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Cri sportif, 1er mai 1930

caricature_renault_3Punching-Ball

Louis Renault

L’ascète au beurre. Une sacrée belle figure du sport mécanique. Créateur des Viva et Stella. Boit du lait, mange des pâtes, et frôle le milliard. Pas de chance. La vie est mal faite. Il y a des fauchés qui mangent comme quatre, et des pleins aux as qui ne peuvent pas manger… La vie est bête.

Louis Renault avait déjà un nom avant que d’être riche. C’est rare… par les temps qui court.

Avec Peugeot et Citroën, Louis Renault compose le trio industriel qui fait vivre un million d’ouvriers. Les trois plus beaux noms de France ! Plus tard, quelqu’un écrira la vie de Louis Renault, une vie que ce quelqu’un-là n’aura pas besoin de romancer, parce que la vie du constructeur est un roman, un très grand et très pur roman : celui du travail.

LE COMIC-MAN

L’Humanité, par Hénavent, 12 août 1930

huma_12_8_30L’histoire d’un bagne

Les débuts d’une firme géante :

L’usine Renault de 1898 à 1906

L’histoire des usines Renault, c’est une page de l’histoire de l’automobile et de sa conquête des foules en France.

Le temps n’est pas si éloigné où l’on regardait comme des bêtes bizarres et mystérieuses ces engins qui faisaient bravement 25 à 30 kilomètres à l’heure.

Aujourd’hui, sur toutes les routes nationales, départementales ou vicinales roulent les véhicules automobiles ultra-rapides.

Au 1er janvier 1929, il y avait en France 785.000 voitures de tourisme, 311.700 camions, 12.000 autobus.

Les usines Renault, à elles seules, sortirent, en 1928, 67.500 voitures. Nous sommes loin des débuts des frères Renault, en 1898 (1).

Billancourt était, en 1898, un coin charmant où régnaient des parcs ombragés. Dans cette banlieue du grand Paris les travailleurs allaient le dimanche se reposer des fatigues de la semaine.

Les débuts des féodaux modernes

C’ets dans cette calme cité, aujourd’hui transfigurée, que vinrent s’installer les frères Renault, Louis et Marcel.

Fils d’un riche marchand drapier, avide de pratiquer un sport alors nouveau : l’automobile, désireux de participer aux courses et d’y briller, ils firent construire, à Billancourt, un atelier bien modeste. Sa surface, avec les dépendances, ne dépassait pas 300 mètres carrés !

Les Renault recrutèrent quelques compagnons bien choisis et la première voiture sortit.

Les succès remportés aux courses d’automobiles leur amenèrent de la clientèle. De producteur « amateurs » ils se mirent à produire pour la vente.

Leur père préleva sur les bénéfices qu’il tirait de l’exploitation des prolétaires du textile, les sommes nécessaires à l’aménagement et l’agrandissement de leurs ateliers (*).

Les Etablissements Renault faisaient ainsi leurs premiers pas dans le monde capitaliste.

L’usine grandit vite.

En 1899, elle occupait 60 ouvriers ; en 1902, c’était 150 prolétaires qui travaillaient dans les différents ateliers.

Une haute cheminée avait surgi du sol, s’élevant au-dessus des cimes des arbres environnants.

Les conditions de travail des ouvriers étaient alors, disons-le, les meilleures de la région parisienne, les salaires les plus élevés. Les relations entre patron et ouvriers étaient assez « cordiales » : c’était l’époque idyllique où patrons et ouvriers « travaillaient ensemble ».

Cette idylle, on s’en doute, fut de courte durée.

En 1902, Marcel et Louis Renault participèrent à la course Paris-Vienne (Autriche), ils y prennent les deux premières places.

Pour la première fois, ils se servaient de moteurs sortis de leur usine. Aussi cette course leur apporta une commande de 1800 moteurs.

La création de ce moteur n’était d’ailleurs pas l’œuvre des Renault, mais celle d’un contremaître de l’usine de Dion-Bouton, un nommé Viet.

A la suite de cette course, Viet fut embauché à l’usine Renault comme directeur ; il garda cette fonction jusqu’à la fin de la guerre 1914-1918.

Il apporta à l’entreprise non seulement ses connaissances de mécanique, mais aussi sa conception féroce de la discipline. Les conditions de travail devinrent plus dures, on rogna les salaires (**).

