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Seconde Guerre Mondiale

Christian Chevandier, Jean-Claude Daumas dir.,
Travailler dans les entreprises sous l’Occupation, Besançon, 2007, 528 p.

chevandierPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage, issu des travaux du Ve colloque du GDR du CNRS « Les entreprises sous l’Occupation », s’intéresse à la question du travail sous l’Occupation à travers le prisme de l’entreprise. Trois grandesquestions sont privilégiées : l’impact des réquisitions de main-d’oeuvre du Service du travail obligatoire(STO) sur la structure du marché du travail, la vie des entreprises et les comportements des travailleurs ; les conséquences des exigences allemandes et de la politique de Vichy sur les conditions de travail et le niveau des salaires ; le rôle des formes nouvelles de représentation du personnel prévues par la Charte du travail, des syndicats à l’échelon des entreprises, et de l’idéologie corporatiste du travail. En élargissant le champ de l’étude à toutes les entreprises, indépendamment de leur taille, à tous les secteurs d’activité, y compris les services, à toutes les catégories de travailleurs, sans oublier les femmes et les étrangers, et en faisant une large place aux comparaisons internationales, ce volume renouvelle profondément notre connaissance de ces années noires.

Le groupement de recherche (GDR) du CNRS « Les Entreprises françaises sous l’Occupation » (voir son site : gdr2539.ish-lyon.cnrs.fr), créé en 2002, vise, par ses rencontres et publications scientifiques, à favoriser les études historiques dans ce domaine de recherche.

Les entreprises du secteur de l’énergie sous l’occupation, Textes présentés par Denis Varaschin, Artois Presses Université, 2006, 450 p.

energie_occupationPrésentation de l’éditeur

Ce volume réunit les Actes du colloque tenu les 25 et 26 novembre 2004 à Arras dans le cadre du GDR 2539 du CNRS.

D’une manière générale, les intervenants se sont interrogés sur les hommes, les organisations et leurs stratégies : comment l’occupant a-t-il arbitré entre appropriation de l’énergie produite en France et poursuite de la consommation intérieure ? Dans un pays au défi cit énergétique chronique et dans un secteur très strictement contrôlé par les autorités françaises et d’occupation, les contraintes pesant sur les stratégies patronales ont été analysées. La situation de la maind’oeuvre (marché de l’emploi, gestion du personnel, relations et actions sociales, pressions allemandes, Résistance et répression, etc.) a aussi été abordée. Les apports ont notamment souligné le poids des évolutions à long terme, parfois accélérées par la guerre, qui traversent le secteur.

Monika Riess (Ostler), Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944)

monika_riessAm herausragenden Beispiel der RENAULT-Automobilwerke gibt diese Arbeit Aufschluss über die deutsch-französische Kollaboration im industriell-unternehmerischen Bereich. Ausgewählte Problembereiche der rüstungswirtschaftlichen Ausbeutung französischer Industriebetriebe während der Besetzung Frankreichs (1940-1944) werden sowohl aus deutscher als auch französischer Sicht untersucht. Vor allem die deutschen Zielsetzungen und deren Umsetzung sowie die deutsch-französischen Verhandlungen und die Rolle der Vichyregierung hinsichtlich der Produktion und des Arbeitseinsatzes rücken ins Zentrum der Untersuchung. Die Studie soll letztlich Rückschlüsse über die Eigenverantwortung Louis Renaults als vermeintlicher Hauptakteur der Kollaboration zulassen.

Die Autorin: Monika Riess, geboren 1971, ist Diplomkulturwirtin mit Spezialisierung auf den französischsprachigen Kulturraum. 1997 begann sie ihr Promotionsstudium an der Philosophischen Fakultät der Universität Passau. Im Rahmen ihres Forschungsvorhabens recherchierte sie zwei Jahre in Pariser National- und Firmenarchiven.

Danièle Rousselier-Fraboulet, Les entreprises sous l’occupation : Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Editions, 1998, 270 p.

rousselierPrésentation de l’éditeur

Comment les entreprises, et de manière plus générale le monde du travail, ont-ils réagi à l’occupation allemande et au régime de Vichy ? Pour répondre à cette question, Danièle Rousselier-Fraboulet analyse le comportement des firmes face aux tutelles allemande et française à l’échelle locale (Saint-Denis), régionale (région parisienne) et nationale. Dans cette démarche, le secteur de la métallurgie a été choisi comme objet d’étude. Il représente en effet pour l’historien de cette période un domaine privilégié en raison du rôle stratégique qu’il jouait dans l’économie de guerre allemande mais aussi parce qu’il employait une grande partie de la population ouvrière de la banlieue parisienne. Largement inédites, les sources exploitées ici font apparaître à quel point la gestion des entreprises a été caractérisée par une prudente expectative. On observe certes que le conflit a pesé lourdement sur les firmes en bouleversant les situations acquises et en générant des relations économiques et sociales troublées. Mais on n’en constate pas pour autant, du moins à court terme, un quelconque amoindrissement du tissu industriel ou une ébauche de déstabilisation du patronat français. La logique de l’entreprise s’est imposée, patrons et salariés ayant admis la nécessité de préserver en priorité leur outil de travail. Au-delà de l’histoire politique et militaire de la Seconde Guerre mondiale, l’ouvrage présente la période de l’Occupation sous l’éclairage nouveau de sa réalité économique et sociale, souvent reléguée au second plan.

Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff, Les véhicules de l’occupation

en 300 histoireset 150 photos, Paris, Balland, 1975, 191 p.

borge_vehicules_occupationPrésentation de l’éditeur

En 1940, il n’y a plus de carburant. Pourtant, il faut trouver le moyen de rouler. C’est une question de survie. Alors on roule très peu, mais on roule : au gazogène, au gaz ou à l’électricité.

En 1941, il n’y a plus de pneus pour les vélos, mais on roule quand même sur des bouchons.

En 1943, il n’y a plus rien…, plus de bois pour les gazogènes, plus de cahrbon pour le gaz, plus de courant pour recharger les accus, mais on roule toujours grâce à des prodiges d’astuce.

Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff nous montrent, cette fois, une galerie de véhicules ingénieux, fous, touchants ou en avance sur leur époque…

Les véhicules de l’Occupation, 300 témoignages, anecdotes et interviews réalisées dans toute la France, 150 photos.

Joseph Restany, Une entreprise clandestine sous l’occupation allemande,

Paris, Charles-Lavauzelle & Cie, 1948, 98 p.

restanyExtrait de l’Avertissement

Je dois également ma reconnaissance à M. René de Peyrecave, dont je n’ai pu mentionner le nom dans le texte parce qu’il n’eut pas à intervenir dans le développement de mon affaire, mais qui, en me détachant au mois d’octobre 1940 des usines Renault auxquelles j’appartenais et dont il était l’Administrateur-directeur général, et, en approuvant sans réserve mon attitude et mon action, me procura la liberté d’esprit et de mouvement sans laquelle il m’eut été impossible de me dévouer à la Résistance.

 

Publications Aviation

Edouard Mihaly, Harry Robinson, Les Avions Caudron Renault,
Clichy, 2001, 303 p.

mihalyAvant-propos des auteurs

C’est dans les années soixante-dix que Robert Roux, directeur de la collection Docavia, prit l’initiative de faire réaliser un ouvrage sur les avions Caudron-Renault.

Il songea, bein évidemment, à en confier l’étude à Marcel Riffard, ancien ingénieur en chef du bureau d’études Caudron-Renault et à Georges Oftinovsky, son adjoint.

Les premières compilations ne furent réunies que très lentement, en raison de l’activité toujours débordante de ces hommes, malgré leur âge. Nous les sollicitions souvent pour la préparation de monographies pour le Fanatique de l’Aviation et les recherches qui en résultaient de part et d’autres allaient évidemment servir à l’élaboration du Docavia en question. Cette contribution, indirecte à l’origine, allait devenir de plus en plus active au fil des années et c’est donc tout naturellement que nous avions pris la suite de l’ouvrage après le disparition de Riffard et Oftinovsky dans les années quatre-vingts. Nous avions, en effet, pensé que ce travail ne devait être interrompu, tant par respect pour ces hommes en particulier et pour l’Histoire en général.

