La poste française par la voie des airsL’idée la plus importante qui se soit dégagée depuis 1934 en matière d’aéronautique marchande est celle de l’acheminement systématique du courrier postal par la voie des airs. Aucune mesure, en effet, n’est mieux susceptible de mettre à la disposition du transport aérien les masses de fret cher qui abaisseront les prix de revient ; et rien n’est mieux fait pour transformer l’aéronautique marchande, partout subventionnée par tous les contribuables, de service de luxe en service public.

Sur cette voie de l’utilité générale, on est naturellement conduit au transport aérien de la poster sans surtaxe, sauf exception. C’est le principe que la Grande-Bretagne, dès 1937, va en fait appliquer à tout son massif courrier d’empire ; c’est celui que plusieurs pays d’Europe, en particulier les pays scandinaves et la Hollande, ont appliqué depuis un an et plus aux liaisons aériennes postales européennes pour lesquelles le gain de temps obtenu correspond à un accroissement – bien dans l’esprit de la fonction postale – du service rendu.

En France, depuis juillet 1935, à l’initiative du groupe privé qui créa la compagnie « Air Bleu » et sut y intéresser les ministères des P.T.T. et de l’Air, il s’est déroulé une intéressante expérience qui aura duré un an et qui aura constitué – par ses principes d’exploitation, par son organisation sérieuse et même par son échec – la plus utile démonstration.

En effet, le principe appliqué dès l’origine par « Air Bleu » était celui de l’échange diurne de correspondance, entre Paris et les terminus provinciaux, de lettres taxées à 3 francs. Ce système ne tenait pas compte du fait essentiel, qui est qu’un service public d’accélération postale surtaxée doit d’abord obéir aux habitudes et conditions de travail des milieux d’affaires qui seront son principal client. Malgré un effort bientôt tenté pour modifier le système au profit des terminus, les quantités postales et donc les recettes demeurèrent insignifiantes. Comme l’Etat n’avait consenti au profit de ce service aucun effort financier direct, le capital de l’entreprise ne pouvait pas résister longtemps aux frais de 5000 ou 6000 kilomètres quotidiens sans contrepartie appréciable.

Or, dans ces conditions désastreuses et avec un capital initial modeste, l’expérience postale dura plus d’un an parce qu’une autre expérience – d’organisation et de technique – avait parallèlement réussi : c’était, pour la première fois en France, la mise en œuvre des avions économiques dont nos pionniers du « travail aérien sans subvention », en particulier la Compagnie aérienne française, avaient vainement tenté de provoquer la création.

A ce titre, la mise en œuvre des petits avions Simoun de Caudron-Renault aura été une précieuse expérience. Sans doute, des constructeurs anglais – et, le premier, de Haviland, avaient mis sur le marché et vendu en séries importantes des avions qui, dès 1932, transportaient 4 ou 5 passagers à 160 km/h à un prix de revient kilométrique voisin de 3 francs et ils avaient réussi depuis lors à garder ce coût de 0 fr. 60 par passager-kilomètre pour des avions dont la vitesse de croisière dépasse 230 km/h. Mais, en France, nous ne suivions pas, et c’est un fait que Renault a  rattrapé et peut-être pris la tête par une technique pour laquelle la coupe Deutsch fut une école précieuse. Un autre résultat fut acquis par l’organisation simplifiée du trafic – il est vrai, dans un cas facile – et par la mise au point d’éléments de sécurité comme les radiophares S.F.R. dont « Air Bleu » fit systématiquement l’essai.

Nous pensons qu’il faudrait au plus tôt tirer parti de l’expérience acquise pour reprendre l’œuvre sur une base plus large et tendre à l’institution d’un service public de poste aérienne auquel l’administration des P.T.T. est acquise.

Quelques principes semblent ici indiscutables. Le premier est l’exploitation de nuit, assurant ce résultat que, dans un pays comme le nôtre (tout petit à l’échelle des vitesses aériennes), toute lettre postée le soir en une ville de France doit être distribuée au premier courrier du lendemain en n’importe quelle ville de France (en commençant par les grandes). Un effort spécial devrait incorporer postalement – et mieux lier politiquement – l’Afrique du Nord à la France métropolitaine ; du même coup l’aviation marchande française pourrait mettre en œuvre, pour la première fois, des quantités postales assez massives pour en recevoir un stimulant décisif.

Enfin il faudrait, dans l’établissement du service français aéropostal, avoir le souci des liaisons européennes et penser que toute l’Europe du Nord-Ouest n’est plus qu’un canton où la poste relève de l’aviation de nuit. Les Allemands l’ont compris avant nous ; aujourd’hui ce sont leurs avions postaux qui, hiver comme été, assurent de nuit la liaison postale entre toutes les plus grandes villes du Reich, mais encore avec Amsterdam et Londres, Bruxelles et Paris, Copenhague et Stockholm, Bâle et Genève. Ce quasi-monopole (les Scandinaves y ont seuls quelque part) doit d’ailleurs nous faire réfléchir en plus d’un sens.

H.B.