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Automobilisme ardennais, mai 1936

Vers des temps nouveaux – L’organisation du travail, du confort et des loisirs.

Au cours d’une réception en l’honneur de M. Louis Renault promu Grand’Croix de la Légion d’Honneur, le grand industriel aborda, en un intéressant discours, les graves questions du chômage, des loisirs et leurs rapports avec l’industrie automobile. « L’argus » résume ainsi les vues de Louis Renault :

J’ai été aidé dans l’œuvre accomplie par tous les collaborateurs de l’usine, tous les ouvriers, car sans eux nous ne pourrions rien. Mais il y a vous également, les agents, car c’est vous qui avez semé la marque dans tout notre pays, dans tout ce beau pays de France, qui était si propice au développement de l’automobile.

Je me souviens de l’époque où tous les ouvriers faisaient treize heures ; de plus ils travaillaient souvent le dimanche matin. Malgré cela, la production n’arrivait pas à satisfaire la demande.

Le plus grand progrès que nous ait apporté la civilisation nouvelle n’est-il pas celui qui permet à tous les hommes de pouvoir vivre en ayant des loisirs ?

Dans toute chose nouvelle on oublie quelque chose. On a oublié de se préoccuper de l’organisation des loisirs. C’ets peut-être de là que vient cette présence des chômeurs dans le monde.

L’organisation des loisirs peut se concevoir avec des cités-jardins, loin des villes. Chacun y aura son enclos, vivra au grand air, s’y reposera pendant les journées où il n’aura pas besoin de travailler. On ne comprend pas pourquoi nous sommes si en retard alors que dans d’autres pays on s’est rendu compte de la nécessité d’organiser les loisirs depuis longtemps.

Il faudrait que ce désir d’organiser les loisirs gagnât la masse, car il y a là un immense édifice à créer. La création de cet édifice permet d’entrevoir la possibilité d’occuper les chômeurs.

L’automobile est vraiment un des instruments, un des outils les plus capable de rendre les loisirs agréables. Je voudrais qu’au lieu de décourager les êtres on leur dise : « Continuez à travailler » afin que chaque ouvrier ait sa voiture.

C’est à vous, agents, qu’il appartiendra de vendre et d’entretenir tous ces véhicules, et de le faire, dans les meilleures conditions, de façon que l’automobile soit à la portée d’un nombre toujours plus grand de personnes.

Beaucoup craignent que dans quelques années la situation deviennent très difficile à cause du chômage ; non, ne craignez rien. Grâce à une meilleure répartition du travail qui se fera sûrement dans le temps – qui a déjà commencé à se faire – les heures de travail diminueront ; les loisirs augmenteront et l’équilibre se réalisera.

Il faut continuer, avoir confiance en l’automobile, car elle est un complément indispensable de la vie moderne.

Il n’y a qu’une chose qui compte dans la vie, c’est de réaliser et non de détruire. Tous ceux qui se combattent sans raison, sans même savoir pourquoi, découragent le pays. Ayez du courage, de la confiance et souvenez-vous que la France a toujours été une des nations calmes qui a conduit le monde. Aujourd’hui encore, si elle joue son rôle, elle doit pouvoir imposer la paix à l’Europe et au monde.

Il ne faut pas revivre 1914 ; un 1914 qui serait plus épountable encore, car avec les progrès, la destruction humaine serait plus grande, plus effroyable.

Ayons foi en notre pays, en nous-mêmes et tâchons de créer le bien-être autour de nous.

Journal d’Amiens, 4 avril 1939

M. Guy La Chambre étudie à Londres un plan de collaboration

pour la production des avions.

Versailles, 3 avril.

M. Guy La Chambre, ministre de l’Air, a quitté Vilacoublay cet après-midi, à destination de Londres.

Le ministre de l’Air a pris place à bord d’un avion Potez, piloté par le commandant Rossi. Il était accompagné du général Ceccaldi et de M. Hoppenot, conseiller technique au ministère de l’Air.

Il était 15h45, lorsque l’avion ministériel décolla du terrain de Villacoublay et prit la direction de Londres.