Mais nous avons aussi pensé que cette hisoire devait être complétée. Avec l’accord de Robert Roux, consulté, nous avons alors pris la décision d’ajouter à la période 1933-1940 (l’ère Riffard) celle de 1940-1945.

Cependant, avec la disparition progressive des témoins et la destruction quasi criminelle de certaines archives ayant pourtant échappé à la guerre, nous nous sommes vite résignés à être incomplets, d’autant que certains des derniers témoins sont restés sourds à nos appels.

Heureusement, pour ce qui concerne les appareils au stade des projets plus ou moins avancés, nous avons pu être délivrés de nos soucis par l’aide désintéressée d’un infatigable chercheur qui préfère rester anonyme. Les plans remis, sauvés souvent miraculeusement, sont publiés ici pour la première fois. Qu’il en soit donc très vivement remercié.

Pour le reste, et compte tenu des données souvent contradictoires existant au niveau de certaines caractéristiques d’appareils pourtant connues, nous avons été obligés de trancher à l’aide de mesures directes sur photographies quand celles-ci ont été disponibles en quantité et en qualité. Ce travail de fourmi nous a valu quelques bonnes migraines durant les longues soirées d’hiver passées à chercher et à comprendre ce que l’histoire n’a pas retenu. Nous espérons que les lecteurs apprécieront donc les nombreux dessins complétés qui en résultent.

Enfin, la découverte tardive de nouveaux documents nous a permis de résoudre quelques problèmes, mais en a, en retour, créé d’autres.

Cependant, malgré ces imperfections et sans doute quelques erreurs inévitables, nous pensons que cet ouvrage constitue actuellement le document d’ensemble le plus complet sur l’histoire fascinante de l’éphémère « Groupe Caudron-Renault ».

Edouard Mihaly, Harry Robinson
Paris, janvier 1999

 

Matériel agricole

Jacques Gouet, Encyclopédie du tracteur Renault, T. I, 1919-1970, ETAI, 2003, 383 p.

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Présentation de l’éditeur

Renault… un nom qui évoque l’automobile bien plus que le tracteur. Pour réparer cette  » injustice  » ; une encyclopédie du tracteur Renault se devait de voir le jour. L’histoire du tracteur Renault est étroitement liée à celle de notre pays, mais aussi à l’évolution des technologies automobiles Renault. En 1918, Louis Renault, fort de son expérience avec son char FT, et ressentant profondément le manque de main-d’œuvre rurale, crée le premier char  » agricole « . Il consacre dès lors, à Billancourt, un atelier entier à la construction de tracteurs. Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines du Mans et de Billancourt sont bombardées et la production des tracteurs est interrompue, laissant libre cours à la concurrence étrangère. Le grand retour de Renault a lieu en 1956, avec le lancement de la série  » D  » ; et notamment du célèbre D 22. L’entreprise commence alors à connaître un réel succès avec ses tracteurs, mais la baisse du marché, à la fin des années 1960, porte un coup à l’ensemble de la profession. Renault est amené à se doter d’une gamme de plus forte puissance, représentée par le Master puis, en 1969, par les Renault 94 et 96. Ce volume, qui couvre la période 19181970, présente plus de cent modèles de tracteurs, et renseigne sur l’histoire de l’entreprise et sur l’évolution technique des tracteurs, grâce à de nombreux documents photographiques et planches techniques. Les publicités d’époque traduisent, en outre, l’évolution de la politique de communication de l’entreprise. Un regroupement d’informations jamais réalisé pour une marque de tracteurs

Biographie de l’auteur

Après avoir réalisé son apprentissage à l’école Renault « Vaurouzé » du Mans, Jacques Gouet est muté à l’usine de Billancourt. En 1963, il commence à s’occuper de tracteurs en entrant à la direction après-vente. Il suit à Paris les cours du Conservatoire national des Arts et Métiers, puis revient rapidement à l’usine du Mans. Il est ensuite nommé responsable du service « Informations et documentation technique » de Renault Agriculture, où il se trouve directement confronté aux problèmes techniques. Il termine sa carrière, 35 ans plus tard, comme responsable « Organisation et études ». Il crée, en 1997, (Amicale du tracteur Renault, et réalise deux CD-Rom sur l’histoire du tracteur Renault. Cette carrière toute dédiée au tracteur est couronnée en 1998 par l’élévation au grade de Chevalier de l’ordre du mérite agricole. Il publie en 1993, en interne Renault, une modeste encyclopédie du tracteur Renault en noir et blanc, remise à l’Amicale du tracteur Renault

 

Divers biographies et Mémoires 1

Arlette Estienne Mondet, Le général J.B.E Estienne « père des chars »

Des chenilles et des ailes, Paris, L’Harmattan, 2010, 350 p.

general_estiennePrésentation de l’éditeur

L’année 2010 marque le 150e anniversaire de la naissance du général Estienne, connu comme le  » père des chars « , ce char qu’il a imposé, malgré tous les obstacles, et qu’il a réalisé avec Louis Renault. Apparaissant sur les champs de bataille en 1918, le char d’assaut a contraint l’Allemagne à demander l’Armistice. Il a été également un pionnier de l’aviation militaire, concevant dès 1910, à Vincennes, le combat aérien qui se développera pendant la guerre. Prévoyant l’utilisation du monoplace et l’équipement des appareils, il a préparé la guerre aérienne, durant laquelle un de ses fils s’est illustré dans la reconnaissance d’armée. Après la guerre, il a été à l’origine des grandes traversées automobiles à travers le Sahara, qui ont mis en compétition Louis Renault et André Citroën. Deux de ses fils se sont investis dans ces traversées sahariennes en traçant la route du Tanezrouft qui était la plus rapide pour parvenir au centre des territoires africains. Malgré le relais assumé par le colonel de Gaulle, ses idées prophétiques sur le rôle du char dans la guerre moderne n’ont pas été entendues en France et elles ont été mises en oeuvre en Allemagne, dont les Panzerdivisions signeront la défaite française de 1940.

Mairie d’Auberviliers, Léon Jouhaux. D’Aubervilliers au Prix Nobel,

La Documentation Française, 2010, 192 p.

mairie_aubervilliers_jouhauxPrésentation de l’éditeur

Le 12 juillet 1909, le premier syndicat ouvrier français, la Confédération générale du travail, mettait à sa tête un jeune militant de trente ans, Léon Jouhaux. Il allait rester son leader de 1909 à 1947 avant de participer à la création de la CGT-FO. Léon Jouhaux a été l’un des principaux inspirateurs de l’action syndicale en France pendant plus de quarante ans. Il a joué un rôle important dans plusieurs institutions internationales et a été le premier militant ouvrier à recevoir le prix Nobel de la paix. Né en 1879, Léon Jouhaux passa la première partie de sa vie à Aubervilliers, ville laborieuse de la périphérie parisienne. C’est dans cette cité qu’il se forma, là qu’il travailla et mena ses premiers combats de militant syndicaliste dans une grande fabrique d’allumettes devenue, depuis, la propriété de La Documentation française. Le 12 juillet 2009, cent ans après et dans les lieux mêmes de la fabrique d’allumettes, un colloque national s’est tenu à l’initiative de la ville d’Aubervilliers et de l’association les Amis de Léon Jouhaux. Avec le soutien du Conseil économique, social et environnemental, du Bureau international du travail et de La Documentation française, des historiens et des syndicalistes de tous horizons s’y sont retrouvés pour évoquer le parcours de cette figure majeure du premier XXe siècle. Du jeune anarchiste aux funérailles nationales, d’une guerre mondiale à l’autre, d’Aubervilliers à Oslo…
Les travaux de ce colloque, accompagnés d’une grande exposition rétrospective, éclairent d’un jour nouveau ce que fut Léon Jouhaux, dans ce qu’il voulut et ce qu’il vécut. En brossant le tableau d’une époque dont certains enjeux résonnent d’une manière singulièrement contemporaine.

