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L’industrie automobile au début de l’Occupation

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, ”L’industrie automobile au début de l’Occupation”, L’Aventure automobile, n° 7, Mai-juin-Juillet 2019 (version annotée)

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Rarement, depuis la Révolution – à l’exception de la Grande Guerre –, la France n’a subi de choc équivalent à la défaite de juin 1940. Soixante-dix-huit ans après les faits, il faut effectuer un effort d’imagination pour se représenter la violence de ce qui fut, au sens propre, un traumatisme collectif. Restituer le contexte est d’autant plus nécessaire que l’histoire de l’industrie automobile sous l’Occupation est mal connue[1]. Il est impossible, dans le cadre d’un article, de traiter cette question de manière exhaustive, c’est pourquoi nous nous contenterons d’étudier les premiers contacts établis entre les constructeurs français et les autorités allemandes au début de l’été 1940. La période allant de l’armistice à l’invasion de l’URSS par la Wehrmacht correspond au redémarrage de l’industrie française, cette fois au profit du IIIème Reich. Dans ce cadre, les secteurs tels que l’automobile attirèrent tout particulièrement l’attention de l’occupant.

Une France traumatisée

L’industrie automobile en juin 1940

Industrie de pointe, souvent liée à l’aéronautique dont elle avait favorisé l’essor au début du siècle, l’automobile a puissamment contribué à la défense nationale pendant la drôle de guerre et la bataille de France. Il faut s’imaginer ce que furent ces dix mois de travail intense, le surmenage du personnel des entreprises et de leurs dirigeants. En fin de période, les ouvriers et ouvrières s’échinent 60 heures par semaine dans des conditions souvent pénibles et dangereuses. L’épuisement, la fulgurance de la défaite, les péripéties de l’exode, contribuent à l’état de sidération dans lequel se trouve une grande partie de la population française.

En juin 1940, l’automobile est l’un des fers de lance de l’industrie. Depuis la fin des années vingt, elle a rationalisé ses méthodes de travail, développé et modernisé ses installations et son outillage. Le mouvement est appuyé par la politique de défense nationale à partir de 1935 et surtout de 1936. Avant la guerre, l’automobile occupe le premier rang des industries mécaniques et un rôle majeur dans l’économie française avec ses 140 000 ouvriers, son poids dans la balance commerciale et le montant de son chiffre d’affaires. Un phénomène de concentration est à l’œuvre depuis la fin de la Grande Guerre, le nombre de constructeurs passant de 150 en 1920 à 31 en 1939[2].

Mais cette modernisation et ces atouts ne doivent pas masquer de réels handicaps dus autant à l’organisation interne de l’industrie automobile qu’à la configuration géographique et économique de la France. Si le secteur s’est relativement modernisé, l’effort de rationalisation est encore balbutiant. Entre 1913 et 1938, l’industrie automobile française est passée du second au quatrième rang mondial (derrière les États-Unis, l’Angleterre et l’Allemagne) et au cinquième, derrière l’Union soviétique, si on ne considère que les véhicules industriels. Comme le reste de la métallurgie, elle est largement dépendante de l’outillage fabriqué aux États-Unis et en Allemagne tandis que ses centres d’approvisionnement (acier et matières premières) se situent dans des régions proches du Reich, dans les colonies et à l’étranger. Un effort important de décentralisation des usines de guerre est réalisé à l’initiative des pouvoirs publics, mais il est souvent tardif et ne permet pas de surmonter toutes les difficultés inhérentes à la perte des territoires du Nord et de l’Est après la première phase de l’offensive allemande en mai 1940.

            Exode et armistice

Sauf dans le cas de Berliet, le mouvement de repli des grandes entreprises automobiles se déroule dans un ordre et une discipline qui contrastent avec la confusion générale. Certains dirigeants ont par ailleurs pris soin d’évacuer ou de détruire une partie ou la totalité du matériel de guerre qui, faute de temps, n’avait pu être livré à l’armée française. Le reste sera pris comme butin par la Wehrmacht.

A la signature de l’armistice, la France est paralysée : les routes terrestres et les voies ferrées ou fluviales souvent impraticables, les familles dispersées, le ravitaillement rare. A titre d’exemple, plus de 2 600 ponts ont été détruits par la seule armée française pendant sa retraite. Certaines usines comme celle de Citroën à Javel ont été bombardées. Le pays donne l’impression d’avoir sombré dans le chaos. Pour ajouter à ces difficultés, la France est bientôt délimitée en cinq zones dont deux principales, occupée et non-occupée, auxquelles il faut ajouter l’Alsace-Moselle purement et simplement annexée par le Reich, une zone interdite et le Nord, rattaché au commandement militaire allemand de Bruxelles. Le gouvernement français, tout d’abord replié à Bordeaux, s’installe à Vichy et détache un représentant à Paris.

Que vont décider les maîtres de l’heure ? Faut-il rentrer de l’exode et rouvrir les usines ? Et comment nourrir le personnel, préserver l’outil industriel du pillage et de la destruction ? Il n’y a plus d’information, presque plus de communication ; on ignore les intentions du vainqueur et les nouvelles règles qu’il a édictées en matière de circulation, de monnaie, de réquisition…

Le redémarrage de l’industrie

Voilà, très succinctement résumée la situation à laquelle le personnel et les dirigeants des entreprises automobiles furent confrontés au lendemain de l’armistice. Mais avant d’aborder les premiers contacts avec l’occupant, il est nécessaire d’évoquer la période postérieure à la Libération. A cette époque en effet, la plupart des constructeurs automobiles furent inculpés pour leur activité sous l’Occupation. La quasi-totalité d’entre eux, dont l’ancien P-DG de la Société anonyme des usines Renault, entretemps nationalisée, obtinrent finalement un non-lieu[3]. Or cette décision de classement posait un problème politique majeur dans le cas de Renault, car elle contredisait la condamnation posthume du fondateur de l’entreprise qui avait constitué le socle de la nationalisation-sanction du 16 janvier 1945. Le non-lieu obtenu par l’ancien P-DG de Renault, René de Peyrecave, en avril 1949, influença l’administration fiscale, pourtant réputée très sévère dans son appréhension des faits de collaboration économique. Le premier comité de confiscation des profits illicites de la Seine, chargé du dossier Renault, se rangea en 1956 à l’avis de la justice et considéra que la firme au losange, ayant fait l’objet d’une réquisition régulière, dès l’arrivée des Allemands, pouvait invoquer l’excuse de la contrainte[4]. C’était une véritable bombe qui provoqua la colère du P-DG de la Régie nationale des usines Renault, Pierre Dreyfus, lequel alla jusqu’à mettre en cause les compétences du rapporteur. Cette contradiction était en effet délicate pour un État qui avait confisqué les biens d’un homme mort sans jugement, au mépris des principes constitutionnels les plus élémentaires. Afin de dissocier les responsabilités entre l’entreprise et son fondateur, la justice puis l’administration fiscale avaient pourtant pris soin d’affirmer que Louis Renault s’était « efforcé, au début de l’Occupation, de prendre des contacts directs avec les Allemands, alors qu’il lui était facile de se retrancher derrière la décision du COA » (comité d’organisation de l’automobile) qui, en réalité, n’existait pas à cette date.

Comment se déroula dans les faits la remise en route de l’industrie automobile française au profit du IIIème Reich ?

            L’organisation allemande : entre pillage et contrôle de la production

Dès leur arrivée, les Allemands se saisirent des entreprises dont ils prononcèrent la réquisition. Même s’ils commencèrent immédiatement le pillage d’une partie des installations, des stocks et des machines, cette mesure avait surtout un but conservatoire : la politique du Reich à l’égard du potentiel industriel français n’avait pas encore été bien définie à Berlin. Fallait-il exploiter les forces vives de la France sur place ou les transférer en Allemagne ?

A quelques nuances près, le système d’exploitation de l’industrie française était calqué sur l’organisation du Reich. L’un des maillons essentiels en était la Rüstungsinspektion (Rü-In) ou Inspection de l’Armement, créée pour la France par ordre du 20 juin 1940 et placée sous la direction du général Schubert. Directement subordonnée au Commandement militaire de Paris, elle avait son siège à l’hôtel Astoria, 132, avenue des Champs-Élysées. Le service était subdivisé par zones géographiques : la Rü-In A contrôlait Paris, la Seine-et-Marne et la Seine-et-Oise, soit l’essentiel de l’industrie en zone occupée ; la Rü-In B, installée à Angers, s’occupait de l’Ouest et du Sud-Ouest de la France, et la Rü-In C, basée à Dijon, de la partie Est. Le service œuvrait de concert avec les « troupes de l’économie », chargées de l’enlèvement et de l’expédition vers l’Allemagne du butin de guerre, jusqu’à leur dissolution en février 1941. Une des missions principales de l’Inspection consistait à « la remise en marche des entreprises de l’industrie désignées par le commandement militaire. [5] »

Trois unités avaient constitué l’embryon de cette structure : le groupe « P » de l’économie, composé de 25 officiers et sous-officier placés sous la direction du capitaine Vering, créé à Hambourg les 8 et 9 juin ; le groupe « Rüstung » de l’administration militaire dont l’état-major comprenait 15 officiers, sous-officiers et agents, et enfin le groupe « P » des matières de production, doté d’un effectif de 47 personnes. Les trois unités se retrouvèrent à Cologne entre le 10 et le 13 juin 1940. Là, avec le concours du bibliothécaire de la Chambre économique de Rhénanie, elles constituèrent un fichier des entreprises et des groupements économiques français les plus importants. Cette base de données fut ensuite complétée par les listes d’entreprises ayant travaillé pour la défense nationale qui furent transmises aux Allemands par le gouvernement français. La chronologie indique bien que l’organisation de la Rü-In France s’est faite au fur et à mesure de l’avancée allemande et n’avait sans doute pas été prévue avant le début de l’offensive, le 10 mai, du moins dans ses détails.

L’État-major de l’économie militaire et de de l’industrie de l’armement s’installa dans l’hexagone le 3 juillet 1940 ainsi que 4 (puis plus tard 3) Rü-In[6]. Dans la même période fut établi un service dirigé par le colonel (oberst) Max Thoenissen, plénipotentiaire général pour les véhicules automobiles (Generalbevollmächtigte für des Kraftfahrwesen, GBK). Enfin, le conseiller d’État en construction Kummer prit ses fonctions de délégué spécial des troupes rapides (schnelle truppen), le 26 août 1940. Il était chargé à ce titre des engins blindés et donc du contrôle des entreprises automobiles françaises spécialisées dans cette fabrication comme Renault ou Hotchkiss[7].

Des commissaires, désignés par les occupants sous le sigle IB (Industrielle beauftragter, c’est-à-dire « fondés de pouvoir industriels ») furent également installés dans les usines. Pas moins de trois pour Renault à Billancourt, deux pour Chausson et Delahaye. Ces hommes, souvent des ingénieurs, connaissaient parfaitement l’industrie automobile et métallurgique pour en être eux-mêmes issus. Plus précisément, c’étaient des employés chevronnés des entreprises allemandes qui avaient sollicité et reçu de Berlin la tutelle des sociétés françaises dont les fabrications les intéressaient : Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen (VW) pour Peugeot, Auto-Union pour Citroën et SIMCA, VW et Süddeutsch Kühlerfabrik (SKF) pour Chausson, etc. A titre d’exemple, les commissaires de Delahaye, Stanievicz et Schmitz, étaient respectivement directeur technico-commercial et directeur des ateliers de la firme allemande Büssing-Nag. Les IB coiffaient souvent plusieurs entreprises. Egbert Fischer, auquel succéda le Dr Friedrick Lucke, employé dans le civil par la firme Dentz de Cologne, fut ainsi chargé de Latil, Saurer, Willème, Camions Bernard, Coder, Licorne et Laffly. Un doute subsiste quant à la planification de cette prise en charge. Ce qui est certain, c’est qu’elle s’est décidée suffisamment tôt pour que ces spécialistes soient mis en place dès les premiers jours de l’Occupation avec une mission de contrôle relativement bien définie. Notons que certains sont issus de l’aristocratie comme Paul von Guilleaume, collaborateur de l’usine Adler de Francfort-sur-le-Main, IB de Peugeot et de Chausson – dont le frère était employé au GBK –, le prince Wilhelm Furst von Urach, attaché à Renault, ou Heinz von Baumbach, commissaire de Citroën. A noter également que les entreprises françaises devaient payer les salaires et les frais des IB chargés de les contrôler. Hotchkiss dut ainsi régler plus de 5 700 Reichsmark (RM) en août 1941 pour le salaire et les frais d’hôtel de son commissaire, Hermann Speich, ingénieur de Krupp-Gruson à Magdebourg[8].