En 1903, se déroula la course Paris-Madrid, appelée communément « la course à la mort » – en raison des multiples accidents qui se produisirent. Le parcours dut être réduit à Paris-Bordeaux, la distance Bordeaux-Madrid supprimée.

C’est Louis Renault qui arriva le premier à Bordeaux et fut classé en tête de la course. Son frère, Marcel, se tua pendant le parcours.

Mais les clients vinrent plus nombreux ; les carnets de commandes se remplirent plus vite ; chaque course publicitaire faisait connaître la marque, et la production augmenta à nouveau.

Renault fit de nouvelles acquisitions de terrains, les arbres des parcs voisins furent rapidement abattus, des murs s’élevèrent.

Une nouvelle offensive contre les ouvriers se déclancha (sic). A part quelques-uns qui devinrent contremaîtres, les ouvriers expérimentés du début furent licenciés, petit à petit, et remplacés par une main-d’œuvre acceptant des salaires moins élevés.

Le curé devint alors le grand embaucheur du personnel. Il licencie les ouvriers tourneurs ;le certificat de baptême et le billet de confession remplaçaient la valeur professionnelle et le certificat de travail ! (***) Signe précurseur des temps actuels, le mouchardage s’intensifia, il poursuivit les militants jusqu’à leur domicile.

Peu avant la grève générale de mai 1906, Renault attaque encore son personnel. Il licencie les ouvriers tourneurs, embauche du personnel nouveau. C’est aussi cette année-là, disons-le en passant, qu’on vit l’introduction de la main-d’œuvre féminine dans le décolletage.

Le manche tenu par la ceinture de cuir, les femmes doivent tirer toute la journée sur l’outil. Il faut produire, produire, sans cesse plus et sans cesse meilleur marché.

C’est à partir de 1906 que Renault employa la méthode du « nettoyage » en masse du personnel. Tous les ans, à l’époque de l’inventaire, il licenciait une partie de ses ouvriers pour en embaucher de nouveaux plusieurs jours après.

Il se garantissait ainsi (du moins le croyait-il) de la contagion révolutionnaire.

On verra combien sa méthode s’avéra comme mauvaise.

On n’extirpe pas ainsi des cerveaux ouvriers l’esprit de la lutte quand les conditions de vie et de travail démontrent chaque jour qu’il est nécessaire de se grouper et de s’organiser pour sauvegarder son salaire et pour améliorer ses conditions de vie.

Le « bagne » de Billancourt, nous le verrons, devait être le théâtre de vaste lutte prolétariennes.

(A suivre).

Hénavent

(1) J’emprunterai beaucoup, pour cette partie de l’historique des usines Renault à l’étude de notre camarade Couergou, parue en février et mars 1927, dans le Métallurgiste, journal de la Fédération des Métaux (note de l’auteur)

(*) En fait, Alfred Renault mourut six ans plus tôt, alors que Louis Renault n’avait que quatorze ans (note du rédacteur, et suiv.).

(**) Ce qui est absolument inexact puisque les salaires furent plusieurs fois rehaussés pendant la Grande Guerre.

(***) Cette fable idéologique ne manque pas de sel quand on connaît le désintérêt total de Louis Renault pour les questions religieuses.

L’Humanité, par Hénavent, 13 août 1930

huma_13_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

Importance de l’industrie automobile

L’Île Seguin et son usine « cobaye »

II

Nous nous sommes arrêtés, hier, dans l’histoire de l’usine Renault, à la date de 1906. Avant de poursuivre, il nous faut jeter un coup d’œil sur l’importance de l’industrie automobile et sur quelques aspects actuels du bagne de Billancourt.

L’industrie automobile tient, en France, une grande place.

La production du nombre d’automobiles a sans cesse été croissant.

En 1928, il fut construit 225.000 autos. La part de Citroën, dans le total, était de 40%, celle de Renault de 30%.

Les exportations ont subi le contrecoup de la crise mondiale : la valeur des ventes à l’extérieur était, en 1927, de 1 milliard 500 millions ; en 1928, de 1 milliard 340 millions ; en 1929, de 1 milliard 239 millions de francs.