Aimée Moutet, Roger Vacher. De l’Ecole professionnelle Renault à la Direction de l’usine de Billancourt 1940-1945, Société d’Histoire du Groupe Renault, Boulogne-Billancourt, 2003, 119 p.

aimee_moutetPrésentation de l’éditeur

La carrière de Roger Vacher s’est confondue avec les péripéties de l’histoire de l’usine de Billancourt, où se sont déroulées les 45 années de sa vie professionnelle. Entré comme aide-chimiste dans l’île Seguin, en novembre 1945, il a pris sa retraite, dans les délais normaux, en 1986, alors que commençait la procédure de fermeture de ce site prestigieux. Embauché avec, pour tout bagage, trois ans de formation à l’école professionnelle Renault et un CAP de tôlerie-chaudronnerie, Roger Vacher a dirigé l’usine de Billancourt pendant douze ans, de 1974 à 1986.

Etudier cette étonnante ascension, ce n’est pas seulement chercher les clés d’une réussite qui s’apparente plus au mythe américain du self made man, c’est aussi tenter de comprendre comment cette usine mythique a perdu tous les fleurons de sa couronne, avant d’être condamnée à disparaître, en 1992. C’est enfin analyser le fonctionnement d’une usine automobile avant que n’interviennent les grands bouleversements qu’a engendrés la crise de 1984, et cela de façon d’autant plus juste que Billancourt était un établissement relativement traditionnel, comparé aux produits de la décentralisation des années 1950-1960.

Valerio Castrenuovo, Giovanni Agnelli. Il fondatore, UTET Università, 2003, 594 p.

castronovo_agnelliPrésentation de l’éditeur

Giovanni Agnelli è stato uno dei protagonisti del decollo industriale del nostro Paese. Ma è stato anche, per tanti aspetti, un personaggio che ha svolto un ruolo di rilievo nella vita politica e sociale italiana per più di mezzo secolo, dall’ultimo decennio dell’Ottocento alla fine della Seconda guerra mondiale. Di fatto nessun altro capitano d’industria italiano ha riscosso, come Agnelli, tanta notorietà anche negli ambienti internazionali, poiché le vicende che ne segnarono l’itinerario, strettamente connesse agli sviluppi del capitalismo europeo, lo accreditarono, fin dai primi successi della Fiat, tra le figure più rappresentative della grande borghesia degli affari.

François Lehideux, De Renault à Pétain. Mémoires,

Présentés et annotés par Jacques-Alain de Sédouy, Paris, Pygmalion, 2001, 494 p.

lehideux_memoiresPrésentation de l’éditeur

François Lehideux est mort le 21 juin 1998. Secrétaire d’Etat à la production industrielle de juillet 1941 à avril 1942, il était le dernier ministre encore en vie du maréchal Pétain. Il était aussi le neveu par alliance de Louis Renault, dont il fut entre 1930 et 1940, comme administrateur délégué puis directeur général des Usines Renault, un des plus proches collaborateurs. Ses Mémoires, bien qu’inachevés, présentent un intérêt exceptionnel. Couvrant la période 1904-1946, ils éclairent l’histoire de notre pays, l’entre-deux-guerres, la situation à Billancourt pendant la  » drôle de guerre  » et l’été 1940, et enfin et surtout l’occupation allemande. Projeté au gouvernement sans l’avoir recherché, François Lehideux nous laisse de Vichy des portraits pleins d’acuité, des scènes inédites, une atmosphère particulièrement vivante. Ils permettent de mieux comprendre la profondeur de l’abîme où était alors tombé notre pays, les divers états d’esprit qui dominaient à l’époque, les espoirs et les illusions enfin qui animaient ceux qui s’étaient regroupés autour d’un illustre képi. Industriel de premier plan, acteur central de la tragédie de Vichy, François Lehideux avança toujours en patriote convaincu, armé de sa bonne foi. Son témoignage n’en a que plus de prix. Ses Mémoires constituent, pour tous ceux qui s’intéressent à la période qu’ils couvrent, et en particulier pour les historiens, un document de première importance.

Jacques-Alain de Sédouy est licencié en droit, diplômé de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris et ancien élève de l’Ecole Nationale d’Administration. Il a été ambassadeur en Jordanie, au Mexique et auprès de l’OCDE. En 1994-1995, il a été coprésident adjoint de la Conférence sur l’ancienne Yougoslavie. Il a achevé sa carrière diplomatique à Copenhague. Aujourd’hui Conseiller d’Etat en service extraordinaire, il est l’auteur de plusieurs ouvrages historiques, en particulier sur Chateaubriand et son époque.

Jacques Wolgensinger, André Citroën, Paris, Flammarion, 1999, 310 p.

wolgensinger_citroenPrésentation de l’éditeur

La Croisière noire, une marque d’automobiles en lettres de feu sur la Tour Eiffel, la Traction avant de Pierrot-le-Fou… Personne n’a oublié ces images mythiques. Elles appartiennent à la mémoire collective, aux souvenirs d’une époque. Derrière elles, un personnage exceptionnel : André Citroën. Fils d’un émigré hollandais, orphelin de père à six ans, élève de l’Eole Polytechnique, sa vie est un roman. C’est d’abord un inventeur génial qui révolutionne les méthodes de fabrication et de commercialisation. Il bouscule l’ancienne  » réclame  » en créant la publicité moderne. Son existence fiévreuse est à la hauteur de sa légende ; il n’a cessé de défrayer la chronique de la Belle Epoque et des Années Folles. Cette enquête menée avec passion et lucidité, foisonnante de personnages, d’anecdotes, de documents et de photographies, compose le récit à suspense d’une existence hors du commun, en même temps qu’une traversée de l’histoire de ce siècle.

Jacques Mousseau, Le siècle de Paul-Louis Weiller, Paris, Stock, 1998, 590 p.

mousseau_weillerHéritier d’une grande famille du XIXe siècle qui s’était illustrée dans l’industrie, la finance et la politique, Paul-Louis Weiller a vécu plusieurs vies successives.
Ingénieur de l’Ecole centrale, il est un héros de l’aviation pendant la guerre 1914-1918. Imposant l’utilisation de la photographie aérienne lors des vols de reconnaissance, il est plusieurs fois abattu avec son avion et blessé. Douze fois cité à l’ordre de l’armée, fait officier de la Légion d’honneur à vingt-cinq ans, il termine la guerre auprès du maréchal Foch et assiste à la signature du traité de Versailles comme aide de camp du chef des armées alliées.
Patron d’industrie dès l’âge de vingt-neuf ans, de 1922 à 1940, Paul-Louis Weiller développe la plus importante entreprise européenne de construction de moteurs d’avion, Gnôme et Rhône, qui deviendra la SNECMA après sa nationalisation en 1945. Il crée des lignes aériennes qui seront regroupées par l’Etat en 1933 pour devenir Air France dont il sera un des premiers administrateurs. Arrêté en 1940 par le gouvernement de Vichy, il s’enfuit en Amérique du Nord où il contribue à l’action de la France libre.
De retour en Europe après la guerre, il concentre son activité sur la finance internationale et le mécénat artistique. Il soutient la rénovation du château de Versailles, crée une compagnie de ballets, aide de nombreux artistes. Son objectif est de refaire de Paris la capitale de la culture. Cette action est couronnée en 1965 par son entrée à l’Académie des Beaux-Arts.
Paul-Louis Weiller mène une intense vie mondaine entre les familles royales d’Europe, les hommes politiques, de Vincent Auriol à Georges Pompidou et Richard Nixon qui sont ses amis, les personnalités des arts, des lettres, du cinéma et de la scène. Il anime le dernier des salons parisiens, dans la tradition de ceux décrits par Marcel Proust.
La biographie minutieuse que lui consacre Jacques Mousseau nous restitue ainsi un des personnages les plus singuliers de notre époque, qui disparut après avoir connu un siècle de vies exceptionnelles.
Jacques Mousseau est docteur ès-lettres, diplômé de l’Institut d’études politiques (Paris), et a été directeur à TF1.