Au cours de l’été 1940, les industriels de la zone occupée se retrouvèrent souvent livrés à eux-mêmes face aux autorités d’occupation. A part les préfets et les chambres syndicales patronales, organismes qui faisaient la liaison avec Vichy, le seul interlocuteur officiel était l’ancien ambassadeur de France à Varsovie, Léon Noël, nommé délégué général du gouvernement français dans les territoires occupés.

Les premiers contacts

Au moment de la défaite, certains dirigeants d’entreprise se trouvaient loin de leurs usines, parfois même à l’étranger ; c’était le cas de Louis Renault qui s’était rendu aux Etats-Unis fin mai 1940 à la demande du ministre de l’Armement pour y négocier la production massive de chars d’assaut. De même, Théodore Pigozzi, directeur général de la SIMCA, était à Turin où le même Raoul Dautry l’avait missionné pour accélérer l’envoi de 2 200 camions FIAT destinés à l’armée française.

A notre connaissance, Jean-Pierre Peugeot fut le premier constructeur automobile à retrouver ses usines après la débâcle. Il rentre en effet à Sochaux dès le 27 juin 1940 à 21h 30, soit deux jours après la signature de la convention d’armistice et près d’un mois avant le retour de Louis Renault à Paris (mais à peu près au même moment que René de Peyrecave à Billancourt). Sur place, il constate que les troupes allemandes gardent les usines et en interdisent l’entrée. Le lendemain, 28 juin, il prend l’initiative de se rendre à la Kommandantur avec Robert Martin, sous-préfet de Montbéliard. Là, un lieutenant-colonel lui annonce « que n’ayant pas trouvé de personnel de direction à Sochaux, il attend une personnalité allemande à qui il est chargé de remettre les usines ». La menace de dépossession a un effet immédiat puisque Jean-Pierre Peugeot rencontre le même jour le major Fritz puis le commandant de la division allemande installée dans la région et obtient « l’autorisation de reprise de possession pour le lundi 1er juillet. [9] » Aussitôt, 375 ouvriers (sur les 13 000 que comptaient les usines avant l’exode) sont convoqués pour la remise en ordre des ateliers. Avant le 10 août, près de 400 voitures destinées au secteur civil sont produites.

La réquisition de Renault est prononcée dès le 18 juin et des affiches sont placardées aux portes de l’usine six jours plus tard. Le texte, émanant du GBK, stipule que les ateliers, les bureaux et les stocks sont réservés au gouverneur militaire de Paris et que l’entrée des locaux n’est permise qu’à des personnes munies de sauf-conduit. Le 25 juin, René de Peyrecave, administrateur-délégué des usines Renault, est nommé membre de la délégation française auprès de la Commission allemande d’armistice de Wiesbaden. Après avoir pris des instructions à la présidence du Conseil à Bordeaux, il rejoint Billancourt où il rencontre les commissaires allemands déjà installés dans l’usine. D’après sa déposition, ces derniers, menaçants, auraient exigé la reprise du travail. En cas de refus de la direction française, ils passeraient outre. Une note de la commission française d’armistice constate en effet que les commissaires de Renault et de Citroën ont pour mission de prendre le contrôle des entreprises en cas de défaillance de leurs dirigeants. Au cours de la même période, François Lehideux, administrateur-délégué de Renault et neveu par alliance du fondateur de l’entreprise, intervient auprès des pouvoirs publics pour faire rouvrir, non seulement les usines de Billancourt, mais toutes les entreprises de la région parisienne. Il obtient dans ce but l’accord de Pierre Laval (27 juin) et l’appui de la préfecture de la Seine[10]. Une première commande de 1000 camions passée respectivement à Renault et à Citroën pour les besoins civils donnent un peu d’oxygène aux deux grandes entreprises.

Les usines Delahaye sont frappées d’une ordonnance de saisie provisoire dès le 24 juin et se voient attacher les commissaires Stanievicz et Schmitz. Le personnel, replié en région nantaise, commence à rentrer dès le lendemain. Les usines sont rouvertes le 1er juillet et fonctionnent à la fin du mois au tiers de leur activité normale, la société poursuivant pour la Wehrmacht la production de camions de 3,5 tonnes et de véhicules sanitaires qu’elle avait fournis à l’armée française. Ce n’est en revanche que le 15 juillet qu’une ordonnance de réquisition émanant du bureau d’approvisionnement de la Luftwaffe (GL) est affichée sur les portes des usines d’Asnières et de Gennevilliers de la société Chausson. Début août, c’est le tour de l’usine Delaunay-Belleville de Saint-Denis[11]. Mais, dans ce dernier cas, la réquisition est levée dès le 12 août à la suite de démarches faites par la préfecture de la Seine sur demande de la direction.

Jean Berliet, seul dirigeant de l’entreprise éponyme à être resté dans l’usine de Vénissieux depuis l’exode, obtient l’assurance des Allemands qu’il ne sera pas considéré comme prisonnier de guerre malgré son statut d’affecté spécial. D’après deux témoignages recueillis à la Libération, il convoque un de ses contremaîtres, un dimanche, pour réparer le side-car d’un officier de la Wehrmacht, et demande à un autre, Jean Faure, le 23 juin, de se mettre à la disposition de l’occupant : « Jean Berliet me dit de faire tout ce que les Allemands me demanderaient et leur donner tout ce qu’ils désireraient »[12].

De retour à Paris le 12 juillet, Louis Willème retrouve son usine de Nanterre partiellement pillée et réquisitionnée depuis quelques heures par le colonel Kurting, membre des chemins de fer allemand (Deutsche Reichsbahn). Quelques jours plus tard, le capitaine d’un parc de la Wehrmacht (HKP 503) installe un atelier de réparation de moteurs dans une partie de l’usine comme chez Renault à Billancourt et au Mans, Berliet à Courbevoie, Panhard à Orléans. Cette dernière entreprise fait également l’objet d’une saisie provisoire ; les Allemands se sont en outre emparé des machines immobilisées en gare pendant la débâcle ainsi que de plusieurs châssis dans le Loiret. A l’instar de leurs confrères, les Panhard tentent de faire lever la réquisition et s’adressent pour cela à leur chambre syndicale qui les renvoient à la préfecture de la Seine[13]. Le service des renseignements économiques de M. Reverdy, littéralement assailli de demandes, est en effet appelé à gérer la reprise.

Lorsque les dirigeants de Chausson, Levet, directeur général, et Plegat, directeur commercial, rentrent à Paris, le pillage des machines de l’entreprise est en cours ; en plus de la menace, fondée ou réelle, d’un remplacement pur et simple de la direction française, la crainte de perdre installations et outillages a joué un rôle dans la volonté de reprise rapide[14]. Au-delà des reconstructions historiques postérieures, l’impression qui domine alors est celle d’une victoire durable de l’Allemagne dont il faut prendre son parti. Certains ne font d’ailleurs pas très bien la distinction entre l’armistice et la paix. C’est le cas du vieux Marius Berliet : la franchise bourrue avec laquelle il dépose à la Libération semble constituer le témoignage le plus proche de la réalité. Avant 1943, à part l’exemple très exceptionnel du carrossier Jacques Kellner, qui sera fusillé par les Allemands en mars 1942, aucun patron ne songe de près ou de loin à entrer en résistance.

En fait, côté français, la volonté de reprendre le travail est partagée par une grande partie de la population : industriels, craignant de voir disparaître un outil de production qui est souvent leur patrimoine familial ; ouvriers au chômage qui, pour beaucoup, n’ont plus aucun moyen de subsistance ; gouvernement de Vichy qui veut remettre la France au travail et instaurer un nouvel ordre politique et social ; Parti communiste clandestin, qui dans L’Humanité appelle à fraterniser avec les soldats de la Wehrmacht et à ouvrir les usines sans la présence des patrons[15].

Le 24 juillet, Léon Noël adresse une circulaire aux préfets dans laquelle il va jusqu’à menacer d’expropriation et de confiscation partielle tous les industriels qui n’auraient pas rouvert leurs usines : « Si la carence patronale n’apparaissait pas justifiée par la force majeure, le gouvernement se verrait obligé d’envisager une procédure d’expropriation dans des conditions à déterminer, mais qui ne comporterait pas l’indemnisation totale du patron défaillant »[16].

L’industrie automobile est l’une des premières à avoir rouvert ses usines à la date du 1er juillet 1940 comme le confirme un rapport allemand[17]. Seule Latil est toujours à l’arrêt uniquement parce qu’elle n’a pas encore été aryanisée : « Elle est entièrement la propriété de juifs[18] », constate à cette date un compte rendu de la Rü-In.

La reprise étant acquise, qu’allaient donc produire les entreprises ?

            Production civile ou matériel de guerre : un faux dilemme ?

Même avec le précieux concours des autorités françaises, la remise en route de l’économie constituait une tâche immense, d’autant plus que les services allemands étaient en sous-effectif chronique. Les autorités d’occupation considéraient l’industrie automobile comme prioritaire pour leur effort de guerre. Ce secteur présentait l’avantage de fournir des véhicules à la Wehrmacht, mais aussi de travailler pour l’aéronautique et de produire des engins blindés. Or le Reich avait besoin de ce matériel, une partie de ses chars ayant été usée ou détruite pendant le « Blitz ». Le 20 juin, à Berlin, le général Karl Zuckertort fit le point sur l’état des fabrications des Panzers III et IV. Il réalisa une projection pour les mois suivants et consigna les nombreux goulots d’étranglement qui handicapaient la production allemande (main-d’œuvre, pièces forgées, roulements à bille, etc.)[19]. La défaite de la France constituait à cet égard une manne inespérée : l’industrie de l’Hexagone pouvait réparer le matériel de l’armée française, qui venait d’être saisi par la Wehrmacht, et fabriquer des pièces détachées, délestant ainsi l’économie du Reich qui travaillait à flux tendu. Adolf Hitler avait interdit la production de matériel de guerre neuf en France, décision qui se traduisit par le décret-loi de Vichy du 9 juillet, puis par la loi du 15 octobre 1940. Mais cette position allait connaître des adaptations et une réelle évolution au cours de la première année d’Occupation.

Tout au long du mois de juillet, les constructeurs français furent sollicités de manière pressante par les Allemands pour réparer ou fabriquer du matériel blindé. Ou bien ils refusaient et risquaient de se voir remplacer par des administrateurs provisoires, comme le prévoyait déjà l’ordonnance allemande du 20 mai 1940, ou ils acceptaient et fournissaient ainsi des moyens offensifs à l’ennemi, dilemme qui n’avait pas échappé aux autorités de Vichy. De leur côté, les Allemands possédaient de très nombreux moyens de pression. Ils surent jouer notamment du partage de la France en différentes zones – la plupart des entreprises ayant été coupée de leurs sources d’approvisionnement. C’était le cas de Renault dont l’aciérie d’Hagondage se trouvait désormais sous le contrôle du groupe Röchling en Moselle annexée. Pour les mêmes raisons, Bugatti avait dû quitter son fief de Molsheim tandis que l’outillage de son usine aéronautique de Bordeaux était confisqué et expédié par les Allemands en Alsace[20]. La situation était très délicate pour les entreprises dont les usines principales se trouvaient en zone non-occupée comme Berliet et Michelin, totalement coupées de leurs sources d’approvisionnement, ce qui conduisit ces industriels à démarcher directement les autorités d’occupation.

