Les fourmilières

Un samedi matin, le patron me téléphone à mon bureau de régisseur intérimaire :
— “Équipez-vous, je vous prends en voiture, nous allons faire un tour dans les bois“.
Abandonnant le travail que je fais, je chausse de gros bas de laine, des bottes de caoutchouc, je prends un gros manteau et j’attends.
Il arrive, pilotant sa Viva Grand Sport, chaussé comme moi, chapeauté d’un feutre marron, il a revêtu un pull-over de grosse laine grise, à col roulé.
A l’orée du bois, nous descendons de voiture et partons à pieds dans la futaie où chênes, bouleaux, sapins s’élancent fièrement vers le ciel.
Il est de bonne humeur et nous marchons sans but précis, écrasant sous nos pieds, feuilles mortes, mousse, branches cassées.
Nous nous arrêtons devant une sorte de tumulus, fait de feuilles, de brindilles ; ce tronc de cône, d’un diamètre à la base d’environ un mètre vingt, d’un diamètre au sommet de zéro mètre soixante dix, d’une hauteur d’au moins un mètre me pose une énigme.
Voyant mon air interrogateur, Louis Renault me dit : “C’est une fourmilière“.
Je reste absolument médusé devant un ouvrage pareil. “Lui” médite, réfléchit ; une idée doit germer dans son esprit.
Nous poursuivons notre promenade pédestre et je découvre aussi d’autres fourmilières, tantôt plus grandes, tantôt plus petites que la première que j’ai vue.
Enfin, la décision sort :
— “Demandez chez Peltier des tirages de plan à grande échelle des parties boisées du domaine ; avec le chef des gardes-chasse, vous rechercherez toutes les fourmilières existantes et les reporterez sur les plans“.
Et je n’en ai pas su davantage ce jour-là.
Quelques jours après, en possession des tirages, obéissant aux ordres, accompagné du chef des gardes, je suis parti à la recherche des fourmilières.
Ma stupéfaction est grande en voyant le chef escalader le “tumulus”, plonger mains et bras dans le cratère, en retirer des fourmis et leurs oeufs.
Et l’homme m’instruit en me montrant :
–    les fourmis très grosses, de couleur rouge foncé, qui ont environ un centimètre de long,
–    les oeufs de couleur gris blanc qui ressemblent à de gros grains de riz.
J’apprends aussi que, de temps à autre, les gardes extrayent de chaque fourmilière dix, vingt litres d’oeufs qui constituent un élément de la nourriture des jeunes faisans en cours d’élevage, élément s’ajoutant entre autres aux oeufs durs dont j’ai parlé précédemment à propos de l’élevage des volailles.
Pour pousser à la ponte, les gardes alimentent confortablement fourmilières et fourmis en sucre en poudre.
Il n’est pas étonnant que l’élevage des faisans revienne cher et que le patron ” rationne ” ses invités lors des chasses.
Consciencieusement et aidé par le garde, orientant mon plan, faisant le “point” par rapport à un layon, une
sente, une orée, je reporte sur la carte à grande échelle chaque fourmilière découverte que j’affecte d’un numéro ; je note aussi ses caractéristiques : diamètre à la base, diamètre au sommet, hauteur, activité intérieure précisée par le garde.
Fourbus, ayant parcouru des kilomètres à travers bois, nous avons identifié environ vingt fourmilières.
Rentré à mon bureau, je situe sur un plan propre (j’ai travaillé précédemment sur un plan-brouillon), par des cercles de huit millimètres de diamètre, noircis à l’encre de Chine, les objets de nos recherches.
Le prochain véhicule allant d’Herqueville à Billancourt (ce soir ou demain) portera au patron le plan et les caractéristiques des fourmilières.
Le samedi matin suivant et comme chaque semaine, à neuf heures, je pénètre dans le bureau du patron, mon plan y est étalé, on va donc en parler.
Je salue, m’assieds près de “lui” et constate, en regardant le plan, qu’une douzaine de points rouges, du même diamètre que mes points noirs, ont été judicieusement implantés, donnant une répartition bien équilibrée des ronds dans la surface boisée.
”Il” a réfléchi, enfin, “il” parle :
— “Vous savez que les faisans coûtent cher à élever, j’ai appris que le domaine paye les œufs de fourmis deux francs (1938) le litre. J’ai donc décidé d’augmenter le nombre de fourmilières en en créant de nouvelles, aux points rouges que j’ai fait reporter sur le plan. Vous allez diriger l’opération dont seront chargés les garde-chasse“.
Dire que j’ai déjà tant à faire en qualité de régisseur au domaine ; après m’être occupé de la production et de la reproduction des bovins, des ovins, des porcins, des volailles, me voilà chargé de faire “croître et multiplier” les fourmis alors que d’autres n’ont qu’un souci les détruire. Je m’enhardis :
— “Monsieur, étant donné que vous avez réfléchi à la question, veuillez donner directement les ordres au chef des gardes ; ensuite, soyez assuré, j’en contrôlerai rexécution“.