Au départ, le ministre fut salué par les généraux Vuillemin et Bouscat, par un attaché du ministère de l’Air anglais et par M. Jouany, directeur du cabinet du ministre.

L’avion ministériel était suivi d’un autre appareil dans lequel avaient pris place plusieurs officiers du ministère de l’air et les constructeurs, MM. Potez et Renault. Ce second appareil était piloté par le lieutenant Croccati.

L’avion de M. La Chambre fait un atterrissage forcé

Londres, 3 avril

L’avion de M. Guy La Chambre a été obligé d’atterrir à Woking dans le Surrey à quelques kilomètres de Londres, personne n’a été blessé, M. Guy La Chambre a continué son voyage en auto.

Le sujet des conversations qu’aura  à Londres M. Guy La Chambre avec Sir Kingsley Wood

Londres, 3 avril.

Le but du Voyage de M. Guy La Chambre, ministre français de l’Air, est de rencontrer son collègue anglais, Sir Kingsley Wood.

Les deux ministres discuteront les questions relatives à la production des appareils et à l’unité de commandement. Ils auront à tenir compte du fait que l’annexion de la Tchécoslovaquie a permis au Reich d’augmenter d’un seul coup son aviation d’un millier d’appareils et surtout de développer considérablement sa capacité de production.

L’Aéro, par Pierre Farges, 9 octobre 1936

Les jours passent…

De Louis Renault à Ettore Bugatti

Lorsque le Président de la République, lors de sa visite au Salon, s’arrêta au stand de Bugatti, il félicita textuellement le constructeur de Molsheim en ces termes : « Bravo ! Monsieur Bugatti, vous avez encore vaillamment défendu nos couleurs cette année ; de plus, vous n’avez pas hésité à envoyer vos voitures au Grand Prix d’Amérique, c’est fort bien et je vous en remercie » Puis, le chef de l’Etat, décidemment très averti, ajouta : « On va finir par croire, Monsieur Bugatti, que vous êtes subventionné par le gouvernement ».

C’est alors que le baron Petiet, président de la Chambre syndicale de l’Automobile, qui accompagnait le chef de l’Etat dans sa visite, intervint fort habilement :

– C’est bien dommage, monsieur le Président, qu’on ne puisse que le croire ; ne ferait-on pas mieux d’aider monsieur Bugatti à seule fin de permettre à la France de reprendre sa place dans les courses d’automobiles ?

Tout ceci s’est passé, ou plutôt s’est dit en quatre minutes exactement, puis le cortège officiel s’en est allé vers d’autres stands et le président de la République, de retour à l’Elysée, oubliera M. Bugatti jusqu’au Salon de 1937.

A l’encontre des constructeurs étrangers subventionnés copieusement pour la course, Bugatti comme Renault en aviation, seul avec ses propres moyens et à ses seuls risques, va de l’avant.

Il a, on le sait, glané cette année toutes les victoires françaises, entretenant à grands frais un dévorant bureau d’études et le plus brillant « team » de coureurs.

Cette bagatelle a grevé son budget de trois millions, quatre peut-être. C’est lourd par les temps que nous traversons, mais il a réussi : c’était son but.

Cet homme étonnant, jusqu’à son dernier souffle, produira, perfectionnera, faisant d’un quelconque écrou une pièce précieuse.

Bugatti aime de toute sa foi la mécanique. Il aime plus profondément la France, sa terre d’adoption qui s’enorgueillit de l’avoir accueilli.

Ce qu’il vient de faire sans bruit, sans histoire, pour montrer à l’Amérique que la France veut défendre sa place, mérite du pays autant de gratitude qu’on en doit à Louis Renault pour avoir, lui aussi, seul et à ses frais, permit à Détroyat de rehausser à Los Angeles le prestige des ailes françaises.

