Rodolphe Ersnt-Metzmaier

Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

Entré à l’usine en 1913, j’ai tout de suite été affecté comme projeteur à la section d’études des poids lourds sous les ordres d’un chef de section nommé Baerwanger. Je voyais souvent venir au bureau un monsieur vêtu d’un complet veston de bonne coupe et d’un chapeau melon et qui, souvent, parlait et criait très fort. On me dit lors que c’était M. Renault.

Simple projeteur et n’ayant pas encore la mission de faire une étude personnelle, je n’avais pas l’occasion de voir le Patron s’arrêter à ma place.

Ce n’est que vers le mois de mai 1914 qu’on me confia l’étude d’un tracteur 45 chevaux déjà existant. C’est à partir de ce moment que j’eus assez souvent la visite de M. Renault. Il regardait mes desseins et y apportait au besoin des modifications découlant d’une expérience que je n’avais pas encore, mais toujours il m’expliquait très clairement leur pourquoi.

J’ai pu alors constaté combien était juste son sens inné de la mécanique avec, toutefois, un dédain profond des calculs.

Un jour, après une longue discussion technique avec le chef d’études des moteurs Presel, il partit avec M. Serre (directeur général des études) en lui disant : « Il m’embête celui-là avec son PD2 ». Moi-même j’eus un jour à discuter avec lui au sujet d’un essieu de camion qu’il jugeait trop lourd. Après avoir accepté à son corps défendant le résultat de mes calculs, il dit en partant à M. Serre: « Faut pas l’écouter celui-là, vous lui demandez une automobile, il va vous sortir une locomotive » ! Ce qui ne nous a pas empêchés de toujours bien nous entendre.

A la mobilisation, en 1914, je partis rejoindre le 36e régiment d’Infanterie à Caen. Mon chef de section, M. Baerwanger, étant insoumis en Allemagne, son pays d’origine, s’engagea dans la Légion étrangère.

Blessé en septembre 1914 sur la Marne, j’ai été évacué sur mon dépôt à Caen et, après plusieurs visites médicales, classé service auxiliaire. A la demande des Usines Renault, j’ai été affecté à ces usines où j’ai repris mon service en novembre 1914. J’appris alors que M. Baerwanger avait été tué tout au début des hostilités. Je le remplaçai à la tête de la section poids lourds avec quelques dessinateurs qui, pour diverses raisons, n’étaient pas aux armées.

Je repris l’étude du tracteur 22 ch. et, à partir de ce moment, je vis assez souvent M. Renault d’autant plus que j’avais été chargé de quelques autres études. J’écoutais toujours avec intérêt ses indications jusqu’au jour où une de ses propositions me parut contre-indiquée ; je me permis de lui dire : « Ah non, ça ne va pas » – « Comment ça ne va pas ? Je vais vous faire voir, moi, que ça va ». Cela dit, sur un ton plutôt vif. Il reprit alors ses explications mais en modifiant sans en avoir l’air le passage contesté. Après son départ, M. Serre, qui avait assisté à l’entretien, me dit: « Vous savez, il ne faut pas répondre comme cela à M. Renault, il n’aime pas ça » et moi de dire: « Alors, que faire quand on voit que ça ne va pas ? » – « Dans ce cas… dem… vous » !

Je me le tins pour dit et répondais invariablement : « Oui, Monsieur » à ses initiatives, ce qui n’était pas du tout de la flatterie car elles étaient toujours absolument valables.

Pourtant, un beau jour, devant une proposition que je jugeais inadéquate, je restai silencieux. Alors : « Vous n’avez pas compris ? » – « Excusez-moi, Monsieur, mais je ne vois pas très bien ce qui va se passer dans tel cas » – « Eh bien… non ça ne va pas ! ». Et il me refit une proposition cette fois très valable.

Après plusieurs incidents du même genre, il avait très bien compris que lorsque je me taisais c’est que je trouvais que quelque chose n’allait pas ; il se tournait alors vers moi : « Qu’est-ce qu’il y a encore qui ne va pas ? »

Par la suite, nous étions arrivés à discuter technique sans que je sois obligé de rester muet avant chaque objection mais je m’apercevais bien que lorsque celles-ci devenaient nombreuses son état nerveux augmentait.