Ilan Greilsammer, Blum, Paris, Flammarion, 1998, 611 p.

greilsammer_blumPrésentation de l’éditeur

Certains hommes politiques français continuent de se réclamer de lui : Léon Blum, l’apôtre du socialisme, le disciple de Jaurès, est pourtant venu tard à la politique. Il fut d’abord le critique littéraire le plus remarqué de son temps. Homme de plume avant d’être un homme de tribunes et d’action, il aimait Stendhal, le cardinal de Retz, Michelet, mais aussi Gide et Proust, et il admira beaucoup Shakespeare, Tolstoï, Goethe, dont on retrouve les oeuvres à son chevet jusqu’en 1950, à la veille de sa mort. Il se maria trois fois, toute sa vie eut besoin d’une présence féminine, et la personnalité de chacune de ses femmes annonce et épouse parfaitement les grands choix de son existence : Lise, qui accueille le Paris littéraire des années 1900, Thérèse, la militante socialiste, Jeanne enfin, la compagne des mauvais jours… De longues années de travail, les plus hautes fonctions de l’Etat, les difficultés du Front populaire, l’antisémitisme toujours renaissant, la déportation et la mort parfois atroce de ceux qu’il aimait n’entamèrent pas un optimisme viscéral et une hauteur de vues vraiment exceptionnelle. Il écrivit de Buchenwald un testament spirituel inédit à ce jour :  » Non seulement je n’ai pas été gagné par la contagion des idées de représailles, non seulement je ne renie rien de mes convictions passées, mais au contraire j’y persévère avec une certitude plus entière et une foi plus ardente que jamais. J’y persévère non pas quoique, mais parce que Français, socialiste et Juif. Les conditions de la Paix véritable sont restées les mêmes, aussi bien que les conditions de la Justice sociale. Elles ne sont pas à la merci de nos misères nationales ou personnelles. « 

Lucien Gillard, Michel Rosier dir., François Simiand (1873-1935), Sociologie – Histoire – Economie, Paris, Editions des Archives contemporaines, 1996, 342 p.

gillard_simiandPrésentation de l’éditeur

Bergson le considérait comme le plus brillant élève de l’École Normale Supérieure de la rue d’Ulm, Durkheim le chargea de la section « sociologie économique » de L’année sociologique, et l’École des Annales en fit la référence de l’histoire quantitative et de la géographie humaine. Militant socialiste, fondateur des Universités populaires et éditeur d’ouvrages pour le mouvement syndical et coopératif, il eut des responsabilités au Ministère de la guerre durant le premier conflit mondial, au Bureau international du travail, à l’Institut International de Statistique et au Conseil National Économique. Il enseigna au Conservatoire National des Arts et Métiers, avant de devenir Directeur d’études à l’École Pratique des Hautes Études, et Professeur au Collège de France. Le présent ouvrage étudie l’itinéraire de l’homme dans le contexte de l’époque et discute les apports analytiques de ses œuvres; il fournit en outre une importante biographie de François Simiand et la bibliographie la plus complète qui ait été publiée à ce jour.

Louis Muron, Marius Berliet, Paris, LUGD, 1995, 327 p.

muron_berlietPrésentation de l’éditeur

En 1894, dans un local attenant à la maison familiale, Marius Berliet bricole son premier moteur.
Le 26 septembre 1896, il assiste à Lyon à l’arrivée de la course automobile Paris-Marseille-Paris. Marius Berliet a trente ans. Depuis plusieurs années, il s’intéresse à ces nouvelles machines, il pressent que l’automobile a de l’avenir. Un an auparavant, dans un petit atelier, il a construit avec des moyens de fortune sa première voiture. Ce jour-là sa décision est prise, il sera lui aussi constructeur d’automobiles, il aura sa marque et ses couleurs.
C’est une grande page de l’histoire industrielle de notre pays qui commence à s’écrire. Dans ce livre, Louis Muron nous fait découvrir à partir de documents inédits un homme qui, force de courage et d’obstination, deviendra l’un des grands industriels du XXè siècle. La région lyonnaise, renommée jusque-là pour les soies tissées par les canuts, sera grâce à lui le centre européen de l’automobile, pendant près d’un demi-siècle.

Louis MURON, écrivain, chef du service Politique et Culture à Fourvière FM, producteur-réalisateur d’émissions sur l’histoire des XIXè et XXè siècles, est l’auteur d’une biographie publiée aux éditions Flammarion sur Georges Pompidou, livre qui fut salué par toute la presse.

Elisabeth Du Réau, Edouard Daladier, Paris, Fayard, 1993, 581 p.

du_reau_daladierPrésentation de l’éditeur

Affligé d’une réputation suspecte _ en particulier à cause de sa passivité à la conférence de Munich où les démocraties abandonnèrent la Tchécoslovaquie _, Edouard Daladier, président du Conseil de la IIIe République à plusieurs reprises, ministre de la Guerre au cours des années cruciales qui ont précédé la Seconde Guerre mondiale, demeure pour beaucoup de nos contemporains un simple nom dans les ouvrages d’histoire. Ce qui est un peu court pour juger un homme et son action.La carrière de ce boursier de la République, fils d’un boulanger de Carpentras, agrégé d’histoire, profondément républicain et dirigeant éminent du Parti radical, a pourtant connu de multiples moments forts: le Cartel des gauches en 1924, le 6 février 1934, la constitution du Rassemblement de Front populaire, Munich, bien sûr, en septembre 1938, la déclaration de guerre, l’expédition de Norvège, l’inique procès de Riom intenté par Vichy pour le charger, avec quelques autres, de tous les péchés supposés avoir causé la défaite.Peut-être Daladier a-t-il été parfois écrasé par l’ampleur de ses tâches et de ses responsabilités gouvernementales, peut-être a-t-il mal supporté le caractère nécessairement solitaire de l’exercice du pouvoir dans des circonstances dramatiques, mais on ne peut dénier à cette figure complexe, énigmatique, secrète de grandes qualités intellectuelles et morales, une lucidité et une énergie manifestes. Son attitude de 1938 à 1940, en tant que président du Conseil et que responsable du réarmement, où ces qualités firent merveille en dépit d’oppositions jusque dans son propre gouvernement, le montre bien. Quand il dut abandonner le pouvoir (en mars 1940), il pouvait à juste titre considérer qu’il avait provoqué un sursaut spectaculaire dans la diplomatie, dans la préparation économique à la guerre, dans le réarmement et même dans les esprits. C’est aller un peu vite en besogne que de le rendre responsable de la défaite.S’appuyant sur un considérable travail d’archives en France et à l’étranger, et sur de très nombreux témoignages, Elisabeth du Réau éclaire voire modifie l’idée que l’on se fait du rôle de Daladier. Sans laisser ses faiblesses ou ses carences dans l’ombre, elle fait justice d’une légende noire que les faits et gestes de son personnage ne confirment pas.Elisabeth du Réau, spécialiste de l’étude des relations internationales, est professeur d’histoire contemporaine à l’université du Maine et enseigne également à l’Institut d’études politiques de Paris.