Ces chiffres, en valeur absolue, montrent déjà l’importance de cette branche, et le rôle considérable que les ouvriers de cette industrie sont appelés à jouer dans le mouvement révolutionnaire. La nécessité d’une puissante organisation des ouvriers de l’automobile s’accroît encore du fait de la concentration croissante des firmes : des trusts comme ceux de Chenard et Walker, Ariès, Rosengart, Delahaye ont été formés ; des grosses boîtes comme Citroën, Renault groupent des milliers d’exploités.

Il y a, en France, d’après les statistiques officielles, 935.000 métallurgistes, dont 135.000 pour l’automobile.

Le département de la Seine groupe à lui seul plus du tiers des « métallos » : 330.000 travailleurs dont 47.000 femmes.

Renault emploie 30.000 ouvriers, Citroën 25.000, de tous âges, de toutes races, de toutes nationalités. C’est dire que sur 12 métallos parisiens il y a un ouvrier qui travaille chez Renault et un qui travaille chez Citroën.

Quelques caractéristiques des usines Renault

Les usines Renault s’étendent comme une énorme tâche grise dans la localité travailleuse de Boulogne-Billancourt. Elles longent les rives de la Seine sur plusieurs centaines de mètres.

Elles comprennent des dizaines de rue, comme une véritable ville. Elles groupent plusieurs centaines d’ateliers.

On y voit aussi le bureau du personnel, où règnent le directeur Duvernois et son alter ego, un Russe blanc, nationalisé, ancien socialiste de la section de Meudon, un type de policier sans scrupule et cynique, Gautheff.

Dans l’usine même se dresse la maison « des flics », bâtiment de plusieurs étages où se trouve un corps de garde où les flics du patron, les « pinkertons » de Renault viennent au rapport prendre les consignes pour leur sale besogne anti-ouvrière.

Le groupe d’usines et d’ateliers est appelé, par l’ensemble des prolos, « la grande usine ». A côté, sur les rives de la Seine, un grand bâtiment se dresse. C’est l’usine annexe, l’usine O, où sont les ateliers dits de luxe, la sellerie où peinent des centaines d’ouvrières et d’ouvriers.

Puis, plus loin, de la Seine, émerge une île, l’île Séguin (sic). Elle fut pendant longtemps un refuge pour les amoureux qui, le dimanche, amarraient sur ses rives leur canot et y descendaient.

Aujourd’hui, tout a changé. Le capitalisme a posé sa griffe sur ce coin charmant.

Renault vient d’y faire construire une vaste usine de 700.000 mètres carrés, une paille ! Tous les ateliers de montage seront groupés dans cette île, au lieu d’être, comme ils le sont actuellement, disséminés dans les autres usines.

Un seul pont de fer jette sa masse imposante entre l’usine et la rive de la Seine. Ainsi, le bagne est gardé par les eaux du fleuve comme les châteaux-forts anciens. L’esclavage n’a fait que changer de forme.

L’île Seguin ? Ce nom sonne aux oreilles des ouvriers de chez Renault comme celui d’un nouvel enfer auprès duquel les autres usines paraissent accueillantes.

L’exploitation y est renforcée, la surveillance et le mouchardage plus grand (sic), la peine plus dure, le chronométrage plus intensif.

L’île Seguin ? C’est l’usine américanisée au plus haut degré ; on n’y a pas été gêné, pour rationaliser, par les traditions et les vestiges du capitalisme d’antan. Là, tout est mécanique, automatique.  C’est l’usine-cobaye où s’étudie le perfectionnement journalier de l’exploitation des ouvriers.

Une production variée

Quoique nous nous réservions de revenir sur cette particularité des usines Renault, la production, contrairement à celle des autres grosses boîtes d’automobiles, n’est pas monotype, elle est au contraire multiforme.

En effet, on ne fabrique pas seulement des automobiles aux usines Renault.

On y fabrique encore des moteurs d’avion, pour l’aviation militaire et commerciale, des pièces d’artillerie, des tanks Renault, des moteurs Diesel pour la marine de guerre, des groupes électrogènes pour l’armée et l’industrie, des tenders d’aérostation pour groupes ateliers montés sur camions, utilisés dans l’armée, des autochenilles, des tracteurs agricoles, etc., etc…

Ce genre de production joue un grand rôle dans la rationalisation dans cette grosse firme. Nous aurons à l’examiner et à examiner aussi ses résultats sur l’effort physique demandé aux ouvriers de cette boîte.