Il me souvient, en particulier, d’un jour, en 1932, alors que notre discussion durait depuis plus d’une heure au sujet de l’étude d’un essieu moteur d’antirail, je le voyais devenir de plus en plus nerveux. Enfin, il me suggéra une idée très valable et je lui dis: « Ah oui, monsieur, ça, ça va ». Il se lève alors d’un bond et me dit: « Vous êtes content, hein ? » et, ce disant, m’envoie un formidable coup de poing dans l’épaule et s’en va. Ce coup de poing a été pour moi un grand signe d’amitié.

Le bureau d’études était manifestement son lieu de prédilection. Au cours d’études importantes, il nous arrivait souvent de le voir trois ou quatre fois par jour. Avec lui, les discussion techniques étaient toujours très enrichissantes car il y avait toujours quelque chose d’uitile à en tirer. C’était un travailleur acharné et aussi exigeant pour lui-même que pour les autres, il n’admettait pas la négligence ou l’indifférence. L’usine donnait l’impression d’une grande famille où tout le monde tirait le même collier.

Grand travailleur lui-même, il admettait qu’on puisse se tromper à condition de reconnaître sa faute et de mettre tout en service pour la corriger. Je n’en veux pour exemple que l’histoire d’une certaine voiture dont le mécanisme était bruyant. Malgré le changement à grands frais des machines-outils, le bruit ne disparaissait pas.

Un jour, l’ingénieur d’études du mécanisme vint trouver le patron et lui dit :« Monsieur, toute l’histoire est de ma faute, j’ai trouvé une erreur dans mon calcul des réglages » – « Alors qu’est-ce que vous attendez pour arrêter la fabrication et changer les dessins ? » – « C’est fait, monsieur » – « Bon, je vous remercie ».

Il ne fallait pas non plus prendre au tragique certaines remontrances un peu brutales. Un jour, en colère, M. Renault dit à un chef de service, monsieur X: « F… moi le camp, je ne veux plus vous voir ». Monsieur X va alors se faire régler et rentre chez lui.

Le lendemain matin, le patron fait appeler monsieur X, on lui dit qu’il n’a pas paru à l’usine : « Allez le chercher chez lui ». Monsieur X revient donc et va trouver le patron: « Alors, on ne travaille pas aujourd’hui ? » – « Monsieur, après ce que vous m’avez dit hier, je me suis considéré comme licencié » – « Comment ! si je vous eng… c’est que je m’intéresse à vous, je n’en prendrais pas la peine si vous ne m’intéressiez pas, allez reprendre votre travail » !

Toujours très droit dans les discussions d’affaires, il n’admettait pas certains usages, en particulier les « pots de vin ». Un jour, où je me trouvais avec M. Serre dans son bureau, entre un chef de service commercial lui annonçant la nécessité d’une affaire, tout en ajoutant: « Il serait peut-être bon de graisser un peu ». – « C’est ça, envoyez-lui un trousseau d’huile de ricin » !

Toutefois, M. Renault avait une certaine timidité surtout quand il s’agissait de parler en public. Un jour, alors que nous avions organisé une petite réunion en son honneur, il arrive et, très ému, dit au bout d’un certain temps: « Mes chers amis… je suis très heureux d’être ici…réuni autour de vous… ».

En dehors de nos rapports techniques, nous avons eu quelquefois des entrevues au sujet de questions personnelles et j’ai pu constater qu’il était en tout un homme de parole, droit et juste, tenant bien ses promesses.

C’était surtout un travailleur acharné, s’intéressant quelquefois à des questions qu’il savait non rentables financièrement mais dont la réussite marquait un progrès technique constituant en quelque sorte un « drapeau » pour l’usine.

C’est pendant la période 1916-1918 que j’eus vraiment le bonheur de travailler pour ainsi dire continuellement avec M. Renault, c’était au sujet de l’étude et de la mise au point du fameux char FT dit « char de la Victoire » dont il m’avait fait l’honneur d’assurer l’étude.

Je rappelle ci-après quelques souvenirs concernant la genèse et la réalisation du char.