Jean-Paul Cointet, Pierre Laval, Paris, Fayard, 1993, 586 p.

cointet_lavalPrésentation de l’éditeur

En octobre 1945, s’ouvre devant la Haute Cour de justice le procès de Pierre Laval, chef du gouvernement dans les années de l’Occupation. D’aucuns voient en lui le traître absolu, d’autres le tiennent seulement pour le mauvais génie de Pétain.Ce procès est aussi celui de l’un des grands chefs politiques de la Troisième République, à de nombreuses reprises président du Conseil et ministre. Sorti du socialisme, fils de ses oeuvres, comblé par la réussite matérielle et riche d’amitiés et de relations en tous milieux, Pierre Laval, cible des caricaturistes et des chroniqueurs, n’avait dès les années trente laissé personne indifférent, dans l’admiration comme dans la détestation. Pacifiste, conciliateur voire combinard, accroché au pouvoir, interlocuteur de Hoover, de Mussolini, de Staline, de Hitler, il avait pu se croire l’un des arbitres du destin de l’Europe. Mais, en 1935, il porte la responsabilité de la crise économique comme en 1940 celle de la mort de la République et en 1944 de la collaboration de ses abaissements et de ses horreurs. De tout temps isolé, impopulaire, il sera jusqu’au bout convaincu d’avoir eu raison contre tous.Cette biographie, qui réinsère les années 1940-1945 dans le cours d’une destinée paradoxale, s’appuie sur des sources publiques et privées _ notamment celles du procès et de son instruction _, sur des témoignages, sur les notes personnelles de Pierre Laval ainsi que sur plusieurs Journaux inédits. Jean-Paul Cointet, ancien élève de l’ENS de Saint-Cloud, est professeur d’histoire contemporaine à l’université d’Amiens et assure également un enseignement à l’IEP de Paris.

Rémi Baudouï, Raoul Dautry 1880-1951.

Le technocrate de la République, Paris, Balland, 1992, 396 p.

baudoui_dautryNé en 1880, entré à polytechnique à l’age de vingt ans, Dautry fut successivement ingénieur à la Compagnie des chemins de fer du Nord (1903-1928), directeur général des Chemins de fer de l’Etat (1928-1937), ministre de l’armement (1939-1940), ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme (1944-1946) et enfin administrateur général du Commissariat à l’Energie atomique (1946-1951).

Sa carrière exceptionnelle de grand commis de l’Etat le fit travailler avec tous les acteurs de la politique française. On peut citer entre autres, Paul Painlevé, Pierre Laval, Georges Mandel, Gaston Doumergue, Léon Blum, Edouard Daladier, Paul Reynaud, le général de Gaulle. Par ses fonctions, il fut amené à côtoyer des personnalités de premier plan des milieux les plus divers comme : Jean Mermoz, Jean Jardin, les Joliot-Curie, Le Corbusier, le maréchal Lyautey, Jean Giraudoux, Daniel-Rops, Louis Renault, le génral Gamelin, Weygand, Pétain. A l’extérieur ? Mussolini, Adolf Hitler, Chamberlain, Churchill.

Déclaré technicien « apolitique », il se refusait à prendre position dans les débats de la cité autrement que sous l’angle des réponses matérielles pouvant être apportées à un problème concret.

C’est ainsi qu’il fut l’un des artisans de la modernisation de la France.

Quarante ans après sa mort, le nom de Dautry refait surface. Pierre Assouline dans Jean Jardin… Jean-Jacques Servan-Schreiber, son filleul, l’évoque largement dans ses Mémoires.

Aujourd’hui la crise économique mondiale, le discrédit du personnel politique dans l’opinion publique ne sont pas sans rappeler la situation des années trente. C’est pourquoi Rémi Baudouï a voulu tirer de l’ombre ce technocrate de la République, sorte de père putatif de nos nouveaux héros, chevalier de l’industrie.

Rémi Baudouï,33 ans, historien et urbaniste, brillant universitaire, titulaire, notamment, d’un doctorat d’histoire du XXè siècle, est actuellement chargé de mission au ministère de l’Equipement, responsable du programme d’histoire au sein de la direction de l’architecture et de l’urbanisme.

Sylvie Schweitzer, André Citroën, Paris, Fayard, 1992,242 p.

schweitzer_citroenPrésentation de l’éditeur

Si l’histoire de l’automobile en France est connue, on s’est peu penché sur les constructeurs. Pourtant, le patron de Javel ne peut que forcer la fascination, lui dont le parcours se distingue si nettement de ses concurrents qu’il bouscule ou éclipse dès les lendemains de la Grande Guerre.
Polytechnicien, André Citroën n’est pas homme de mécanique ni de courses comme Louis Renault, mais plutôt d’idées et de risques. Organisateur, vendeur, publicitaire de génie (la tour Eiffel illuminée, les Croisières noire et jaune…), il est aussi un joueur à qui il n’importe guère d’amasser: cet habitué des tapis verts se lance sans répit dans une série de bancos industriels. Brillant esprit, surdoué du défi industriel, véritable homme public (contrairement aux autres fabricants), il se multiplie aussi bien dans son usine que sur les plages à la mode ou dans les milieux radicaux-socialistes. Auprès de ses proches, de ses collaborateurs, de ses ouvriers, de ses concessionnaires, des auditeurs de ses innombrables conférences, des bailleurs de fonds ou de l’Etat, il jouit d’un incontestable charisme. D’audaces technologiques en échéances bancaires, ce capitaine d’industrie se hisse et se maintient au plus haut vingt ans durant, mais vingt ans seulement…
Discours, brochures, films et photos par milliers, journal d’entreprise et revue destinée aux concessionnaires, documents sur la production, la publicité et la vente, mémoires de collaborateurs…: même si l’homme Citroën demeure à beaucoup d’égards une énigme, ce riche matériau permet de prendre la mesure de la marque inscrite dans l’histoire collective par un entrepreneur qui a vu poindre la société de consommation – ne voulait-il pas que les premiers mots d’un enfant fussent pour dire: papa, maman, auto ?

Marie-France Pochna, Agnelli l’irrésistible, Paris, J.-C. Lattès, 1989,

pochna_agnelliPrésentation de l’éditeur

Playboy adulé par les femmes, il défraya la chronique des années 50. Aujourd’hui, il est l’un des hommes les plus puissants et les plus célèbres du globe. A la tête d’un empire financier et industriel qui compte plus de sept cents sociétés dans le monde, Giovanni Agnelli, l’Avvocato pour ses proches, est aussi secret qu’insaisissable.

Marie-France Pochna a enquêté pendant deux ans, elle a interrogé plus de cent témoins et dépouillé d’innombrables archives pour retracer la vie extraordinaire de « Monsieur Fiat ». A travers une masse d’informations et d’anecdotes souvent inédites, elle peut ainsi révéler les clés, les passions, les blessures secrètes d’un homme à l’activité planétaire, qui ne cesse de fuir son pire ennemi : l’ennui. De Turin à New-York, de Paris à Londres, et parfois Moscou, Gianni Agnelli est partout à la fois. Pour ses affaires – Fiat, ses journaux ou la Juventus – autant que pour ses amis comme Henry Kissinger ou Valéry Giscard d’Estaing. Mais il est capable de tout quitter pour aller admirer un tableau dans une galerie londonienne ou prendre la barre de son yacht en Méditerranée…

Agnelli l’irrésistible va bien au-delà du simple portrait. En racontant les histoires de l’Italie et la Fiat, si intimement mêlées depuis le début du siècle, l’auteur montre aussi comment Agnelli est devenu le roi non couronné d’un pays qu’il a contribué, plus qu’un autre, à sortir d’un chaos dans lequel il sombrait.