Certes, les Allemands avaient multiplié les discours rassurants sur l’utilisation « pacifique » de l’industrie – comme le fit Max Thoenissen devant les constructeurs automobiles à la Chambre des députés, le 16 juillet. Les industriels avaient reçu l’autorisation de reprendre quelques fabrications, militaires et civiles, de quoi rouvrir les entreprises et employer des centaines d’ouvriers alors que des milliers de chômeurs se pressaient aux portes des usines. De leur côté, les constructeurs faisaient des efforts pour occuper une partie de leur personnel à des tâches non productives, parfois avec l’appui de l’État français, mais une telle situation ne pouvait durer. Les autorités d’occupation redoutaient par ailleurs une insurrection sociale et surestimaient le pouvoir d’action du PCF dont le gouvernement Daladier avait partiellement brisé les reins pendant la drôle de guerre. A cette crainte se mêlait l’obsession raciale. La Rü-In souligna ainsi dans un compte rendu à Berlin « le manque de fiabilité de la classe ouvrière de Renault, qui est très agitée et très mélangée au niveau des races[21]. »

L’étau se resserra dès le 5 juillet, quand des spécialistes des chars et des industriels impliqués dans cette fabrication – le conseiller d’ambassade Sieburg, le général Karl Zuckertort, le directeur de Daimler-Benz von Hentig, qui intervenait également en tant que commissaire de Renault, et enfin le directeur de la BAMAG[22], Wilhelm von Laroche, prirent contact avec la Rü-In de Paris. Ils constatèrent que la production de poids lourds démarrait lentement, mais que celle des véhicules blindés était toujours à l’arrêt[23]. Il fut donc décidé que des commissaires spécialement chargés de cette fabrication seraient affectés aux principaux établissements français concernés : Schneider, SOMUA, Panhard, Hotchkiss, Renault et enfin l’atelier nationalisé d’Issy-les-Moulineaux (AMX).

En raison de son importance, la société Schneider fut jugée prioritaire par les Allemands. D’après le journal de guerre de la Rü-In, daté de la première semaine de juillet 1940, le seul représentant de l’entreprise alors présent à Paris se montra complaisant à l’égard des demandes de l’occupant : « Les entretiens avec le directeur général de la société Schneider-Creusot, Monsieur Vicaire, étaient au premier plan. D’une manière générale, ces entretiens se sont déroulés d’une façon très prometteuse. Monsieur Vicaire s’est montré accessible aux souhaits allemands ». De même, Eugène Boyer, directeur général de Hotchkiss, « a rendu visite à la Rü-In de Paris [6 juillet] où il « a exprimé sa disposition pour une collaboration avec l’Allemagne (…) Le directeur tentera de se procurer les dessins techniques de réservoirs qui avaient été mis de côté, dans l’intérêt d’une prochaine reprise du travail de ses ouvriers. » Le Journal de guerre allemand note en revanche : « On se heurte à des difficultés dans la coopération avec Renault. »

A cette époque, Louis Renault venait à peine de rentrer en France et se trouvait encore en zone non-occupée. En attendant son retour, les négociations étaient menées par René de Peyrecave, François Lehideux et le directeur commercial, Albert Grandjean, qui parlait l’allemand. Le journal de guerre note à la date du 9 juillet : « Les directeurs français de Renault partent du point de vue que, conformément aux négociations de la Commission d’armistice, les sociétés françaises ne sont pas obligées de fabriquer du matériel de guerre qui pourrait être utilisé contre l’Angleterre. [24] »

Le 17 juillet, Léon Noël convoque plusieurs constructeurs automobiles à l’hôtel Matignon et leur renouvelle « les instructions de faire tourner les usines en acceptant les commandes allemandes, sauf pour les fabrications spéciales telles que : armes et chars, pour lesquelles il demandait qu’on lui en réfère spécialement.[25] » Sans doute influencé par la position de Renault et le discours du représentant de Vichy, le directeur des établissements Hotchkiss, Eugène Boyer, manifeste, le même jour, « des états d’âme au sujet de toute nouvelle fabrication de véhicules de combat et de véhicules de traction français ».

En fait, SOMUA et Hotchkiss ont déjà commencé à réparer du matériel de guerre pour la Wehrmacht : trois contrats sont ainsi passés avec SOMUA le 12 juillet pour la maintenance et la remise en état de véhicules de combat blindés S-35 et 15 véhicules de traction avec système de grue. Le 22 juillet, un autre contrat est passé avec Hotchkiss pour la maintenance et la remise en état de trois véhicules blindés du même type[26]. Les Allemands notent le 13 juillet : « Après s’être concerté avec l’ambassadeur Noël, Monsieur Boyer, directeur général adjoint de la société Hotchkiss, déclare qu’il mettra en œuvre les commandes allemandes de façon loyale et irréprochable. » Et le lendemain : « La finition de la fabrication des 7 véhicules de combat de 12 tonnes disponibles démarre demain dans la société Hotchkiss, avec pour l’instant 25 ouvriers français. » Le 14 juillet, la Rü-In est informée par Berlin que le matériel blindé est désormais placé en première priorité des fabrications, avant la Luftwaffe.

Louis Renault rentre à Paris le 23 juillet au soir. Quelques heures plus tôt, il écrit une lettre à François Lehideux, avec lequel il est en conflit depuis les années 1936-1937, pour lui ôter toutes ses responsabilités au sein de l’entreprise. Cette décision allait jouer un rôle déterminant dans la suite des événements. Le lendemain, l’industriel rencontre le commissaire Sieburg qui lui demande de réparer des chars français saisis par la Wehrmacht : Renault refuse. Le Journal de guerre de la Rü-In précise à la date du 26 juillet : « Le Général Zuckertort veut balayer les difficultés occasionnées par Monsieur Renault au sujet de la réparation de blindés en mettant M. Renault face à la décision suivante : soit il consent à réparer sans opposition et sous régie française les blindés à Paris, soit il court le risque que la régie allemande s’en occupe elle-même et organise ainsi les attributions de charbon, d’électricité, etc., uniquement pour les besoins allemands. »

Le 28 juillet, les autorités d’occupation font le point sur les négociations et remarquent : « Le directeur de Renault, Grandjean, a justifié son refus par le fait que le gouvernement français est en train de préparer une loi selon laquelle la fabrication d’engins de guerre n’est pas autorisée. Sous l’influence de Renault et de Levassor, la position jusqu’à présent bienveillante des sociétés Hotchkiss et SOMUA s’est durcie (…) Tous les moyens à disposition doivent être utilisés pour briser ces résistances ». Les réglementations sur la gestion de l’économie et la gestion des entreprises « offrent la possibilité de punir les dirigeants d’entreprises récalcitrants et n’excluent pas que l’on puisse les remplacer par des commissaires administrateurs, sans préjudice d’autres mesures.[27] »

Louis Renault est convoqué par le général allemand, le 31 juillet mais il continue de se retrancher derrière une décision du gouvernement français. Dès lors, les choses se précipitent : le 1er août, l’industriel est à nouveau convoqué par le général Zuckertort qui, cette fois, lui remet un ultimatum. Un texte identique est adressé à Panhard qui cède le lendemain. En revanche, Louis Renault temporise : il propose de réparer des chars dans les usines du Mans sous réserve d’un accord du gouvernement français et réclame un délai de dix jours pour donner une réponse. Après une entrevue avec l’ambassadeur Noël, il se met en retrait des négociations, décline la convocation des autorités supérieures allemandes et laisse ces dernières négocier un compromis avec François Lehideux et le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobile, le 5 août, à l’hôtel Majestic : les réparations de chars français seront effectuées directement par les Allemands dans deux ateliers réquisitionnés.

Mais entretemps, François Lehideux a lancé une pétition dans l’usine insinuant que son oncle par alliance avait cédé à l’occupant. C’est cette accusation mensongère, riposte à la décision que Renault avait prise de se débarrasser de son neveu, qui pesa très lourdement en 1944 contre le fondateur de l’entreprise, d’autant plus que Lehideux en fit part dès l’été 1940 à Léon Noël et à Alexandre Parodi, alors fonctionnaire de Vichy, et futur ministre du Travail à la Libération.

Au moment des faits, la vision des Allemands était très différente. Le général Franz Barckhausen, qui dirigeait l’État-major de l’économie de la défense et de l’armement en France, déclara ainsi le 6 août 1940 devant tous les officiers responsables de la Rü-In :

« En ce qui concerne le cas de Renault et Panhard, je m’en suis entretenu avec le général Thomas et le général Hünermann[28]. Les deux sont de l’avis que les sociétés ne peuvent pas refuser d’effectuer pour nous des travaux de remise en état en se basant uniquement sur les négociations en cours à Wiesbaden. Nous pouvons absolument exiger cela. Sur ce, Panhard s’est montré coopérant. Renault persiste dans son refus.[29] »

Cette attitude contraste avec celle des dirigeants de Schneider. Le Journal de guerre de la Rü-In précise en effet à la date du 5 août :

« Le directeur Beckhäuser de la société Wagner de Dortmund nous informe ce jour qu’il s’apprête à conclure un contrat avec Schneider-Le Creusot pour la production de pièces pressées lourdes destinées à des bombes lourdes d’aviation.

« Malgré le fait qu’un spécialiste considérerait sans conteste ces commandes comme un contrat d’armement, le directeur Vicaire de Schneider-Le Creusot n’a pas d’états d’âme pour l’acceptation de ce contrat.

« Ce qui semble déterminant pour le directeur Vicaire, c’est que ce contrat d’armement ne soit pas identifiable en tant que tel par la majorité de son personnel [souligné par nous].[30] »

Le rapport du 1er août concernant Charles Schneider stipulait déjà :

« Le directeur d’entreprise Monsieur Schneider de la société Schneider-Le Creusot a fait part à la Rü-In de son obligeance pour travailler avec l’Allemagne dans l’intérêt des 11 000 anciens employés faisant parti de son personnel (…)

« Pour les commandes de matériels de guerre, il demande que les oppositions et les résistances soient balayées par l’intermédiaire du gouvernement français.

« Il prétend disposer de suffisamment de charbon, de ferraille et de fer pour produire en continu.[31] »

Et le 24 août, les Allemands constate que les « relations avec la société Schneider – Paris et Le Creusot – se développent tellement bien que le gendre de Schneider [Pierre de Cossé, duc de Brissac, ndr] a été libéré » et « placé en tant que directeur de la société Le Matériel électrique » à Champagne-sur-Seine qui travaille pour la Wehrmacht »[32].

Cette attitude face aux commandes d’armement allemandes, au début de l’Occupation, est exceptionnelle et nous ne l’avons rencontrée chez aucun des autres grands industriels de la métallurgie et de l’automobile étudiés. La situation de l’industrie au cours de l’été 1940 ne reflètent d’ailleurs en rien celles des périodes suivantes, que ce soit en matière d’effectifs, d’organisation et d’horaires de travail ou d’attitude patronale. Rappelons à ce sujet que le directeur du Creusot, Henri Stroh, fut déporté à Buchenwald. A cela s’ajoutent des facteurs qui n’existent pas au cours de la reprise comme les bombardements alliés, les prélèvements de main-d’œuvre, les sabotages de la Résistance ou l’aryanisation des entreprises. Nous sommes dans une perspective de victoire durable du IIIème Reich : la bataille d’Angleterre est loin d’être terminée ; ni les États-Unis ni l’URSS ne sont entrés en guère.

A la fin du mois d’août 1940, les Français apprennent que l’industrie automobile sera soumise à un programme fixé à Berlin dans le cadre du plan de quatre ans. Les offices centraux de placement des commandes allemandes (ZAST) sont créés le 26 août dans l’Europe occupée (Paris, Bruxelles, La Haye) et leur mission définie le 15 septembre. Les commandes civiles sont déjà strictement contingentées ou tout simplement interdites. Du côté de Vichy, l’organisation de l’économie dirigée est également en formation : le service des commandes allemandes (SCA) de l’ingénieur général Jean Herck est créé le 24 août 1940, le COA le 30 septembre (dirigé par François Lehideux, le lendemain) et l’Office central de répartition des produits industriels (OCRPI) de Jean Bichelonne, à partir de janvier 1941. Avant même que cette organisation administrative ne soit effective, la marge de manœuvre des industriels est ténue d’autant que les Allemands décident de chaque élément important de la vie des entreprises : type de matériel à fabriquer et volume des commandes, salaires et horaires de travail, fourniture d’énergie et de matières premières, mesures de sécurité et permis de circuler… Certes, Jacques Kellner parvient à fabriquer des meubles pour la Wehrmacht pour éviter les fabrications aéronautiques et automobiles, tandis que la société des avions Kellner-Bechereau, repliée en grande partie à Alençon, ne livre pratiquement que le secteur français. Mais une telle politique, envisageable pour de petites entreprises, dont la première emploie en moyenne 27 personnes sous l’Occupation, ne l’est pas pour des géants industriels comme Renault, Peugeot et Citroën dont l’effectif moyen oscille entre 10 et 20 000 personnes. Si les constructeurs parviennent à décliner certaines commandes en motivant de manière détaillée leur refus – n’oublions pas qu’ils s’adressent à des ingénieurs allemands qui connaissent parfaitement le procédé industriel et contrôlent tous les mouvements de l’entreprise – il leur est difficile d’éluder la fabrication de matériel automobile pour la Wehrmacht, et parfois même celle de « fabrications spéciales » : munitions et pièces détachées de matériel d’armement. Sous quelles conditions, à quel moment et dans quelle ampleur l’ont-ils fait ? Avaient-ils des alternatives ? C’est cette marge de manœuvre que les comités d’épuration, la Justice et l’administration fiscale tenteront d’évaluer à la Libération[33].