Depuis 1915, nous savions que les Anglais préparaient quelque chose et nous avions déjà connaissance de l’existence d’un tracteur à chenilles Holt qu’on avait fait venir à l’usine, et dont j’avais été chargé de relever toutes le spièces de façon à s’inspirer de sa contsruction, capable de transporter le canon Filloux dont nous avions déjà connaissance.

Ouvrons donc une petite parenthèse ici pour parler du canon Filloux auquel on nous avait proposé la collaboration déjà en été 1915 et dont Renault devait fabriquer tout, sauf le tube et le frein. Il était naturellement question d’employer de l’acier moulé car on ne pouvait pas se permettre de faire des matrices de forge. J’ai moi-même étudié le train roulant avant et arrière et mon collègue Kaik a étudié l’appareil de pointage.

L’ensemble donnait quelque chose de très compact et on peut dire dès maintenant que c’est le 24 avril 1917 que le premier coup de canon a été tiré par cet appareil qu’on appelait le canon Filloux GPF, c’est-à-dire grande puissance Filloux.

C’est au colonel Estienne que revient l’honneur d’avoir pensé le premier à doter notre armée d’une artillerie ou plutôt d’une arme nouvelle constituée par des chars d’assaut. Nous savions déjà que les Anglais construisaient un gros char qu’ils appelaient « tank » pour la raison que les pièces de blindage étaient livrés aux constructeurs sous la désignation de tank (c’est-à-dire de réservoir) pour éviter d’attirer l’attention des espions éventuels. Ces engins avaient pour effet de remonter le moral des soldats qui les baptisaient « crème de menthe ». Disons tout de suite que le colonel Estienne était allergique à l’appellation « tank » et qu’il ne connaissait que « char d’assaut ».

Le 1er décembre 1915, le colonel Estienne écrit au général Joffre pour lui proposer de faire des chars d’assaut, en lui disant qu’il pense à Renault pour les construire.

Le 20 décembre 1915, une première demande est faite à Renault ; Estienne veut un char de 12 tonnes, de même que le commandant Ferus ; Renault trouve ce char trop lourd. Après cette première entrevue, Estienne s’en retourne.

Le 26 décembre 1915 a lieu une entrevue entre Estienne et Pétain qui assure à Estienne qu’il aura un an pour préparer une arme nouvelle, ce qui satisfait pleinement ce dernier.

Le 18 janvier 1916, le colonel Estienne est reçu par Joffre. Estienne pense faire construire un char par Brille du Creusot, un char de 13, 5 tonnes avec un canon de 75 court et deux mitrailleuses. Il propose une commande de 400 chars ; Le Creusot livre 100 chars le 25 août.

A ce moment-là naît une rivalité entre les hommes du front et ceux de l’arrière ; le colonel Rimailho, affilié à Saint-Chamond et faisant partie en quelque sorte des gens de l’arrière, propose ce que l’on pourrait appeler le char de l’administration. Saint-Chamond et Schneider s’opposent donc dans la guerre. Saint-Chamond fait un char de 23 tonnes avec canon de 75 et quatre mitrailleuses.

Le char Schneider comme celui de Saint-Chamond sont gênés par leur avant en porte-à-faux qui les empêche de franchir des tranchées et qui fait que, lorsque le char pique du nez dans une tranchée, il ne peut plus s’en sortir.

Nous arrivons maintenant à un beau dimanche de 1916. Je rappelle qu’à ce moment-là on prenait parfaitement la guerre au sérieux et on travaillait dimanches et fêtes. Ce jour-là on devait peut-être quitter un peu plus tôt et j’avais reçu des billets pour aller voir à la Porte Saint-Martin « La Flambée ». Au milieu de l’après-midi, vers trois heures et demie, nous avons la visite au Bureau d’études de messieurs Renault et Serre avec le colonel Estienne qui pense tout de même encore à un char plus important. M. Renault lui objecte qu’il ne peut sortir un moteur assez puissant en si peu de temps. On discute tout l’après-midi jusqu’à 8 heures du soir et c’est le colonel Estienne qui n’était pas tout à fait convaincu de faire un char léger, qui tenait en somme un peu tête à Renault ; mais on s’est séparé à 8 heures du soir, chacun restant à peu près sur ses positions. Du coup, entre parenthèses, je fais observer que, au lieu d’aller voir jouer « La Flambée », c’était ma soirée qui l’était, flambée !…

