. Paris, Petit Palais, avril 1941. © LAPI / Roger-Viollet – Paris en images

François Lehideux profite de cette période troublée pour tenter d’évincer son oncle par alliance de l’entreprise. Il déclare à qui veut bien l’entendre que Louis Renault est un homme vieilli et malade, incapable de diriger. Pire, il va jusqu’à prétendre devant Léon Noël,  Alexandre Parodi et plusieurs ministres que Louis Renault avait accepté de réparer des chars pour les Allemands et souhaitait revenir sur la mensualisation de la maîtrise. Informé par Alexandre Parodi qu’il est convoqué à Vichy, Louis Renault se rend auprès du maréchal Pétain pour plaider sa cause et conserver la direction de l’usine. Mais, à la suite de ce nouvel incident, François Lehideux, ainsi que son alter ego, Bonnefon-Craponne, et son secrétaire Armand, sont renvoyés des usines Renault. La brouille sera définitive. Lehideux entame alors une carrière à Vichy : Directeur du comité d’organisation de l’automobile (COA), délégué à l’Equipement national, commissaire au Chômage et secrétaire d’Etat à la Production industrielle dans le gouvernement Darlan. En application de la loi du 26 novembre 1940, René de Peyrecave, qui est un ami du maréchal Pétain, devient le premier P-DG des usines Renault.

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Philippe Pétain © Inconnu

Pour l’entreprise, la difficulté consiste à répondre aux multiples demandes d’embauche du personnel revenu de l’exode tout en employant ces effectifs pléthoriques à des fabrications civiles. « Dans les divers centres d’hébergement de nos ouvriers repliés en province, constate Louis Renault le 14 août 1940, nous avons fait une propagande très active pour les engager le plus possible à s’embaucher sur place et à s’aiguiller sur divers travaux possibles en province. Mais nous avons rencontré chez tous les ouvriers parisiens un désir réel de retourner à Paris ». Reprendre le travail, oui, mais pour quelle production ? Tenaces, Louis Renault et son directeur A. Mégret, parviennent à récupérer des ateliers réquisitionnés au Mans par Junkers afin de pouvoir y fabriquer du matériel agricole. Mais la réaction des Allemands est rapide et brutale. Le commandant de la Ortskommandantur du Mans investit avec ses hommes les usines d’Arnage puis de Pontlieue. Les sentinelles en armes bloquent toutes les issues tandis que les cadres sont consignés dans leurs bureaux. Le téléphone est coupé, les armoires fracturées, « tous les documents intéressant les fabrications de guerre… systématiquement déménagés, y compris la correspondance générale et tout ce qui concerne les inventaires« . Le directeur refuse de quitter l’usine malgré l’injonction des feldgendarmes.

Affiche émanant des autorités allemandes cocnernant toutes espèces de réquisition © AN 72AJ/789

Affiche émanant des autorités allemandes concernant toutes sortes de réquisition © AN 72AJ/789

La situation est similaire à Billancourt où, fin août, les Allemands exigent que tous les véhicules industriels produits par l’entreprise soient destinés à l’armée d’occupation. Louis Renault refuse pourtant d’abandonner ses fabrications civiles. Il rédige une demi-douzaine de notes sur le sujet au cours des quinze derniers jours de septembre, en vain. Fin novembre, il réclame encore l’autorisation de pouvoir fabriquer des véhicules de 6 et 14 cv. Mais le le major Schippert s’en tient au programme fixé par Berlin. De même, le 9 juin 1941, Louis Renault apprend qu’il lui est « interdit de monter des voitures de tourisme » et « que la part de ses constructions réservées au secteur civil serait, à la suite des plaintes de la société Citroën, réduite de façon assez importante« . Un mois plus tard, le programme fixé par le Reich ne comporte plus un seul véhicule de tourisme.

