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Paris-Rambouillet 2016

Capture d’écran 2016-06-30 à 16.21.12Paris-Rambouillet (4ème édition le dimanche 19 juin 2016)
Avec une expérience de 25 ans dans l’organisation régulière de manifestations automobiles régionales, Renaissance Auto organise avec la complicité du club « Les Bielles de Jadis » et celle des « Teuf-Teuf » et le soutien de la Fédération française des véhicules d’époque (FFVE) la 4e édition de la commémoration du « Paris-Rambouillet », une des premières courses automobiles en France dont l’édition 1899 fut remportée par Louis et Marcel Renault. Cette quatrième édition promet de rassembler des véhicules exceptionnels et elle s’inscrira également dans le souvenir avec le centenaire de la commémoration de la 1re guerre mondiale et la participation de l’association marnaise « Le Poilu de la Marne ». Les quelques 80 véhicules centenaires (jusqu’à 1916) et leurs conducteurs prendront le départ de l’Hôtel national des Invalides à Paris et rejoindront Rambouillet via Versailles, l’Abbaye des vaux de Cernay et la vallée de Chevreuse.

D’autres informations sur le site de l’association Renaissance-Auto Rambouillet

Nous tenons à remercier chaleureusement Esther Grangeon, présidente de l’association Renaissance Auto Rambouillet, de nous avoir conviés à cette très belle commémoration. Nous remercions également Bernard Dumas et Gilbert Encellaz de nous avoir transportés dans leurs magnifiques Renault ainsi que nos amis anglais John et Michael d’Oxford qui nous ont baladés dans leur très confortable Ford T. Merci aussi à la personne qui a eu l’indélicatesse de voler à Rambouillet leur mascotte – le petit singe en peluche qui apparaît sur le diaporama -, de bien vouloir leur restituer par le biais de l’association Renaissance Auto Rambouillet. Cela a certainement peu de valeur pour lui, mais une grande valeur sentimentale pour eux !

L’Usine Nouvelle, par Morgane Rémy, 13 mai 2011

Nationalisations de 1945 : Renault et tous les autres

usine_nouvelle_2« Il n’y a jamais eu de procès pour nationaliser Renault ».

Retour sur l’action en justice des héritiers de Louis Renault, qui contestent la nationalisation de l’entreprise familiale par l’Etat français en 1945. Une nationalisation ordonnée sans procès. Pour Jean-Claude Hazera, co-auteur du livre « Les patrons sous l’occupation », un procès aujourd’hui serait l’occasion de faire la lumière sur cette décision sanction pas comme les autres.

L’Usine Nouvelle – Renault a été nationalisé le 16 janvier 1945. Pourquoi cette nationalisation semble différente des autres ?

Jean-Claude Hazera – Elle a été opérée en amont des autres épurations, avec une ambiance particulière. La Libération de la France est toute récente. En Europe, on est encore en guerre. Le gouvernement provisoire de De Gaulle est reconnu depuis le 22 octobre mais il a encore besoin de réaffirmer son autorité. Il y a encore de l’épuration sauvage et c’est dans ce cadre que Louis Renault est emprisonné. Il meurt alors dans des conditions encore troubles. Le fait qu’il soit mort rapidement a précipité l’opportunité de la confiscation de l’entreprise par l’Etat. Celle-ci s’est faite grâce à l’ordonnance de 1945 et il n’y a jamais eu de procès.

Le fait que les huit petits enfants de Louis Renault assignent l’Etat en justice est donc une bonne chose ?

D’un point vue historique, oui. Comme je le disais, il n’y a jamais eu de procès. Et puis, les plaignants peuvent légitimement dire que Louis Renault a été traité plus injustement que d’autres industriels. Ce n’était pas un idéologue, contrairement à George Claude, patron de Air Liquide à cette époque. Lui avait des sympathies exprimées et gênantes envers le régime pétainiste.

Alors qu’elle a été le rôle de Renault sous l’occupation ?

Il faut savoir qu’à l’époque la seule façon de ne pas collaborer était encore de fermer les usines. Quand on ne mettait pas la clé sous la portes, les Allemands ponctionnaient une parti. Cette contrepartie concernait tous les industriels.

