Yves Calvi : Laurent Dingli, vous faites des révélations tout à fait intéressantes dans cette biographie que vous consacrez à Louis Renault, des révélations sur la fin de sa vie, les conditions dans lesquelles il est décédé et la façon dont il est condamné, bien entendu, à l’issue de la guerre ; mais, avant d’y venir, je voudrais qu’on parle en quelques mots de ce personnage. J’avais l’impression, en vous lisant, de voir écrite l’histoire de la vie de l’homme – je ne sais pas ce qu’il faut dire – le plus puissant de France ? Vous accepteriez de dire ça ? En tout cas à l’époque où il était en activité ?

Laurent Dingli : Oui, je crois qu’on peut dire ça de Louis Renault du fait qu’il a été l’un des plus grands patrons de France, et on peut même dire, l’un des plus grands patrons d’Europe. Il s’est imposé par l’automobile, c’est le sujet que, bien entendu, tout le monde connaît ; mais ce qui est intéressant, c’est que Louis Renault a été l’un des pionniers de l’industrie aéronautique à partir de 1907 et qu’il a aussi contribué au développement des chemins de fer ; c’est toute une partie de son oeuvre qui est relativement méconnue et qui mériterait d’être développée et…

Y. C. : …Et mise en relief.

L. D. : Oui, mise en relief.

Y. C. : Alors c’est de ça dont je voulais vous parler tout de suite, parce que c’est assez étonnant ; voilà un patron, qui construit des automobiles ; il ne fait pas que ça – vous venez de nous le dire – mais on a l’impression qu’il y a une espèce de richesse de centres d’intérêt assez stupéfiante et notamment il y a une période où il milite pour baisser le coût de tout : il faut que le prix du rail, de la voiture et de l’air baisse. Pourquoi ? Avec quel état d’esprit ?

L. D. : D’abord, il y a bien sûr un souci de compétitivité au niveau de l’entreprise ; mais Louis Renault ne dissocie pas les intérêts de l’entreprise de ceux de la nation ; il est persuadé, à juste titre d’ailleurs, que faire baisser le prix des grands moyens de transport permettra de faire baisser celui des marchandises, des produits qui sont transportés, ce qui va donc bénéficier à l’ensemble de l’économie nationale et constituer une prime à l’exportation ; et j’attire l’attention sur ce point : à l’époque, l’exportation n’est pas une grande préoccupation des Français ; seuls quelques secteurs de pointe travaillent à l’exportation comme l’automobile et l’aéronautique ; Louis Renault va beaucoup insister sur ce point.

Y. C. : ça veut dire que c’est un visionnaire ; on emploie souvent ce terme mal à propos ou un peu rapidement parce qu’il est facile, mais dans son cas c’est une réalité.

L. D. : Je crois qu’on peut le dire. Il y a de grands domaines qu’il a explorés bien avant les pouvoirs publics notamment.

Y. C. : Donnez un exemple, même si on y reviendra plus tard.

L. D. : Le cas des assurances sociales est assez manifeste. Il a évoqué la possibilité d’une contribution généralisée par le biais d’un impôt que paierait le patronat…

Y. C. : ça nous rappelle quelque chose !

L. D. : Tout à fait… Mais en tenant à ce que les ouvriers puissent gérer eux-mêmes les oeuvres sociales et leur contribution.

Y. C. : Et pourtant, Laurent Dingli, on va lui retirer son patrimoine, et on va le retirer à sa famille à l’issue de la guerre ; et on va en faire – excusez-moi j’emploie le terme volontairement – un salaud ! ça fait cinquante ans qu’on entend parler de Louis Renault en pensant que c’était un grand patron d’industrie mais quelqu’un de peu honorable, au sens de l’honneur.

L. D. : Tout à fait… Evidemment… cette image est le résultat de deux choses : tout d’abord, une propagande qui a été très active depuis le début de sa carrière, qui a redoublé au cours des années trente et pendant l’Occupation ; et aussi le résultat des règlements de compte politiques qui ont eu lieu à la Libération

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Y. C. : Oui, Laurent Dingli, ce résumé que vient de nous donner Julie est juste et à la fois perturbant : puisqu’on se serait dit : elle a tout dit, on s’arrête ! (Louis Renault) a participé aux premières courses automobiles ; il a créé un véritable empire – ce que je ne savais pas et que j’ai découvert grâce à vous, c’est que c’était allé loin : Paris, Londres, New-York, Moscou, Tokyo – il a connu deux guerres mondiales et une fin placée sous le sceau de l’indignité. On y reviendra plus tard. Je rappelle une nouvelle fois que c’est visiblement l’un des apports de cette biographie que vous lui consacrez chez Flammarion, et qui paraît cette semaine ; mais on y reviendra un peu plus tard, parce qu’il y a beaucoup de choses à dire. Simplement, la première chose que je voulais vous dire: quand on pense à Renault aujourd’hui, on pense à la Régie Renault, même si elle ne porte plus ce nom. Et si on pense à la Régie Renault, c’est bien parce qu’elle a été nationalisée, et si elle a été nationalisée, c’est qu’à un moment on a dit : “ce Monsieur est un type “pas bien”, pour faire simple. C’est injuste ? Simplement cela, est-ce que c’est injuste ?

L. D. : Oui, moi je considère que c’est injuste parce que, lorsqu’on accuse quelqu’un, et bien, il faut avoir des preuves ; et normalement dans un Etat de droit, dans une République, une condamnation résulte d’un procès ; or, dans le cas de Louis Renault, il n’y a pas eu de procès ; il n’y a pas eu de jugement, c’est donc une condamnation qui sort de nulle part, qui est uniquement le fait des accusateurs et ne repose pas sur des faits précis, des faits débattus de manière contradictoire.

Y. C. : Dans les faits, on lui reproche quoi, d’avoir pactisé avec l’ennemi ? On peut le résumer en une phrase comme ça.

L. D. : Je dirais même que les accusations sont très vagues et elles sont vagues de manière intentionnelle, puisqu’elles ne reposent pas sur des faits précis. Je vous donne un exemple : dans l’exposé des motifs de la nationalisation, on dit que Louis Renault a travaillé de manière insuffisante pour l’armée française et de manière particulièrement importante pour l’armée allemande. On se demande quelle valeur ce genre d’imprécision peut avoir au niveau juridique, au niveau d’une condamnation.

Y. C. : Excusez-moi, je vais vous dire n’importe quoi mais enfin, si ça consiste à dire – je caricature – il a donné 100 camionnettes à l’armée française et il en a fourni 10 000 à l’armée allemande, là ça a un poids… Ou on peut lui reprocher par exemple de ne pas avoir mis la clef sous la porte. Vous voyez ce que je veux dire ? Ce que d’autres ont fait, vous le savez ?