[1] Malgré l’apport d’études de qualité telles que : Talbot C. Imlay, The Politics of industrial collaboration during Wolrd War II : Ford France, Vichy and Nazi Germany, Cambridge University Press, 2014. Voir également les travaux de Patrick Fridenson que nous ne pouvons malheureusement citer ici.

[2] Abel Chatelain, « L’industrie automobile française », Revue de géographie de Lyon, 1950, 25/2, p. 106-112.

[3] Sauf les Berliet. Recours en grâce et arrêts de la Chambre des mises en accusation du 27 juin 1946. Ministère public c/Berliet. ADR W 225.

[4] Conseil supérieur de confiscation des profits illicites, 19 novembre 1958, p. 5. ADP ancienne cote Perotin 3314/71/1/ 15 dossier 211.

[5] Geschichte der Rüstungsinspektion Paris (vom 20.6 – 30.9.40). BA-MA RW24/58. Sur ces questions, voir également Arne Radtke-Delacor, « Produire pour le Reich. Les commandes allemandes à l’industrie française (1940-1944) », Vingtième Siècle, 2001/2 (n° 70), p. 99-115.

[6] Rü-In Frankreich. Kriegsgeschichte VIII-IX 42. F/Id. BA-MA RW24/27.

[7] Fernschreiben Heereswaffenamt N° 13247 vom 28.08. BA-MA RW/19/5088.

[8] SA des anciens Ets Hotchkiss, A. Roth, à M. L’inspecteur de la Rüstungsinspektion A, 20 août 1941. Ministère public c/Hotchkiss. AN Z/6NL/680 f° 51/1.

[9] Complément d’enquête… Ministère public c/Peugeot. AN Z/6NL/80, f° 417, p. 2.

[10] Pour tout ce qui concerne Renault, voir Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, p. 379 sq.

[11] Exposé des faits. Ministère public c/Delaunay-Belleville. AN Z/6NL/238. Ministère public c/Delahaye. AN Z/6NL/750. Idem. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589.

[12] Déposition de Jean Faure, 28 novembre 1945. Ministère public c/Berliet. ADR 394 W 222 f° 260.

[13] Dépositions de Louis Pasquier et Maurice Abril, 22 juin 1948. Ministère public c/Willème. AN Z/6NL/731 f° 466. Panhard & Levassor à M. le préfet de la Seine – Service des renseignements économiques. A l’attention de M. Reverdy, 2 septembre 1940. ADP. Perotin 6096/70/1 676.

[14] Déposition de Gaston Chausson, 27 février 1948. Ministère public c/Chausson. AN Z/6NL/589 f° 431.

[15] Laurent Dingli, Louis Renault, op. cit.

[16] Léon Noël au préfet de la Gironde, 24 juillet 1940 et Note (jointe) d’information pour les groupements professionnels. ADG 45 W 1.

[17] Tätigkeitsbericht gewerbliche Wirtschaft. BA-MA RW35-726.

[18] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. BA-MA RW24/55.

[19] Aktennotiz. Berlin, den 20.6.40. Betrifft: Panzerwagen – Fertigung. – BA-MA RW24/577

[20] Dossier Bugatti – ADG 45 W 1.

[21] Doc. cit. BA-MA RW24/54.

[22] Berlin-Anhaltische Maschinenbau Aktiengesellschaft (BAMAG)

[23] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[24] Sauf mention contraire, toutes les citations sont tirées du Kriegstagebuch, doc. cit. BA-MA RW/24/54.

[25] Rapport d’expertise de Bernard Fougeray, p. 46. Ministère public c/x (Delahaye). AN Z/6NL/750 f° 9.

[26] Rüstungsinspektion Paris. Z/Ia. Paris, 20.7.1940. Lagebericht. – BA-MA RW24/55.

[27] Kriegstagebuch Wehrwirtschafts-und Rüstungsstab Frankreich. 4.6.40 – 31.12.40. – BA-MA RW24/2.

[28] Georg Thomas (1890-1946) et Rudolf Hünermann (1895-1955), respectivement chef et chef d’état-major du Service de l’économie et de l’armement (Wehrwirtschafts-und-Rüstungsamt) depuis 1939. Lexikon der Wehrmacht.

[29] Besprechung der Inspekteure am 6.8.40 beim Wi Rü Stab Frankreich. BA-MA RW24/2.

[30] Kriegstagebuch de Rüstungsinspektion Paris. Begonnen 20.6.40. BA-MA RW24/54.

[31] Idem.

[32] Idem.

[33] Cet article s’inspire d’un travail en préparation, Laurent Dingli, Jacky Ehrhardt, L’Industrie en guerre (1936-1947).

Pour se procurer le n° 7 de L’Aventure automobile, Mai-juin-Juillet 2019, voir la page dédiée des Éditions Heimdal

Les Renault Grand Sport, par Marc Griselhubert

L’auteur : Marc Griselhubert, 58 ans, professeur de mathématiques en classe préparatoire aux Grandes Ecoles au Prytanée National Militaire de La Flèche, a collectionné des voitures anciennes depuis 40 ans dont une dizaine de Grand Sport en divers états, et notamment quatre 8 cylindres. Il est l’un des auteurs de l’ouvrage Renault des automobiles de prestige, paru aux éditions E-T-A-I, en 2002.

LES PREMIERES RENAULT DE PRESTIGE

Il n’a jamais existé beaucoup de marques automobiles au monde pouvant prétendre posséder une gamme complète allant des modèles les plus populaires aux modèles les plus prestigieux. Un nom vient cependant immédiatement à l’esprit: Renault, le Renault d’avant-guerre, bien sûr. Les modèles courants de la marque restent bien connus aujourd’hui et font la joie de bien des collectionneurs, mais malheureusement rares sont les Renault de prestige qui ont survécu, et de ce fait elles sont trop méconnues. Nous voudrions ici évoquer plus particulièrement certaines d’entre elles: les “Grand Sport”, mais avant cela revenons rapidement sur les plus anciennes.

Un torpedo scaphandrier 40 CV par Kellner © Renault

Un torpedo scaphandrier 40 CV par Kellner © Renault

On peut dater l’arrivée de Renault sur le marché du prestige automobile au salon 1907 qui voit l’apparition de la première 6 cylindres de la marque: un énorme engin de 9,5 litres de cylindrée. Par la suite, avant puis après la Grande Guerre, cette 50HP, se mutera en 40HP et restera connue sous le nom de “40 CV Renault”. Très prisée de la plus riche clientèle, elle restera sans rivale durant les Années Folles, si l’on excepte l’Hispano-Suiza H6. A l’aube des années 30, la 40 CV est remplacée par la Reinastella, une 8 cylindres en ligne de 7,5 litres de cylindrée, plus moderne et qui adopte pour la première fois à Billancourt une calandre conventionnelle suite au passage du radiateur de l’arrière à l’avant du moteur.

Reinastella RM1 1931 – berline usine © Renault.

Reinastella RM1 1931 – berline usine © Renault.

La Reinastella est une voiture qui coûte fort cher et qui se situe encore au même niveau que les Hispano ou les Rolls-Royce. La crise de 1929, qui atteint l’Europe  peu après, oblige Renault comme ses concurrents à proposer à ses clients devenus moins fortunés, mais restant aussi exigeants, des voitures tout aussi bien finies mais nettement plus abordables. L’idée d’une gamme homogène de voitures de luxe est née et se concrétise par l’arrivée des “Stella”. Celles-ci sont des voitures de grand standing, très standardisées,  se déclinant en plusieurs modèles à 8 ou 6 cylindres. La nouveauté, qui permet également de baisser les prix, est l’apparition de carrosseries usine, tout en laissant la possibilité au client de préférer une carrosserie extérieure, comme au temps de la 40 CV.

Vivastella PG7 berline usine 1933 © Renault

Vivastella PG7 berline usine 1933 © Renault

A l’aube des années 30, la gamme “Stella” se compose de la Reinastella (8 cyl de 7,5 litres), la Nervastella (8 cyl de 4,2 litres), la Vivastella (6 cyl de 3,2 litres) et même de la petite Monastella (6 cyl de 1,5 litre). Toutes sont traitées avec le plus grand soin. D’autres modèles apparaitront aussi en complément ou en remplacement : Reinasport, Nervasport, Primastella, Vivasport au cours des années. Il faut savoir qu’en général le suffixe “Sport” s’applique à un modèle dérivé du modèle “Stella” correspondant mais établi sur un châssis plus court, lui conférant un tempérament plus sportif.

L’AERODYNAMIQUE

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Publicité pour une Panhard Dynamic

Le milieu des années 30 voit l’apparition d’une tendance technique, mais surtout esthétique en fait: l’aérodynamique. L’idée est qu’une voiture carénée correctement doit permettre une meilleure pénétration dans l’air et donc une plus grande vitesse associée à une moindre consommation. On connait en particulier la Chrysler Airflow, pionnière du genre, mais qui arrive sûrement trop tôt pour connaître un succès commercial. Bien d’autres voitures de l’époque se rallient aussi à cette tendance, pensons par exemple à la 402 Peugeot ou à la Panhard Dynamic. En tout cas, toutes les carrosseries subissent peu ou prou une évolution liée à cette mode vers le milieu des années 30, rendant à jamais obsolètes les marchepieds apparents et les caisses carrées.

Chez Renault, on est adepte depuis toujours des solutions techniques éprouvées, comme les moteurs latéraux ou les freins à câbles, ce qui sera d’ailleurs souvent reproché, aussi est-il étonnant que l’on étudie alors des carrosseries aérodynamiques aussi osées que celles qui allaient devenir les “Grand Sport”.

LES PROTOTYPES GRAND SPORT

Des études sont entreprises à Billancourt afin de présenter au salon d’octobre 1934 des voitures “hyperaérodynamiques” susceptibles de créer un choc sur la clientèle et de stimuler les commandes. L’ingénieur Marcel Riffard, qui vient de chez l’avionneur Caudron, est chargé de la réalisation. Les voitures dépassent en nouveauté tout ce que l’on avait pu voir jusqu’alors et font vraiment sensation au salon, même si elles peuvent choquer certains. La suppression des marchepieds donne aux voitures une habitabilité inhabituelle qui permet d’asseoir 3 passagers de front.

Deux moteurs sont prévus: Un 8 cylindres de 4,8 litres de cylindrée et un 6 cylindres de 3,6 litres, tous deux issus des modèles conventionnels précédents.

Les 8 cylindres sont appelées Nervastella Grand Sport et sont du type Mines ABM1 ou ABM2 suivant la longueur du châssis (ABM2 pour châssis long). Les ABM1 sont proposées en berline, cabriolet 3 places plus spider et en coach décapotable à 6 places sous capote. L’ABM2 est une conduite intérieure à 9 places. Les prix s’échelonnent de 50 à 56000 F (en comparaison une petite Celtaquatre coûte alors 16500 F au même moment). Seules 7 voitures sont construites en tout.

Cabriolet Nervastella Grand Sport ABM1 © Renault

Cabriolet Nervastella Grand Sport ABM1 © Renault

Les 6 cylindres sont d’aspect très semblable (standardisation oblige), elles sont juste plus courtes de 25 cm à l’avant pour cause de moteur plus compact. Elles sont appelées Vivastella Grand Sport et sont du type Mines ABX ou ABZ suivant la longueur du châssis (ABZ pour châssis long). Les carrosseries proposées suivent celles des 8 cylindres et les prix vont de 39 à 44000 F. Seules 13 voitures sont construites en tout.