Demain, nous reprendrons l’histoire de la firme où nous l’avons laissée.

Hénavent

L’Humanité, par Hénavent, 14 août 1930

huma_14_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

1907-1914 – Le système Taylor

Les premières grandes luttes

III

De 1907 à 1912, l’usine Renault continua à se développer sans grande (sic) heurts, sans grandes luttes entre les travailleurs et leur exploiteur.

Pourtant, l’arrogance de celui que communément l’on appelle aujourd’hui le « Seigneur de Billancourt » grandissait avec l’importance de ses affaires. Les répercussions de la concurrence sur le degré d’exploitation des ouvriers avaient fait fuir depuis longtemps les formes « idylliques » des rapports entre patrons et salariés.

Les ouvriers qui, maintenant, étaient près de 4000, possédaient une conscience de classe plus élevée. Dans les ateliers de tôlerie et de ferblanterie, plus de 50% d’entre eux étaient organisés.

Des comités d’atelier avaient été constitués, et à plusieurs reprises ils avaient, avec succès, résisté à des tentatives de diminution de salaire. Comme on le voit, le mot d’ordre de la formation de comités de luttes, de comité d’ateliers n’est pas neuf : Il est dans la tradition révolutionnaire et il faut le rappeler de temps à autres aux ouvriers… et aux militants.

Le système Taylor – Grève générale

A la fin de juin 1912, les usines étaient au nombre de cinq. Deux autres étaient en construction : une carrosserie et une fonderie. Les bâtiments occupaient-  pour l’époque – un espace déjà considérable par rapport aux autres boîtes de ce temps-là. Nous l’avons dit : plus de 4000 ouvriers et employés y travaillaient.

Les brimades et les renvois étaient fréquents, le mouchardage assez développé. Malgré cela, nous avons vu que les tôliers et les ferblantiers avaient trouvé le chemin de l’organisation. Les tourneurs suivirent le mouvement, un groupe de bons militants les dirigeait.

… Quand Renault essaya de mettre en application ce que le vieux syndicaliste Pouget appelait « l’organisation scientifique du surmenage », et ce que les capitalistes appellent le système Taylor, les ouvriers résistèrent magnifiquement.

Renault avait envoyé deux de ses ingénieurs aux Etats-Unis. Leur mission consistait à étudier, dans les usines de l’United States Steel Corporation, les principes de l’organisation « scientifique » du travail dans les usines.

Leur stage fini, les ingénieurs revinrent.

Et Renault voulut à ce moment-là (décembre 1912) implanter dans son fief les méthodes de travail américanisées. D’un seul bloc, contre le chronométrage, les 4000 ouvriers du « Seigneurs de Billancourt » se dressèrent (1). Ce fut la grève.

Elle ne dura que deux jours. Renault dut céder devant la pression prolétarienne. Ses ouvriers avaient conduit leur première grève générale avec impétuosité, avec force.

Ils rentraient victorieux.

Des comités d’ateliers, à l’instar de ceux qui existaient dans les ateliers de fabrication des réservoirs, de la tôlerie, des radiateurs, furent formés dans les autres services. Par leur puissance, les ouvriers les firent reconnaître par Louis Renault.

Nouvelle bataille

Mais si Renault avait cédé devant la force de ses exploités, il était bien décidé à prendre sa revanche. Trois mois ne s’étaient pas écoulés après la grève de décembre 1912, qu’il attaqua à nouveau, en février 1913.

Violant la promesse donnée, il fait une nouvelle tentative d’application du système Taylor. Les ouvriers envoient des délégués à la direction, Renault refuse de discuter avec eux (2).

A cette époque, le journal l’Auto fit paraître un article sur l’application du taylorisme dans les usines américaines.

L’Auto apprenait aux ouvriers français que le système Taylor avait eu comme résultat de résoudre en partie la crise du logement en leur permettant d’habiter dans un délai assez bref, ces lieux de délices et de repos que sont les cimetières.

Ce ne fut pas du goût des ouvriers de chez Renault. En masse, ils quittèrent le travail.

A nouveau, c’était la bataille, la grève !

Elle fut longue, elle dura six semaines et fut conduite par le secrétaire du syndicat des mécaniciens et les secrétaires du syndicat des ferblantiers et du comité intersyndical des métaux, organismes qui formèrent plus tard (1916) le syndicat des métaux.