“Il” a téléphoné au chef lui disant d’attaquer à la pelle es plus grosses fourmilières, d’en prélever une partie, de transporter, transplanter, avec le camion-benne Renault utilisé par les maçons d’Herqueville, branchages, brindilles, feuilles, fourmis, œufs, aux emplacements qu”‘il” a revus : reconstituer de petites fourmilières en y mettant beaucoup de sucre en poudre pour amorcer la reprise.
Redoutant l’échec et les critiques et réprimandes qui en découleraient, j’ai limité mon rôle au piquetage sur le terrain des emplacements prévus par le patron.
Puis des semaines ont passé ; j’ai fait une inspection dans les bois, six fourmilières sur douze ont “pris” et sont l’objet en leur ventre d’une animation intense ; quant aux six autres, les fourmis n’ont pas dû trouver l’environnement souhaité : essences forestières, humidité, mousse, brindilles et oeufs sont restés sur place, les ouvrières ont disparu.
J’ai informé Louis Renault des résultats ; il m’a écouté avec un large sourire, il a augmenté une production bien spéciale, il va faire des économies, cinquante pour cent des fourmis ont respecté ses ordres, comment ne pas être satisfait.
Quant à moi, une fois de plus “il” m’a épaté.
Pour améliorer les conditions de travail des gardes qui plongent mains et bras dans les cratères pour en retirer les œufs, j’ai fait fabriquer au département “caoutchouc” de l’usine des gants-moufles, assurant contre les piqûres des fourmis et l’acide formique, protection, hygiène, sécurité.
Mes fonctions de régisseur intérimaire se poursuivent à Herqueville ; la modernisation, l’industrialisation de la culture et de l’élevage progressent ; alors Louis Renault oriente mon activité (déjà bien et trop importante à mon gré) vers la culture des fleurs.
Il m’envoie en stage dans les vastes serres à Choisy-le-Roi des établissements Moreux, les grands fleuristes de l’avenue Victor-Hugo à Paris, dont il est un client important ; j’y étudie la culture des roses, des azalées, des hortensias, des tulipes noires, ces dernières désirées par Mme Renault.
Ensuite, à Vitry-sur-Seine, je m’intéresse à l’obtention hivernale des lilas blancs en forcerie.
La conclusion de ces stages sera l’aménagement à Herqueville, avec l’aide du sympathique et jovial Tixier, de la direction de Pierre Peltier, d’une vaste serre de forçage dans une ambiance d’air chauffé à 45-55 degrés, humidifiable à soixante quinze pour cent, sur un sol régénéré par un apport de plus de cent tonnes de terre et d’engrais en provenance de Hollande.
Le jardinier-chef du domaine, Perrot, sera alors en mesure, tout l’hiver et particulièrement lors des fêtes de fin d’année, de satisfaire les désirs de Mme Renault (aux goûts si raffinés) en vue de la décoration florale des magnifiques salons et salles à manger du château d’Herqueville et de l’hôtel particulier de l’avenue Foch à Paris.

Enfin, Louis Renault a embauché au printemps 1938 un régisseur, M. Vedy, homme fort sympathique et très actif, qui dirigeait précédemment une laiterie coopérative, sa femme charmante et bien née l’aidera dans les travaux comptables et administratifs.
Pendant quelques semaines, je mettrai au courant le régisseur ; Mlle Jeannot, ma si dévouée secrétaire, mettra au courant son épouse. Vers la fin avril 1938, Louis Renault m’informe que mon séjour à Herqueville va se terminer.
Je prends congé, avenue Foch, de M. Rochefort qui m’a toujours si bien aidé, conseillé, défendu, ainsi que de mes excellents collègues M. Touchois, Mlle Boucher, la si distinguée, si efficace, si aimable Mme Latour que je retrouverai secrétaire du patron à Billancourt en 1942, après qu’il se sera séparé de Mlle Maille.
A Herqueville, je dis au revoir à tout le personnel que j’ai commandé, deux chefs de ferme, MM. Masson de Portpinche, Wilcox de Portejoie, me remercient chaleureusement de l’importante rénovation entreprise et réalisée au domaine ; ils m’avouent que leur participation annuelle aux bénéfices de leur ferme a notablement augmentée depuis deux ans. Combien je suis sensible à cet aveu, qui me récompense amplement de tout le mal que je me suis donné pendant plus de trente mois, dans des activités si étrangères à ma formation !

Retour à Billancourt

Début mai 1938, un lundi matin, Louis Renault me convoque à son bureau à Billancourt pour m’entretenir de ma nouvelle affectation.
— “Vous serez adjoint à Georges Gallienne, directeur commercial des poids lourds, vous serez chargé des problèmes et incidents techniques en relation avec tous les propriétaires français de flottes importantes de véhicules Renault. J’appelle Gallienne“.