L. D. : Oui, mais il y a en a très peu qui l’ont fait ; aucun des grands constructeurs ne l’a fait. En plus, il faut souligner que c’est exactement le contraire qui s’est passé : Renault a été le premier constructeur en importance qui a travaillé pour la Défense nationale, pour la France, pendant la Drôle de Guerre, et pendant les quatre années d’occupation sa production automobile représente 50% de sa production de la seule année 1939 ; on voit donc que le rapport est complètement inversé par rapport à ce qui est affirmé dans l’ordonnance de 1945.

Y. C. : On sait ce qu’il en pensait et, je dirais, s’il a eu des états d’âme quant à cette période ? Ce sera ma dernière question sur le sujet, on en reparlera à la fin de l’émission.

L. D. : Oui, je crois qu’il en a beaucoup souffert…

Y. C. : Je ne vous parle pas de la condamnation, mais de ce qu’est sa situation – parce qu’il n’est pas naïf non plus; il a conscience qu’il est embringué dans un mouvement de l’histoire, et je repose ma question : est-ce qu’il a des états d’âme d’une façon ou d’une autre ?

L. D. : Bien sûr, mais je crois que Louis Renault n’a pas eu véritablement le choix dans le sens où il considérait comme étant de son devoir de rentrer en France – on y reviendra mais je rappelle qu’il se trouvait aux Etats-Unis en 1940, au moment de la défaite, il était donc encore en train de lutter pour essayer de fournir des armes à la France en intervenant auprès du président Roosevelt qu’il a rencontré à la Maison Blanche – Louis Renault considère donc comme étant de son devoir de rentrer et d’avoir la responsabilité de 35 000 ouvriers qui se trouvent – c’est la période de l’exode – sans travail, sans moyen de nourrir leur famille, et aussi de conserver l’un des plus grands outils industriels dont dispose la France. Et ça, ce n’est pas propre à Louis Renault, il y a, chez les grands chefs d’entreprise, la volonté de penser déjà à l’après-guerre ; cela peut paraître sauter une étape, mais il faut bien survivre et penser à la reconstruction du pays.

Y. C. : Vous vous rendez compte de l’ironie de l’histoire, s’il était resté là-bas, à écouter du jazz, à faire la nouba, en disant… Non, mais attendez, s’il s’était comporté de façon égoïste, il n’aurait pas été frappé d’indignité à l’issue de la guerre.

L. D. : Oui, et ça aurait été tout à fait possible pour lui…

Y. C. : Excusez-moi, mais en 40, aux Etats-Unis, la vie était agréable !

L. D. : Et, vous savez, pendant ces tristes journées de 1940, il écrit à l’un de ses collaborateurs qui est resté en France : le luxe et l’argent de ce pays nous font mal, car nous savons ce que vous vivez en France et les terribles heures que vous êtes en train de traverser. Je crois donc que, contrairement à ce que certains ont pu dire, Louis Renault a rejeté cette solution de facilité – c’est vrai qu’il aurait pu vivre somptueusement aux Etats-Unis – et il est rentré, une fois sa mission accomplie, sur ordre du gouvernement français.

Y. C. : On reviendra, comme je vous le disais il y a quelques instants sur la fin de sa vie. Je voudrais tout simplement qu’on aille aux origines de tout ça : c’est le fils de qui, Louis Renault ? La famille ?

L. D. : Louis Renault est le fils d’Alfred Renault et de Louise-Berthe Magnien. Alfred Renault était un très grand commerçant parisien, d’origine saumuroise, qui s’était installé dans le courant du XIXème siècle à Paris…

Y. C. : Il vendait quoi ?

L. D. : Il avait une fabrique de boutons (et de tissus, ndla). La grande entreprise d’Alfred avait déjà des succursales en Europe. Finalement il y avait une sorte d’héritage ; Est-ce le résultat d’un conflit avec son père – son père qu’il a perdu très tôt ? Louis Renault a toujours eu une très grande suspicion vis-à-vis des commerçants ; c’est un côté qu’il a rejeté ; et, tout au long de sa vie, il a prôné un lien direct entre le producteur et le consommateur – ce qui n’est pas toujours réalisable. Il disait que les commerçants étaient des gens qui faisaient des plus-values sur le dos des producteurs et des consommateurs..

Y. C. : (rire) Il est lucide, sauf qu’on en a besoin…

L. D. : On reviendra peut-être sur le sujet, mais c’est pour ça notamment qu’il encourage la création d’une grande coopérative ouvrière pendant la Grande Guerre, parce qu’il s’est dit : voilà ! on n’a plus d’intermédiaires ; on va fournir directement aux ouvriers des aliments à des prix imbattables.

Y. C. : Excusez-moi, je vous interromps (en réalité, il me tend charitablement une perche alors que j’hésite). Vous pensez que ce sont les liens avec son père qui créent cette espèce de méfiance ; ces gens qui nous bouffent la laine sur le dos, il y a un peu de ça, là-dedans ou quoi ?

L. D. : Je crois qu’enfant il a dû observer les collègues de son père, le nez plongé dans les livres de compte ; tout ça l’ennuie mortellement, Louis Renault ; c’est un enfant solitaire qui aime bricoler ; il passe son temps dans un petit atelier de la propriété familiale dans lequel il construit – il fait des choses assez incroyables d’ailleurs : imaginez qu’à douze ans, il a déjà construit un appareil photographique et que vers l’âge de dix ans il a installé l’électricité dans la maison familiale à une époque où ce type d’éclairage était rarissime.

Y. C. : Alors, ça c’est le côté sympathique de Louis Renault, il met les mains – j’allais dire dans le moteur, au propre et au figuré ; il est bricoleur et, on vous a bien compris, il n’y a pas d’ascendance dans la voiture chez les Renault ; il est le créateur de son empire, on est bien d’accord ?

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Y. C. : Oui, Laurent Dingli, on reprend tout ça : première chose importante que vous nous dites concernant Louis Renault : Un : ce n’est pas un héritier ; c’est un fils de commerçant aisé, mais qui donne plutôt dans le bouton que dans la mécanique de précision si je puis dire. Secundo : petit gamin, dans la maison familiale, il bricole. Il y a d’autres histoires de ce type qu’on connaît. Il est tout le temps en train de… Il cherche, il farfouille, il monte, il démonte ?