Cette grève fut pleine d’incidents dénotant la combativité des ouvriers. Les grévistes, au nombre de plusieurs centaines, rentrèrent un matin dans les ateliers et donnèrent la chasse aux jaunes et aux chronométreurs.

Il y eut de rudes bagarres avec l’appareil de coercition de l’Etat bourgeois : flics, cyclistes, bourriques, gardes municipaux qui avaient été commis à la garde de l’usine. Boulogne, Billancourt semblaient en état de siège.

Parcourant les centres industriels, organisant des réunions, distribuant des tracts, les militant étant presque chaque jour à la porte des usines ; ils faisaient comprendre aux travailleurs de la métallurgie le sens de la bataille des 4000 métallos du « seigneur de Billancourt ».

Des soupes communistes fonctionnèrent.

La direction recruta des briseurs de grève dans tous les coins de France, et principalement au Havre. Renault par ses agents placés à la coopérative, l’ « Union » (fondée par le personnel), fit jeter à la porte le comité de grève.

Des provocateurs pénétrèrent dans les réunions de grévistes ; ils furent découverts par les ouvriers et durent s’enfuir.

La Société de secours mutuels refusa les secours aux grévistes malades. Seule la misère apparaissant dans les foyers laborieux, empêcha une victoire complète, mais, néanmoins, Renault dut reculer dans l’application du système Taylor.

La répression s’abattit alors sur les ouvriers de Renault ; un certain nombre, dont les principaux militants de la grève, ne furent pas repris.

Telle fut, jusqu’à la guerre de 1914, l’histoire de cette grande firme. Figure type du capitalisme moderne et rationalisateur.

Nous avons suivi presque pas à pas son développement, nous verrons maintenant comment Renault profitera de la tuerie mondiale pour faire des millions de bénéfices et accroître son immense fortune.

(A suivre)

HENAVENT

(1) En réalité, 1000 ouvriers sur un effectif total de 4000 personnes, se mirent en grève le 4 décembre 1912. « Louis Renault répondit par la conciliation. Aux termes de l’accord signé le 5, il autorisait les ouvriers à élire deux délégués par atelier… » P. Fridenson, Histoire des usines Renault, T. I, p. 73.

(2) Tout cela est inexact. Le système Taylor, ou plus exactement le chronométrage, n’avait pas été abandonné ; Louis Renault tenta de discuter à diverses reprises avec les représentants ouvriers. Mais les positions étaient inconciliables. Après avoir réclamé le renvoi de deux chronométreurs, les délégués exigèrent la suppression pure et simple du chronométrage, dénonçant ainsi les accords de décembre 1912. Louis Renault avait des responsabilités dans cet échec. En effet, il avait appliqué trop brutalement et de manière incomplète le nouveau système comme le lui fit remarquer à diverses reprises l’ingénieur G. de Ram. Voir P. Fridenson, op. cit., pp. 70 sq et G. Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, 1982, ch. IV, pp. 70-86.

L’Humanité, par Hénavent, 17 août 1930

huma_17_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

Leur patriotisme, c’est le coffre-fort

« O touchante internationale des obus et des profits »

Jean Jaurès

VI

Il n’y a pas si longtemps que la presse se faisait l’écho du scandale du « patriotisme d’affaires » en Allemagne. Le Reich n’est pas le seul pays qui ait le monopole de ce genre de patriotes.

La France en possède aussi, et de marque encore !

On n’a pas perdu le souvenir de l’affaire du bassin de Briey et de la tranquillité avec laquelle put « travailler » pour « sa » guerre l’impérialisme allemand (1).

Les grands patriotes se valent. Renault égale Krupp et Thyssen.

Le patriotisme des capitalistes se mesure à la grosseur des dividendes. Pour les obtenir ils sont prêts à tout.

C’est ainsi qu’à la fin de 1915 ou au commencement de 1916 un petit conflit mit aux prises les ouvriers employés chez Renault au tronçonnage des obus, et la direction. Cette dernière voulait imposer aux ouvriers une diminution de salaires, et cela en raison d’une exécution plus rapide de travail, grâce à une nouvelle tronçonneuse.

Ce travail était primitivement exécuté à l’aide de machines-outils de fabrication française. Pour augmenter le rendement, il leur fut adjoint des machines-outils de fabrication américaine et… un groupe de machines-outils de fabrication allemande.