A la suite de cette visite, M. Renault nous donne l’odre de préparer 12 avant-projets. Les 10 premiers cocnernaient des chars relativement lourds du type Estienne, le 11è était relatif au char léger juste pour deux personnes, un conducteur et un tireur avec un canon de 75 court ou une mitrailleuse. Le 12è était relatif à un camion sur chenilles dont j’ai déjà parlé plus haut, dérivé du tracteur Holt à 3 chariots au lieu de 2, pour transporter le canon Filloux.

Devant l’indécision des militaires, M. Renault dit :« Ils n’en veulent pas, je m’en fous, j’en fais un, ils nous allouent généreusement trois mois pour sortir un prototype ».

En octobre 1916, le colonel Estienne demande au général Mourret de voir le projet de char léger. Mourret ne bouge même pas, ça ne l’intéressait pas. Au bout de quelques semaines arrive une commande de camions à chenilles. Renault, qui s’atttendait à une commande de chars, est furieux, mais continue quand même l’étude et la construction du prototype de char. Le 13 décembre 1916, Renault reçoit la commande de… un… char. Le 30 décembre 1916, une maquette en bois est présentée aux gens de l’arrière dont Mourret faisait partie. Ce dernier trouve la solution Renault pas au point : centre de gravité un peu trop à l’arrière ; il trouve aussi le char trop léger, il prétend qu’il n’est pas habitable, qu’au bout de 10 minutes de tir les occupants seraient asphyxiés. Il avait tout simplement oublié que le ventilateur de refroidissement du radiateur aspirait son air directement dans le compartiment avant où se trouvaient les deux occupants de sorte que l’air de ce compartiement était renouvelé en quelques secondes. Là-dessus, Renault continue tout de même la construction du prototype dont les essais ont lieu vers la fin janvier 1917.

Ici, je rappelle un épisode assez amusant. M. Renault m’avait demandé de faire en sorte que le char soit le plus léger possible et par conséquent de faire des organes très légers ; ainsi, en particulier, il m’avait donné comme consigne de faire pour le dossier du siège du conducteur une simple sangle.

Fin janvier 1917, le prototype sort, M. Renault monte dedans et l’essaie ; il arrive en face d’un tas de copeaux, face à l’atelier qui s’appelait, déjà à ce moment-là, l’Artillerie et lui prend fantaisie de monter sur ce tas de copeaux avec le char.

L’appareil commence donc l’ascension du tas de copeaux en se dressant presque à la verticale ; du coup, M. Renault bascule en arrière, casse le dossier du siège trop léger et tombe à la renverse les quatre fers en l’air dans le char. Nous nous attendions à nous faire « enguirlander » à sa sortie mais pas du tout. M. Renault a trouvé le moyen de se remettre d’aplomb et de regagner son poste de commande, car le char, qui avait continué imperturbablement sa course, était descendu bien tranquillement de l’autre côté.

En sortant du char, M. Renault me prend à part et me dit : « Tout de même, mon vieux, il faudra me faire quelque chose de plus solide, vous me ferez un dossier articulé en tôle emboutie ». A la suite de cet essai et de quelques petites mises au point, le 22 février ont lieu des essais sur la berge de la Seine où M. Renault a bien failli entrer dans l’eau avec le char et n’a pu s’arrêter qu’à la dernière minute par suite d’un mauvais réglage de l’embrayage.

Petit à petit on a apporté au char une série de petites modifications et de perfectionnements, par exemple l’adjonction d’une queue à l’arrière pour lui permettre de franchir des tranchées relativement larges.

Les modifications successives ont porté principalement sur la commande du ventilateur. Les premiers chars étaient munis d’une chaîne en cuir constituée de maillons articulés ; ceci ne tenait pas très bien ; on a successivement essayé des courroies plates et finalement on est arrivé à une courroie trapézoïdale en caoutchouc entoilé qui a donné de très bons résultats.