Mi-content, mi-déçu, je ne trouve rien à dire.
Georges Gallienne arrive, le patron l’informe de son projet ; je suis questionné sur ma formation d’école, mes activités industrielles, passées, ce qui amène la réponse du directeur commercial :
— “Je n’ai pas besoin d’un ingénieur des Arts et Métiers, mon état-major est au complet“.
Le patron est “douché” par un homme à très forte personnalité et M. Gallienne s’en va.
Louis Renault furieux :
— “Vous vous défendez mal, c’est bien la peine que je m’occupe de vous – Revenez à quinze heures“.
Quinze heures arrivent : même scène, mêmes personnages, même scénario, même conclusion, M. Gallienne ne me veut pas dans sa direction et il sort du bureau. A nouveau, le patron, dont l’autorité a subi un échec, s’en prend à moi, car avec “lui” il faut toujours un responsa¬ble, voire un coupable, mais bien entendu ce ne peut être lui.
Pierre Peltier, homme de confiance de Louis Renault, appelé aussitôt, apporte la solution à mon problème : je vais être affecté au corps, de création récente, des ingénieurs administratifs qu’il supervise, aidé en cela par l’ingénieur de l’automobile de haute notoriété, Maurice Gaultier.
Je deviens alors adjoint de M. Coutant, chef des départements 8 et 18 où l’on fabrique essieux AV., axes AR., boîtes de vitesses de tous les types de véhicules Renault.
Louis Renault : “Êtes-vous satisfait ?“.
Moi : “Oui, Monsieur, très content de voir se réaliser ce que j’avais souhaité en entrant à l’usine en avril 1935 : fabriquer des automobiles“.
Louis Renault : “Toutefois, vous continuerez à vous occuper d’Herqueville lorsque je vous le demanderai“.
En fait, de mai 1938 jusqu’à la guerre en septembre 1939, je serai rémunéré largement par le secrétariat particulier de l’avenue Foch pour quelques rares interventions au domaine. A la demande de Mme Renault, le bureau de M. Constant sera doté d’un téléphone branché sur l’extérieur de l’usine (ce qui n’était pas le cas alors) afin que l’avenue Foch et Herqueville puissent m’avoir directement en ligne si besoin était.
Dans le corps des ingénieurs adminjstratifs, auprès des sympathiques collègues ayant noms : Rival, Fournier, Lepage, Gouriet, Decologne, Cailliez, Touzeau et j’en oublie, je me réintégrais avec joie dans l’usine, sans oublier cependant les péripéties de mon incursion forcée durant 32 mois, dans la culture et l’élevage.
De mai 1938 à septembre 1939, j’aurai l’occasion de rencontrer, de croiser Louis Renault soit à son bureau, soit au cours de ses déplacements dans l’usine ; toujours aimablement, courtoisement il me questionnera sur ma nouvelle activité auprès de M. Coutant.
Au cours de l’été 1938, je suis appelé au bureau patronal ; j’y retrouve Maurice Gaultier, superviseur des activités des ingénieurs administratifs, et son adjoint E. Lepage.

Louis Renault s’adresse à moi : “Je vous charge d’une nouvelle mission ; vous étudierez chaque mois les dépenses des ateliers de MM. Riolfo et Changarnier où sont essayés, mis au point et réceptionnés par les services ou ministères intéressés, les moteurs d’autorails, d’avions, de chars d’assaut.
Pour chaque moteur réceptionné dans le mois considéré, vous me donnerez le prix de revient de ces essais au banc. Lepage va vous présenter à M. Riolfo“.
La tâche ne me déplaît pas, je connais bien l’ingénieur Auguste Riolfo, directeur des essais spéciaux (atelier 153), homme de confiance du patron. Nos appartements se font face boulevard Murat et, durant mes activités à Herqueville, j’ai eu souvent recours à lui et à ses adjoints pour des dépannages de tracteurs, de camions. Sa haute compétence pour tout ce qui touche à la mise au point, à l’utilisation, au fonctionnement des automobiles, des moteurs, est appréciée et reconnue par tous et spécialement par Louis Renault ; son activité, sa vivacité sont légendaires ainsi que ses emportements, ses colères mais il a un “coeur d’or”.
E. Lepage, à cette occasion porte-parole du patron, fait les “présentations officielles” en s’efforçant d’expliciter brièvement mon rôle ; quant à moi, j’ai peu à dire, ignorant tout pour l’instant de ce que j’aurai à faire.
M. Riolfo n’a pas l’air tellement satisfait de mon intrusion dans son domaine ; peut-être bien que Louis Renault, suivant son habitude, ne lui en a pas parlé auparavant, laissant ce soin à E. Lepage.
Et, presque quarante ans plus tard, je me souviens très bien de la façon dont Riolfo, s’adressant à moi, a terminé l’entretien :
— “Si vous venez ici pour moucharder, je vous fous dehors avec mon pied dans le c… “.