L. D. : Oui, il y a notamment des anecdotes assez amusantes : le petit Louis Renault qui un jour, sur le chemin de l’école, va observer les trains partir à la gare Saint-Lazare et va même jusqu’à se cacher dans l’une des locomotives du Paris-Rouen afin d’observer le travail du machiniste et de voir comment fonctionne cette machine extraordinaire pour lui ; pour un enfant comme Louis Renault, c’est vraiment une découverte passionnante. Et, bien sûr, le conducteur finit par débusquer le garnement qui sera rapatrié à Paris manu militari. C’est une anecdote qui va rester et qui fait partie de la légende de Louis Renault…

Y. C. : Mais qui est bien réelle ?

L. D. : Oui, qui est bien réelle.

Y. C. : Il s’explique sur ce goût ? c’est un enfant franchement doué de ses mains, et il réfléchit ; je dirais qu’il y a une bonne alliance entre une tête qui fonctionne et des mains qui suivent, dans les deux sens.

L. D. : Oui, mais je crois que c’est aussi une façon d’attirer l’attention de son père. Louis Renault est un enfant très solitaire ; son père est très pris par sa tâche et ce petit garçon essaie par ses inventions et par son bricolage d’attirer l’attention de son père. Disons que son père est assez sceptique vis-à-vis de cet engouement extraordinaire ; il voudrait bien sûr que son fils intègre cette bourgeoisie aisée, suive le fil de ses études, etc. ; mais il y a aussi une forme de compréhension car, peu de temps avant de mourir, il va lui confier la gestion des machines au sein de sa fabrique ; c’est donc une preuve de confiance extraordinaire pour un enfant ; et je crois que cette transmission va être quelque chose de très important pour le petit Louis Renault.

Y. C. : Qu’est-ce qui fait qu’on passe du stade d’un enfant doué pour un certain nombre de choses à ce qui va être le début d’un véritable capitaine d’industrie ? Vous le considérez comme un homme à idées, comme un homme d’affaires, comme un visionnaire – je veux dire, comment se fait l’accroche qui va aboutir aussi bien à l’aviation qu’aux voitures, qu’aux chars, enfin bref ! il aime tout ce qui avance, la vitesse – en cela il est un homme de son temps : air, rail, voiture.

L. D. : Oui, tout à fait ; c’est-à-dire que Louis Renault fait partie de cette génération qui a connu les bouleversements techniques les plus formidables de l’histoire. On en est encore aux attelages – il y a bien sûr les trains qui sont là – mais il va vivre toute cette révolution technique et bien sûr y contribuer. Alors, qu’est-ce qui fait le changement ? ça peut surprendre, mais je crois que Louis Renault ne se destinait pas à être un grand chef d’entreprise ; il faisait ça vraiment pour le plaisir, c’était une passion et je crois qu’il a été presque surpris par le succès qu’il a connu les premiers temps.

Y. C. : Comment démarre ce qu’on appelle aujourd’hui la success story en anglais, l’histoire du succès ?

L. D. : Et bien, pendant son service militaire, Louis Renault ne pouvait pas s’arrêter de chercher, d’inventer, d’essayer de créer…

Y. C. : Il mouline toute la journée.

L. D. : Voilà ! Il passe son temps dans l’atelier ; il a d’ailleurs créé beaucoup de perfectionnements pour les tirs au régiment, etc. mais, surtout, il met au point un système qui va révolutionner l’automobile, qui est la prise directe ; c’est un système qui relie la boîte de vitesse à l’organe moteur et au système des roues par un cardan et qui remplace donc le système des chaînes, des plateaux et des courroies, utilisé auparavant, c’est-à-dire qu’en fait l’automobile fonctionnait jusqu’alors comme une bicyclette.

Y. C. : Pour faire simple, on est passé de la bicyclette à la boîte de vitesse moderne. (rire) C’est quand même un différentiel assez important.

L. D. : Voilà ! donc, ça évitait toutes les ruptures ainsi que le bruit infernal des chaînes et ça jouait sur la puissance du moteur. En revenant du service militaire, il bricole ; il construit quelques petites voiturettes et, juché avec son frère Marcel sur ces voiturettes, il part réveillonner le 31 décembre 1898 avec quelques amis à Montmartre, et bien sûr, pendant le dîner, on parle de cette création ; tout le monde veut l’essayer ; on sort dans la rue et on monte la rue Lepic, l’une des pentes les plus fortes de Montmartre ; c’est la révélation ! des commandes immédiates, tous les amis en veulent ! Pendant plusieurs mois, Louis Renault va travailler seize heures par jour pour mettre au point ses premières voiturettes et c’est ainsi que naît l’entreprise.

Y. C. : C’est en gros sur une histoire de boîte de vitesse modernisée – vous employiez une image très efficace il y a quelques instants : on passe en gros du vélo très élaboré, avec quatre roues et un moteur à la voiture moderne ?

L. D. : Un système qui est toujours utilisé aujourd’hui.

Y. C. : Ce qui m’étonne le plus c’est que ça entraîne une notoriété aussi rapide. Comment sait-on que Louis Renault construit ces voitures modernes ?

L. D. : A cette époque, la voie royale pour faire connaître une jeune marque automobile c’est la course ; les premières courses automobiles sont une aventure, une véritable épopée. Il faut s’imaginer ce qu’est une course en 1900 : on roule avec des véhicules qui atteignent presque les 100 km/h sur des routes de diligence, parsemées d’obstacles innombrables, des crevasses, des nids de poule ; chaque concurrent est enveloppé d’un nuage de poussière ; on ne voit rien à deux mètres ; on est dans un habitacle ouvert ; on doit subir les injures du froid, des intempéries ; enfin, pour conduire ces engins sur plus de dix mètres il faut être un fou furieux, du moins un mécanicien de génie. Je vais vous donner un exemple assez éloquent : lors d’une course, Louis Renault conduit d’une main et graisse le moteur de l’autre, avec une petite cuillère. Ce sont des choses qu’on ne peut pas imaginer aujourd’hui.

Y. C. : ça veut dire qu’il est au volant. Il participe aux courses. Il le fait parce que ça l’amuse ou parce qu’il a compris que ce sera le meilleur moyen en gros d’orchestrer de la communication autour de ses voitures ?

L. D. : Je crois qu’il y a les deux. Louis Renault s’amuse beaucoup dans les courses – enfin tout en sachant quels sont les dangers nous l’avons dit – mais il a aussi l’idée d’assurer la promotion de la marque, et il entraîne l’un de ses frères aînés, Marcel qui avait auparavant un existence assez sage, qui s’occupait de commerce et qui se retrouve propulsé, à trente ans, dans les courses automobiles : et les frères Renault vont gagner ! Avec leur voiturette, ils remportent succès sur succès ; et c’est là que va intervenir le drame, l’un des plus grands drames de l’existence de Louis Renault, la mort de son frère Marcel.