Camion léger gazogène Renault type AHRH - 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Camion léger gazogène Renault type AHRH – 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Quelle attitude adopter vis-à-vis des commandes allemandes ? Dans une note composée le 9 septembre 1944 et remise au juge Martin, Louis Renault et René de Peyrecave résument la politique suivie par la direction : celle-ci consistait à décliner toutes les demandes de fabrication d’armes et de munitions (bombes aériennes, grenades, éléments de fusée, culasses de canons légers, et de mitrailleuses…) mais aussi celles qui ne relevaient pas de la construction automobile (pièce d’aviation à tolérances spéciales, pièces destinées à la marine, outillage de précision…). Enfin, lorsqu’une commande n’avait pu être éludée, l’entreprise s’appliquait à en retarder au maximum l’étude et la réalisation sous divers prétextes (bombardements, difficultés d’approvisionnement, déportation de la main-d’oeuvre…). Les documents contemporains des faits confirment les affirmations de cette note rédigée après la Libération. Renault refuse ainsi de réparer les blindés R35 saisis par une compagnie de Panzer à Gien, de construire des gazogènes pour la Kriegsmarine, des pièces de rechange pour char, des plaques de blindages, des douilles, des jeux de fusées, des carters d’aviation… Le 6 juin 1941 encore, une dizaine de commandes allemandes est déclinée sous divers prétextes (non conformité technique, absence de précision, absence de fournitures…). L’année suivante, les autorités d’occupation exigent que des collaborateurs de l’usine se rendent en Allemagne pour y étudier des fabrications militaires. La direction de Renault s’y oppose.

Char Renault B1 saisi par la Wehrmacht - mai 1940 - © Bundesarchiv

Char Renault B1 saisi par la Wehrmacht – mai 1940 – © Bundesarchiv

Contrairement à Renault et à Citroën, des entreprises françaises se proposent de fabriquer des munitions pour le Reich : ainsi la société Brandt accepte-t-elle un commande allemande de trois cent mille coups de 25 mm pour canon d’artillerie (licence délivrée le 15 décembre 1940) ; les établissements Luchaire se réservent la fourniture de quatre cent mille douilles (licence du 17 mai 1941) et Alsthom de quatre-vingt-dix mille corps d’obus (munition de 75 modèle 28 DCA). Avant même d’avoir reçu une autorisation officielle, la société Billant (ateliers d’estampage de la Vence) commence la fabrication de trois cent dix mille corps d’obus de 75 DCA tandis que Delaunay-Belleville sollicite du COA, dès l’été 1941, l’autorisation  de produire vingt mille têtes de gaînes pour obus de 75. Pendant ce temps, les Allemands se fournissent en Suisse et continuent, jusqu’en mai 1941, à placer des commandes soviétiques auprès des constructeurs français.

Pendant l’Occupation, la réparation de chars Renault fut réalisée directement par les sociétés allemandes Daimler-Benz et M.A.N. dans deux centres distincts : l’atelier d’Issy-les-Moulineaux, nationalisé par le Front populaire en 1936 – qui n’avait donc plus aucun lien avec Renault – et les ateliers Fiat et Astra, situés au Pont-de-Sèvres, eux aussi réquisitionnés par l’armée allemande et sous le contrôle direct de la firme Daimler-Benz. Lorsque l’on voit une photographie des chars Renault utilisés par des troupes allemandes, non seulement cela ne signifie rien sur l’origine de leur réparation, qui pouvait être assurée par divers ateliers réquisitionnés appartenant à l’Etat avant-guerre (AMX, Rueil, Bourges, Roanne, Tarbes), mais cela en dit encore moins sur la fabrication de ces chars français que les Allemands eux-mêmes n’ont jamais effectuée à notre connaissance dans leur totalité. La dénomination exacte du service allemand qui dirigeait les ateliers du Pont-de-Sèvres est Instandsetzungs kommando, ce qui veut dire commando de réparation et non pas de fabrication. Les Allemands procédèrent toutefois à des modifications de matériel dans l’atelier AMX, notamment pour transformer des chenillettes Renault UE en canons automoteurs. En 1939, dix mois avant que l’Allemagne ne s’empare du matériel blindé français, la Wehrmacht avait déjà saisi les chars Renault R35 et FT-17 appartenant à l’armée polonaise. Les vieux chars Renault de la Grande Guerre (FT-17) furent utilisés pour l’essentiel à la garde des aéroports de la Luftwaffe.