L’administration militaire avait créé une formation appelée D.M.A.P. qui se réunissait en conseil tous les 8 ou 15 jours et à laquelle assistait mon adjoint, M. Conques, chargé spécialement de la partie administrative de l’affaire. Au cours de ces conseils, bien des opinions étaient émises au sujet de modifications et de perfectionnements, mais surtout il paraît qu’on ne s’y ennuyait pas. Trè souvent, M. Conques nous rapportait quelques anecdotes et quelques plaisanteries, en particulier quelques maximes qui n’ont évidemment rien à voir avec la mécanique mais qui montrent un peu dans quelle atmosphère de bonne humeur se passaient ces réunions.

Mes souvenirs ne sont plus très exacts en ce qui cocnerne la signification du sigle D.M.A.P. dont on désignait cette commission, mais ces quatre lettres étaient souvent traduites humoristiquement par « Démolition du matériel, abrutissement du personnel ».

En conclusion, nous pouvons dire que, malgré les obstacles soulevés par les commissions administratives, c’est M. Renault qui a eu raison d’insister dans son idée de char léger, fabriqué en très grand nombre.

L’avenir l’a d’ailleurs prouvé car, malgré certaines réelles petites imperfections, le char a fait du bon travail, ce qui lui a valu, comme chacun sait, le surnom de « Char de la Victoire ».

Pendant toute la guerre, le personnel de l’usine avait bien compris l’importance de l’idée de M. Renault de faire un petit char en grande quantité (il y en eut plusieurs milliers de réalisés) et lorsqu’au 11 novembre 1918 l’Armistice fut sonné, une vague d’enthousiasme souleva le personnel et, de plusieurs ateliers, sans qu’il y eu la moindre concertation, sortirent des troupes d’ouvriers qui, frappant sur des bidons et faisant un tintamarre épouvantable, vinrent faire une ovation au Patron qui, très ému, leur dit du haut de son bureau: « Merci, mes amis, c’est vous qui avez gagné la guerre » ! Il est bien connu que c’est l’entrée en action des chars FT avec leur efficacité et leur effet de surprise qui a provoqué la chute définitive des armées allemandes.

Si le général Estienne a été le créateur de l’armée blindée, c’est M. Renault qui par son idée géniale de faire un char léger en grande quantité a été un des artisans de la victoire au même titre qu’un général qui par sa stratégie aurait forcé la victoire.

Enfin, je dirai pour en terminer avec le char FT que, lorsque le 11 novembre 1918 l’armistice fut signé, nous nous trouvions à la tête d’un stock très important d’organes pour le char. Sur demande de M. Renault et pour utiliser au maximum ces organes nous avons d’abord confectionné un tracteur très puissant qui a été livré à la ferme de M. Renault, à Herqueville, et qui faisait tous les gros travaux : dessouchages, dépannages, etc., et que les gens de la ferme avaient baptisé « Clémenceau » car c’était « l’homme de la situation ».

Par la suite, toujours avec les mêmes organes en stock nous avons fait des tracteurs agricoles plus légers, des chars forestiers, des chars alpins et même des chars de traction de péniches.

A partir de 1920 commence une nouvelle période de grande activité où il m’a encore été donné de travailler directement avec Louis Renault. Il s’agit de la série d’études de matériel ferroviaire.

A cette époque, certaines lignes de chemin de fer étaient en déficit, le nombre de leurs voyageurs ne couvrait plus les frais très lourds d’exploitation occasionnés par les locomotives à vapeur.

L’idée se fit jour d’adapter le moteur d’automobile à la traction ferroviaire.

Plusieurs constructeurs avaient déjà essayé des automotrices légères en adaptant des châssis de poids lourds au roulement sur rails. Cette nouveauté intéressa naturellement M. Renault qui me chargea de l’étude de ces automotrices qui prirent par la suite le nom d’autorails. Nos premiers engins furent des locomotives à voie étroite pour carrières et mines. C’est ainsi que nous avons sorti les petites locomotives du train du Jardin d’acclimatation et par la suite des autorails 18 – 25 – 40 chevaux à essieux fixes et à boggies qui furent l’objet d’études très intéressantes au point de vue de tenue de voie.