Ce comportement, même en paroles, sinon en actes, n’était pas rare dans les relations de supérieur à subordonné avant la guerre 1939-1940.
En réalité, tout se passa très bien entre Auguste Riolfo et moi en 1938 et 1939. Avec Fernand Picard, adjoint d’Auguste dont je fis la connaissance à cette occasion, nous mîmes au point des fiches donnant pour chaque moteur : nombre d’heures d’essais, dépenses de main-d’oeuvre, d’huile de graissage, de combustible ou carburant, de frais généraux, amortissements, etc.
Chaque mois, j’ai adressé au patron l’état clair et précis qu’il désirait. Presque chaque mois, il m’a appelé pour explications complémentaires.
N’était-il pas extraordinaire que “le grand chef d’industrie” trouvât le temps d’étudier ainsi en détail les prix de revient unitaires des essais au banc des moteurs d’autorails, d’avions, de chars d’assaut, construits dans ses vastes usines ?
Juillet 1940. Depuis l’armistice du 22 juin, je me trouve à Albi où mon unité d’artillerie a terminé sa longue, douloureuse, tragique “marche arrière”. Le nouvel “État français”, à l’exemple de la Restauration au siècle précédent, a mis ses officiers en demi-solde.
Ainsi que mes collègues de l’armée de réserve, je m’inquiète pour mon avenir immédiat lorsque j’apprends que Louis Renault est à Vichy retour d’une mission aux États-Unis où il a dû rencontrer le président Roosevelt. Je me décide à essayer de le joindre. Après un interminable voyage, je me présente en uniforme à la fin juillet chez le concessionnaire Renault de la ville thermale, le sympatique et serviable M. Aisue, ancien ouvrier de Billancourt, qui a créé une importante concession, une permanence de l’état-major de la S.A.U.R. y est installée ; je suis reçu amicalement par le capitaine Georges Gallienne dont j’ai parlé précédemment ; il m’apprend que Louis Renault est parti pour Paris le 22 juillet avec l’intention de remettre en route ses usines ; je lui laisse, avec l’adresse de mes parents dans l’Isère, une lettre pour le patron.
J’achète des vêtements civils à Vichy et je repars pour Albi où j’arrive enfin à me faire démobiliser le 6 août 1940 en donnant comme domicile celui de mes parents ; car, à l’époque, les officiers de réserve, dont la résidence était en zone occupée, n’étaient pas autorisés à la réintégrer ; après le 6 août, ils étaient d’office affectés dans les “camps de jeunesse” en qualité d’instructeurs, ce dont je ne voulais pas.
Ma lettre à Louis Renault n’est pas restée sans effet : le 5 août, M. Hubert, secrétaire général de la S.A.U.R., me fait parvenir un titre de mission, signé par le commissaire allemand le prince von Urach, et me demande de venir me présenter, sans engagement formel, aux usines.
–    Le 13 août, M. Grillot m’écrit dans les mêmes termes.
–    Le 15 août, M. Gallienne m’écrit :
VICHY, le 15 août 1940
“Monsieur POMMIER,
Nous trouvons votre adresse ici et vous informons que Monsieur RENAULT vous demande de rejoindre votre poste le plus rapidement possible.
Veuillez croire …
G. GALLIENNE
Directeur Commercial France“

Les deux premières lettres ne comportent pas d’engagement formel, la dernière est plutôt un ordre, Louis Renault doit avoir, comme on dit banalement, “une idée derrière la tête”.
Le 27 août 1940, je me présente à son bureau à Billancourt ; je le trouve las, les traits tirés, vieilli, néanmoins, il me reçoit aimablement, m’interrogeant sur ma santé, sur la façon dont j’ai traversé la cruelle épreuve ; je n’ose pas lui poser de questions, j’attends ; et l’on arrive à l’essentiel :
— “Je n’ai plus de régisseur à Herqueville ; (en fait je crois bien que ce dernier était prisonnier), je vous demande instamment d’accepter le poste et je vous en serai très reconnaissant, je ne vois personne d’autre que vous à qui je puisse confier cette importante direction”.
Bien que peiné par le désarroi de cet homme que tant de difficultés accablent, très poliment je décline son offre.
Alors le ton monte de sombres prévisions sortent de sa bouche “Vous allez être réduit au chômage, votre famille et vous crèverez de faim par suite des réquisitions de l’occupant ; la vie sera impossible à Paris, alors que là-bas, dans le calme, vous aurez toujours de quoi manger ; réfléchissez bien“.
Les arguments de cet esprit si intuitif s’ajoutent aux arguments mais je maintiens ma décision et il me donne congé.
Il trouvera un régisseur en la personne de Tixier de la direction de Pierre Peltier.
Quant à moi, je ne serai pas chômeur ; le vénéré M. Grillot me réintégrera dans mon ancien poste d’ingénieur-adjoint à M. Coutant.