Marc Ferro, Pétain, Paris, Fayard, 1987, 787 p.

ferro_petain » Et d’abord, tu nous fais un bon récit, parce que, tu vois, sur Pétain, il faut qu’on puisse ensuite tout comprendre…  »  » Ces derniers propos de Fernand Braudel, juste avant sa mort, me laissèrent interloqué. Je n’imaginais pas que le pourfendeur de l’histoire événementielle me livrerait d’emblée ce commentaire.  » Et n’hésite pas à reculer pour expliquer; plus tu recules dans le passé, mieux tu analyses.  »  » Pour expliquer Pétain, je commencerai en 1940, lorsque Paul Reynaud fait appel à lui dans l’espoir de conjurer la catastrophe. Puis mon récit suivra apparemment l’itinéraire d’une chronique, jour après jour s’il le faut. Mais chaque fois qu’il se devra, j’éclairerai les faits et les gestes du chef de l’Etat français par des retours en arrière, sur le passé de Pétain, sur le passé des Français, bref par un regard plus long sur l’histoire. Car souvent, seules ces résurgences peuvent rendre compte d’une décision, d’un silence.  » A partir de 1940 s’est nouée entre Pétain et la France cette relation incommunicable qui partage encore aujourd’hui les Français. Assurément, Verdun trouve toute sa place dans ce récit, au même titre que les mutineries de 1917 et leur répression, d’autres événements encore, mais ils n’en constituent pas la trame, tant la relation passionnelle des Français avec le Maréchal appartient d’abord à l’expérience de la Seconde Guerre mondiale et de l’Occupation. Jusqu’alors, les Français ne s’étaient pas divisés sur Pétain. Avec la défaite de 1940, la présence du Maréchal à la tête de l’Etat, l’Occupation et la Libération _ telles les laves d’un volcan qu’on s’imaginait assoupi _ tout un passé ressurgit.  » Rendre intelligibles ces phénomènes et les changements de sentiment des Français à l’égard de Pétain, tel est un des objectifs de cette enquête.  » M.F.

Serge Bernstein, Edouard Herriot ou la République en personne, Paris, Presses de la Fondation nationale des Sciences politiques, 1985, 327 p.

bernstein_herriotPrésentation de l’éditeur

Né en 1872, à peu près en même temps que la Troisième République, Edouard Herriot disparaît en 1957, un an avant que s’effondre la Quatrième. Durant quatre-vingt-cinq ans, la vie d’Edouard Herriot se confond avec l’histoire de la république parlementaire et de son incarnation partisane, le radicalisme. C’est à la lumière des valeurs établies à la fin du XIXe siècle, durant la période des grandes luttes pour la République, que se fait l’éducation d’Edouard Herriot et qu’il acquiert une culture politique qui guidera toute sa carrière. Il exercera une influence déterminante sur la vie politique nationale durant trente-cinq ans. Jusque dans les années trente, ses conceptions, partagées par une grande partie des Français, le conduisent à jouer un rôle de premier plan et à incarner les aspirations d’une importante partie de l’opinion. Mais elles apparaissent de moins en moins aptes à résoudre les problèmes nationaux de l’après-guerre. Ses échecs répétés n’altérant pas sa fidélité à ses idées, Edouard Herriot se marginalise de plus en plus, au point d’apparaître, au faîte même des honneurs, comme le témoin d’une époque révolue.

Jean-Denis Bredin, Joseph Caillaux, Paris, Gallimard, 1985, 550 p.

bredin_caillauxPrésentation de l’éditeur

De Joseph Caillaux, les Français ont surtout retenu qu’il fut le promoteur de l’impôt sur le revenu et que sa femme assassina, en 1914, le directeur du Figaro. Ce grand bourgeois venu de droite, qui fit souvent une politique de gauche, suscita des haines puissantes. Provocateur, insolent, imprudent, fabriquant du tragique avec le succès, Caillaux, figure étonnante de la IIIe République dont il partagea les luttes pendant quarante ans, fut reconnu par le général de Gaulle comme « le premier homme d’Etat moderne ».

 

Jean-Noël Jeanneney, François de Wendel en République.

L’argent et le pouvoir 1914-1940, Paris, Seuil, 1976, 669 p., rééd., Perrin, 2004

jeanneney_wendelPrésentation de l’éditeur

Gérant de la puissante entreprise sidérurgique lorraine fondée par ses ancêtres, président du Comité des forges, régent de la Banque de France, propriétaire du Journal des débats, député puis sénateur de Meurthe-et-Moselle, François de Wendel (1874-1949) s’est trouvé pendant trente ans au carrefour des milieux d’affaires et des cercles gouvernementaux. Il a été aussi, dans les grandes polémiques de l’entre-deux-guerres, le symbole vivant et mythique des  » deux cents familles « . A partir de la masse de ses papiers, en particulier des 10 000 pages de ses carnets inédits, confrontés à l’ensemble des autres sources accessibles, publiques et privées, Jean-Noël Jeanneney dissipe bien des légendes et rétablit la vérité d’une influence politique : affrontements et compromis franco-allemands, finances électorales,  » mur d’argent  » funeste au Cartel des gauches, querelles autour du  » franc Poincaré « , rachat du Temps par le monde patronal, montée des ligues, réactions des industriels au Front populaire et au régime de Vichy… Voici une contribution essentielle à la connaissance des rapports compliqués de l’argent et du pouvoir dans la France contemporaine.

Biographie de l’auteur

Jean-Noël Jeanneney, professeur d’histoire contemporaine à l’Institut d’études politiques, ancien président de Radio-France et de RFI, ancien ministre, producteur de l’émission  » Concordance des temps  » sur France Culture, est président de la Bibliothèque Nationale de France depuis mars 2002.

 

bugattiL’Ebé Bugatti, L’épopée Bugatti, Paris, La Table Ronde, 1966,

rééd. Palmier, 2011, 284 p.

Présentation de l’éditeur

Ettore Bugatti, que tout le monde appelle « Le Patron », y règne avec l’autorité d’un capitaine d’industrie doublé d’un patriarche. Peu de visiteurs, des plus modestes coureurs aux têtes couronnées, ont pu résister à cet « envoûtement » que la fille du grand créateur évoque ici à travers ses souvenirs personnels.

Lucien Monjauvis, Jean-Pierre Timbaud, Paris, Editions sociales, 1971,155 p.

monjauvis_timbaudPrésentation de l’éditeur

…sa mort, son ultime apostrophe aux fusilleurs en ont fait un héros; il aurait certainement aimé qu’on ne sépare pas cette mort de ce que fut sa vie. Préface de Benoît Frachon. Témoignages de Louis Aragon, Pierre Delon, Jacques Duclos, Fernand Grenier, Léon Mauvais, Henri Raynaud, Albert Rigal, René Sentuc. Lettres de prison.

 

 

Sylvain Reiner, La tragédie d’André Citroën, Paris, Amiot Dumont, 1954, 561 p.

reiner_citroen« J’ai accepté en 1952 d’écrire la vie d’André Citroën dans un moment d’aberration.

« Il me semblait que les documents alaient m’écraser. Ils devaient fourmiller sur un homme qui avait tenu la scène mondialr si longtemps.

« Comment pouvais-je supposer le contraire ? Comment pouvais-je croire qu’il n’exste rien sur un homme dont le nom s’écrit désormais avec une minuscule ?

« Dès le départ je me suis heurté à des murs épais, des bouches cousues. Comme si j’avais essayé d’arracher un message concernant un criminel de droit commun.

« J’ai été vingt fois près d’abandonner. Devant une incroyable série de silences, de dérobades, cette enquête prit bientôt pour moi len tour passionné d’une exploration sur les terres inconnues de l’Amazonie.

« Depuis vingt ans les éditeurs s’acharnent à vouloir publier un livre sur Citroen. Leurs enquêteurs reviennent toujours bredouilles et ayant tout au plus acquis de haute lutte une vingtaine de pages dactylographiées.

« On apprend qu’un petit polytechnicien a révolutionné après l’autre guerre l’industrie automobile française.

« Il s’était trop souvent affiché à Deauville. C’était un joueur forcené. Il avait été englouti, en toute justice disait-on, par un naufrage financier sans précédent.