  1. Renault s’intéressait particulièrement aux transmissions mécaniques.

Dès les années 1930, presque tous les constructeurs envisageaient l’emploi, pour leurs changements de vitesses, de synchroniseurs (petits dispositifs d’embrayage partiel ayant pour but d’amener en synchronisme les engrenages des différentes vitesses).

Il existait alors, à l’usine, un gros moteur Diesel de 800 ch. construit par mon collègue Prieur et que M. Renault désirait employer à équiper un locotracteur. Un moteur de cette taille exigeait l’emploi d’une transmission très volumineuse et lourde pour laquelle il était nécessaire de réaliser un système de synchronisation tout à fait exact et puissant si l’on voulait éviter des catastrophes lors des changements de vitesses.

Donc un soir de 1931, alors que j’étais rentré chez moi, à Billancourt, et que j’étais en train de dîner, on vint me chercher de la part de M. Renault qui me demandait à son bureau. Je quitte donc tout et j’arrive chez M. Renault. C’est là qu’il nous fit part, à M. Serre et à moi, d’un projet de synchroniseur à grande puissance utilisant des trains planétaires, en nombre égal à celui des rapports de vitesses, et qu’il suffisait de freiner à tour de rôle pour amener les vitesses en synchronisation.

Je revois encore notre patron faire le croquis, en tirant la langue comme un élève bien appliqué, croquis s’expliquant lui-même.

Il a été fait un essai de ce système simplement sur une partie d’engrenages très volumineux en se servant d’un différentiel de voiture en guise de planétaire.

L’apparition des Diesels rapides et légers, dont j’ai eu l’honneur d’étudier et de sortir un modèle 6 cylindres 110 ch, a rendu illusoire l’emploi du gros moteur 800 ch mentionné plus haut.

J’ai toujours conservé très précieusement le croquis qui a été réalisé au début des études qu’il m’a été donné de faire ultérieurement et qui ont abouti à l’emploi, sur quelques locomotives à moteur Diesel et à turbines à gaz, d’un système de synchronisation exécutant, tout simplement, la manoeuvre automatique du double débrayage, contrôlée par un comparateur sphérique que beaucoup ont connu sous le nom de « Bouboule ».

Devant le besoin de moteurs de plus en plus puissants, M. Renault créa d’abord le moteur Diesel à grande vitesse de 150 ch 6 cylindres dont j’étudiai et sortis le prototype. Il fit ensuite étudier et réaliser les moteurs 300 ch 12 cylindres et 500 ch 16 cylindres. Le 300 ch équipe une grande série d’autorails dont certains, les ABJ, exécutés à plusieurs centaines d’exemplaires circulent encore.

Le début de la guerre de 1940 marqua la fin de ma collaboration directe avec M. Renault dont la santé était devenue précaire. Il eut bientôt beaucoup de mal à s’exprimer.

Il me souvient qu’après la cessation de la guerre, avant les tristes événements que l’on sait, il était venu nous voir avenue Foch où mes bureaux avaient été transférés. Je le vois encore, debout à la porte de notre local, cherchant ses mots et n’arrivant à dire que « Travaillez… Travaillez ». Cette entrevue fut la dernière et c’est toujours avec une profonde tristesse que j’y pense tout en me remémorant les bons moments de notre collaboration et en lui grandant une grande reconnaissance pour les bons conseils qu’il m’a donnés.

Une réflexion au sujet de « Rodolphe Ersnt-Metzmaier »

  1. Pimoulle

    Article particulierement emouvant, au triple point de vue technique, historique et humain. Le fameux moteur « 517 » equipait les autorails que j’empruntais lorsque j’etais etudiant. Mieux: vivant actuellement en Thailande, j’ai decouvert que la plupart des trains etaient tires par des locomotives Alsthom; or, encore dans les anneesô 2000, ces locomotives etaient munies de moteurs MGO, c’est-a-dire d’origine Renault. Aujourd’hui seulement, on remplace ces moteurs par des moteurs allemands MTU.

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