L’Illustration, 14 novembre 1936

La poste française par la voie des airsillustration_1L’idée la plus importante qui se soit dégagée depuis 1934 en matière d’aéronautique marchande est celle de l’acheminement systématique du courrier postal par la voie des airs. Aucune mesure, en effet, n’est mieux susceptible de mettre à la disposition du transport aérien les masses de fret cher qui abaisseront les prix de revient ; et rien n’est mieux fait pour transformer l’aéronautique marchande, partout subventionnée par tous les contribuables, de service de luxe en service public.

Sur cette voie de l’utilité générale, on est naturellement conduit au transport aérien de la poster sans surtaxe, sauf exception. C’est le principe que la Grande-Bretagne, dès 1937, va en fait appliquer à tout son massif courrier d’empire ; c’est celui que plusieurs pays d’Europe, en particulier les pays scandinaves et la Hollande, ont appliqué depuis un an et plus aux liaisons aériennes postales européennes pour lesquelles le gain de temps obtenu correspond à un accroissement – bien dans l’esprit de la fonction postale – du service rendu.

illustration_4En France, depuis juillet 1935, à l’initiative du groupe privé qui créa la compagnie « Air Bleu » et sut y intéresser les ministères des P.T.T. et de l’Air, il s’est déroulé une intéressante expérience qui aura duré un an et qui aura constitué – par ses principes d’exploitation, par son organisation sérieuse et même par son échec – la plus utile démonstration.

En effet, le principe appliqué dès l’origine par « Air Bleu » était celui de l’échange diurne de correspondance, entre Paris et les terminus provinciaux, de lettres taxées à 3 francs. Ce système ne tenait pas compte du fait essentiel, qui est qu’un service public d’accélération postale surtaxée doit d’abord obéir aux habitudes et conditions de travail des milieux d’affaires qui seront son principal client. Malgré un effort bientôt tenté pour modifier le système au profit des terminus, les quantités postales et donc les recettes demeurèrent insignifiantes. Comme l’Etat n’avait consenti au profit de ce service aucun effort financier direct, le capital de l’entreprise ne pouvait pas résister longtemps aux frais de 5000 ou 6000 kilomètres quotidiens sans contrepartie appréciable.

illustration_3Or, dans ces conditions désastreuses et avec un capital initial modeste, l’expérience postale dura plus d’un an parce qu’une autre expérience – d’organisation et de technique – avait parallèlement réussi : c’était, pour la première fois en France, la mise en œuvre des avions économiques dont nos pionniers du « travail aérien sans subvention », en particulier la Compagnie aérienne française, avaient vainement tenté de provoquer la création.

illustration_5A ce titre, la mise en œuvre des petits avions Simoun de Caudron-Renault aura été une précieuse expérience. Sans doute, des constructeurs anglais – et, le premier, de Haviland, avaient mis sur le marché et vendu en séries importantes des avions qui, dès 1932, transportaient 4 ou 5 passagers à 160 km/h à un prix de revient kilométrique voisin de 3 francs et ils avaient réussi depuis lors à garder ce coût de 0 fr. 60 par passager-kilomètre pour des avions dont la vitesse de croisière dépasse 230 km/h. Mais, en France, nous ne suivions pas, et c’est un fait que Renault a  rattrapé et peut-être pris la tête par une technique pour laquelle la coupe Deutsch fut une école précieuse. Un autre résultat fut acquis par l’organisation simplifiée du trafic – il est vrai, dans un cas facile – et par la mise au point d’éléments de sécurité comme les radiophares S.F.R. dont « Air Bleu » fit systématiquement l’essai.

Nous pensons qu’il faudrait au plus tôt tirer parti de l’expérience acquise pour reprendre l’œuvre sur une base plus large et tendre à l’institution d’un service public de poste aérienne auquel l’administration des P.T.T. est acquise.

illustration_2Quelques principes semblent ici indiscutables. Le premier est l’exploitation de nuit, assurant ce résultat que, dans un pays comme le nôtre (tout petit à l’échelle des vitesses aériennes), toute lettre postée le soir en une ville de France doit être distribuée au premier courrier du lendemain en n’importe quelle ville de France (en commençant par les grandes). Un effort spécial devrait incorporer postalement – et mieux lier politiquement – l’Afrique du Nord à la France métropolitaine ; du même coup l’aviation marchande française pourrait mettre en œuvre, pour la première fois, des quantités postales assez massives pour en recevoir un stimulant décisif.