Berline Vivastella Grand Sport ABX © Renault

Berline Vivastella Grand Sport ABX © Renault

Il est jugé que ces voitures sont esthétiquement perfectibles avant d’être commercialisées et aucune commande n’est acceptée au salon. Durant tout l’hiver 1934/35 les voitures restent à l’usine et servent de base aux futures séries que Riffard met au point. En mars 1935, tous les moteurs 8 et 6 cylindres Renault bénéficient d’un accroissement de cylindrée (passage de l’alésage de 80 à 85 mm) et les prototypes sont munis des nouveaux moteurs pour essais. Les nouveaux 8 cylindres  atteignent maintenant 5,4 litres, 31 CV fiscaux, et fournissent 110 ch permettant aux voitures d’atteindre 145 km/h (4 litres, 23 CV, 80 ch et 130 km/h pour les 6 cylindres).

On ne sait pas trop ce que deviennent les prototypes par la suite, on sait cependant que certains font des apparitions en concours d’élégance et que d’autres sont vendus à des collaborateurs de l’usine comme voitures d’occasion (pas de gaspillage chez Renault!)

LES GRAND SPORT EN SERIE : Exercice 1934/1935

Lors de l’hiver 1934/35 l’équipe de Riffard travaille sur une carrosserie moins rondouillarde, moins bulbeuse, destinée aux Grand Sport qui doivent enfin être produites en série. Le résultat est particulièrement réussi, et si on peut un peu regretter la forte impression de puissance et d’agressivité que dégageaient les prototypes, la nouvelle carrosserie est maintenant d’une rare élégance. Elle conserve une exceptionnelle habitabilité, grâce bien sûr à la suppression des marchepieds, mais aussi grâce à un ingénieux levier de vitesses coudé qui permet d’asseoir 3 passagers sur la banquette avant. Elle retrouve un classique pare-brise plat, ce qui permet qu’il soit rabattable sur les décapotables.

Les voitures entrent en production en mars 1935, équipées dès le début du nouveau moteur de 85 mm d’alésage. On retrouve les types de carrosseries d’usine qui étaient déjà prévus pour les prototypes: berline, cabriolet-spider et coach décapotable, cela  en version 8 cylindres (Nervastella Grand Sport, type Mines ABM3) ou 6 cylindres (Vivastella Grand Sport ACX1), mais les versions longues à 9 places sont provisoirement abandonnées.

Coach décapotable Nervastella Grand Sport ABM3, avec Louis Renault au volant © Renault

Coach décapotable Nervastella Grand Sport ABM3, avec Louis Renault au volant © Renault

Les voitures sont très bien accueillies par la clientèle et les commandes vont bon train: 118 ABM3 et 980 ACX1 sont construites en 6 mois avant le changement d’exercice. Les Grand Sport se voient fréquemment dans les concours d’élégance où elles obtiennent de nombreux prix. Malgré la possibilité de fournir des châssis nus pour être habillés hors de l’usine, extrêmement peu de clients des Grand Sport choisissent cette solution. Il serait sans doute bien difficile à un carrossier de faire mieux ou même aussi bien que les carrosseries “Stella” d’usine pour un prix du même ordre.
Notons enfin que durant l’exercice, et même le suivant, des Renault 8 et 6 cylindres à marchepieds continuent à être construites pour les clients qui rechignent encore devant la modernité, mais la production de ces dernières est en nette baisse malgré un prix inférieur à celui des Grand Sport de 10% environ.

Les concurrentes de la Nervastella Grand Sport (d’après un document Renault qui établit des comparaisons chiffrées) sont les Delage D8-85, Chrysler Impérial Airflow 8 cylindres, Panhard DS Spécial et Panhard 8 cylindres… Toutes ces voitures sont plus chères que la Renault et indiquent le niveau de la nouvelle voiture. La Vivastella Grand Sport se frotte aux Ford V8 48, Hotchkiss 620, Chenard Aigle 8… un cran en dessous évidemment. S’il est vrai que les solutions techniques employées par Renault sont classiques et même en voie d’être dépassées dès 1935, il faut reconnaître que les voitures ne manquent malgré tout pas de qualités dynamiques. L’accélération fournie par le gros moteur latéral est plus qu’excellente et la vitesse de pointe très honorable, des comparaisons faites à partir d’essais d’époque en attestent. Quant au freinage mécanique, souvent décrié, il s’avère de très bon niveau lorsque la voiture possède un servo-frein, mais est effectivement seulement moyen dans le cas contraire. Des comparaisons chiffrées ont également été effectuées à partir d’essais publiés à l’époque. Toutes les 8 cylindres Grand Sport possèdent un servo-frein mais il faudra attendre février 1937 pour que les 6 cylindres en soient toutes munies.

Chrysler Airflow © 1diecastmodel.com

Chrysler Airflow © 1diecastmodel.com

LA GRANDE ANNEE DES GRAND SPORT: Exercice 1935/1936

Pour le salon d’octobre 1935, les Grand Sport, qui sont bien lancées, évoluent peu. Elles changent toutefois de nom et adoptent officiellement  les appellations courtes  Nerva Grand Sport pour le nouveau type Mines ABM5 qui remplace l’ABM3, et Viva Grand Sport pour le type ACX2 qui remplace l’ACX1. La principale différence visible avec les voitures précédentes est le remplacement à l’avant comme à l’arrière du pare-chocs en deux parties par une grande lame cintrée unique.

Une nouveauté est l’apparition d’une carrosserie supplémentaire d’usine: le coupé-spider, qui s’inspire du cabriolet mais dont le toit est rigide. Cette nouvelle carrosserie, élégante mais qui a les défauts d’une décapotable sans en avoir les avantages, a peu de succès et sera tantôt proposée tantôt supprimée jusqu’à la guerre. La production s’établit à 130 ABM5 et 3752 ACX2. La carrosserie la plus vendue est bien entendu la berline (qui représente 70% des 6 cylindres, mais seulement moins de 50% des 8 cylindres, pour lesquelles les clients plus fortunés hésitent moins à commander une décapotable), puis vient le coach décapotable un peu mieux vendu que le cabriolet, car il est bien plus habitable, le coupé et les carrosseries extérieures sont les moins vendus.

Cabriolet Viva Grand Sport ACX2 © Renault

Cabriolet Viva Grand Sport ACX2 © Renault

Renault fait pourtant un effort tout particulier envers les grands carrossiers de Paris en leur commandant 5 ABM5 spéciales destinées à renforcer le prestige de la marque lors du salon. C’est ainsi que Letourneur et Marchand, Fernandez et Darrin, de Villars, Binder et Labourdette laissent leur signature sur les 5 premières ABM5 de la série. Ces voitures (des décapotables, sauf la de Villars) sont plus qu’élégantes et remplissent leur rôle au salon, mais leurs prix (entre 71500 et 92000 F) les rendent très difficiles à vendre alors qu’un coach décapotable d’usine s’affiche à 52000 F “seulement”. Le coût très élevé des carrosseries extérieures est évidemment la raison principale du déclin des carrossiers indépendants.

L’exercice voit également une nouveauté importante: l’apparition d’un châssis long en version Grand Sport, on avait prévu cela pour les prototypes, mais l’idée était en sommeil. Ces versions sont nommées Nervastella , comme d’anciennes séries à marchepieds, en 8 cylindres (type Mines ABM4) et Vivastella, comme d’anciennes séries à marchepieds également, en 6 cylindres (type ADB1). Dans les deux cas le châssis est rallongé de 17 cm, ce qui profite à l’habitacle. Dans les deux motorisations deux carrosseries sont disponibles, avec ou sans séparation-chauffeur: une berline longue à 4 glaces, ressemblant beaucoup à une berline à châssis court, et une limousine 6 glaces avec strapontins permettant d’asseoir 8 personnes face à la route. Ces nouvelles Grand Sport longues se vendent bien, et relativement plus en 8 cylindres, car les clients des hauts de gamme apprécient souvent les limousines et voitures longues. 121 ABM4 sont construites ainsi que 804 ADB1.

Limousine Nervastella ABM4 © Renault

Limousine Nervastella ABM4 © Renault

LE PREMIER CHANGEMENT DE STYLE ET LA FIN DES 8 CYLINDRES : Exercice 1936/1937

Un an et demi seulement après le lancement en série des Grand Sport, elles subissent toutes un premier bouleversement esthétique. Tout l’avant est remanié pour recevoir une nouvelle calandre trapézoïdale à la place de la large calandre chromée “en coeur” montée auparavant. Le carénage des phares est modifié, le capot et les ailes avant subissent aussi des transformations. On reconnait maintenant très facilement une 8 cylindres d’une 6 cylindres (ce qui n’était pas toujours évident avec les voitures précédentes) au nombre de sorties d’air sur le côté du capot: 6 sorties encadrées par 7 motifs verticaux chromés sur les 8 cylindres contre 5 sorties et 6 motifs sur les 6 cylindres au capot plus court. Les roues passent de dimensions centimétriques à des dimensions internationales en pouces plus modernes. Les berlines et les coaches décapotables reçoivent une malle arrière.

Les nouvelles 8 cylindres sont maintenant la Nerva Grand Sport ABM7, qui remplace l’ABM5, et la Nervastella ABM6 , qui remplace l’ABM4. Les carrosseries d’usine restent les mêmes sauf que la Nervastella n’est plus disponible en berline longue, mais seulement en limousine. La crise rend ces voitures de luxe de plus en plus difficiles à vendre malgré des prix en baisse, et l’usine ne fait plus beaucoup d’efforts pour les promouvoir. En particulier la photothèque Renault, très riche pour les années précédentes, ne contient aucune photographie d’une ABM6. Renault finit par abandonner la production des 8 cylindres à la fin de l’exercice en juillet 1937 après avoir produit 104 ABM7 et seulement 46 ABM6.

 

Cabriolet Nerva Grand Sport ABM7 et toute la gamme au hall d'exposition Renault des Champs Elysées © Renault

Cabriolet Nerva Grand Sport ABM7 et toute la gamme au hall d’exposition Renault des Champs Elysées © Renault

Les nouvelles 6 cylindres redessinées du salon d’octobre 1936 sont la Viva Grand Sport ACX3 et la Vivastella ADB2. Comme en 8 cylindres, la Vivastella n’est plus disponible qu’en limousine, sinon on retrouve les carrosseries habituelles. Pour tout compliquer, en cours d’exercice l’ACX3 devient la BCX1 en adoptant un servo-frein qu’avaient déjà les 8 cylindres et les 6 cylindres longues, et l’ADB2 devient l’ADB3 en en adoptant un plus puissant. La production  s’établit à 391 ACX3 et 2296 BCX1 pour les Viva Grand Sport, et 191 ADB2 et 192 ADB3 pour les Vivastella.

Berline Viva Grand Sport ACX3 © Renault

Berline Viva Grand Sport ACX3 © Renault

Les ventes étaient plus difficiles, Renault songe alors à proposer une version dépouillée de la Viva Grand Sport à un prix attractif (26900 F contre 32900 F). Ces voitures se reconnaissent en particulier à l’absence de malle arrière (la roue de secours est simplement posée sur le panneau arrière) et à l’absence des portes d’ailes arrière. La série est appelée Vivasport, comme une ancienne série à marchepieds, et est du type Mines BCT1 au salon, puis BCY1 en cours d’exercice lors du montage d’un servo-frein comme sur la Viva Grand Sport. La Vivasport n’a pas de succès, la production donne 82 BCT1 et 426 BCY1 seulement. On peut penser qu’un client prêt à acheter une 6 cylindres préfère a priori la version luxueuse plus valorisante. Certaines administrations commandent malgré tout des Vivasport.

A la fin de l’exercice, par force, la Viva Grand Sport est maintenant le haut de gamme Renault. La crise et l’incertitude internationale ne favorisent pas la vente des voitures de luxe. Toutes les marques subissent semblables revers.

L’ANNEE TROUBLE ET LE RETOUR DES 8 CYLINDRES : Exercice 1937/1938

Comme on vient de le voir, il n’y a plus de 8 cylindres sur le stand Renault du salon d’octobre 1937, bien que la berline Nerva Grand Sport ABM7 subsiste au catalogue pour épuiser quelques stocks. La Viva Grand Sport assume son nouveau rôle d’étendard de la gamme Renault en devenant le type Mines BCX2, qui succède à la BCX1. Il est facile de reconnaître une BCX2 car, comme une Vivasport, elle est dépourvue de portes d’ailes arrière (mais tout en gardant la malle des voitures les plus luxueuses, ce qui permet du premier coup d’oeil de ne pas la confondre avec une Vivasport). Il faut cependant croire que cette nouvelle disposition déplait à la clientèle car seulement 216 BCX2 sont construites et  le modèle est presque aussitôt remplacé par la BCX3 qui retrouve les portes d’ailes en question et subit quelques changements mineurs comme un nouveau type de pare-chocs plus fin. Cette fois le succès revient, mais la production avec 1132 voitures ne retrouve pas le chiffre de 1936. Décidément rien n’est simple, car en fin d’exercice la Viva Grand Sport subit un nouveau changement d’ordre esthétique, qui annonce déjà les modèles de l’exercice suivant, la calandre change ses fines barres verticales pour de larges barres horizontales chromées, et des déflecteurs apparaissent sur les portières avant. Ce nouveau type BCX4 est produit à 136 exemplaires.