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Y. C. : Alors, excusez-moi, Julie, on a des questions qui nous parviennent au standard aussi bien sur l’activité de Louis Renault pendant la guerre que sur l’origine de la 4 CV, que sur ses rapports avec les partis politiques, parti communiste inclus, sociaux, etc. , on va y revenir ; mais je voudrais qu’on reste un petit peu dans le genèse familiale. On a compris qu’il a fait venir avec lui son frère avec qui il travaille et vous nous avez dit : les deux participent à des courses de voiture, les deux gagnent et l’un d’eux va mourir un jour. Dans quelles circonstances ?

L. D. : Marcel Renault essaie de doubler un concurrent pendant la course Paris-Madrid et comme un nuage de poussière enveloppe la voiture qui suit le concurrent, et bien, il rate un virage et tombe dans le coma. Louis Renault apprend cette nouvelle effroyable lors d’une étape ; il se précipite au chevet de son frère et le veille tout la nuit ; malheureusement, Marcel Renault va décéder au petit matin. Pour Louis Renault, c’est terrible ; on peut imaginer qu’il a une grande culpabilité vis-à-vis de son frère ; c’est lui qui l’a entraîné dans l’aventure automobile, c’est lui qui l’a engagé dans les courses, et je dirais aussi qu’il a une dette énorme envers son frère, car Marcel a toujours cru dans les capacités de son cadet, c’est lui qui lui a prêté les premières sommes, en accord avec leur aîné Fernand, sommes qui lui ont permis de construire ses petites voitures ; il l’a toujours soutenu ; c’est donc terrible pour Louis Renault, et toute sa vie, il va conserver ce traumatisme ; on voit d’ailleurs symboliquement que, pendant une trentaine d’années, le buste de Marcel Renault trône devant les portes de l’usine comme un hommage posthume et indéfectible à la mémoire de ce frère.

Y. C. : En tout cas vous décrivez une vraie et belle relation fraternelle avec des émotions, du partage, même s’il y a une fin tragique ; il y a un beau rapport familial ; je dirais qu’il n’y a pas de doute sur l’amitié et l’amour des uns et des autres.

L. D. : Non, il n’y a aucun doute, mais ça nous rappelle que Louis Renault a été constamment frappé par des deuils, depuis sa tendre enfance ; à cette époque, il a déjà perdu son père ; il a perdu un frère et une soeur ; il a donc une vingtaine d’années ; à quarante ans, il a déjà perdu sept membres de sa famille la plus proche, et il se retrouve seul.

Y. C. : Je reviens sur ce qu’on pourrait appeler l’usine, la fabrique Renault. Comment ça se goupille cette histoire, comment ça se monte ? Car vous décrivez des choses assez étonnantes et notamment vous me rappeliez – il y a quelques instants on discutait – vous me disiez qu’il avait de meilleurs rapports avec les ouvriers – on ne va pas faire de l’ouvriérisme, ce sont des choses sur lesquelles vous avez enquêté, faut pas être démago ; il a des préoccupations, Louis Renault, qui ne sont pas de cajoler uniquement ses ouvriers dans le sens du poil, mais, en gros, on a l’impression qu’il a plus de sympathie, de contacts avec les ouvriers, avec les gens qui fabriquent, qu’avec les ingénieurs qui conçoivent. Vous pouvez nous expliquer ça ?

L. D. : Tout simplement parce que Louis Renault s’identifie à l’ouvrier – il n’est pas un ouvrier au sens social du terme, c’est un patron – mais il se considère lui-même comme un ouvrier. Louis Renault n’est pas un intellectuel. Il a commencé à préparer l’Ecole centrale, mais il a rapidement abandonné ; lui, ce qui l’intéresse, c’est le contact avec la matière, c’est de travailler de ses mains ; lorsqu’il voit un ouvrier spécialisé faire un travail manuel d’une grande compétence, il en a les larmes aux yeux. Bien sûr, on a un peu forcé le trait en disant qu’il détestait les ingénieurs et les diplômés…

Y. C. : Il les respecte.

L. D. : Oui, voilà. J’ai eu la chance de rencontrer des anciens ouvriers de Renault qui ont plus de 95 ans aujourd’hui et qui m’ont raconté qu’il avait plus d’indulgence vis-à-vis des ouvriers sortis du rang que des ingénieurs pour lesquels il conservait une certaine méfiance, une certaine suspicion.

Y. C. : On pourrait dire en quelque sorte qu’une belle pièce bien ouvragée, ça lui apporte plus de satisfactions même physiques – il aime toucher – qu’un joli plan, même si le plan fonctionne. C’est comme ça que se passe le rapport ?

L. D. : Tout à fait, d’autant plus que Louis Renault travaille presque de manière intuitive ; il a ce contact tactile avec la matière ; il fait partie de ces rares élus – comme son ami Bugatti – qui étaient capables de dessiner un moteur d’avion à main levée dans une chambre d’hôtel, ce qui peut paraître aujourd’hui assez extraordinaire. Donc, c’est véritablement un génie de la mécanique ; il reconnaît ce savoir-faire manuel et il le respecte.

Y. C. : Et il invente ? On peut dire qu’il invente, que c’est un esprit qui invente des choses en termes de mécanique ? Parce que vous le savez, on peut aussi être bien entouré. Lui, il a conçu des chose ?

L. D. : Il a conçu des choses, et je dirais aussi que Louis Renault à un côté un peu dictatorial avec le bureau d’études, c’est sa chose, son enfant chéri. Il veut bien entendre des petits conseils, mais c’est lui qui décide en dernier ressort et, souvent même, il aime bien reprendre des idées de ses collaborateurs, les façonner et les réutiliser par la suite.

Y. C. : Tel que vous nous le décriviez tout à l’heure, on se demande s’il était capable de se balader dans les allées de ses usines et de mettre les mains dans le cambouis, c’est un peu exagéré ou ça arrive de temps à autres ?

L. D. : ça arrive ; il y a beaucoup de témoignages sur le sujet. Bon, Louis Renault faisait des tournées régulières dans les ateliers de l’usine, il aimait ce contact avec les ouvriers et il y a d’ailleurs une anecdote à ce sujet : un ouvrier avait un jour du mal à positionner une pièce de forge, je crois, et Louis Renault lui a tapé amicalement sur l’épaule et lui a dit : regarde ! et il a fait ce travail manuel qui était assez difficile ; il s’en est très bien tiré ; le témoin de la scène dit que Louis Renault n’avait pas la prétention de donner une leçon à cet ouvrier, mais il était content d’avoir eu la chance de pouvoir exercer encore une fois un travail manuel, alors qu’il était déjà un grand patron de plus de 35 000 ouvriers.

