Auguste Riolfo

Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

Début avril 1930, j’étais présenté à M. Renault par M. Roques alors chef des fonderies. Accueil plutôt bourru qui finissait par ces mots de M. Renault :
– “Je cherche quelqu’un pour le service des essais et je le veux pour la fin du mois. Si ce n’est pas possible, faites le savoir à M. Roques”.
Je pus quitter la Société des automobiles Delage pour le 1er mai et rentrer chez Renault.
Seul M. Samuel Guillelmon avait été prévenu de mon engagement. Je me présentai à l’atelier des essais n° 153 et, comme il n’y avait qu’un mini bureau pour deux personnes, M. Renault ne voulant pas de grands bureaux dans les ateliers, je fus envoyé au 3e étage, à la documentation ; à moi de trouver une table et une chaise.
M. Renault me demanda d’essayer les différents modèles de voitures et je commençai par la Nervastella, qui était boudée de la clientèle à cause d’un manque total de reprises. L’essai que j’en fis me confirma ce défaut.
A la documentation, j’étudiai la notice descriptive de cette voiture. Je fus surpris par le réglage de la distribution, nullement adapté à cette voiture, assez lourde pour un moteur de cylindrée 4,2 I. J’avais beaucoup appris chez Delage la technique du moteur (7 ans d’outillage et chef des études). Je fis alors fabriquer un arbre à cames avec un croisement de quelques degrés et un retard fermeture admission de 35° tenant compte du régime maximal du moteur : 3 200 à 3 500 tr/min. Le résultat sur voiture fut indiscutable et comme M. Boullaire avait été informé par des indiscrétions, il me demanda de disposer de la Nervastella avec moteur modifié pour aller à Herqueville le dimanche. Il la fit d’ailleurs essayer à M. Renault qui me convoqua dans son bureau le lundi matin. Ce fut ma première conversation avec lui et je dus lui expliquer comment j’avais obtenu cette amélioration. Il me demanda si j’avais un deuxième arbre à cames et, sur ma réponse affirmative, il donna des instructions pour le faire monter sur sa Nervastella personnelle. Le samedi suivant, il l’utilisa pour aller à Herqueville. Le lundi, il fit appeler M. Serre lui reprochant de n’avoir pas su choisir un réglage convenable de distribution pour le moteur Nerva et il lui donna ordre de passer aussitôt en série mon arbre à cames. J’ai su après que lui-même avait donné des instructions au B.E. de copier l’essentiel d’un moteur Chrysler qu’il avait fait venir des U.S.A.
Ainsi, il montra dans cette question qu’il n’était pas aussi autocrate qu’on le disait et, montrant qu’il prenait confiance en moi, il me demanda de solutionner le refroidissement du moteur Nerva qui était aussi défectueux.
Je fis des essais préliminaires au banc, puis j’appliquai les solutions sur la voiture du 153. Quand je fus satisfait, je mis M. Renault au courant qui me demanda alors d’essayer la voiture dans la montée du puy de Dôme.
Je partis avec l’ingénieur Sturm du 153. En cours de route, j’accidentai la voiture et fis un tonneau alors que nous roulions à 130 km/h. Nous dûmes rentrer par le train.
Le lendemain matin, je me présentai à M. Renault pour lui expliquer la manoeuvre que j’avais dû faire pour éviter une collision et lui dis que j’étais décidé à repartir s’il voulait bien me confier une voiture. Il fit appeler M. Serre et lui dit de me donner satisfaction. Il me recommanda de rouler moins vite sur la route ; seul le résultat de la montée du puy de Dôme l’intéressait.
Le refroidissement fut satisfaisant et M. Renault me mit en rapport avec le bureau d’études pour appliquer en série les modifications que j’avais mises au point. Il montrait ainsi son sens pragmatique.