La Vivastella (seulement des limousines 8 places à 6 glaces en carrosserie usine) subit des évolutions parallèles à celles de la Viva Grand Sport. L’ADB4 du salon n’a pas de portes d’ailes, l’ADB5 qui lui succède presque aussitôt les retrouve. Production: 30 et 269 voitures. Si l’ADB5 subit des changements identiques à ceux observés sur la BCX4 en fin d’exercice, il n’y a toutefois pas de changement de type Mines.

La Vivasport continue sa modeste carrière en devenant le type BCY2 au salon, sans changement par rapport au type BCY1 de l’exercice précédent. Après une production de 181 voitures, elle disparait définitivement en février 1938 dans l’indifférence générale.

Un événement autrement intéressant intervient toutefois dans le haut de gamme Renault au cours de l’année 1938: on décide de reprendre une petite production de 8 cylindres. Malgré un contexte extrêmement défavorable, on peut penser que Louis Renault lui-même intervient pour que sa marque retrouve un haut de gamme de grande classe et que « L’automobile de France » soit présente sur tous les segments du marché automobile, mission qu’il s’est attribuée. Pour marquer une certaine rupture avec la Nerva Grand Sport qui avait été abandonnée, on décide que cette voiture aura une nouvelle appellation commerciale, ce sera Suprastella.

La Suprastella est prévue en 2 types de châssis: un châssis normal de 3,21 m d’empattement directement repris de la défunte Nerva Grand Sport ABM7 sur lequel sont prévues des carrosseries d’usine en berline, cabriolet-spider, coach décapotable, et coupé-spider, et un châssis nouveau, extra long, de 3,72 m d’empattement, réservé à des limousines de dimensions gigantesques. Le châssis court correspond au nouveau type Mines ABM8, tandis que le long devient le type BDP1. L’ABM8 ressemble beaucoup à l’ancienne Nerva Grand Sport à de petits détails esthétiques près qui rappellent ceux des Viva Grand Sport BCX4 qui sortent au même moment, comme la calandre à grosses barres horizontales. Une nouvelle décoration du côté du capot, avec les motifs chromés qui deviennent horizontaux, est aussi adoptée, ceci permet de reconnaître une Suprastella immédiatement, car cette particularité ne sera reprise sur aucune autre série. La BDP1 est absolument remarquable au moins dans ses dimensions, c’est la plus gigantesque voiture sortie de Billancourt depuis la Reinastella. Le compartiment arrière est si vaste que les portes arrière sont parfaitement symétriques de celles de l’avant.  Au niveau mécanique il n’y a rien de bien nouveau, les deux types de Suprastella reprennent toute la mécanique Nerva Grand Sport, le 8 cylindres latéral de 5,4 litres donnant 110 ch, la boîte 3 vitesses, l’essieu avant rigide et les freins mécaniques assistés: que du classique. Les premières Suprastella sont construites en avril 1938, mais au cours de l’exercice aucune ne quitte l’usine. Malgré une grande similitude avec les modèles précédents qui étaient pourtant parfaitement au point, elles subissent d’interminables essais et transformations que l’on peut suivre presque jour par jour sur certains documents. Ceci reste assez inexplicable. 15 ABM8 (6 berlines, 3 cabriolets, 5 coaches décapotables et 1 coupé) et 20 BDP1 sont construites durant l’exercice, mais comme dit, aucune ne quitte l’usine.

Suprastella BDP1 © Renault

Suprastella BDP1 © Renault

LES DERNIERES GRAND SPORT : Exercice 1938/1939

Autant l’année précédente est troublée et les modèles nombreux, autant la dernière année de production des Grand Sport retrouve une certaine sérénité.

La Viva Grand Sport aborde le salon d’octobre 1938 en devenant le type BDV1. Celui-ci rappelle le dernier type BCX4 de l’exercice précédent avec quelques modifications comme de nouveaux petits phares rapportés sur les ailes qui remplacent les gros phares intégrés précédents, ou un nouveau compteur de vitesses rectangulaire remplaçant les 2 anciens cadrans octogonaux ou encore l’installation d’un chauffage de série. La Viva Grand Sport a atteint la maturité, c’est une voiture bourgeoise très confortable et extrêmement soignée. Ses performances restent très honorables malgré des solutions mécaniques conservatrices. Son prix (43000 F en berline) est très concurrentiel, et elle se vend encore bien puisque 1128 voitures sont construites durant l’exercice qui s’achèvera par la déclaration de guerre.

Dans le même temps la Vivastella devient le type BDZ1 au salon en subissant des évolutions parallèles. 358 voitures sont construites.

Berline Viva Grand Sport BDV 1 – © Renault

Berline Viva Grand Sport BDV 1 – © Renault

Enfin, on retrouve la Suprastella dans ses deux versions qui ne changent pas de type pour le changement d’exercice. En plus des voitures déjà construites 9 ABM8 (1 berline, 4 cabriolets, 3 coaches et une carrosserie extérieure par Saoutchick) et 10 limousines BDP1 sont fabriquées avec les caractéristiques propres aux modèles 1939 comme les petits phares. Comme toutes les voitures sont encore à l’usine durant l’hiver 1938/39 la plupart de celles de la première tranche sont d’ailleurs modifiées en modèle 1939. Enfin, au printemps les Suprastella sont livrées aux clients.

La déclaration de guerre met un terme à la production des 6 et 8 cylindres chez Renault, le temps n’étant plus aux voitures de luxe. Un dernier modèle Suprastella BDP1 sera cependant construit en 1942 à partir d’éléments en stock afin de fournir une limousine décapotable d’apparat au Maréchal Pétain, cette superbe voiture sera carrossée chez Franay et aura une vie officielle très longue car elle servira nos chefs d’Etat successifs jusqu’à la fin des années 50.

EN CONCLUSION

Les Grand Sport ont un succès mérité avec un total de 582  8 cylindres construites et 12661 6 cylindres (incluant quelques séries marginales, comme des séries destinées au marché Britannique non décrites ici) durant les 5 années de production. Elles permettent à Renault de conserver une place enviée sur le marché du luxe automobile durant la seconde moitié des années 30, d’autant que leurs prix sont concurrentiels. Ce sont d’excellentes voitures très fiables et très bien finies, d’une élégance indiscutable.  Leurs mécaniques classiques contrastent quelque peu avec le modernisme de leurs lignes et cela leur sera toujours reproché, mais Renault privilégie toujours la simplicité synonyme de robustesse aux solutions complexes ou hasardeuses, et l’on sait cependant que des évolutions techniques sont prévues pour 1940 (comme les freins hydrauliques), la guerre ne permet hélas pas ces changements. La clientèle des Grand Sport est surtout bourgeoise mais l’étude de celle des 8 cylindres fait apparaitre aussi les plus grands noms de l’époque: Présidence, ministres, diplomates, généraux, grands industriels, membres de la noblesse, artistes, et de nombreuses personnalités étrangères, car Renault exporte les Grand Sport dans presque tous les pays du monde. Pour diverses raisons (montage de gazogènes durant l’Occupation, une consommation d’essence jugée trop importante dans les années suivant la guerre, un certain dédain des premiers collectionneurs envers la marque du fait de ses productions plus populaires ou à cause du conservatisme technique) très peu de Renault de luxe, et en particulier très peu de Grand Sport ont survécu. Cette rareté ajoute à l’ignorance que le grand public en a aujourd’hui. Cependant les quelques modèles survivants sont maintenant très recherchés et commencent à atteindre des prix très respectables et les amateurs s’intéressent de plus en plus à ces belles voitures.

Coach décapotable Vivastella Grand Sport ACX1 1935 © Renault

Coach décapotable Vivastella Grand Sport ACX1 1935 © Renault

Aujourd’hui il est bien dommage de constater que le plus haut segment du marché automobile est abandonné aux marques étrangères et depuis longtemps. La triste Régie n’a jamais su renouer avec les voitures de luxe que savait si bien faire Louis Renault pour le plus grand renom de “L’automobile de France”. Quel gâchis.

Le haut de gamme de Louis Renault, par Jean-François de Andria

L’auteur : Jean-François de Andria a travaillé de 1962 à 2002 aux études et à la planification chez Renault. Passionné par l’histoire en général et celle de l’entreprise en particulier, c’est tout naturellement qu’à sa retraite il a rejoint le Comité de rédaction de la Société d’Histoire du Groupe Renault (devenue depuis peu Renault Histoire). Il y publie régulièrement, dans la plupart des cas, sur des épisodes qu’il a personnellement vécus. Le présent article est une de ses premières incursions avant-guerre.

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Nerva Grand Sport ABM7 de 1937 © Archives privées Guillelmon – Tous droits réservés

Introduction

L’histoire des Renault de haut de gamme avant guerre est largement méconnue, parce qu’elle a été souvent présentée de façon superficielle. À l’inverse, elle a été richement et abondamment traitée dans de très beaux ouvrages, notamment “le Gotha de l’automobile française” de Claude Rouxel et Laurent Friry chez ETAI et “les Renault de Prestige” de Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry et Jacques Dorizon également chez ETAI. Le présent article vise à en faire une présentation à la fois condensée et réaliste.

De 1908 à 1918

À partir de la voiturette de 1898, une “entry car” opportune, Renault ne va pas cesser de diversifier son offre vers le haut et de proposer avec un certain succès des produits plus chers et plus rémunérateurs à l’unité, tout en respectant les principes validés sur les modèles précédents. Dès 1906, au sommet d’une gamme déjà fournie, il introduit la AI, une 35 cv 4 cylindres de 7,5 litres de cylindrée. Moteur et châssis sont largement standardisés avec ceux de la 20 CV de 1905 dont ils sont directement déduits.

La 50 HP modèle AR six cylindres de 9,5 l qui marque en 1908 l’arrivée du constructeur dans le très haut de gamme, est présentée avec ces commentaires : « Les perfectionnements que nous avons apportés à nos nouveaux types ont été étudiés avec un soin minutieux qui nous l’espérons enlèvera à nos clients toute appréhension sur le résultat des nouveautés que nous leur présentons. » « La longue étude que nous avons faite nous a permis de créer ce modèle joignant aux qualités exceptionnelles de douceur et de souplesse, qui résultent de sa conception même, la simplicité et la facilité d’entretien de nos autres types. » ; bref, confort haut de gamme et exploitation aisée.

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Figure.1: La 50 cv AR de 1908 © SHGR/Renault

Pour promouvoir son modèle de prestige, Renault s’appuie sur l’expérience acquise avec une gamme complète et réussie, qui a démontré sa fiabilité et sa valeur d’usage – témoin le succès des taxis AG. Comme les caisses, encore inspirées de l’époque hippomobile – du phaéton entièrement découvrable à la limousine fermée en passant par tous les stades intermédiaires, landaulet, coupé-limousine… –, sont généralement confiées à des carrossiers, ce sont le châssis et les organes mécaniques qui caractérisent une marque. En l’occurrence, le châssis reprend effectivement l’architecture développée sur les autres voitures avec des roues placées aux extrémités et des ressorts de suspension AR “cantilever” (en porte-à-faux) et un empattement porté à près de 4 m (!). Quant au moteur, il est constitué de trois bicylindres dérivés de celui présenté en 1902. Carburateur, embrayage, boîte de vitesses et transmission sont brevetés. Un démarreur à air comprimé est disponible sur option[1], alors que la plupart des concurrents ont encore recours à la manivelle. Mais c’est la disposition originale du radiateur (breveté) derrière le moteur pour faciliter les interventions qui va donner aux Renault une allure aisément identifiable.