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Y. C. : Laurent Dingli, on va donner, si vous le voulez bien, la parole à Antoine qui nous appelle de Chartres et qui a envie de revenir sur un point d’histoire à la fois industrielle, de construction automobile et de concurrence… Bref ! il va l’expliquer lui-même. Bonjour Antoine !

Antoine : Oui, bonjour Yves Calvi, bonjour Monsieur. J’écoute votre émission avec beaucoup de passion depuis le début. Moi, ma passion c’est plutôt André Citroën, mais on ne peut pas se passionner pour André Citroën ou pour Louis Renault sans connaître le grand rival…

Y. C. : Ah ! voilà qui est intéressant !

Antoine : …et, par exemple, pour l’histoire de la locomotive : Louis Renault était au lycée Condorcet, qui était juste à côté de la gare Saint-Lazare et, quand il est revenu au lycée Condorcet, c’était la vedette du lycée pour cet exploit (son escapade dans le Paris-Rouen, ndla) ; la légende veut qu’André Citroën, qui était plus jeune que lui, est venu le voir en lui disant : “mais c’était comment ?”. Et Louis Renault, qui était déjà un peu un ours, a envoyé balader ce petit jeune qui l’embêtait.

Y. C. : (Rire). Alors je vais vous dire, il y a Laurent Dingli que je consultais du regard, qui était en train de me faire – il n’a pas fait le geste – mais en gros : pipeau, pipeau ! Donc ça doit bien être la légende, mais c’est vrai qu’on aurait bien aimé qu’ils se rencontrent les deux à cet âge-là.

L. D. : Disons qu’il y a des auteurs qui ont un peu brodé sur cette légende, mais, bon, pourquoi pas !

Y. C. : Oui, mais c’est faux !

L. D. : Oui, c’est faux.

Y. C. : Il est extraordinaire ! Voilà, il ne voulait pas vous faire de peine, mais c’est faux.

Antoine : Moi, de toute façon, je le considère comme une légende, donc ça ne me fait pas de peine du tout ; mais il y a une autre chose aussi qui confirme ce que disait votre invité à propos de la volonté de règne de Louis Renault sur son bureau d’études. Il avait embauché un jeune ingénieur qui s’appelait André Lefebvre et, au bout de quelques mois, il s’est fâché avec André Lefebvre – André Lefebvre l’a traité d’un nom en trois lettres qui commence par “c” et André Lefebvre est parti chez Citroën où il a fait la traction-avant, la 2CV, la DS !

Y. C. : (Rire) Qu’est-ce que vous en concluez, que Loulou était un peu con, c’est ça ?

Antoine : Louis Renault n’aimait pas les caractères forts, les gens qui allaient à l’encontre de sa philosophie et de sa volonté.

Y. C. : Alors, qu’est-ce que vous pensez de tout ça, Laurent Dingli, et puis j’ajoute qu’initialement la question d’Antoine portait sur la paternité de la 4CV et je vois qu’on a plein d’auditeurs qui nous appellent pour nous dire quels étaient les relations de Louis Renault avec les autres constructeurs, comme Citroën ou Peugeot, et quels étaient les rapports des uns et des autres avec les constructeurs américains. Bref, on va dire, le milieu de la construction automobile à cette période. Allons-y !

L. D. : Je suis tout à fait d’accord avec ce que vient de dire Antoine, l’histoire de Lefebvre est absolument exacte et l’analyse d’Antoine est très juste, c’est vrai que Louis Renault avait un caractère fort, un caractère emporté, qui ne supportait pas toujours les critiques et il est tout à fait possible qu’il se soit violemment heurté avec cet homme qui voulait faire passer ses idées novatrices : il l’a prouvé, en effet, comme l’a rappelé Antoine, la traction, ce n’est pas rien, c’est quand même une révolution sur le plan technique. Et il y a d’autres exemples qu’on peut citer. Si Louis Renault est un grand talent sur le plan mécanique, il n’y a pas de perfection. Par exemple, il a rejeté pendant longtemps l’idée de mettre au point des freins hydrauliques alors que c’était pourtant un dispositif d’avenir.

Y. C. : Mais on le sait aujourd’hui, c’est toujours un peu facile de le dire après, excusez-moi, mais…

L. D. : Oui, mais peut-être, pour nuancer un peu le propos, il faut dire aussi que Louis Renault veut des dispositifs qui soient suffisamment éprouvés ; il ne veut pas se lancer…

Y. C. : Il est pragmatique.

L. D. : Il est pragmatique, vous avez tout à fait raison.

Y. C. : Ben, non, ce n’est pas moi qui l’invente, c’est vous qui l’expliquez dans votre livre (Rire).

L. D. : Et, en plus, on peut signaler que la traction avant, quand elle a été mise sur le marché, a connu beaucoup de difficultés ; donc ça montre aussi que c’est indiscutablement une grande innovation, mais insuffisamment préparée, un peu bâclée, et Louis Renault attend d’éprouver les innovations – telles que les innovations géniales de Citroën – plutôt que de risquer (hésitation).

Y. C. : Oui, il laisse les autres prendre des risques ! On peut le dire comme ça aussi. Le chef d’entreprise fait ce qu’il veut chez lui.

L. D. : Non, je ne dirais pas ça, parce que Louis Renault prend des risques dans beaucoup de domaines ; il en a pris d’ailleurs énormément dans l’aviation. Il a racheté l’entreprise Caudron en 1933 et le département aviation chez Renault a été en déficit chronique pendant près d’une dizaine d’années. La modernité c’est donc aussi payée ce prix-là, un prix très élevé, qui a beaucoup handicapé Renault à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Y. C. : Sur la paternité de la 4CV – vous êtes toujours avec nous, Antoine ? – Bon, qui fait quoi dans cette histoire-là ?

Antoine : Louis Renault est un homme qui a beaucoup d’admiration pour l’Allemagne dans la seconde moitié des années trente. Un jour, il va au Salon de Berlin ; il revient en France où il fait une voiture qui est la Juvaquatre, une copie conforme de l’Opel Kadett – il y a d’ailleurs eu procès entre Renault et Opel à cette époque-là.