Pourquoi Renault et pas d’autres alors ?

La différence est que Renault était plus exposé. Les Peugeot, qui comptaient aussi des résistants dans la famille, ont également donné une partie de leur production mais ils n’ont pas fait de réparation pour les Allemands. C’est Renault qui était chargé de réparer les chars. Louis Renault a été à plusieurs reprises en Allemagne pour affaires, ce qui a beaucoup marqué à l’époque. De plus, avant même la guerre, les relations avec la CGT étaient très tendues. Le syndicat, proche des communistes qui étaient puissant à l’époque, avait Renault dans le collimateur.

Renault a donc été le principal touché par cette vague d’épuration ?

Le secteur automobile était très concerné car leur collaboration était visible. Les Allemands conduisaient leurs voitures en France. Par exemple, Berliet a ainsi été mis sous séquestre plusieurs années. Mais, contrairement à Renault, cette fois-ci il y a eu procès et respect des formes légales.

L’Humanité, par Hénavent, 14 août 1930

huma_14_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

1907-1914 – Le système Taylor

Les premières grandes luttes

III

De 1907 à 1912, l’usine Renault continua à se développer sans grande (sic) heurts, sans grandes luttes entre les travailleurs et leur exploiteur.

Pourtant, l’arrogance de celui que communément l’on appelle aujourd’hui le « Seigneur de Billancourt » grandissait avec l’importance de ses affaires. Les répercussions de la concurrence sur le degré d’exploitation des ouvriers avaient fait fuir depuis longtemps les formes « idylliques » des rapports entre patrons et salariés.

Les ouvriers qui, maintenant, étaient près de 4000, possédaient une conscience de classe plus élevée. Dans les ateliers de tôlerie et de ferblanterie, plus de 50% d’entre eux étaient organisés.

Des comités d’atelier avaient été constitués, et à plusieurs reprises ils avaient, avec succès, résisté à des tentatives de diminution de salaire. Comme on le voit, le mot d’ordre de la formation de comités de luttes, de comité d’ateliers n’est pas neuf : Il est dans la tradition révolutionnaire et il faut le rappeler de temps à autres aux ouvriers… et aux militants.

Le système Taylor – Grève générale

A la fin de juin 1912, les usines étaient au nombre de cinq. Deux autres étaient en construction : une carrosserie et une fonderie. Les bâtiments occupaient-  pour l’époque – un espace déjà considérable par rapport aux autres boîtes de ce temps-là. Nous l’avons dit : plus de 4000 ouvriers et employés y travaillaient.

Les brimades et les renvois étaient fréquents, le mouchardage assez développé. Malgré cela, nous avons vu que les tôliers et les ferblantiers avaient trouvé le chemin de l’organisation. Les tourneurs suivirent le mouvement, un groupe de bons militants les dirigeait.

… Quand Renault essaya de mettre en application ce que le vieux syndicaliste Pouget appelait « l’organisation scientifique du surmenage », et ce que les capitalistes appellent le système Taylor, les ouvriers résistèrent magnifiquement.

Renault avait envoyé deux de ses ingénieurs aux Etats-Unis. Leur mission consistait à étudier, dans les usines de l’United States Steel Corporation, les principes de l’organisation « scientifique » du travail dans les usines.

Leur stage fini, les ingénieurs revinrent.

Et Renault voulut à ce moment-là (décembre 1912) implanter dans son fief les méthodes de travail américanisées. D’un seul bloc, contre le chronométrage, les 4000 ouvriers du « Seigneurs de Billancourt » se dressèrent (1). Ce fut la grève.

Elle ne dura que deux jours. Renault dut céder devant la pression prolétarienne. Ses ouvriers avaient conduit leur première grève générale avec impétuosité, avec force.

Ils rentraient victorieux.

Des comités d’ateliers, à l’instar de ceux qui existaient dans les ateliers de fabrication des réservoirs, de la tôlerie, des radiateurs, furent formés dans les autres services. Par leur puissance, les ouvriers les firent reconnaître par Louis Renault.