D’où venait ce groupe ? L’avait-on acheté ? Nul ne le sait.

Toujours est-il que, pendant que les prolétaires de France et d’Allemagne se faisaient casser la gueule pour les intérêts de leurs impérialismes, ceux-ci faisaient en commun des affaires.

Parmi les machines-outils introduites dans l’usine en plein développement, certaines portaient des marques étrangères, quelques-unes des marques suisses. Or ces machines n’étaient pas construites dans des usines suisses, elles étaient fabriquées par des firmes allemandes – la marque suisse servant d’intermédiaire.

Parmi les matières premières apportées à l’usine, il y avait des barres d’acier fin de fabrication spéciale. Ces barres d’acier étaient de provenance autrichienne.

Ce n’est pas tout. Voici, d’après notre ami Couergou, comment fut constitué par Renault la Société d’Equipement des Véhicules, à Issy-les-Moulineaux.

« Fin 1915, écrit-il, une note parue dans divers journaux indiquait que le manque de magnétos et appareils d’allumage indispensables pour les moteurs d’automobiles et d’aviation commençait à inquiéter le gouvernement.

« Les magnétos étaient fabriquées par la maison Bosch de Stuttgart (Wurtemberg) qui, seule propriétaire des brevets, détenait par ce fait le monopole de cette fabrication.

« Déférant au désir du gouvernement, pour les besoins de la défense – soi-disant nationale – et surtout et avant tout de son coffre-fort, Louis Renault s’aboucha avec un ingénieur de nationalité alsacienne (sic), naturalisé Suisse, dirent les journaux, qui avait fait un stage de deux ans, en qualité d’ingénieur, dans les usines Bosch de Stuttgart.

« Cet ingénieur, dont le nom ne fut pas livré au public, se présenta aux Etablissements Renault, et leur soumit les plans de la fameuse magnéto.

« Ne s’étant pas mis d’accord pour le prix, Renault n’aimant pas payer très cher, l’ingénieur se retira en emportant ses plans.

« Cela ne faisait pas l’affaire d’un patron qui n’admet pas la discussion. Aussitôt, il fit arrêter l’ingénieur sous l’inculpation de… détournement de documents intéressant la défense nationale.

« J’ai essayé de suivre l’affaire, écrit notre camarade, mais plus rien n’a paru ; ce fut l’étouffement complet. Quelques temps après, une usine s’élevait à Issy-les-Moulineaux, en bordure du champ de manœuvre. Lorsqu’elle fut construite, en compagnie d’un camarade, je la visitai en partie.

« J’appris qu’une partie du matériel provenait d’une usine située près de l’église d’Auteuil. J’appris également que cette usine d’Issy-les-Moulineaux était la propriété d’une société anonyme, ayant pour titre : « Société d’Equipement électrique des véhicules ».

« Son but était la fabrication de dynamos pour éclairage, démarreurs et de magnétos. M. L. Renault était le principal actionnaire (il en est actuellement le président).

« Immédiatement s’est présenté à mon esprit « l’affaire » de l’ingénieur de la maison Bosch, et j’ai compris que sa détention n’avait pas été de longue durée. La construction de cette usine m’indiquait que cette affaire avait été solutionnée au mieux pour les deux parties.

« En effet, l’usine située près de l’église d’Auteuil, dont le matériel avait été transporté à la S.E.V. (je la connaissais depuis 1913), se trouvait rue Théophile-Gautier, et n’était autre que la succursale de la maison Bosch de Stuttgart.

« Depuis le commencement de la guerre, cette usine n’avait jamais cessé de produire ; elle n’arrêta que lorsque l’usine d’Issy fut à même de fabriquer.

« Le papier à en-tête de la S.E.V. portait d’ailleurs la raison sociale suivante :

« Société d’Equipement Electrique des Véhicules S.E.V., ancienne maison Bosch.

« Ces faits ajoutés à l’introduction des machines allemandes dans l’usine indiquent clairement pour quelles raisons la maison Renault a joui, au cours de la guerre, des mêmes avantages que le bassin de Briey (1).

« Si ce dernier ne fut jamais inquiété par l’artillerie française, les usines Renault, malgré le beau point de mire qu’elles offraient aux avions allemands, ne furent jamais inquiétées ».