Y. C. : Dingli fait oui avec la tête, donc jusque-là, je vous laisse faire…

Antoine : Donc Renault va régulièrement au Salon de Berlin, et un jour il découvre la KDF, la Volkswagen, la Coccinelle. Et, évidemment, il se dit que c’est ça qu’il faut faire. Moi, j’ai du mal à croire que cette voiture, qui est quand même quelque part une copie habile de la Coccinelle – c’est-à-dire que Louis Renault copie la Coccinelle sans tomber dans les travers de la Juvaquatre, il le fait habilement en modifiant un certain nombre de choses, d’ailleurs il n’utilise pas le moteur à quatre cylindres refroidi par air ; il y a un ouvrage très intéressant sur…

Y. C. : Je voudrais que vous répondiez (Rire). Je vous ai mis dans le rôle de l’auditeur qui pose des questions et si je pouvais me retourner vers mon invité qui, lui, est censé répondre, ça équilibrera un peu les choses, vous voyez ?

Antoine : C’est-à-dire que la 4CV est l’oeuvre de Louis Renault. Je ne crois pas à la version de Fernand Picard. Elle a été voulue par lui ; elle n’a pas été faite dans son dos, comme beaucoup l’ont raconté ; sa femme l’a d’ailleurs utilisée, essayée, et Louis Renault lui a demandé son avis sous l’Occupation. Moi, c’est ce que je pense. A la Libération, on a dit : La 4CV, c’est pas Louis Renault. Louis Renault est un vilain, c’est un méchant, il est en prison, il est mort, il a collaboré, disons donc qu cette voiture est le fruit de gens qui ont résisté, et, de toute façon, cette entreprise qui appartient aujourd’hui à l’Etat, a besoin de vendre cette voiture pour survivre.

Y. C. : Donc, on va la promouvoir.

Antoine : Donc, on va dire que ce n’est pas Louis Renault, et c’est une façon de la promouvoir.

Y. C. : Et bien, on n’est pas loin de ce que vous nous expliquez dans votre livre.

L. D. : Oui, je suis tout à fait d’accord avec ce que vient de dire Antoine, encore une fois. Vous savez, en histoire, c’est très facile de faire parler les morts. Or, l’un des ingénieurs qui a participé à l’élaboration de la 4CV et qui, c’est vrai, a apporté beaucoup de choses – c’est lui qui a créé le moteur, ce n’est pas rien ! il s’appelait Fernand Picard et était en même temps résistant de l’Organisation civile et militaire, Fernand Picard s’est donc attribué après la guerre tous les mérites de cette création, en affirmant un peu rapidement que Louis Renault était contre, que ça ne l’intéressait pas, alors que – comme l’a rappelé Antoine – on sait très bien que l’observation de la Volkswagen au Salon de Berlin de 1939 est à l’origine de la 4CV, c’est parce que Louis Renault a été à Berlin en 1939 – avant la guerre bien sûr – accompagné par son directeur de fabrication, qu’il a pu rapporter de tels projets dans ses cartons. La 4CV est une création de Louis Renault et on ne peut pas lui enlever cette…

Y. C. : Cette paternité…. Je rappelle que votre biographie est éditée chez Flammarion dans la collection Grandes Biographies. Je remercie Antoine de nous avoir appelés. S’il y a d’autres passionnés Peugeot, Citroën, Renault, expliquez-nous pourquoi, ça nous intéresse toujours beaucoup. On se retrouve tout de suite après : 01 42 32 15 15.

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Julie : On parle de Louis Renault aujourd’hui ; alors comme publicités, il y a eu quoi ? “ça ne marchera jamais !” ; “Renault, moteur d’idées depuis 100 ans”, c’est un slogan récent.

Y. C. : “Des voitures à vivre”.

Julie : Oui, “Des voitures à vivre” et “Renault, constructeur automobile”, cette signature-là, tranquille.

Y. C. : Oui, maintenant, ils font sobre. Dites donc, il parait que… C’est lequel des présidents récents de Renault qui a remis le portrait de Louis dans son bureau ?

L. D. : (la bande est effacée à cet endroit, mais la réponse exacte est “Raymond Lévy”). (…) la direction de l’entreprise ne communique que très rarement sur son histoire, ce qui est bien dommage d’ailleurs.

Y. C. : La direction de l’entreprise est bizarre dans sa communication en règle générale, je peux vous le dire… Alors, oui, ça c’est intéressant : il y a deux lignes de clivage dans ce qui fait polémique. Il y a les amateurs de belles histoires, de grandes sagas qui nous téléphonent : Citroën-Renault, les mérites comparés ; il y a des anciens ouvriers visiblement qui nous appellent pour nous dire qu’ils étaient dans une bonne Maison et, après, j’ai aussi des auditeurs qui nous disent, tel Jacques, 73 ans : “Vous nous dites des contre-vérités ; je ne suis pas d’accord quand vous nous dites que Renault était un bon patron, qu’il était extraordinaire ; j’ai travaillé dans les usines Renault pendant la guerre, j’avais seize ans ; par la suite, j’ai travaillé dans les fermes Renault” – qu’est-ce que c’était que ça, les fermes Renault ?

L. D. : C’est la propriété de Renault à Herqueville, qui était une sorte de ferme modèle.

Y. C. : Ben, apparemment pas pour les ouvriers, nous dit Jacques : “on était très mal nourri ; Renault était un exploiteur ; les ouvriers étaient très maltraités”. Si vous voulez, il y a un certain nombre de fiches qui vont dans ce sens-là, et, à côté de ça, d’autres types qui disent : “c’était une entreprise formidable, on était fier d’y travailler, etc.”. Vous la situez où la vérité, je ne sais pas, c’est un patron comme les autres ? Parce que, excusez-moi, mais dans votre livre vous le décrivez avec ce qu’on peut appeler au minimum des préoccupations sociales – après on peut appeler ça du paternalisme ou tout ce qu’on veut. Mais, même le paternalisme, il y a un moment où ça se traduit par des faits, et des faits, ça veut dire généralement plus de bien-être pour les ouvriers. Moi, c’est ce que j’ai compris en vous lisant.

L. D. : Oui, alors, je crois qu’il y aurait peut-être une troisième réponse : Louis Renault a été un précurseur sur le plan social, ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a pas eu des carences et des insuffisances dans ce domaine, notamment au cours de l’entre-deux-guerres.

Y. C. : Alors, quand il est précurseur, il l’est pourquoi et comment ?

L. D. : Dès 1904, Louis Renault met au point un système d’aide sociale, notamment un soutien financier en cas de décès, d’accident et de maladie ; c’est un système qui est précurseur dans le sens où, vous le savez, il n’y a pas de couverture sociale à cette époque ; le système des assurances sociales ne sera généralisé qu’après la Deuxième Guerre mondiale ; donc nous sommes là presque un dem-siècle avant : on peut parler de précurseur. Il y aura une deuxième grande étape qui est…

Y. C. : C’est un vrai soutien, excusez-moi, je veux dire, ce n’est pas une petite quête pour la veuve ? La pauvre Marie, il est mort le gars Pierrot ! Il y a une différence entre ça et quelque chose qui est institutionnalisé et qui fait qu’une entreprise vient subvenir à la vie d’une famille après le décès d’un père disparu.

