L’Humanité, par Hénavent, 13 août 1930

huma_13_8_30Une enquête de L’Humanité

L’histoire d’un bagne

Importance de l’industrie automobile

L’Île Seguin et son usine « cobaye »

II

Nous nous sommes arrêtés, hier, dans l’histoire de l’usine Renault, à la date de 1906. Avant de poursuivre, il nous faut jeter un coup d’œil sur l’importance de l’industrie automobile et sur quelques aspects actuels du bagne de Billancourt.

L’industrie automobile tient, en France, une grande place.

La production du nombre d’automobiles a sans cesse été croissant.

En 1928, il fut construit 225.000 autos. La part de Citroën, dans le total, était de 40%, celle de Renault de 30%.

Les exportations ont subi le contrecoup de la crise mondiale : la valeur des ventes à l’extérieur était, en 1927, de 1 milliard 500 millions ; en 1928, de 1 milliard 340 millions ; en 1929, de 1 milliard 239 millions de francs.

Ces chiffres, en valeur absolue, montrent déjà l’importance de cette branche, et le rôle considérable que les ouvriers de cette industrie sont appelés à jouer dans le mouvement révolutionnaire. La nécessité d’une puissante organisation des ouvriers de l’automobile s’accroît encore du fait de la concentration croissante des firmes : des trusts comme ceux de Chenard et Walker, Ariès, Rosengart, Delahaye ont été formés ; des grosses boîtes comme Citroën, Renault groupent des milliers d’exploités.

Il y a, en France, d’après les statistiques officielles, 935.000 métallurgistes, dont 135.000 pour l’automobile.

Le département de la Seine groupe à lui seul plus du tiers des « métallos » : 330.000 travailleurs dont 47.000 femmes.

Renault emploie 30.000 ouvriers, Citroën 25.000, de tous âges, de toutes races, de toutes nationalités. C’est dire que sur 12 métallos parisiens il y a un ouvrier qui travaille chez Renault et un qui travaille chez Citroën.

Quelques caractéristiques des usines Renault

Les usines Renault s’étendent comme une énorme tâche grise dans la localité travailleuse de Boulogne-Billancourt. Elles longent les rives de la Seine sur plusieurs centaines de mètres.

Elles comprennent des dizaines de rue, comme une véritable ville. Elles groupent plusieurs centaines d’ateliers.

On y voit aussi le bureau du personnel, où règnent le directeur Duvernois et son alter ego, un Russe blanc, nationalisé, ancien socialiste de la section de Meudon, un type de policier sans scrupule et cynique, Gautheff.

Dans l’usine même se dresse la maison « des flics », bâtiment de plusieurs étages où se trouve un corps de garde où les flics du patron, les « pinkertons » de Renault viennent au rapport prendre les consignes pour leur sale besogne anti-ouvrière.

Le groupe d’usines et d’ateliers est appelé, par l’ensemble des prolos, « la grande usine ». A côté, sur les rives de la Seine, un grand bâtiment se dresse. C’est l’usine annexe, l’usine O, où sont les ateliers dits de luxe, la sellerie où peinent des centaines d’ouvrières et d’ouvriers.

Puis, plus loin, de la Seine, émerge une île, l’île Séguin (sic). Elle fut pendant longtemps un refuge pour les amoureux qui, le dimanche, amarraient sur ses rives leur canot et y descendaient.

Aujourd’hui, tout a changé. Le capitalisme a posé sa griffe sur ce coin charmant.

Renault vient d’y faire construire une vaste usine de 700.000 mètres carrés, une paille ! Tous les ateliers de montage seront groupés dans cette île, au lieu d’être, comme ils le sont actuellement, disséminés dans les autres usines.

Un seul pont de fer jette sa masse imposante entre l’usine et la rive de la Seine. Ainsi, le bagne est gardé par les eaux du fleuve comme les châteaux-forts anciens. L’esclavage n’a fait que changer de forme.

L’île Seguin ? Ce nom sonne aux oreilles des ouvriers de chez Renault comme celui d’un nouvel enfer auprès duquel les autres usines paraissent accueillantes.

L’exploitation y est renforcée, la surveillance et le mouchardage plus grand (sic), la peine plus dure, le chronométrage plus intensif.

L’île Seguin ? C’est l’usine américanisée au plus haut degré ; on n’y a pas été gêné, pour rationaliser, par les traditions et les vestiges du capitalisme d’antan. Là, tout est mécanique, automatique.  C’est l’usine-cobaye où s’étudie le perfectionnement journalier de l’exploitation des ouvriers.

Une production variée

Quoique nous nous réservions de revenir sur cette particularité des usines Renault, la production, contrairement à celle des autres grosses boîtes d’automobiles, n’est pas monotype, elle est au contraire multiforme.

En effet, on ne fabrique pas seulement des automobiles aux usines Renault.

On y fabrique encore des moteurs d’avion, pour l’aviation militaire et commerciale, des pièces d’artillerie, des tanks Renault, des moteurs Diesel pour la marine de guerre, des groupes électrogènes pour l’armée et l’industrie, des tenders d’aérostation pour groupes ateliers montés sur camions, utilisés dans l’armée, des autochenilles, des tracteurs agricoles, etc., etc…

Ce genre de production joue un grand rôle dans la rationalisation dans cette grosse firme. Nous aurons à l’examiner et à examiner aussi ses résultats sur l’effort physique demandé aux ouvriers de cette boîte.

Demain, nous reprendrons l’histoire de la firme où nous l’avons laissée.

Hénavent

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