Durant les années qui suivront, les sombres prévisions de Louis Renault se réaliseront.

Janvier 1942

Un service de liaison-information, le ” S.I.L.A.P. ” a été créé à la S.A.U.R. ; son directeur est Jean-Louis Renault qui est dans ses vingt et un ans (j’en ai trente cinq).
Il me convoque et me demande de venir travailler avec lui. Bien que devant quitter la fabrication, où je me plais, j’accepte car j’estime beaucoup le fils du patron que j’ai connu lorsqu’il avait à peine quinze ans ; j’apprécie sa jovialité, son dynamisme, sa simplicité, sa parfaite connaissance de l’usine où il a déjà fait de nombreux stages, suivis des rapports très documentés, dans divers services et départements.
A Herqueville, ses espiègleries d’adolescent m’ont souvent mis dans des situations délicates vis-à-vis de son père ; mon rôle était de dissimuler, minimiser des petites farces ou erreurs de jeunesse ; notre amitié est réciproque, solide et le demeurera.
Ensemble, nous allons trouver le patron que j’ai seulement entrevu et salué à trois ou quatre reprises depuis août 1940 ; il a soixante cinq ans mais en paraît bien davantage ; si l’aphasie gêne énormément son élocution, les idées sont cependant toujours nombreuses.
Il veut que son fils prenne des responsabilités dans la grande usine ; la conclusion de notre entretien sera (elle m’est restée gravée en mémoire) :
— “Je vous demande de m’aider à faire de Jean-Louis un homme“.
Je vais dès lors m’efforcer de le faire ainsi que mes collègues du service 900 : Peron, Chamouard, Frayssinet jeune, Dhaussy, Jacques Hermant ; je dois ici saluer la mémoire de ce dernier exécuté par les Allemands le 28 juin 1944 ; patriote ardent n’ayant pas accepté la défaite, il avait repris peu avant sa mort l’uniforme de lieutenant d’infanterie, dans les maquis du Périgord.
Les bombardements alliés sur l’usine du 3 mars 1942, du 4 avril 1943, des 11 et 15 septembre 1943 ont donné beaucoup de travail à tout le personnel du service de Jean-Louis Renault ; environ 4 000 dossiers, chacun en cinq exemplaires, ont été constitués par nos soins avec l’aide de tous les services intéressés ; ils comportent : les descriptifs détaillés, photographies, commentaires et se rapportent à toutes les destructions ou dégradations de bâtiments, matériels, installations, machines, outillages, stocks divers, véhicules, etc.
Les Allemands ont interdit toute prise de photographie, se doutant bien de l’usage qui pourrait en être fait à Londres ou à Washington et qui en réalité en fut fait -nous avons donc travaillé le plus possible en “cachette”, à chaque bombardement, avec cinq photographes de l’entreprise Labasque ; mais la Gestapo a été alertée ; un jour M. Labasque me téléphone affolé, m’informant que les S.S. ont fait “une descente” dans ses studios et qu’obligé de donner un nom, il a donné celui de Dhaussy de notre service ; il ne me reste qu’à conseiller à Dhaussy de se réfugier rapidement loin de Paris. L’affaire heureusement n’a pas eu de suite.
Après le bombardement du 3 mars 1942, le service “dommages de guerre” a été créé, d’abord dirigé par Émile Perrin, ensuite par M. de L’Épine ; ce service fonctionnera pendant plus de dix ans, sur la base des documents établis par le service de Jean-Louis Renault.

Personnellement, je travaille tantôt pour le fils, tantôt pour le père ; vers la fin 1943, ce dernier me fait appeler :
“L’Italie a capitulé, les Allemands vont être battus, il est temps de penser à la fin de la guerre et à l’après-guerre ; les besoins en véhicules de tous genres seront énormes, il faudra remettre rapidement l’usine en route, réembaucher en recherchant surtout des professionnels et ce, dans toutes les professions – prenez des notes“.
L’aphasie a énormément progressé et engendré la nervosité ; j’ai du mal à comprendre les nombreuses idées qu’il exprime.
“Il faut établir une liste de toutes les activités d’ouvriers professionnels dont on a besoin dans l’usine ; chacune de ces activités doit être définie de façon précise pour les catégories Pl, P2, P3 ; des essais professionnels pour l’embauche et pour les changements de classification doivent être mis au point“.
J’informai M. Grillot, directeur des fabrications des ordres du patron ; la longue et vaste expérience de M. Grillot a permis de créer une dizaine de commissions professionnelles, forges, fonderies, mécanique, montage voitures, travail du bois, traitements thermiques, traitements électrolytiques, entretien, etc.
Chaque commission ayant à sa tête un président, chef de département, assisté de collègues de la même spécialité, a effectué en un temps record l’énorme travail technique que constituaient :
– établissement des listes de professions,
– leur définition, par catégorie P1, P2, P3,
– la mise à jour ou la création des essais professionnels correspondants.