A l’atelier, on me disait que le moteur de la Vivasix coulait toujours la 5e bielle dès que l’on faisait 2 tours de piste à Montlhéry à la vitesse maximale. Ce moteur n’avait pas le graissage sous pression mais par bagues, lesquelles recueillaient les fuites des tourillons pour les emmener aux bielles. J’installai sur une table un vilebrequin et son carter et j’alimentai la canalisation de graissage avec un ancien bidon de 5 litres rempli de gas-oil et placé à 2 mètres environ au-dessus de la table. Je constatai alors que les fuites du palier alimentant la 5e bielle étaient bien moins importantes que celles des autres paliers. Retirant le vilebrequin, je constatai que le jet de gas-oil sortant par le trou de ce palier avait 3 à 4 cm de haut alors que les autres étaient plus du double. Je fis cet essai après la fin de la journée quand arriva M. Renault. Je dus lui expliquer le but de cet essai. Il parut satisfait, me prit par le bras et m’amena jusqu’à l’atelier de l’artillerie qu’il voulait visiter. En cours de route, il me confia qu’il avait discuté avec le chef de service des moteurs de cette question et que, d’après lui, cela provenait d’un débit insuffisant de la pompe à huile.
Le lendemain matin, il me confronta avec le responsable des moteurs à qui j’exposai les résultats de mes essais et je demandai de faire modifier l’alimentation du palier que j’incriminais, puis d’aller tester une voiture à moteur modifié, sur la piste de Montlhéry. M. Renault voulait aussi modifier la hauteur des pignons de la pompe à huile, mais je m’y refusai.
La voiture à moteur modifié fut essayée sur plusieurs tours de piste à Montlhéry, sans incident.
J’annonçai le résultat à M. Renault qui me dit : “Faites modifier 20 moteurs et j’aurai alors la certitude que c’est la bonne solution”. Encore une fois, il était inspiré par son pragmatisme. Mais, au 5e moteur modifié et les résultats étant concluants, M. Renault décida la mise en série de ma modification. Il me donna alors la responsabilité du service des essais, en remplacement de M. Benoist qui fut muté au service “produits chimiques”. Et, pour asseoir mon autorité auprès de son état-major, il indiqua ma nomination lors d’une réunion journalière en ajoutant : “Le petit de chez Delage (il ne pouvait se rappeler mon nom) a bien amélioré nos moteurs ; veuillez satisfaire ses demandes”.
A partir de ce moment, j’étais souvent convoqué avec l’état-major, même lorsque aucune question discutée en réunion n’intéressait mon travail. Mais, M. Renault aimait avoir dans son bureau ses grands chefs de service : commerçants, techniciens, administratifs, etc. Ces fréquents contacts me firent vite comprendre le génie de M. Renault qui avait toujours raison quand il concluait une discussion.
Souvent, il m’appelait après 18 heures à l’atelier Tricoche où, en compagnie de M. Serre, il commentait les études nouvelles en réalisation. Un soir, il me dit : “Je voudrais adopter le graissage sous pression sur tous nos moteurs”. Je lui répondis que les moteurs Delage, plus rapides que les nôtres, fonctionnaient très bien avec ce système de graissage. Il eut un air sceptique et me dit : “Eh bien, commencez à modifier le moteur de la Monasix” (petit 6 cylindres qui équipait aussi la Monastella très appréciée par Mme Renault).
Avec quelques difficultés, j’arrivai à obtenir un moteur modifié suivant mes directives. Essayé au banc, il fonctionna normalement.
M. Renault me demanda de le faire monter sur une Monastella, puis de tourner pendant 6 heures à Montlhéry, à la vitesse maximale, et sous le contrôle d’un agent de l’Automobile-club.
L’essai terminé et satisfaisant, j’en informai M. Renault qui me dit : “C’est bien”, puis me fit remettre une prime par M. Guillelmon.
Il fit appliquer ensuite ce graissage en série.
Ce qui surprend, c’est qu’un génie de la mécanique comme était M. Renault n’ait jamais pensé à poser ce problème à son bureau d’études. Était-ce un manque de confiance, car il n’aurait pas pu imposer sa solution comme il avait l’habitude de le faire ?
M. Renault me demandait quelquefois d’aller le samedi à Herqueville pour lui faire essayer soit un nouvel organe, boîte, direction, suspension, soit une nouvelle voiture. Il conduisait alors lui-même et j’ai toujours été étonné par son adresse et la rapidité de ses réflexes. Tout en conduisant, il sortait la langue qui allait de droite à gauche. L’essai terminé, nous faisions le tour de la propriété, il me parlait familièrement me donnant le bras ou posant sa main droite sur mon épaule. Puis, je fus invité à déjeuner en compagnie de Mme Renault et de Jean-Louis. M. Renault mangeait vite mais assez peu.
Quand je prenais congé, le valet de chambre me remettait toujours un colis contenant volaille, beurre et parfois du cidre de la ferme qui était supérieur.