Nouvelle bataille

Mais si Renault avait cédé devant la force de ses exploités, il était bien décidé à prendre sa revanche. Trois mois ne s’étaient pas écoulés après la grève de décembre 1912, qu’il attaqua à nouveau, en février 1913.

Violant la promesse donnée, il fait une nouvelle tentative d’application du système Taylor. Les ouvriers envoient des délégués à la direction, Renault refuse de discuter avec eux (2).

A cette époque, le journal l’Auto fit paraître un article sur l’application du taylorisme dans les usines américaines.

L’Auto apprenait aux ouvriers français que le système Taylor avait eu comme résultat de résoudre en partie la crise du logement en leur permettant d’habiter dans un délai assez bref, ces lieux de délices et de repos que sont les cimetières.

Ce ne fut pas du goût des ouvriers de chez Renault. En masse, ils quittèrent le travail.

A nouveau, c’était la bataille, la grève !

Elle fut longue, elle dura six semaines et fut conduite par le secrétaire du syndicat des mécaniciens et les secrétaires du syndicat des ferblantiers et du comité intersyndical des métaux, organismes qui formèrent plus tard (1916) le syndicat des métaux.

Cette grève fut pleine d’incidents dénotant la combativité des ouvriers. Les grévistes, au nombre de plusieurs centaines, rentrèrent un matin dans les ateliers et donnèrent la chasse aux jaunes et aux chronométreurs.

Il y eut de rudes bagarres avec l’appareil de coercition de l’Etat bourgeois : flics, cyclistes, bourriques, gardes municipaux qui avaient été commis à la garde de l’usine. Boulogne, Billancourt semblaient en état de siège.

Parcourant les centres industriels, organisant des réunions, distribuant des tracts, les militant étant presque chaque jour à la porte des usines ; ils faisaient comprendre aux travailleurs de la métallurgie le sens de la bataille des 4000 métallos du « seigneur de Billancourt ».

Des soupes communistes fonctionnèrent.

La direction recruta des briseurs de grève dans tous les coins de France, et principalement au Havre. Renault par ses agents placés à la coopérative, l’ « Union » (fondée par le personnel), fit jeter à la porte le comité de grève.

Des provocateurs pénétrèrent dans les réunions de grévistes ; ils furent découverts par les ouvriers et durent s’enfuir.

La Société de secours mutuels refusa les secours aux grévistes malades. Seule la misère apparaissant dans les foyers laborieux, empêcha une victoire complète, mais, néanmoins, Renault dut reculer dans l’application du système Taylor.

La répression s’abattit alors sur les ouvriers de Renault ; un certain nombre, dont les principaux militants de la grève, ne furent pas repris.

Telle fut, jusqu’à la guerre de 1914, l’histoire de cette grande firme. Figure type du capitalisme moderne et rationalisateur.

Nous avons suivi presque pas à pas son développement, nous verrons maintenant comment Renault profitera de la tuerie mondiale pour faire des millions de bénéfices et accroître son immense fortune.

(A suivre)

HENAVENT

(1) En réalité, 1000 ouvriers sur un effectif total de 4000 personnes, se mirent en grève le 4 décembre 1912. « Louis Renault répondit par la conciliation. Aux termes de l’accord signé le 5, il autorisait les ouvriers à élire deux délégués par atelier… » P. Fridenson, Histoire des usines Renault, T. I, p. 73.

(2) Tout cela est inexact. Le système Taylor, ou plus exactement le chronométrage, n’avait pas été abandonné ; Louis Renault tenta de discuter à diverses reprises avec les représentants ouvriers. Mais les positions étaient inconciliables. Après avoir réclamé le renvoi de deux chronométreurs, les délégués exigèrent la suppression pure et simple du chronométrage, dénonçant ainsi les accords de décembre 1912. Louis Renault avait des responsabilités dans cet échec. En effet, il avait appliqué trop brutalement et de manière incomplète le nouveau système comme le lui fit remarquer à diverses reprises l’ingénieur G. de Ram. Voir P. Fridenson, op. cit., pp. 70 sq et G. Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, 1982, ch. IV, pp. 70-86.