Il en est résulté, pour le bureau d’embauche, lors de établissement des contrats, une normalisation, une simplification, une réduction des appellations de professions que l’on utilisait précédemment.
Louis Renault s’est montré satisfait de ce premier et important travail mais il est allé encore plus loin par la suite, en particulier en ce qui concerne les essais des professions mécaniques telles que : ajusteur, tourneur, fraiseur, rectifieur, perceur, etc.
“Un essai ne doit pas durer plus de trois heures, je ne veux plus d’assemblage de deux pièces, avec un jugement subjectif de qualité en “bons, passables ou mauvais” ; le candidat tirera au sort parmi cinq bulletins pliés, la pièce à effectuer ; une note sera donnée à chaque cote importante ; chaque 1/10° ou 1/20° ou 1/50° de millimètre en plus ou en moins entraînera un abattement ; le temps passé comptera dans l’attribution de la note ; les heures ne seront payées au candidat que si l’essai est déclaré satisfaisant“.
Ce grand patron, compétent en tout, n’omettait pas les moindres détails !
Pour mettre au point et animer le service des essais professionnels, tel qu’il le désire, un adjoint m’est nécessaire ; le poste requiert des qualités essentielles d’ordre, de précision, de technicité, d’honnêteté.
Marcel Tauveron, alors chef du département de fabrication des outillages de tôlerie (176), a l’extrême obligeance de mettre à ma disposition le contremaître Raveau ; le choix a été une réussite pour l’usine et pour l’intéressé ; l’atelier des essais professionnels, installé début 1944, assez modestement, entre les forges et les fonderies, sur le quai de la Seine, a sans cesse fonctionné à la satisfaction de tous. M. Raveau a terminé une belle carrière comme chef des services de mise en place du personnel de la Régie.
Louis Renault, toujours têtu et jamais satisfait, a voulu aller encore plus loin avec les essais professionnels:
— “Il est inadmissible qu’un bon ouvrier perde son temps à passer et repasser des essais chaque fois qu’il change d’employeur ; les essais devraient être définis à l’échelon national. Avant d’en arriver là, prenez contact avec Citroën, Peugeot, Panhard et autres afin que nous adoptions les mêmes essais (sous-entendu les nôtres !) de la sorte qu’un contrat de tourneur P1 chez Citroën entraînera systématiquement et sans essai à passer un contrat de tourneur P1 chez Renault“.
Chargé de cette mission si réaliste et si futuriste à la fois, j’ai trouvé un premier accueil favorable et encourageant chez Citroën, auprès des éminents directeurs Bercot et Bruder, ainsi que chez Panhard.
Puis les événements de 1944 et un changement d’affectation me concernant m’ont dirigé vers d’autres activités.
C’est le colonel Steinbach, attaché en 1945 à la direction des fabrications de la récente Régie, qui poursuivra la tâche que j’ai commencée.
Ce qui précède démontre bien que, même en 1943 et malgré sa santé très altérée, Louis Renault voyait juste et voyait loin ; au sommet de la hiérarchie du vaste empire de Billancourt, il gardait encore toutes les qualités et connaissances de l’excellent technicien qu’il fut toute sa vie.

Début avril 1944, je reçois sous pli cacheté, par le courrier intérieur, trois notes dont je joins ici les photocopies, je suis atterré à leur lecture.
J’ignorais que le commissaire allemand, le prince von Urach, que j’ai vu plusieurs fois à l’usine y était ingénieur de la main-d’oeuvre ; en ce début 1944, il faut bien avouer que les rendements à la production sont faibles chez Renault, comme partout ailleurs : manques continuels de matières premières et produits divers, pannes de courant, alertes, absentéisme, résistance, etc.
J’analyse aussitôt quel peut être mon rôle auprès du commissaire : étudier les rendements, rechercher les mauvaises utilisations de personnel, tout cela en vue d’intensifier l’action du “Service du travail obligatoire” (S.T.O.), c’est-à-dire participer à la déportation en Allemagne des travailleurs français.
Par humanité et par patriotisme, je ne peux accepter de travailler pour ou avec le commissaire contre mes collègues et compatriotes.
M. Grillot étant destinataire d’une des notes, c’est auprès de lui que je vais chercher mes premières informations, compte tenu de son accueil toujours courtois.
Il a pris connaissance de la note et m’affirme tout ignorer de la décision me concernant.
Je demande alors audience à M. Louis, directeur des productions à la S.A.U.R. et signataire de ma nomination.
Je lui expose les raisons, que j’ai longuement méditées, qui m’interdisent d’accepter une telle mission.
Après m’avoir écouté attentivement, il me dit simplement :
“C’est Monsieur Renault qui vous a désigné, il est bon, je crois, que vous le voyez“.