Le bureau de M. Renault à Herqueville était assez simple comme mobilier et pas grand. Pendant que nous discutions, M. Renault se passait, à sec sur ses joues, un rasoir Gillette et je n’ai jamais pu en connaître la raison.
A l’époque de la chasse, le lundi, M. Renault faisait remettre à ses principaux chefs de service au moins deux pièces de gibier (faisan, lièvre, lapin).
Deux fois, j’ai été invité à ces chasses et M. Renault exultait quand je ratais un gibier et qu’il le tuait ensuite. M. Renault était un excellent tireur. A Herqueville, ce n’était plus l’autocrate de Billancourt ; il était familier, généreux et vous manifestait beaucoup de considération.
Un samedi, j’y étais allé pour lui faire essayer la nouvelle voiture Primastella. L’essai terminé, vers 11 h 30, M. Renault me demanda si je restais pour le déjeuner. “Je préfère rentrer de suite, lui dis-je, car j’ai promis à mes quatre enfants de les emmener l’après-midi en forêt de Fontainebleau”. “Bien, me dit-il, on va vous remettre un petit colis (comme d’habitude) et vous partirez ensuite”.
Quelques minutes après, Mme Renault passe et me dit : “Puisque vous rentrez à Paris, voulez-vous emmener mon professeur de natation qui va être prêt dans un moment ?”. J’attendis encore un quart d’heure quand passa M. Renault qui me demanda si son valet de chambre ne m’avait pas remis le colis. Je lui fis part de la demande de Mme Renault. Il se mit en colère, exigea que je parte aussitôt et s’exclama “Le professeur de natation rentrera par le train !”. Encore une marque de considération envers l’un de ses collaborateurs.
En 1938, avant le Salon de l’auto, la direction commerciale avait convoqué les principaux agents pour qu’ils exposent leurs doléances. M. Renault présidait la réunion. La plainte unanime fut la très mauvaise qualité du freinage et on vanta les Citroën qui déjà étaient équipées des freins Lockeed. M. Renault dit qu’il ne comprenait pas car les freins de sa Nerva fonctionnaient très bien et il quitta la réunion.
Le lendemain, il me convoqua dans son bureau pour me demander mon avis. Je confirmai les griefs de nos agents et lui dis que, chaque semaine, son chauffeur Joseph me conduisait sa Nerva au 153 pour la vérification du freinage. J’insistai sur la seule bonne solution qui était d’adopter la transmission Lockeed. Il se fâcha et, poliment, m’accompagna jusqu’à la porte de son bureau.
Pendant quelques jours, je ne fus plus convoqué aux réunions de son état-major et je pensais être tombé en disgrâce. Puis tout redevint comme avant.
Quelque temps après, je fus convoqué seul. Je fus reçu avec un sourire et M. Renault me dit : “J’ai traité avec Lockeed et je tenais à vous en informer le premier”.
La guerre, déclarée en septembre 1939, empêcha d’exposer au Salon nos voitures équipées de ce freinage, mais nous roulions déjà avec la Primaquatre et la Juvaquatre ainsi modifiées.
Pendant l’Occupation, j’eus beaucoup moins de contacts avec M. Renault. Seule, la section moteurs d’aviation de l’atelier 153 avait encore une activité et j’avais alors affaire avec M. de Peyrecave.
Mais, après mon arrestation par la Gestapo en mai 1943, M. Renault, malgré tous ses soucis et l’aphasie qui le minait, montra beaucoup de sollicitude à mon égard, ainsi qu’envers les autres personnes arrêtées en même temps que moi.
Quand nous fûmes libérés, après 53 jours au Cherche-Midi, je fus convoqué rue des Saussaies et le chef de la Gestapo me dit : “Nous vous libérons à la suite des démarches pressantes de M. Renault, mais vous serez surveillé” (1).
J’ajouterai qu’une pétition signée par tous les chefs de service de l’usine de Billancourt (fabrication, commercial, administratif) avait été remise au commissaire allemand prince von Urach, mais elle n’avait eu aucun effet.
Dans ce cas encore, M. Renault montrait toute la considération qu’il avait pour ses collaborateurs.

(1) Il faudra tout de même attendre près de 35 ans pour qu’Auguste Riolfo, ancien résistant, membre de l’O.C.M., fasse ce témoignage capital (note du rédacteur).

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