Chars Renault FT-17 utilisés en Pologne par la Wehrmacht ; ces chars appartenaient probablement à l'armée polonaise avant septembre 1939 © Bundesarchiv

Chars Renault FT-17 utilisés en Pologne par la Wehrmacht ; ces chars appartenaient probablement à l’armée polonaise avant septembre 1939 © Bundesarchiv

Les usines Renault ont passé au banc d’essai et réparé des moteurs de chars FT-17, B1 et R35 ; elles ont en outre fabriqué des pièces détachées pour matériel blindé (Panzers et semi-chenillés), à l’instar de Peugeot et de Citroën. Aucune fabrication ni montage de chars complet n’a été effectué par leurs soins. Le commissaire du gouvernement constate à la Libération que « toutes les commandes (de pièces et organes pour chars et chenillettes, ndla) n’ont été satisfaites qu’après de très longs retards ; bon nombre n’ont pu être exécutées et durent être annulées ».

Il était plus difficile de décliner ou de retarder les fabrications de véhicules industriels pour lesquelles l’usine était parfaitement outillée. Pourtant, le 6 juin 1941, alors que la Wehrmacht s’apprêtait à envahir l’Union soviétique, Louis Renault écrivait à Raoul Dautry : « Vous savez sans doute que nous faisons des camions dont les deux tiers sont réquisitionnés par l’armée d’occupation et un tiers destinés aux besoins civils ; nous travaillons à environ 40% de nos moyens, avec dix-huit mille ouvriers travaillant 35 heures« .

Lire la 5ème partie de la biographie de Louis Renault

Dernière mise à jour : 19 décembre 2012

Mission aux Etats-Unis – 1940

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Louis Renault en juin 1940 à Washington © Haris & Ewing/Library of Congress – Washington DC

French manufacturer talks tanks with President Roosevelt. Washington, D.C., June 11.

Louis Renault, prominent French auto manufacturer, leaving the White House today after a conference with President Roosevelt on war material production. Renault said he was interested chiefly in mass production of tanks, and his discussion with Mr. Roosevelt was a prelude to conferences during the next few days with leading American industrialists. His interpreter said he would probably see William S. Knudsen and Henry Ford

Le président Franklin Delano Roosevelt

Le président Franklin Delano Roosevelt © Library of Congress – Washington DC

L'amabassadeur de France à Washington, René de Saint-Quentin, en avril 1937 © Library of Congress

L’ambassadeur de France à Washington, René de Saint-Quentin, en avril 1937 © Harris & Ewing – Library of Congress

 

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l'entreprise © Paul-Henri Détrie

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l’entreprise © Paul-Henri Détrie

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation allemande. Gaston Keledjian est au dernier rang,le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

La colonie Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation allemande. Gaston Keledjian est au dernier rang,le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

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Camps de vacance Renault pendant l’Occupation © Paul-Henri Détrie

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Plan du camp de vacances Renault © Paul-Henri Détrie

Le camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours - Gaston Keledjian est au 2è rang, le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Le camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours – Gaston Keledjian est au 2è rang, le troisième en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

La colonie de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'occupation allemande © Gaston Keledjian

La colonie de Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’occupation allemande © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le second en partant de la droite © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation- Carnaval © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation- Carnaval © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le premier en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours 1942 ou 1943- Gaston Keledjian est au premier rang, le premier en partant de la gauche © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l'Occupation -Bataille de polochons. Gaston Keledjian au centre © Gaston Keledjian

Saint-Pierre-lès-Nemours pendant l’Occupation -Bataille de polochons. Gaston Keledjian au centre © Gaston Keledjian