Je ne peux pas saborder le patron en motivant mon refus par une argumentation plus ou moins solide, de plus compte tenu de son habileté manoeuvrière, de sa malice, ne risque-t-il pas de me “retourner” et de me faire passer du refus à l’acceptation, même si celle-ci est à contre-coeur ?
Il me faut un motif impératif, m’empêchant d’accomplir cette mission ; un certificat de complaisance d’un médecin du seizième arrondissement à qui j’ai “confessé” en toute confiance mon cas, diagnostiqué pour les besoins de la cause, une sérieuse affection pulmonaire nécessitant un départ loin de Paris.
Fort de cette “fausse” preuve, je demande à être reçu par Louis Renault.
Prenant un air très malade, très las, je lui dis que je suis obligé de cesser immédiatement toute activité professionnelle.
Sa réaction est vive :
— “Vous m’abandonnez alors que j’ai besoin de vous ; vous dites que vous êtes malade, moi aussi je le suis et pourtant, je n’arrête pas de travailler ; c’est parce que vous connaissez bien Billancourt que je vous ai désigné, dans l’intérêt de l’usine, dans l’intérêt du personnel ; vous devez accepter cette mission… “.
Sa lassitude réelle, son aphasie, sa déception me font peine à constater. Pour ne pas être complice de la cruauté de l’occupant envers le personnel de l’usine, ne suis-je pas inhumain envers cet homme que j’admire et que je vénère tant ?
Je reste inflexible, je prends congé, alors que de faibles sons sortent encore de sa gorge.
Par politessse et confidentiellement, j’ai informé MM. Louis et Grillot de ma “fuite”.
Deux jours après, ma famille et moi partons à Mondoubleau dans le Loir-et-Cher, au grand repos.
Deux mois plus tard, je rentre à Paris ; c’est le débarquement de juin 1944, l’usine est arrêtée en quasi-totalité par manque de courant ; je n’entends plus parler du commissaire allemand.
Une grande partie du personnel de Billancourt est occupée à la réparation, travail de Pénélope, des voies ferrées et gares de triage de la région parisienne, sans cesse bombardées par l’aviation alliée.
Aidé de Georges Gouriet, je négocie avec le ministère de la Production industrielle l’application à l’usine de ce qu’on appelle les “contrats Bourkaib” ; le personnel professionnel, environ 2 000 ouvriers, est, en vertu de ces contrats, rémunéré par le Gouvernement pour la réparation, la remise en état du matériel et des machines-outils, à la condition de ne pas utiliser de courant électrique.
De la sorte, pendant les journées dramatiques vécues entre le débarquement et la libération de Paris, le chômage ne frappa pas trop le personnel des usines Renault.
Au Salon de l’automobile de 1947, la curiosité me pousse vers le stand de Mercedes-Benz ; grande est ma surprise d’y voir le prince von Urach, ainsi que sa secrétaire allemande Mlle Sibille, qui l’assistait à Billancourt pendant l’occupation des usines Renault. Nous ne sommes plus en état de guerre avec l’Allemagne ; je viens saluer le prince ; en souriant je lui expose les raisons pour lesquelles je lui ai fait “faux bond” en avril 1944 : “il a beaucoup ri”.
Début septembre 1944, je prends contact avec Louis Renault ; ce sera hélas ! la dernière fois.
Une mission d’officiers américains, composée d’une dizaine de membres, est venue à Billancourt pour étudier les résultats des quatre bombardements aériens alliés sur les usines A et 0, c’est-à-dire “dépouiller le tir” en langage d’artilleur ; les conclusions de ce dépouillement sont destinées à fournir des bases précises aux états-majors U.S.A., qui préparent une vaste offensive aérienne, en vue de détruire l’industrie japonaise.
MM. de Castelet, Guerin et moi, avons pour mission, par ordre de la direction Renault, de répondre au volumineux questionnaire qui nous est soumis ; ce travail nous demandera des semaines…
Un officier américain m’a exprimé le désir de rencontrer le patron et de le photographier, ce qui a eu lieu presque aussitôt.
J’ai eu l’honneur d’être photographié à côté du grand industriel, devant l’entrée du bâtiment de la direction ; hélas les épreuves promises ne me sont jamais parvenues à mon très grand regret.
Lorsque j’ai pris ma retraite, en 1971, j’ai remis à
M. Ouin, secrétaire général de la R.N.U.R., le manuscrit du rapport que j’avais établi pour la mission américaine.
J’en ai retenu essentiellement ceci :
– Chacun des quatre bombardements a fait environ cinq cents morts et plus de mille blessés sur Boulogne
Billancourt, Paris et les municipalités avoisinantes.
Le coût des destructions par bombe tombée sur l’usine a été évalué à 2 500 000 francs, valeur 1942-1943.

III — La fin d’une époque

Mardi 24 octobre 1944
Vers la fin de la matinée, M. Louis, directeur des productions à la S.A.U.R. a fait convoquer à son bureau ses directeurs, chefs de services, chefs de départements.