L’Humanité, par Hénavent, 15 août 1930

huma_15_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

La guerre ! Renault réalise d’immenses bénéfices

Et construit de nouveaux ateliers

Août 1914,

Comme une traînée de poudre, un mot terrible passe de bouche en bouche : « La guerre ! ».

Les petites affiches de mobilisation sont collées sur les murs des mairies et des bureaux de postes, les cloches sonnent à toute volée, les tambours des appariteurs battent dans les villages.

C’est la guerre !

Triste nouvelle pour les familles ouvrières, mais bonne aubaine pour d’autres.

La guerre, c’est la naissance de fortunes fabuleuses, c’est la production d’engins de mort vendus au prix fort.

La guerre, c’est le « patriotisme » d’affaires, les combines malpropres, les millions récoltés dans le sang ; ce sont les champs de Javel où l’on voit se dresser une usine formidable qui fabriquera journellement 20.000 obus, l’usine Citroën.

La guerre, c’est pour Renault l’occasion de se hisser jusqu’aux cimes de la production française.

Dix-huit ans d’exploitation ouvrière avaient fait prospérer le modeste atelier de 300 mètres carrés.

Il y avait maintenant sept usines couvrant un espace d’environ 10 hectares. La plus-value produite par les milliers d’ouvriers avait permis à Renault d’agrandir son exploitation dans une proportion de 34%.

La situation des ouvriers avait-elle « prospéré » en proportion ?

Non ! Au contraire, la puissance d’achat des salaires avait diminué, les vivres augmenté (1). Parallèlement à l’accroissement de la fortune et du bénéfice du « Seigneur de Billancourt », nous assistons à l’aggravation des conditions des ouvriers.

Au début du mois d’août 1914, les usines Renault fermaient leurs portes. Elles ne gardaient que le personnel de maîtrise (contremaîtres, chefs d’atelier, directeurs de service) (2).

Ouvriers et employés mobilisables durent répondre à l’ordre de mobilisation.

Ces départs eurent pour Renault un grand avantage : ils lui permirent une transformation radicale de son personnel, tel qu’il n’aurait même pas osé le concevoir au moment où il faisait des coupes sombres.

Après quelques jours, les usines ouvrirent à nouveau leurs portes.

La journée de huit heures fut appliquée, mais… les salaires furent fortement rognés (3). En temps de guerre, n’est-ce pas, les ouvriers doivent savoir faire des « sacrifices » ! Le travail aux pièces fut remplacé par le travail à l’heure avec un minimum de production. Et là où les manœuvres spécialisés gagnaient 1 fr. à 1 fr.10, ils ne devaient plus gagner (en faisant le même travail) qu’un salaire horaire de 0 fr.50.

Il en fut de même pour les professionnels. Leurs salaires, qui étaient de 1 fr.20, 1 fr.40, tombèrent à 0 fr.75, à 1 franc.

Les ouvriers furent mis à la disposition de Renault par l’autorité militaire. Les salaires remontèrent un peu. Les manœuvres spécialisés gagnèrent 0 fr. 75 ; les professionnels 1 franc. Par contre, la journée de huit heures disparut comme par enchantement. Les journées de travail furent longues et pénibles. Il n’était pas rare de travailler onze, douze et même quatorze heures par jour !

Une plus grande proportion de main-d’œuvre féminine fut embauchée. Elle était surtout composée de femmes ou filles d’ouvriers mobilisés.

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La rentrée aux usines Renault

Ces femmes durent exécuter le travail de manœuvres spécialisés pour un salaire bien au-dessous de celui que touchaient ceux qu’elles remplaçaient. Elles étaient payées 0 fr. 35 à 0 fr. 50 de l’heure, et, vers la fin de 1916, leur salaire atteignit environ 0 fr. 70 de l’heure.

Le coût de la vie avait par contre augmenté considérablement. Les marchandises étaient hors de prix, il fallait se sous-alimenter pour vivre et envoyer quelques sous au mari, qui se trouvait dans les tranchées.