« La légende était maigre et triste comme un avis de vente de l’Hôtel Drouot (…)

Richard Lewinsohn, Zaharoff l’Européen mystérieux. Avec une lettre de M. Skoloudis, ancien président du Conseil et ancien ministre des Affaires étrangères du Royaume de Grèce, Paris, Payot, 1929, 191 p.

lewinsohn_zaharoff_2Texte à venir

Divers

Alain Frèrejean, Renault, Le culte du défi, Paris, 2010, 491 p.

frerejeanPrésentation de l’éditeur

De la voiturette à essence de la rue Lepic au véhicule tout électrique, Renault ne cesse de rebondir. Mais en étant nationalisée puis à nouveau privatisée, en se muant en entreprise franco-japonaise ouverte sur la Russie, elle a brouillé son image. Il est temps de lui rendre ses racines. D’évoquer les innovations, les compétitions sportives, les luttes, les fêtes, les progrès. Le destin tragique d’hommes d’exception, mais aussi la vie de générations au travail dans le bruit et la poussière de la forge, de la fonderie, de la chaîne.

Sans dissimuler les erreurs, ce récit pose les problèmes. Il montre comment Louis Renault a imposé son tank et ses avions malgré les  » tacticons « , les  » technicons « , les  » chieurs d’encre « . Comment Pierre Lefaucheux et Georges Besse ont mobilisé les énergies du haut en bas de l’échelle, Raymond Lévy redressé la qualité, et Louis Schweitzer réorienté Renault vers le Brésil, le Japon, la Corée et l’Europe de l’Est.

La vraie passion d’Alain Frèrejean, auteur de C’était Georges Pompidou (Fayard, 2007), couronné par deux prix littéraires et traduit en chinois, est l’histoire de l’industrie. Elle lui a inspiré Les Maîtres des Forges (Albin Michel, 1996), De Guntemberg à Bill Gates (Tallandier, 2001), Les Peugeot, deux siècles d’aventure (Flammarion, 2006), et La Grande Aventure des Chemins de Fer (Flammarion, 2008). Chaque fois avec une multitude d’anecdotes, à lire comme un roman.

Ferand Picard, L’épopée de Renault, Paris, Albin Michel, 1976, 376 p.

picardPrésentation de l’éditeur

Des dossiers de secrets et de révélations : Louis Renault – La Crise et 1936. Les rivalités épiques de l’entre-deux-guerres. Sous l’occupation allemande. Histoire extraordinaire de la 4 CV. Les convoitises de la Libération et la bataille de la nationalisation. La Régie : embûches et succès.

Biographies

Michèle Poletti, Louis Renault et Giens en presqu’île,

Les Presses du Midi, 2016

Capture d’écran 2016-08-09 à 11.56.05Présentation de l’éditeur

La présence au Niel – à partir de 1928 et jusqu’à la guerre – de Louis Renault et de son yacht, le Chryseis, a sans doute beaucoup contribué à rendre ce site digne du label de « petit port d’intérêt patrimonial qui lui a été attribué en 2012. L’auteur de ce livre, ancienne présidente des Amis du Niel, s’est intéressée de ce fait à un aspect, jusqu’ici négligé, de l’activité de Louis Renault. La patiente reconstitution (à partir de documents originaux) de cette période nous introduit dans la vie du petit village de paysans pêcheurs que Giens était alors. On en apprend aussi un peu sur la personnalité diverse et attachante, de Louis Renault, défenseur de l’Environnement quand il le fallait…

Jean-Michel Thévenin, Louis Renault et Chausey,

La folle passion d’un capitaine d’industrie pour l’archipel normand

Editions Aquarelles, 2013

thevenin_chauseyPrésentation de l’éditeur

L’épopée du château Renault racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin

L’histoire du Château Renault des îles Chausey, racontée par le chausiais Jean-Michel Thévenin: En 1920, lors d’une croisière d’été sur son yacht, Louis Renault, le grand industriel de l’automobile, découvre Chausey. L’auteur retrace l’épopée de la restauration du Vieux Fort, faisant revivre le monde qui entourait le patron autoritaire, les capitaines et les marins de ses bateaux, les gardiens du château, les pêcheurs et habitants de Chausey. Il nous convie à un séjour sur l’île avec les prestigieux invités de la famille Renault et nous livre le portrait d’un homme pressé qui gérait, planifiait, décidait, ordonnait… et surtout travaillait !

mouretJean-Noël Mouret, Louis Renault, Paris, Gallimard, 2009, 379 p.

Présentation de l’éditeur

Enfant prodige de la mécanique et cancre invétéré, pionnier de l’automobile qui aimait surtout les bateaux, patron autoritaire et timide maladif, grand bourgeois passionné de travail manuel, génial homme d’affaires qui se prenait pour un brillant technicien, Louis Renault (1877-1944) fut à la fois  » P’tit Louis « ,  » Monsieur Renault  » et  » le saigneur de Billancourt « . Adulé, encensé, puis haï et jeté en prison, sa vie ressembla à une tragédie grecque. Mais l’empreinte de son empire industriel bâti à la force du poignet marque aujourd’hui encore le paysage industriel français.

Né dans cette France des années 1950 où les discussions à propos d’automobile étaient au moins aussi vives que les discussions politiques, Jean-Noël Mouret se partage entre la communication institutionnelle et les guides de voyage ; il a notamment publié, dans la série  » Le goût des villes » aux Editions du Mercure de France, Venise, Barcelone, Lisbonne, Bruxelles, Palerme, Séville, Le Périgord, La Haute-Provence, Le Mont-Saint-Michel, Bordeaux et Lille.

Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, 679 p.

Prix des Libraires de Normandie
Prix Histoire de la Ville de Courbevoie

dingli_1« Le 23 septembre 1944, Louis Renault est incarcéré à Fresnes sous l’inculpation de trahison. Un mois plus tard, il décède dans des conditions mystérieuses et ses biens sont confisqués par décision du général de Gaulle. Pour la première fois dans un Etat de droit, un homme est condamné à titre posthume, sans débat, sans preuves, sans jugement. Mais qui est Louis Renault ? Le grand patron égoïste, « saigneur » et « forban » de Billancourt ? Le constructeur de génie, soucieux du bien-être de ses ouvriers et de l’intérêt national ? Découvrir Louis Renault ce n’est pas seulement décortiquer une légende et se pencher sur les heures noires de l’Occupation. C’est aussi retracer une aventure exceptionnelle, se projeter en 1900 et participer aux premières courses automobiles. C’est créer une grande entreprise, s’implanter à Londres, New York, Moscou et Tokyo, se mesurer à André Citroën, rencontrer Henry Ford et Frederik Taylor. C’est traverser le cataclysme de la Grande Guerre, voir partir les taxis de la Marne, créer le char de la victoire. C’est se lier d’amitié avec Albert Thomas et Aristide Briand, affronter les grèves, imaginer la sécurité sociale et devenir l’un des pères des allocations familiales. C’est encore moderniser l’automobile, l’agriculture, les chemins de fer et l’aviation, soutenir l’Aéropostale, travailler avec Breguet et Farman, donner des ailes à Mermoz et Saint-Exupéry, préparer la 4 CV. C’est enfin diriger une usine de 35000 personnes, surmonter la crise économique mondiale, s’adapter au Front populaire et servir la défense nationale. Grâce à des archives inédites, cette biographie ébranle pour la première fois la vérité officielle sur la période de l’Occupation et brosse le portrait d’un personnage haut en couleurs, obstiné et autoritaire, mais aussi secret et sensible. Une figure emblématique qui demeure aujourd’hui encore, l’une des plus controversée de l’histoire contemporaine ».

Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, 459 p.

chadeauPrésentation de l’éditeur

5 octobre 1944. On évacue, dans le coma, des la prison de Fresnes où il croupit depuis dix-sept jours, celui qui fut le plus admiré, puis le plus haï des industriels français. A-t-on voulu l’assassiner, après l’avoir arrêté pour « trahison » au profit des Allemands ? Il meurt quelques jours plus tard sans livrer ses secrets, en laissant derrière lui une énigme et une légende.