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Figure.2: Le capot si caractéristique des Renault

L’AR sera produite à 16 exemplaires, et donnera naissance à une longue lignée. De 1909, qui verra apparaître les moteurs constitués de 2 groupes de trois cylindres, à 1918, 158 véhicules sortiront d’usine. En 1912, l’héritière du moment, la CG, sera dénommée “40 CV”, appellation reprise et conservée sur les modèles qui suivront et qui incarnera le prestige de la marque, des années durant. Comme le précise le catalogue : « la caractéristique de nos châssis a toujours été la simplicité.» Cette revendication réitérée pourrait être étendue à la plupart des composants, car la simplicité garantit l’agrément d’utilisation : elle favorise la fiabilité, la facilité d’entretien et de réparation, bref une haute valeur d’usage à laquelle le constructeur porte la plus grande attention. Ce qui n’empêche pas d’introduire à un rythme soutenu des perfectionnements dans pratiquement tous les domaines, mais en en pesant soigneusement les risques et en n’hésitant pas à revenir en arrière. Confort, silence, souplesse, sécurité et élégance seront les qualités les plus fréquemment développées dans les argumentaires.

Figure.3: La CG de 1912 qui prend le nom de 40 CV © SHGR/Renault

Figure.3: La CG de 1912 qui prend le nom de 40 CV © SHGR/Renault

Les faibles chiffres de production doivent être appréciés dans le contexte du très étroit marché automobile de l’époque, où plus d’une quinzaine d’autres marques présentent des 6 ou même 8 cylindres. Citons parmi elles les françaises Delaunay-Belleville, de Dion Bouton, Berliet, Darracq, Mors, Hotchkiss, Bayard-Clément, Panhard et Levassor, Lorraine Dietrich, Rochet-Schneider et les étrangères Daimler et Rolls-Royce[2].

De 1919 à 1929

Les années d’immédiat après-guerre ne marqueront pas de rupture notable dans la conception des “40 CV”. Elles continueront de bénéficier d’améliorations visant à les rendre toujours plus sûres et confortables : freinage (servofrein), suspension, démarreur électrique, phares, pare-chocs… Progressivement, les lignes de capot vont se simplifier et se tendre, le radiateur cessant de faire saillie à l’arrière du moteur. Dans un premier temps (1923), le radiateur unique sera divisé en deux parties disposées latéralement et ventilées par des ouïes percées sur les côtés du capot. Celui-ci s’ornera de trois arêtes, dont deux, latérales, fileront avec la ceinture de caisse, donnant à l’ensemble une continuité et une homogénéité qui renforcent l’impression de dynamisme et de puissance. Devant le klaxon qui débouche au milieu de celle du centre, est alors apposée une grille ronde pliée à barres horizontales. Cette grille prend à partir de 1925 la forme d’un losange, qui deviendra le logotype de la marque. En 1926, il sera surmonté d’une étoile stylisée à 5 branches.

Figure.4: Le capot profilé de 1923 © SHGR/Renault

Figure.4: Le capot profilé de 1923 © SHGR/Renault

Dès 1922, un 6 cylindres monobloc de 4,2 litres, rapidement porté à 4,8 litres (18/22 CV) équipera un châssis d’1,44 m de voie . Puis, en 1926, une version 3,2 litres (15 CV) renforcera cet essai de démocratisation de ce type de motorisation qui s’accélèrera puissamment les années suivantes.

La concurrence reste aussi abondante, mais une certaine sélection s’opère sur le prestige : en France, c’est Hispano-Suiza qui tient le haut du pavé, avec un profil très similaire à celui de Rolls-Royce, constructeur réputé de moteurs d’avion. Il affiche des techniques évoluées (bloc moteur en aluminium et arbre à cames en tête[3]), une politique active de compétition, mais aussi… l’absence de modèle populaire. Le niveau élevé de performances (plus de 160 km/h) de son modèle 46 CV et l’incontestable élégance des lignes lui font marquer des points.

1927-1929 Le grand tournant

De 1927 à 1929, la stratégie haut de gamme de Renault va être revue, proposant un éventail de modèles positionnés dans un premier temps dans la partie supérieure de la plupart des segments, mais très homogènes et standardisés. On aura ainsi bientôt quatre produits représentatifs de cette nouvelle approche qui assoit plus solidement le prestige de la marque. La difficulté des temps – on traversera bientôt la Grande Crise – va faire revoir cette stratégie jusqu’à la mobilisation de 1939, par concentration sur le cœur du haut de gamme et élimination des extrêmes. Le nombre de châssis utilisés passera de quatre à deux et finalement un.

Dans un premier temps va être largement étendue l’offre de 6 cylindres, reconnus comme des attributs de luxe pour leur souplesse, leur fiabilité et leur silence. Simultanément des noms de modèles vont remplacer les désignations ésotériques utilisées jusque-là, attribuant à chaque type un numéro d’ordre composé de deux lettres (AA, AB, AC…) assorti d’une puissance plus ou moins arbitraire (La 40 CV par exemple est passée à 31 CV fiscaux, sans changer de désignation). C’est ainsi qu’apparaissent une 8 CV (1,5 litres de cylindrée) et une 15 CV de 3 litres, dénommées respectivement Monasix et Vivasix.

Dans un second temps, en 1928, apparaîtront la remplaçante de la 40 CV, une huit cylindres, dont le nom Renahuit, contraction de Renault et huit, deviendra rapidement Reinahuit puis Reinastella, le nombre de cylindres ne suffisant pas à rendre compte du grand luxe offert, davantage évoqué par le suffixe “stella”. Par la suite, celui-ci fera carrière sur toute la gamme des six et huit cylindres.

Apparaîtront ainsi quasi simultanément des versions beaucoup mieux habillées et équipées des “petites” 6 cylindres, dénommées Vivastella et Monastella.

Figure.5: Vivastella 1928 © SHGR/Renault

Figure.5: Vivastella 1928 © SHGR/Renault

Figure.6: Monastella cabriolet, voiture considérée comme féminine © SHGR/Renault

Figure.6: Monastella cabriolet, voiture considérée comme féminine © SHGR/Renault

À l’occasion de la sortie de la Reinastella, rompant avec une tradition de 20 ans, Renault transfère à l’avant le radiateur, maintenant abrité derrière une calandre munie de volets à commande thermostatique, dont l’apparence reprend certains des traits caractéristiques de la 40 CV, notamment l’oblicité et l’arête médiane en coupe-vent. Ornée d’ailettes horizontales, d’un losange de bonne taille et d’une étoile filante dont la queue se prolonge sur le capot, elle est complétée par des pare-chocs bilames apparus l’année précédente. Associée à un abaissement de la ceinture de caisse, cette face avant modernise l’apparence du véhicule, tout en maintenant une parenté évidente avec les générations précédentes et avec le reste de la gamme. Ce changement, bien nécessaire eu égard à l’incontestable obsolescence esthétique de la 40 CV, est justifié par l’introduction d’un moteur 8 cylindres en ligne de 7 litres et 110 ch, constitué d’un 4 cylindres encadré par deux bicylindres. C’est sa longueur qui a remis en cause le positionnement du radiateur à l’arrière, car elle rend très ardu l’accès par l’avant aux derniers cylindres.

Dès l’origine, la voiture est présentée avec une élégante carrosserie usine de “limousine”, sept places et six glaces latérales, que l’élargissement du châssis et des voies permet de rendre plus spacieuse et, grâce aussi à l’amélioration de la suspension, plus confortable. D’autres variantes suivront sous la forme de berlines (quatre glaces latérales), de coaches, de coupés et de cabriolets. Elles seront montées et finies dans un atelier spécifique de l’usine O, tout au moins celles que leur client ne confiera pas à l’un des carrossiers réputés de l’époque, les Belvalette, Rothschild,. Kellner, Labourdette, Letourneur et Marchand…

Figure.7: Une des premières Reinastella © SHGR/Renault

Figure.7: Une des premières Reinastella © SHGR/Renault

L’augmentation du nombre de cylindres permet d’améliorer encore le silence de marche et la souplesse du moteur, une des épreuves de l’époque consistant à rouler au pas en prise. Avec ce modèle et ses successeurs, Renault monte incontestablement en gamme. Mais, partisan de la formule « il n’y a pas, il ne peut y avoir de voiture à tout faire », il maintient les Vivastella et Monastella, mais leur impose la même disposition de radiateur à l’avant du moteur, conservant ainsi l’homogénéité de la gamme de luxe, malgré l’absence de justification par la longueur du moteur pour ces six cylindres.

Enfin, dans un troisième temps, en octobre 1929, est présentée une nouvelle ligne de produits, équipée du châssis et de carrosseries repris de la Vivastella et d’un 8 cylindres monobloc compact de 4,2 litres. Commercialisée à partir de mars et moitié moins chère que les Reinastella, elle adoptera le préfixe Nerva, qui souligne un niveau de performances accru obtenu grâce à l’allègement de la caisse.

Figure.8: Nervastella 1930 © SHGR/Renault

Figure.8: Nervastella 1930 © SHGR/Renault

La gamme comprend alors quatre modèles. Avec l’arrière-pensée évidente de ranimer constamment l’intérêt des clients, ils ne vont pas cesser d’être perfectionnés et diversifiés d’année en année, et même en cours de millésime, ce qui conduira souvent à des réalignements de véhicules déjà produits. Freinage, constituants des moteurs, carburation, rapports de boîte, embrayage, démarreur, direction, châssis et suspension feront ainsi l’objet d’évolutions incessantes, souvent brevetées, de même que les sièges, les phares, l’aménagement intérieur et extérieur, l’insonorisation…

Toutes les carrosseries d’origine constructeur des Stella sont maintenant confiées à l’atelier de l’usine O, garant d’une finition particulièrement soignée, au point d’être parfois qualifiée de somptueuse par la critique. Réalisées et montées à faible cadence par un personnel spécialisé – les Nerva ne dépassent pas 3 par jour, quant aux Viva, leur cadence journalière plafonnera à 25 – elles bénéficient de l’utilisation des meilleurs matériaux et accessoires, et peuvent être personnalisées à loisir.

                                                                               Gamme 1929/1930

Mona Viva Nerva Reina
Nombre de cylindres 6 6 8 8
Cylindrée cm3 1476 3180 4240 7120
Puissance ch 26 60 100 100
Empattement 2,65 3,11/3,35 3,35 3,714
Voies 1,30 1,44/1,45 1,44/1,45 1,54/1,55
Production millésime 19581 3437 210 220

À la différence des principales cotes de châssis (empattements et voies) qui vont rester quasi identiques jusqu’à l’extinction des programmes, les carrosseries vont beaucoup évoluer et, par l’introduction de pare-chocs, de formes plus effilées, de malle arrière, s’allonger.

Le volume des six et huit cylindres atteindra cette année-là pratiquement la moitié de la production automobile du constructeur.

Il ne s’agit pourtant que d’un feu de paille, car la crise mondiale, qui se fait jour au moment même de la sortie de la Nervastella, ne va pas tarder à compromettre un succès pourtant bien entamé. Dès l’année suivante, la production de Monasix s’effondrera. Elle sera arrêtée en 1931. Monastella, et son successeur Primastella utilisant le même châssis, se maintiendront dans des volumes modestes jusqu’en 1933, date à partir de laquelle seules les Viva offriront des 6 cylindres à raison de 4 à 5 000 unités par an. Mais, comme elles partagent avec les Nerva leur châssis (en différents empattements) et, en raison de leur totale homogénéité esthétique, la plupart des éléments de carrosserie, la forte standardisation des modèles de luxe de Renault lui permet de tirer les prix de revient et d’asseoir ses positions à ce niveau de gamme.

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Ainsi, le constructeur s’est doté d’une position dominante sur le segment du luxe. Comme en même temps, il a opéré la même stratégie sur la plupart des autres marchés à forte valeur ajoutée – V.I., autobus, autorails, tracteurs, matériel militaire – il parviendra à mieux traverser la crise, bien qu’il ait perdu au début des années 1920, face à Citroën puis Peugeot[4], la place de marque française fabriquant le plus grand nombre d’automobiles, et que le haut de gamme sera de plus en plus affecté par la dureté des temps.