Cela dura jusqu’à la grève des bras croisés dans la métallurgie parisienne, en septembre 1917. L’objectif de cette grève fut l’augmentation des salaires. Elle fut de courte durée.

Les journaux firent autour d’elle une conspiration du silence, et ce ne fut que lorsqu’elle fut liquidée qu’un unique article indiquant la fin du conflit paru dans divers journaux.

Pendant ce temps, les bénéfices s’accumulaient, s’enflaient démesurément.

Un officier de contrôle des fabrications de guerre affirma, en 1918, que les bénéfices nets accusés par la direction s’élevaient à 280.000 francs par jour, soit 104 millions dans l’année (4). Encore faut-il, pour avoir le chiffre exact, ajouter le prix des travaux neufs, l’outillage exécuté ou acquis au cours de l’année, ainsi que les amortissements.

Les usines continuèrent à se développer.

En 1914, à l’ouverture de la guerre impérialiste, nous avons vu qu’elles s’étendaient sur 10 hectares.

En 1919, elles atteignaient 60 hectares. Elles avaient quintuplé en cinq ans !

Les différentes usines avaient été groupées en une seule, à la suite de la fermeture de plusieurs rues de la ville. Renault avait obtenu pour cette affaire le concours du social-chauvin Albert Thomas, qui dirigeait pour le compte de l’impérialisme français, la fabrication des munitions sur le territoire.

Cette opération de regroupement des usines fut faite en juin 1917. Quelques jours avant sa réalisation, un immense bâtiment en ciment armé, charpente métallique, haut de trois étages, s’effondrait.

Le nombre des victimes ouvrières fut considérable. Mais la presse aux ordres du capital se tut, et la justice ne poursuivit personne, ni Renault ni le constructeur du bâtiment (5).

Retranché derrière ses capitaux accumulés, la boutonnière ornée du chiffon rouge, couleur du sang des prolétaires tués sur le champ de carnage ou sous l’amas de béton et de ferraille de l’usine écroulée, M. Louis Renault pouvait penser que pour lui la guerre était une bonne chose, une excellente affaire.

(A suivre).

HENAVENT

(1) Au cours des dix premières années, les salaires avaient progressé de 104 %, mais les bénéfices nets de 2 438 %. P. Fridenson, Histoire des usines Renault, Paris, T. I, p. 61.

(2) En fait, à l’instar de Louis Renault, des ouvriers furent mis en sursis d’appel afin de poursuivre la fabrication de moteurs d’avion.

(3) Ce qui est inexact, puisque les salaires ont augmenté de 2, 7 % entre juin 1914 et janvier 1916. A cette dernière date, la majoration est même de 7,4 % pour les professionnels et de 14,1 % pour les manœuvres. Il faut bien entendu prendre en compte l’inflation ainsi que les bouleversements dans le recrutement de la main-d’œuvre : emploi féminin, utilisation des ouvriers militaires, etc. Voir « Relevé des payes et moyenne par personne », s.d. Note du S.S.E. de l’Artillerie. A.N. 94AP 141. L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, p. 84. Entre 1914 et décembre 1917, le salaire horaire augmenta de 100% pour les ouvriers sur machine. G. Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, 1982, p. 133.

(4) Pour le point sur ce sujet, se reporter à P. Fridenson, op. cit., T. I, p. 110, G. Hatry, op. cit., pp. 169 sq. et L. Dingli, op. cit. pp. 120 sq.

(5). Tout cela est faux, cf. G. Hatry, op. cit., p. 134 sq.

 

WAR CABINET WEEKLY RESUME (No. 210) of the NAVAL, MILITARY AND AIR SITUATION from 0700 2nd September, to 0700 9th September,1943

Source : National Archives UK – WP (43) 391

France.

Paris.—Photographs taken on the 4th September after the U.S.A.A.F. attack on the 3rd September show damage to the carriage making shop and slight damage to the steel works and chemical and photographic products shop of the Caudron Renault Works. Three large sheds of the Dunlop Plastic and Celluloid Works have been severely damaged and five smaller buildings of the same concern destroyed. Hits on the railway tracks between the airfield and the River Seine have cut the lines in six places.