Chacun des assistants attend, anxieux, pressentant l’annonce d’un grave événement, que confirme le visage livide de notre directeur qui entre :
“Messieurs, Louis Renault est mort ce matin“.
Dans une improvisation d’une haute élévation de pensée nous sont retracées la vie extraordinaire du grand chef d’industrie ainsi que sa fin lamentable, infligée par la cruauté de certains hommes.
L’auditoire de M. Louis est consterné, affligé, les regards empreints de larmes s’entrecroisent ; on ne peut, on ne veut pas croire ; cet “homme” semblait immortel ; et l’on se sépare dans un silence de nécropole.
Rien dans les informations des quotidiens depuis le 23 septembre 1944, jour où il s’est présenté au juge d’instruction qui l’a placé sous mandat de dépôt n’avait pu laisser penser que la fin de Louis Renault était si proche.
Le samedi 28 octobre, à 12 heures 30, le service funèbre a lieu en l’église Saint-Honoré-d’Eylau à Paris, l’assistance est telle que la grande porte a dû rester ouverte ; quantité de personnes n’ayant pu franchir le seuil de l’église doivent stationner sur le parvis durant toute la cérémonie qui sera longue.
De nombreuses personnalités parisiennes, parmi lesquelles l’ambassadeur d’Espagne, son Excellence Quinones de Leon, le comte de Boisgelin, le prince d’Essling, le baron Petiet sont au rang de la famille.
Derrière sont alignés, dans un profond recueillement, tous ceux qui ont voulu rendre un dernier hommage à Louis Renault ; parmi eux, très nombreux sont les chefs de services, ingénieurs, cadres, agents de maîtrise, employés, ouvriers de la S.A.U.R. qui n’ont jamais douté de leur patron durant les années cruciales de 1940 à 1944.
Lundi 30 octobre 1944 a lieu l’inhumation à Herqueville, dans la stricte intimité, sa famille, quelques amis, ses proches collaborateurs de l’usine qui sont MM. Louis, Hubert, Gallienne, Guillelmon père et ses deux fils, Peltier, Tordet, de Seze, Baldenweck, Serre, Mme Latour, Mlle Maille.
Mme Renault m’a fait l’honneur de me joindre à eux ; au total trente deux personnes.
Par un beau soleil d’automne, le corbillard et le car qui nous transporte traversent Mantes, Vernon, Les Andelys.

Le hasard m’a placé dans le car à côté de Jeanne Hattot (sic), ex-cantatrice de l’Opéra de Paris, qui fut une amie très chère de Louis Renault alors célibataire ; avec attention, émotion, en cette douloureuse matinée, je l’écoute me retracer de nombreux souvenirs des beaux jours qu’elle a vécus avec le disparu, du temps de leur jeunesse.
Après Muids, nous pénétrons par le sud-est dans le domaine d’Herqueville ; les arbres du bois en partie dépouillés de leur feuillage, les terres cultivables dans la nudité que leur ont donné les labours, semblent participer à la tristesse, au deuil de cet ultime voyage.
Pour la dernière fois, le “maître” traverse le grand parc du château qu’il avait embelli par de nouvelles plantations avec tant de plaisir ; puis c’est la petite église qu’il a fait restaurer avec amour, entourée du minuscule cimetière dominant la Seine, où il m’amenait souvent pour voir l’état de propreté du lieu de repos de ceux qui furent en majorité ses serviteurs.
Tout le personnel du domaine est là, ému, étreint, comme toujours respectueux et sans doute inquiet devant un avenir incertain.
Je ne peux retenir mes larmes en jetant quelques gouttes d’eau bénite sur le cercueil de l’homme que j’ai tant admiré pendant neuf ans de collaboration plus ou moins active.
La fermeture de la tombe est pour moi un symbole. “La dernière page de la Première Époque de l’Histoire des Usines Renault” vient d’être tournée.
Travailler en contact direct avec la famille Renault, et surtout avec son chef, homme absolument hors du commun, a été pour moi une chance inespérée ; j’en garde un souvenir extrêmement vivace, extrêmement précis, bien que trente deux ans se soient écoulés depuis la fin des événements précités.
Désireux que j’étais alors d’occuper un poste de commandement aux usines, j’ai appris et surtout retenu, lorsque j’étais en désaccord avec “lui”, ce que l’on ne doit pas faire lorsqu’on a la responsabilité de diriger des hommes.
Sa vie a été une suite continue de réussites ; sa fin a été un calvaire dont nul n’a, jusqu’à ce jour, à ma connaissance, élucidé ou cherché à élucider les étapes.
Aussi, puis-je continuer à me poser les questions suivantes :
– Qui, et sur ordre de qui, a frappé Louis Renault dans sa chambre-cellule de détenu ?
– Pourquoi ?
– Sont-ce les coups reçus qui ont provoqué la mort ?