Dans l’âpre combat sur ce marché, les autres marques de prestige renouvellent elles aussi leur offre, souvent avec des huit, voire des douze cylindres, mais les marques de renom restent les mêmes : Rolls-Royce, Hispano, Daimler, auxquelles se joint Bugatti. Elles doivent leur réputation à des modèles plus ambitieux, et donc plus chers, et parfois à des techniques considérées comme plus modernes. Renault se refuse en effet avec constance à ce qu’il considère comme aventuré, notamment les soupapes en tête, le freinage hydraulique ou les roues indépendantes. Son argumentation est toujours la même : après expérimentation approfondie, il considère ces options comme plus complexes, donc plus coûteuses, plus difficiles à mettre au point et à entretenir, moins robustes et en définitive difficiles à justifier par rapport aux solutions éprouvées et patiemment améliorées.

Amélioration incessante, diversité des modèles, des carrosseries et des options, telles sont, à l’opposé de la grande série standardisée, les recettes du constructeur pour répondre aux aspirations variées des clients, et pour essayer de les tirer vers le haut en leur permettant de personnaliser sa voiture.

Techniquement et industriellement, le système doit être extrêmement flexible et réactif. Fréquente est en effet l’introduction simultanée sur toute la gamme de nouveautés d’importance, par exemple les changements profonds d’aspect, ou la généralisation des différents moteurs 6 cylindres. La forte intégration des usines, leur regroupement en un site unique, la standardisation très poussée impulsée par le constructeur en sont des conditions nécessaires, mais pas suffisantes. Par rapport à Peugeot et Citroën, sans doute mieux organisés pour la “grande série”, peut se trouver là une explication de la moindre productivité apparente de Renault. Mais celle-ci se trouve plus que compensée par le chiffre d’affaires unitaire plus élevé permis par la politique de versions de luxe et de personnalisation.

1930-1939 Apogée et déclin

Nous allons maintenant suivre l’évolution des produits et de la politique, sans rentrer dans un détail que ne permet pas la dimension de cet article.

Au salon 1930, les ailettes horizontales de la calandre laissent la place à de fines barres verticales. Le losange devient plus discret et remonte avec l’étoile vers le haut de la calandre. Des ouïes de refroidissement sont percées sur les côtés du capot. Les caisses sont surbaissées et le réglage de position du siège arrière est généralisé sur les carrosseries fermées pour agrandir le coffre au besoin.

Figure.9: L'élégante Reinastella 8 cylindres limousine de 1928 © SHGR/Renault

Figure.9: L’élégante Reinastella 8 cylindres limousine de 1928 © SHGR/Renault

Pour tous ses modèles, en s’appuyant sur le couple élevé permis par le nombre de cylindres et les choix architecturaux (longue course, soupapes latérales) des moteurs, le constructeur revendique l’avantage de la “surmotorisation”, réserve de puissance permettant d’accélérer franchement sans avoir à rétrograder. En privilégiant les reprises à bas ou moyen régime par rapport aux puissances élevées, il explicite sa philosophie technique qui, dans son esprit, favorise l’utilisateur en situation réelle par rapport à l’amateur de performances brillantes.

En cours de millésime (février/mars 1932) l’année suivante, en réaction aux premiers effets de la crise en France, s’amorce une nette redescente en gamme sous forme d’introduction sur chaque modèle de versions plus dépouillées et plus abordables : addition d’un hybride dénommé Primastella, avec carrosserie de Mona et motorisation de Viva (60 ch à 3000 t/mn), tandis que les Monasix et Vivasix sont remplacés par de plus modestes Monaquatre et Vivaquatre aux noms évocateurs. Enfin, une Primaquatre complète un tableau qui, difficulté des temps oblige, prend à contrepied la politique triomphalement lancée en 1927.

Cependant, une Reinastella “sport”, allégée, de puissance portée de 110 à 130 ch, et dotée d’une boîte à 4 rapports, et une Nervasport, d’empattement raccourci (3,13 m contre 3,35), pourvoient les modèles supérieurs de versions sportives.

Au salon 1932, les lignes de carrosserie sont adoucies, marquant un souci accru d’aérodynamisme, et la “suspension amortie”, version Renault (brevetée) des silent-blocks, apparaît sur les moteurs. La direction, conservée jusque-là à droite sur les modèles de prestige, passe définitivement à gauche. À la liste d’options qui comprend maintenant un embrayage automatique s’ajoute donc naturellement la conduite à droite. Dans le même temps, la variété des caisses se réduit. Il n’y a plus de découvrables sur la Viva, ni de 2 portes sur la Nervastella. Et surtout la Reina, le porte-drapeau, disparaît au bout de seulement 5 ans d’existence. Elle n’aura été construite qu’à 400 exemplaires, mais seule Hispano aura fait mieux.

Aérodynamisme et hyperaérodynamisme.

 

Figure.10: Vivastella 1934 limousine 8 pl. "queue de pie". Entrée en scène de l'aérodynamisme © SHGR/Renault

Figure.10: Vivastella 1934 limousine 8 pl. “queue de pie”. Entrée en scène de l’aérodynamisme © SHGR/Renault

La tendance à un intérêt accru pour l’aérodynamisme observée au salon 1932 voit un nouveau développement l’année suivante. Calandre et pare-brise s’inclinent davantage, les ailes enveloppent mieux les roues, les pare-chocs se cintrent, la carrosserie s’abaisse, la roue de secours et le coffre s’intègrent dans la caisse (ce qui permettra d’exploiter le brevet relatif à la modularité du siège arrière). Au lieu d’être rentrant, l’arrière s’incurve maintenant en pointe vers le bas, en “queue de pie”.

Figure.11: Nervasport 1934 à "queue de pie" © SHGR/Renault

Figure.11: Nervasport 1934 à “queue de pie” © SHGR/Renault

Dans le Figaro illustré, la publicité proclame : « les Stella 1934 présentent la ligne aérodynamique, profilée et plus rationnelle encore : ligne de l’avenir qui permet, avec la meilleure pénétration dans l’air, de plus grandes vitesses et plus d’économie. »

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Figure.12: Le catalogue de la gamme 1934 souligne les avantages de l’aérodynamisme et la continuité de la marche de la marque © SHGR/Renault

Cette mutation coïncide avec l’arrivée en juin 1933 dans le groupe Renault du constructeur d’avions Caudron et de son responsable technique, Marcel Riffard, dont les créations sont d’une finesse telle qu’elle leur permet de rivaliser avec des appareils beaucoup plus puissants. Elle précède de 3 mois les apparitions de la célèbre Chrysler Airflow, d’un an celle de la traction Citroën et de deux celle de la Peugeot 402.

De nouvelles innovations – amortisseurs hydrauliques, starter automatique – sont introduites en série. Un nouveau moteur d’alésage 80, de 85 ch, équipe maintenant les Vivastella, et la Primastella dont l’empattement est porté à 2,95 m et dont le nom disparaît au profit de celui de Vivasport. Simultanément, l’adoption du même alésage porte le 8 cylindres de la Nervastella à 4,9 litres, en attendant de faire passer l’année suivante le diamètre du piston à 85 mm et la cylindrée à 5,45 litres

L’année suivante, apparaît une nouvelle espèce, celle des “Grand Sport”. Ce qualificatif de “nouvelle espèce” se justifie par un changement radical de physionomie. Autant, d’une évolution à l’autre, même lors du passage du radiateur à l’avant, les modèles avaient préservé jusque-là une parenté manifeste, autant il est difficile de reconnaître la filiation de ces “Grand Sport”, à châssis pourtant inchangés. Les ailes dans lesquelles les phares sont maintenant encastrés se raccordent de façon plus continue à la caisse et sont complétées à l’arrière par des “portes” amovibles cachant les roues, l’habitacle occupe toute la largeur utile en avalant les marchepieds, ce qui permet de loger confortablement trois adultes à l’avant. La calandre s’élargit et le poste de conduite est réaménagé de façon à dégager l’espace devant le passager central.

Figure.13: Coach Nervastella Grand Sport, 3 places de front à l'avant © SHGR/Renault

Figure.13: Coach Nervastella Grand Sport, 3 places de front à l’avant © SHGR/Renault

En prélude aux “Grand Sport”, une dizaine de Nervastella et une douzaine de Vivastella “hyperaérodynamiques”, aux traits encore plus poussés (pare-brise et lunette arrière en deux parties très inclinées) avaient fait l’objet d’une tentative rapidement interrompue, de peur d’une trop forte réticence de la clientèle.

Au printemps 1935, la gamme Viva sera aussi dotée d’une version “Grand Sport” qui reprend toutes les caractéristiques des Nerva, à la motorisation et à l’empattement près. Avec un alésage porté maintenant à 85 mm, elle bénéficie d’une cylindrée de 4,085 l.

Figure.14: Viva Grand Sport 1935 © SHGR/Renault

Figure.14: Viva Grand Sport 1935 © SHGR/Renault

Proposées parallèlement à la gamme classique et légèrement restylées au salon 1936 avec des calandres en V et des phares redessinés, les Nerva et Viva “Grand Sport” n’évolueront plus beaucoup. Plus abouties esthétiquement, ce dont témoignent leurs succès dans les concours d’élégance, elles vont progressivement supplanter leurs cousines classiques. Les berlines 8 places (2 rangées de 3 plus 2 strapontins) reprennent alors l’appellation Nervastella ou Vivastella, le label “Grand Sport” étant manifestement inadapté à leur taille imposante. Lorsque leur production sera arrêtée, pour les premières en juillet 1937, et en juillet 1939 pour les secondes qui auront donc tenu deux ans le rôle de porte-drapeau de la marque, un peu plus de 500 et de 12 600 exemplaires en auront respectivement été construits.

Notons cependant qu’une résurgence d’une cinquantaine de Nervastella appelées “Suprastella” sera fabriquée à partir du printemps 1938, certains clients, dont la Présidence de la République, en ayant probablement manifesté le besoin.

Figure 15: Viva Grand Sport 1936 © SHGR/Renault

Figure 15: Viva Grand Sport 1936 © SHGR/Renault

Figure 16: Suprastella limousine 1939 © SHGR/Renault

Figure 16: Suprastella limousine 1939 © SHGR/Renault

Conclusion :

De 1908 à la dernière guerre, Renault a été en permanence un acteur majeur du haut de gamme français, à la différence de ses deux grands concurrents, Citroën et Peugeot. D’abord avec la 40 CV qui a occupé 20 ans durant une des premières positions sur le segment de la voiture de luxe, puis avec une gamme de modèles, caractérisés par les suffixes “stella” ou “sport”, qui ont détenu une part durablement significative d’un segment par ailleurs fortement affecté par le contexte économique et fiscal.

Ce parcours n’a pas été un long fleuve tranquille, loin s’en faut. Il a été semé de réussites mais aussi d’échecs, à commencer par la tentative faite en 1927 de démocratisation du six cylindres, bien engagée, mais rapidement abandonnée.

Les produits ne s’imposaient pas tant par l’innovation, au sens d’introduction de ruptures technologiques, mais par la continuité dans le très haut niveau, par la grande diversité de l’offre et par un rythme élevé d’évolutions mécaniques et esthétiques qui n’affectaient pas les orientations de base et n’entamaient pas la réputation de qualité et de robustesse de la marque. Châssis et moteurs ont certes changé, mais sans véritable rupture, ce qui a permis de parler de conservatisme. Au final, les qualités de confort, de finition, d’agrément, de souplesse, essentielles pour caractériser ce niveau de gamme, ont constamment été promues et reconnues par la critique.

La puissance du groupe et de son réseau aidant, le succès relatif s’est affirmé, dans un marché malheureusement en peau de chagrin qui n’a pratiquement pas survécu à la guerre.

Pour toute réfrence à ce texte, merci de préciser: Jean-François de Andria, “Le haut de gamme de Louis Renault”, louisrenault.com, août 2013.

[1] En série à partir de 1908

[2] Voir à ce sujet le Gotha de l’automobile française de Claude Rouxel et Laurent Friry op. cité et les Renault de Prestige de Claude Rouxel, Marc Griselhubert, Claude Gueldry et Jacques Dorizon op.cité

[3] Louis Renault, après avoir expérimenté les soupapes en tête,  conclut que cette solution est compliquée (plus de pièces en mouvement), rend les réglages et l’entretien plus difficiles sans rien apporter de décisif dans les domaines qu’il juge prioritaires – souplesse, fonctionnement à bas régime, silence.

[4] Peugeot, et Citroën, dont la 15/6 de 3 litres de cylindrée est dérivée d’une 7 cv, sont d’ailleurs absents du marché du luxe. L’ambitieuse Citroën V8 de 22 CV n’existera qu’en prototype