illustration_6Enfin il faudrait, dans l’établissement du service français aéropostal, avoir le souci des liaisons européennes et penser que toute l’Europe du Nord-Ouest n’est plus qu’un canton où la poste relève de l’aviation de nuit. Les Allemands l’ont compris avant nous ; aujourd’hui ce sont leurs avions postaux qui, hiver comme été, assurent de nuit la liaison postale entre toutes les plus grandes villes du Reich, mais encore avec Amsterdam et Londres, Bruxelles et Paris, Copenhague et Stockholm, Bâle et Genève. Ce quasi-monopole (les Scandinaves y ont seuls quelque part) doit d’ailleurs nous faire réfléchir en plus d’un sens.

H.B.

L’Intransigeant, par R. Peyronnet de Torres, 17 février 1939

Piloté par Delmotte

Un avion français s’attaquera bientôt

au record du monde de vitesse

La construction de l’appareil et du moteur sera terminée au mois d’avril

intransigeant_17_2_39L’industrie aéronautique française consacre toute son activité à la construction d’avions et de moteurs pour notre armée de l’Air. Cependant le ministre de l’Air, M. Guy La Chambre, entend ne pas négliger totalement l’aviation de records, l’aviation de prestige : il a donné les moyens à l’ingénieur Riffard pour réaliser son projet d’avion de grande vitesse, tandis que l’Angleterre propose deux appareils et l’Allemagne attend pour rentrer en lice.

Le 29 avril 1937, à Istres, Delmotte dut se lancer en parachute : il se préparait à s’attaquer au record de vitesse ; l’Américain Howard Hugues lui avait ravi, le 13 septembre 1935, son record de 505 kilomètres/heure 848 (25 décembre 1934) en atteignant 567 kilomètres/heure 115. La rupture du plan de stabilisation avait contraint le vaillant pilote à abandonner sa machine en vol et à utiliser sa « bouée de sauvetage ».

Delmotte se prépare à effectuer un vol avec un de ses anciens avions de record.

L’ingénieur Riffard établit aussitôt un nouveau projet, qu’il nous exposa peu après le saut de Delmotte. Un avion identique, comportant quelques modifications et équipé d’un moteur d’une puissance de l’ordre de 800 C.V., paraissant capable de dépasser le record de vitesse des avions – 610 Kilomètres/heure 550 par l’Allemand Wurster – et aussi le record de vitesse des hydravions – 709 kilomètres/heure 209, par l’Italien Agello – ainsi que nous l’avons rappelé le 8 juillet 1938.

Et cet avion se lancera peut-être à l’assaut du record de vitesse sur cent kilomètres : 634 kilomètres/heure 320 par le général allemand Udet.

L’avion, un Caudron dérivé des appareils de la Coupe Deutsch de la Meurthe et du Caudron C-712 qui se brisa au sol le 29 avril 1937, et le moteur, un Renault de 19 litres de cylindrée, sont en cours de construction. Ils seront achevés pour le mois d’avril.

Le chef pilote Delmotte se rendra à Istres pour tenter de ramener en France le record du monde de vitesse.

Le Populaire, par Pierre Hanon, 2 mai 1936

Contre le chômage, le fascisme et la guerre les travailleurs ont manifesté le Premier Mai

30.000 au meeting de Buffalo

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Léon Jouhaux, secrétaire général de la C.G.T. a exposé la tâche du gouvernement de demain (…)

Une partie de la foule sur la pelouse du stade Buffalo

Costes

Accueilli par l’ « Internationale », Costes, des Métaux, gagne la tribune. – En ce premier mai d’unité, dit-il, la métallurgie unifiée a fait preuve de sa combativité. Aussi Renault et tous les grands bagnes industriels ont-ils préféré fermer leurs portes. Les adhésions affluent, les cahiers de revendications sont dressés, malgré le patronat qui, d’accord avec le gouvernement, veut avoir la mainmise sur le personnel de cette industrie-clef de la guerre.