C’est ainsi que, grâce à ce « pare-bombes », les habitants de Boulogne-Billancourt ne furent jamais effrayés par des attaques nocturnes.

Cette histoire ne prouve-t-elle pas une fois de plus que les conflits de nationalités entre capitalistes s’arrêtent là où les intérêts communs en souffrent ?

C’est d’ailleurs ce qui ressort d’un livre qui vient d’être publié : « L’Internationale sanglante des armements et de la guerre ».

(A suivre)

HENAVENT

(1) Suivant une théorie du complot chère aux extrêmes, la famille de Wendel aurait manœuvré pour que le bassin de Briey, occupé par les Allemands, ne fût pas bombardé pendant la Grande Guerre, et ce afin de servir ses intérêts. Dans sa thèse de doctorat, l’historien Jean-Noël Jeanneney a fait litière de ces accusations. Le récit autour de Renault et de la S.E.V. relève du même type de fantasme et constitue une variation sur le thème du complot des élites.

 

L’Humanité, par Henavent, 16 août 1930

caricature_albert_thomasL’Histoire d’un bagne

Comment le socialiste Albert Thomas vint bourrer le crâne des ouvriers de Renault et célébrer l’union sacrée sur une estrade faite d’obus

V

Un ancien rédacteur de la Tribune Sociale, journal de la XVe section du parti socialiste S.F.I.O., nous a écrit qu’il y a quelques jours une longue lettre.

« N’allez-vous pas parler, nous dit-il, de l’attitude d’Albert Thomas vis-à-vis des usines Renault pendant la dernière guerre ? »

C’était bien notre intention, car il y a dans cet épisode un exemple saisissant de social-chauvinisme.

Dans notre article nous indiquions que pour grouper toutes ses usines en une seule, pour la fermeture de plusieurs rues communales, Renault avait obtenu le concours des social-chauvins.

Ce ne fut pas la seule aide qu’ils apportèrent au magnat de l’automobile, au « Seigneur de Billancourt ».

Dans les guerres impérialistes le rôle de la social-démocratie est d’enchaîner les ouvriers au char de l’Etat bourgeois. Les chefs social-démocrates ont pour tâche spéciale d’organiser l’arrière, de « soutenir le moral » des combattants et des non-combattants, d’empêcher les mouvements de se produire dans les industrie de guerre.

Ils accomplirent, de 1914 à 1918, cette sale besogne, s’installant aux « postes de commandes », dans les ministères, organisant des réunions, etc.

Il visitèrent les usines pour y exercer leur propagande : c’est ainsi que, le 1er septembre 1917, le socialiste Albert Thomas, ministre de l’armement, sur les instances de Renault lui-même, venait visiter le bagne de Billancourt.

Il était accompagné de gens de marque : Daniel Vincent, sous-secrétaire d’Etat à l’aviation ; Breton, sous-secrétaire d’Etat aux inventions ; et Loucheur… (tout-en-or), collaborateur direct d’Albert Thomas, sous-secrétaire d’Etat aux fabrications de guerre.

Ils visitèrent différents ateliers, puis assistèrent à un déjeuner offert par la direction. Ce déjeuner eut lieu à la coopérative ; il y eut des toasts et des discours.

Un membre de la direction de l’usine remercia vivement Albert Thomas d’avoir « consenti à se déranger pour apprécier les efforts faits en vue d’intensifier les productions de guerre et les résultats obtenus ».

Compliment pour compliment, Albert Thomas prit à son tour l’encensoir, dans l’atelier de l’artillerie, juché sur une estrade faite d’obus de tous calibres, il prononça un discours « admirable ».

Il est bon d’en remettre quelques extraits sous les yeux de nos milliers de lecteurs. Les travailleurs se rappelleront mieux ainsi ce qu’était « l’Union sacrée » et jusqu’où étaient tombés messieurs les social-chauvins.

Ils y puiseront une volonté plus grande de démasquer ces soi-disant chefs ouvriers dont le rôle est de juguler les révoltes prolétariennes.