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Roger Lézy et son frère au camp de Saint-Pierre pendant l'Occupation © Roger Lézy

Roger Lézy et son frère au camp de Saint-Pierre pendant l’Occupation © Roger Lézy

La Tribune, « Renault: la Cour statue mercredi sur la nationalisation-sanction de… 1945 », par Alain-Gabriel Verdevoye, 20 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Renault: la Cour statue mercredi sur la nationalisation-sanction de… 1945

La cour d’appel de Paris doit annoncer mercredi si elle donne suite ou non à l’action engagée contre l’Etat par les héritiers du fondateur Louis Renault, qui demandent réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945.

Longtemps symbole de l’industrie française, Renault n’arrive décidément pas à être une entreprise comme les autres. La cour d’appel de Paris doit annoncer mercredi si elle donne suite ou non à l’action engagée contre l’Etat par les héritiers du fondateur Louis Renault, qui demandent réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945. La cour doit statuer si elle s’estime compétente, alors que le tribunal de grande instance avait refusé en janvier dernier de se prononcer. Elle décidera, le cas échéant, de transmettre ou non au Conseil constitutionnel une « question prioritaire de constitutionnalité » (QPC) déposée par les héritiers.

Régie nationale

Par cette procédure, les petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) veulent contester la validité de l’ordonnance de confiscation du gouvernement provisoire du général De Gaulle en date du 16 janvier 1945 ayant transformé Renault en Régie nationale, le constructeur ayant été accusé de collaboration avec l’occupant allemand. A l’audience, le 18 septembre, l’avocat des héritiers Renault, Maître Thierry Lévy, avait estimé que cette confiscation sans indemnisation avait constitué une « voie de fait », relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. C’est « une théorie totalement impossible », avait répliqué l’avocat de l’Etat, Maître Xavier Normand-Bodard, affirmant que l’Ordonnance concernée avait « valeur législative » et que le législateur ne pouvait juridiquement pas commettre une « voie de fait ».

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort en détention. A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour « atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat ». Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, il voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Lien vers l’article de la Tribune.fr

Le Point, Nationalisation-sanction de Renault: la cour d’appel se prononce mercredi (avec AFP)

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.16.04Nationalisation-sanction de Renault: la cour d’appel se prononce mercredi

La cour d’appel de Paris doit dire mercredi si elle donne suite à une action engagée contre l’Etat par les héritiers du constructeur automobile Louis Renault, qui demandent réparation pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945.

La cour dira si elle s’estime compétente pour trancher cet épineux dossier, sur lequel le TGI avait refusé en janvier de se prononcer. Elle décidera, le cas échéant, de transmettre ou non au Conseil constitutionnel une « question prioritaire de constitutionnalité » (QPC) déposée par les héritiers de l’industriel.

Par cette procédure, les petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) veulent contester la validité de l’ordonnance de confiscation du 16 janvier 1945 ayant transformé Renault en régie nationale, alors que le constructeur était accusé de collaboration avec l’Allemagne nazie.

A l’audience, le 18 septembre, l’avocat des héritiers Renault, Me Thierry Lévy, avait estimé que cette confiscation sans indemnisation avait constitué une « voie de fait », relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives.

C’est « une théorie totalement impossible », avait répliqué l’avocat de l’Etat, Me Xavier Normand-Bodard, affirmant que l’ordonnance concernée avait « valeur législative » et que le législateur ne pouvait juridiquement pas commettre une « voie de fait ».

Me Lévy avait par ailleurs contesté la recevabilité de trois associations « intervenantes volontaires » dans la procédure: la CGT-Métallurgie, la Fédération nationale des déportés, internés, résistants et patriotes (FNDIRP) ainsi qu’une association constituée pour s’opposer à l’action en justice des héritiers Renault et à toute « réhabilitation » de l’industriel.

Les avocats de ces associations avaient mis en avant la « collaboration notoire » pendant la guerre de la direction des usines Renault.

L’article sur le site du Point.fr (avec AFP).