Mais, unis, les métallos sauront déjouer les manœuvres du Comité des Forges et de ses soutiens (…)

Omnia, juin 1936

D’un discours de Louis Renault

Lors du banquet où ses amis et agents fêtèrent à Billancourt son élévation à la dignité de grand-croix dans l’ordre de la Légion d’honneur :

« Nous nous retrouvons dans une période obscure, a-t-il dit. L’horizon est sombre. Raison de plus pour avoir confiance en l’avenir, aussi paradoxal que cela puisse paraître.

« Vous avez parlé de mon œuvre ; ce n’est pas la mienne, elle est celle de tous ; si j’ai fait une première voiture, c’est grâce à mes collaborateurs.

« On semble craindre une situation difficile dans l’avenir à cause du chômage. Non, ne craignez rien. Il faut arriver à une meilleure règlementation du travail, les heures de travail diminueront, les loisirs augmenteront.

« A ce sujet, on a oublié de se préoccuper des heures de loisir ; on ne peut les concevoir que loin des villes ; le repos ne peut pas être vécu dans les appartements, et c’est par lui que le sport se développera. Il faut que l’automobile soit à la portée de plus de personnes.

« Il faut faire en sorte que les Français ne perdent pas courage ; ils sont les plus heureux du monde.

« Il faut écarter les passions politiques stériles qui démoralisent le pays. Ayez courage. Soyez confiants. La France est une nation qui a conduit le monde ; elle doit pouvoir imposer la paix à l’Europe. »

M. Renault touche à la fin de son allocution :

« Je veux encore vous remercier, mais il n’est pas à moi, cet honneur, il est à nous tous. Aussi, j’aurais voulu le dire à tous nos ouvriers en même temps ».

Il conclut :

« Tous, nous ne devons avoir qu’un objectif : créer le bien-être dans notre entourage ».

Poids Lourd, 15 mai 1936

La Grand’Croix de M. Louis Renault

M. Louis Renault avait réuni, ces jours derniers, à déjeuner, aux usines de Billancourt, ses concessionnaires et amis afin de les remercier de la sympathie qu’ils lui ont témoignée à l’occasion de son élévation récente à la dignité de Grand’Croix dans l’ordre de la Légion d’honneur. Bien que réunissant près de cinq cents couverts, cette réunion avait l’air d’une fête de famille. Aux côtés de M. Renault avaient pris place ses plus anciens agents et tous ses dévoués collaborateurs.

Au dessert, M. Gonthier, de Périgueux, doyen des agents, retraça la vie du grand constructeur. Il parla de ses débuts, des premières courses auxquelles il prit part, de ses succès dans Paris-Toulouse, Paris-Berlin, Paris-Madrid, etc…, de ses nombreuses inventions dont quelques-unes, comme la prise directe, sont toujours d’actualité. Il souligna la progression constante de la marque, grâce au travail acharné, à la ténacité, à la volonté de M. Louis Renault.

M. Mole, président de la Fédération Nationale de l’Automobile, rendit ensuite à son tour hommage à M. Louis Renault et lui dit combien cette haute distinction, méritée entre toutes, avait réjoui le cœur de tous ces collègues, de tous ses amis.

M. Drigny, parlant au nom de la Presse, souligna le rôle important que joua dans le sport M. Louis Renault, non seulement par ses prouesses personnelles des temps héroïques de l’automobile, mais par les clubs sportifs, les œuvres sociales qu’il créa et ne cessa de patronner, puis M. Louis Renault prit la parole.

Il fit allusion aux heures que nous traversons, nous engagea à avoir confiance, car, dit-il, la France gardera la place prépondérante qu’elle doit occuper dans le monde.

« On parle, ajouta-t-il, de réduire les heures de travail ? Tant mieux, mais pour occuper les heures de loisir de nos ouvriers, nous aurons le devoir de les guider, de les diriger vers le sport, seule distraction qui fera d’eux des hommes dignes et forts ».

M. Louis Renault remercia tous ceux venus lui apporter le témoignage de leur sympathie.