Et maintenant lisez ces quelques extraits de la péroraison chauvine d’Albert Thomas :

« Si vous pouvez, dit-il aux ouvriers, plus que tous autres, comprendre le caractère, le génie particulier de celui qui est ici votre patron, je dis que, lui aussi, plus que tout autre, est capable de comprendre ce qu’est le génie particulier de l’ouvrier parisien, son esprit d’invention, sa délicatesse de travail, cette ardeur apportée à soigner chacune des pièces qu’il produit, le fini, la perfection qu’il y met, toutes ces qualités qui font que pour l’automobile et l’aviation il a conquis dans le monde une véritable maîtrise.

« Et ainsi, je pensais que vous deviez nécessairement vous comprendre. Oh ! certes, votre accord ne s’est pas produit d’emblée : il y a eu entre les groupements ouvriers et la direction de l’usine quelque mésentente (!) mais déjà, dans ces heures douloureuses que vous avez connues, vous vous êtes senti les uns et les autres un même coeur, une même âme. Vous avez senti entre vous la grande solidarité industrielle (?), cette sorte d’union intime qui, dans les heures d’efforts, s’établit entre les directeurs d’industrie et la masse des ouvriers. Cet effort, d’entente, camarades, je vous demande de le faire avec nous, que demain la victoire économique vienne compléter  l’autre victoire, pour que ce peuple de France, après tant de sacrifices dans la guerre, ne soit pas écrasé dans la bataille économique de la paix et qu’ainsi un peu plus de bien-être, un peu plus de liberté puisse (sic) se réaliser dans notre pays.

« Or, pour cela, il faudra produire, prdoduire encore, aménager la production, l’organiser par le travail du Parlement et du gouvernement, mais aussi en associant, en coordonnant toutes les initiatives et en demandant encore au peuple ouvrier, qui aura les garanties qu’il doit avoir, d’apporter dans la paix quelque chose de ce magnifique effort qu’il a dû apporter dans la guerre.

« Mais nous disons, nous, que, si, les classes existent il faut pour l’intérêt supérieur de la nation, pour sa victoire économique dans la paix de demain, il faut que les classes subordonnent leur intérêt particulier à l’intérêt commun de la production  qui les fera vivre les unes et les autres, il faudra que les ouvriers s’accoutument à voir dans la classe patronale pour une grande part la dépositaire des intérêts industriels de l’avenir : il faut qu’ils s’accoutument à voir dans un effort comme celui qui a créé cette usine, non pas seulement la réalisation d’un intérêt particulier et égoïste, mais le profit commun qu’en tirent la nation et la classe ouvrière.

« Vous me connaissez, camarades, je suis de ceux qui veulent dans tous les domaines, sur tous les terrains, par l’action diplomatique, par l’action socialiste chercher à atteindre le plus rapidement possible la paix durable, la paix du droit. Mais pour que la paix soit durable, pour que la Société des Nations, garante de paix, puisse s’établir dans le monde, ne sentez-vous pas, tout comme le sentent si vivement vos camarades de tranchées, que d’abord, il importe que la victoire militaire soit assurée ?

« Nous devons demander que la classe ouvrière française, d’un même cœur, d’un même élan, telle que je vois sous mes yeux, comme un symbole, votre foule pressée autour du puissant canon Filloux, continue son labeur énergique, multiplie ses efforts, afin que demain, dans la victoire militaire, soit aussi assurée la victoire durable du travail, la victoire économique que vous devez vouloir pour votre liberté ! »

Ainsi parla le socialiste Albert Thomas. Rien ne manquait, on le voit, dans ce mouvement de social-trahison. Appel aux ouvriers pour l’œuvre de mort, appel à la collaboration des classes, c’est-à-dire, en réalité, à la soumission totale au patronat exploiteur et bénéficiaire de la guerre.

Les ouvriers de Renault savent aujourd’hui ce que valaient toutes ces belles phrases. Ils voient comment Renault n’hésite pas, quand ses intérêts l’exigent, à jeter sur le pavé ceux qui ont fait sa fortune.

Ils savent ce que sont les petites « mésententes » (comme disait Albert Thomas) entre la direction de l’usine et eux, comment le patronat cherche à rogner leur salaire, comment, par « l’aménagement de la production, l’organisation du travail », si chère à Albert Thomas, Renault a pu accentuer la cadence, la fatigue journalière et accroître ses bénéfices.

Après les « sacrifices de guerre », au profit de la classe bourgeoise, est venu l’esclavage renforcé dans l’usine rationalisée.

(A suivre)