L’énigme, c’est celle de sa mort.

La légende, elle, fait de Louis Renault, dès 1918, à quarante et un ans, un « sauveur de la France » aux côtés de Pétain, qu’il retrouvera à Vichy en 1940. Renault, c’est d’abord les taxis de la Marne, les camions qui sauvent les « poilus » de Verdun, c’est l’homme des « chars de la Victoire ». C’est ensuite le puissant « milliardaire » des années vingt et trente, qui subjugue les gouvernements, les banques, et qui vainc son seul vrai rival, Citroën. Renault est celui qui fait les autos des premiers « week-ends », et les blindés du réarmement.

Mais Renault, c’est aussi une légende sombre. C’est l’empêcheur de tourner en rond du patronat ; c’est le « seigneur » de Billancourt, l’homme à abattre des communistes et du Front populaire. Un homme qui serre la main de Hitler en 1939, que les Alliés et la France libre montrent bientôt du doigt au premier rang de la collaboration franco-allemande des années noires.

Grâce aux archives publiques et privées jusque-là fermées ou ignorées, et aux témoignages des derniers survivants, Emmanuel Chadeau décrypte les légendes et dresse la première biographie complète et sincère de Louis Renault. Il raconte, jusqu’aux détails de sa mort tragique, les aventures multiples d’un homme dont la devise fut « vivre, c’est grandir ». D’un homme qui ordonna sa vie autour du faste de ses grands domaines et de sa vie privée, de l’éclat d’entreprises et d’une fortune déployées à l’échelle du monde, et de la passion des amitiés cultivées jusqu’au sommet de l’Etat et de la politique.

Emmanuel Chadeau est professeur à l’université Charles-de-Gaulle de Lille, où il enseigne l’histoire contemporaine. Il a publié de nombreux ouvrages, dont plusieurs biographies, ainsi celle de Saint-Exupéry (Plon, 1994).

 Raymond Gérard, Louis Renault Seigneur d’Herqueville, rééd. 1990, JCM, 134 p.

gerardPrésentation de l’éditeur

Pendant la grande inondation de 1910, Louis Renault, truelle en main, colmatait les brèches pour protéger son usine de l’invasion des eaux. C’est peut être l’image la plus belle, la plus significative en tout cas que l’on possède de Louis Renault. De même qu’il a construit l’usine de Billancourt pièce par pièce, cette immense machine dont les rouages s’étendent maintenant dans le monde entier, avec la même patience, la même ténacité, Louis Renault a construit le Domaine d’Herqueville… Il était de la race des bâtisseurs. Ce livre voudrait à la fois montrer comment Herqueville est devenu Renault et comment Louis Renault est devenu Monsieur d’Herqueville.

Gilbert Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, JCM Editions, 1982, 463 p.

hatryPrésentation de l’éditeur

Cet ouvrage n’est pas un roman. Il ne fait pas appel à la fiction pour retracer la vie de l’homme qui a édifié un immense empire industriel.

Tout au contraire, il est construit avec des matériaux le plus souvent inédits ou restés inconnus jusqu’à ce jour. Ne négligeant aucun aspect d’une vie ardente et tourmentée, il offre un portrait original et vraisemblablement définitif.

Nul industriel ne fut plus controversé que Louis Renault. « Génie de la mécanique pour les uns, « exploiteur » ou « profiteur » pour les autres, il a marqué l’entre-deux-guerre de sa rude empreinte.

Les accusations portées contre lui lors de la Libération, sa disparition un mois après son incarcération, la réquisition puis la nationalisation-sanction de ses usines, restent encore présentes dans beaucoup de mémoires.

Cette biographie ne constitue pas un plaidoyer pour Louis Renault, mais une étude objective des actes, des comportements d’un patron, absolu par sa puissance, mais aussi de l’ascension et d ela chute d’un homme hors du commun qui s’étant fait lui-même, n’eut jusqu’à sa mort, qu’une préoccupation : son usine.

L’AUTEUR

Né en 1919, Gilbert Hatry a travaillé à la Régie Nationale des Usines Renault de 1947 à 1983. Après avoir occupé des fonctions d’employé il a terminé sa carrière chef de service. Président-fondateur en 1970 de la « Section d’histoire des usines Renault » devenue « Société d’histoire du groupe Renault », il a publié, seul ou en collaboration, de nombreux ouvrages tous consacrés à la Marque. C’est à ce titre qu’il a été nommé Chevalier des Arts et des Lettres.

« Louis Renault, patron absolu » constitue une thèse qui, soutenue à Paris 1, lui a permis d’obtenir le grade de Docteur d’Université.

Anthony Rhodes, Louis Renault, a Biohgraphy,

foreword by Lord Montagu of Beaulieu, Cassel London, 1969, 235 p.

rhodesPrésentation de l’éditeur

The factory at Billancourt, now nationalized, still bears the name of Louis Renault, but of the man behind the name much has been forgotten. At the pinnacle of his chosen profession he was a multimillionaire, one of France’s leading industrialists and the greatest pioneer in the automobile industry. Yet in 1944 he died a traitor’s death. Accused of collaboration, he was put into prison and died a month later from a cerebral haemorrhage caused by blows inflicted on his verterbrae by the prison guards. Thus Renault’s life ended as it had begun, in obscurity.

But for over fourty years his story his one of triumph. Like Midas, he turned everything that he touched into gold. He was primarly an inventor ; his originality, his nimble brain, his tremendous energy, all contributed to his genius. Renault was the first man to introduce mass production in France, and before 1914 his output was greater than that of Henry Ford. In the First World War he contributed unstintingly to the war effort. Most of his factory was devoted to producing shells and a new, formidable weapon – the Renault light tank. He helped to develop the aeroplane engine and civil aviation in general. He produced France’s first buses, the first taxis, milk vans and heavy agricultural equipment, his wide variety of cars sold in thousands ; there was nothing he could not turn his hand to.

In this book a complete picture is given of the man himself, set against the background of the stirring times in which he lived. He witnessed the birth of the automobile industry, took part in and won many of the early races, and saw the advent of this modern phenomenon, the industrialist. His factory was his life, the machine his tool, and his story has the fascination of that of any man of outstanding inventivness and originality.

Saint-Loup (Marc Augier), Renault de Billancourt, Paris, Amiot Dumont, 1955, 334 p.

saint_loup

Texte à venir

Lucien Dauvergne (Lucien Combelle), Louis Renault, Paris,La Table Ronde, 1954, 222 p.

dauvergneTexte à venir

 

Ernest Fuchs, Louis Renault, Paris,1935, 64 p.

fuchsExtrait du premier chapitre:

De sa naissance à son retour du régiment 1877 à 1898

Louis Renault est né à Paris, 14 place de Laborde, le 15 (sic) Février 1877, du mariage célébré à la Mairie du premier arrondissement de Paris, le 8 Avril 1861 de Alfred Renault et Louis Berthe Magnien.

De cette union étaient nés cinq enfants :

Georges Renault, décédé le 2 janvier 1886 ;

Marie-Berthe Renault, épouse Richardière, décédée le 16 août 1889 ;

Fernand Renault, décédé le 22 mars 1909 ;

Marcel Renault, décédé le 26 Mai 1903 ;

et Louis Renault, le plus jeune…

Jean Boulogne, La vie de Louis Renault, Paris, Les Editons du Moulin d’Argent, 1931, 266 p.

boulogneExtrait de l’introduction

Louis Renault, par des inventions importantes dans l’hsitoire de l’automobile, par le nombre d’épreuves qu’il a gagnées en pilotant ses propres voitures pendant la période héroïque des courses sur routes, par le rôle qu’il a joué durant la guerre, par l’importance de sa fabrication, la plus considérable d’Europe, devient, qu’il le veuille ou non, un fait social, un fait historique. Malgré son goût absolu pour le silence, il ne peut échapper à l’indiscrétion d’un auteur, mais encore une fois il est une exception…