L. D. : Non, c’est un véritable soutien financier, qui est significatif et qui va en se développant. Au départ, il y a 600 ouvriers sur 4000 qui adhèrent à la Société de secours mutuels et puis les oeuvres sociales se développent ; et à ce propos je voudrais parler d’une complicité qui a eu des effets très bénéfiques sur le plan social, c’est l’amitié qui a lié le ministre socialiste Albert Thomas, l’un des proches de Jean Jaurès, et Louis Renault.

Y. C. : Oui, ils ont des rapports amusants.

L. D. : On pourrait dire une amitié assez inattendue, parce que l’un est un normalien, agrégé d’histoire, l’autre, on dirait presque un ouvrier autodidacte, donc une rencontre assez improbable, et pourtant ces deux hommes s’estimaient, vont devenir de très grands amis et surtout travailler ensemble pendant la Grande Guerre. A partir de 1916-1917, des grandes réformes sociales sont mises en place, grâce à Albert Thomas et à Louis Renault, notamment, et ce n’est pas rien, la représentation ouvrière au sein des usines de guerre, car il n’y avait pas de représentant ouvrier dans les usines, ce qui peut paraître aujourd’hui assez curieux ; et c’est grâce à l’intervention de Louis Renault, et bien sûr aux idées d’Albert Thomas, que cela va pouvoir être mis en place.

Y. C. : Comment ils se sont installés à Billancourt ? Comment ça se passe cette histoire-là, on le sait ?

L. D. : Les parents de Louis Renault avaient une propriété à Billancourt et, comme il a commencé son petit atelier dans la propriété familiale, puis a acheté terrains après terrains.

Y. C. : Attendez, c’est vraiment ça ! Excusez-moi, mais là, on est au cinéma américain : le petit atelier de démarrage et après, ça devient la moitié d’une ville quand même ! J’ai été élevé à côté, je peux vous dire que quand on passait devant…

L. D. : C’est plus que la moitié d’une ville. Vous savez que dans les années trente, Billancourt, ou non, plutôt Renault seul, est une véritable ville, qui est plus grande que celle de Chartres (en fait l’équivalent, ndla) et dont la population atteint celle de Poitiers et celle de Bourges ; on peut dire qu’on est dans l’échelle d’un Etat dans l’Etat… quasiment. Bien sûr, il n’y a pas seulement le fait que la propriété familiale se trouvait à Billancourt, mais aussi qu’il y avait des terrains disponibles, que les acquisitions se sont faites au fur et à mesure.

Y. C. : Mais il faut la force, la volonté et le caractère pour aller jusqu’au bout, même si on démarre avec des facilités, même s’il y a des terrains à vendre, vous êtes d’accord ?

L. D. : Et Louis Renault a eu parfois de grandes difficultés pour acheter des terrains. Il y a des propriétaires – et on peut les comprendre aussi – qui n’étaient pas très contents de voir leur petite propriété avec jardin entourée par une enceinte d’usine, de se retrouver complètement encerclés, avec des cheminées, des bancs d’essai de moteurs. Et puis, bon, résister à Louis Renault, ce n’était pas évident ; il avait le soutien des pouvoirs publics ; la guerre a aussi été le moyen d’accélérer ces acquisitions ; ceci dit, certains ne perdaient pas le nord : ils savaient que Louis Renault était acquéreur et qu’il était prêt à payer un prix très élevé pour obtenir ces propriétés ; donc, il y a eu aussi une sorte de surenchère de la part des propriétaires.

Y. C. : Très rapidement, se dégage une volonté de ce qu’on appelle “rationalisation du travail”, on pourrait dire aussi “travail à la chaîne”, mais on reparlera de tout ça bien entendu après les informations. Louis Renault, c’est le titre de votre biographie – donc on ne peut pas faire plus simple – par Laurent Dingli, aux éditions Flammarion. Nous parlons de tout ça avec notre invité et avec vous au 01 42 32 15 15, après les informations.

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Julie : Qui était Louis Renault, le grand patron, le constructeur de génie ; on parle aussi de la légende Renault, de l’aventure de l’entreprise ; portrait d’une figure emblématique de notre histoire contemporaine avec Laurent Dingli, qui est historien et qui consacre à Louis Renault une biographie aux éditions Flammarion. Et Laurent Dingli est l’invité d’Yves Calvi.

Y. C. : Laurent Dingli on va gentiment aborder les questions qui fâchent, qui fâchent vraiment (rire), mais qui fâchent tout le monde, c’est-à-dire les communistes, le général de Gaulle, les personnes qui taxent Renault d’antisémitisme violent, enfin bref. Deux ou trois notions encore sur ce qui fait l’intérêt de ce personnage, avant qu’il ne fasse polémique, si je puis dire, et puis on abordera les révélations que vous faites dans votre livre. On essayait de dire qu’il était à la fois visionnaire, créatif et inventeur dans des tas de domaines. Vous me disiez, il y a quelques instants, il faut qu’on parle du RER, et je me suis dit : mais qu’est-ce qu’il lui prend à Laurent Dingli (Rire). Allez ! Allez au bout de votre idée, c’est assez amusant !

L. D. : Et bien, tout simplement qu’en 1918, Louis Renault a développé un certain nombre de projets parmi lesquels il y avait un système qui correspond à celui du Réseau Express Régional que nous connaissons aujourd’hui, c’est-à-dire relier la capitale à la banlieue, la proche banlieue à la banlieue un peu plus lointaine, relier les grandes villes de province avec des automotrices rapides, et c’est un projet qu’il a en partie réalisé ; bien sûr, le RER n’est pas né dans les années trente, mais il l’a partiellement réalisé grâce à ses automotrices à grande vitesse, créées dans les années trente.

Y. C. : Alors, on a compris qu’il était actif aussi dans le domaine de l’aviation, et d’ailleurs, ce qui est amusant, c’est qu’on a l’impression qu’il est pragmatique et sérieux dans la voiture, dans la construction automobile, et un peu plus inventif et tout fou dans le domaine aérien ; vous acceptez ce clivage, ou je dis une bêtise, je vois que vous faites une drôle de moue. En tout cas, il accepte de perdre de l’argent dans les avions.

L. D. : Disons, si vous voulez, que la branche automobile qui rapporte de l’argent lui permet de prendre des risques dans d’autres domaines ; vous voyez, il y a cette volonté de compenser, de risquer grâce aux bénéfices que rapporte l’automobile. Le problème, c’est qu’avec la crise mondiale, aggravée par les lois sociales du Front Populaires, mais en fait moins par les réformes du Front Populaire que par la désorganisation extraordinaire qu’a occasionné la mobilisation industrielle en France, et bien, malheureusement, la branche automobile n’est plus en mesure de compenser les pertes de l’aviation, et Louis Renault va se trouver en déficit, pour la première fois dans l’histoire de l’entreprise.

Y. C. : Comment vous situez le stade d’avancée sociale de Renault par rapport à ses concurrents avant le Front Populaire ? Vous nous avez montré, preuves à l’appui, qu’il se passe des choses qu’on pourrait qualifier d’intéressantes, voire d’innovantes. Après, il y a un moment, où il faut faire un peu la synthèse. Il y a aussi des moments où ce bon vieux Louis Renault, on a l’impression qu’il décroche par rapport à tout ça ; il est capable d’avoir un vrai temps d’avance, et il y a des moments où on a l’impression que c’est trop ; enfin, quelle justice vous lui rendez, ou quelle injustice peut-on lui faire sur ce plan-là ?

L. D. : Il est indéniable qu’au cours de l’entre-deux-guerres, il y a un ralentissement au niveau des oeuvres sociales, un manque de création dans ce domaine. Louis Renault paie de hauts salaires ; il a organisé les oeuvres sociales pendant la Grande Guerre, mais il ne les renouvelle plus au cours de l’entre-deux-guerres. Il y a aussi quelque chose dont on n’a pas parlé et qui est très important pour Louis Renault, c’est l’apprentissage ; il l’a promu depuis 1918 ; il a créé une école d’apprentissage en 1919 et il tient beaucoup à cette institution parce que c’est pour lui, bien sûr, le moyen d’avoir un recrutement interne, c’est donc profitable pour l’entreprise, mais c’est aussi une façon de promouvoir l’ascension d’ouvriers qui n’ont pas forcément de possibilités de progresser socialement.

Y. C. : Il le fait avec l’état d’esprit que vous décrivez ou tout simplement parce qu’à un moment il faut de la chair à visser des boulons ? Vous voyez ce que je veux dire ?

L. D. : Vous savez, ce qui caractérise la main d’oeuvre dans la région parisienne, c’est une très grande mobilité, ce qu’ignorent les grandes industries de province. Donc, il se rend compte très rapidement que beaucoup de jeunes qu’il forme à grands frais s’en vont attirés par des hauts salaires ; il y a toujours une surenchère entre les grandes entreprises et notamment dans les entreprises qui sont nationalisées dans les années 1936-1937 ; ils vont donc gonfler les effectifs de la SNCF ou d’autres services publics. Il est indéniable qu’il y a aussi de grandes insuffisances sur le plan social chez Renault au cours de l’entre-deux-guerres ; il faut d’abord faire une remarque d’ordre général, qui n’est pas seulement valable pour Renault, mais pour toutes les grandes entreprises métallurgiques, c’est que l’usine est un lieu excessivement dangereux…

Y. C. : C’est dangereux, c’est épouvantable…

L. D. : … il y a des accidents, des mutilations ; c’est aussi…

Y. C. : Un barouf, un bruit, enfin tout est dur…

L. D. : … on manipule des produits dangereux ; il y a des maladies professionnelles terribles ; donc, de toute évidence, la protection est insuffisante ; l’hygiène laisse souvent à désirer ; les cadences pourraient être un peu mieux aménagées ; il y a donc beaucoup de travail à faire ; et il est vrai que dans ce cadre le Front Populaire a amené une sorte de prise de conscience de la part des patrons, et de Louis Renault en particulier, qui a réagi, disons, après les événements.

Y. C. : Vous appelez ça de la prise de conscience, moi j’appelle ça du rapport de force !

L. D. : On peut le dire aussi comme ça. Vous savez que dans les années trente, Louis Renault a une entreprise de 35.000 personnes ; il lutte à une époque où on connaît la crise mondiale ; les entreprises essaient de survivre ; il y a des licenciements terribles : quand Michelin reprend Citroën, au début des années trente, il licencie 50% des effectifs ; c’était le prix à payer pour sauver l’entreprise ; Louis Renault n’était pas dans une situation beaucoup plus favorable que ses concurrents et les choix sont donc parfois très difficiles, et Louis Renault est absorbé par la production, il est absorbé par cette lutte permanente pour maintenir l’entreprise, pour qu’elle puisse survivre.

Y. C. : On va discuter, si vous le voulez bien avec Michel, qui, lui, est assez remonté et qui pense qu’en gros on est en train de dresser un portrait assez idyllique de Louis Renault. On discute avec lui. Bonjour Michel.

Michel : Bonjour.

Y. C. : Vous êtes pré-retraité, c’est bien ça ?

Michel : Voilà.

Y. C. : Vous êtes syndicaliste et vous avez été licencié deux fois par la Régie Renault, ah, ben dites donc !

Michel : Mais surtout j’ai travaillé pendant 41 ans chez Renault. Mon père est rentré en 1932, licencié aux premières grèves de février 34 ; on est tous des générations… mes frères tout ça, tout le monde a travaillé chez Renault.

Y. C. : Ah ! oui ? Excusez-moi, juste une petite question ; ça veut dire que dans les milieux ouvriers, c’était des familles entières qui en gros allaient passer leur vie entre les quatre murs d’une même usine ?

Michel : Ben, oui, au niveau de l’emploi…

Y. C. : On allait là où il y en avait.

Michel : Dans la banlieue de Boulogne de nombreuses familles travaillaient chez Renault ; c’est d’ailleurs tout le drame aujourd’hui une fois qu’on a fermé cette usine. Mais mon propos ne porte pas sur l’homme, génie de la mécanique ou pas, ça, je laisse le soin à des spécialistes vraiment pointus de la mécanique, quoiqu’on dise qu’il a repris beaucoup de choses – je ne discute pas là-dessus, c’est par rapport à l’homme. Dès 1906, Louis Renault, à la première grève, il dit à ses ouvriers – puisqu’on dit qu’il est près de ses ouvriers – “Moi, j’ai pas besoin de l’usine pour vivre, je peux aller trois mois sur la Côte d’Azur” et puis, résultat des courses, il licencie l’ensemble du personnel. Et pendant toute son activité, c’est l’homme de combat, puisque vous parliez tout à l’heure de 1917, et bien, aux grèves, les femmes, faut voir qu’elles font 12 heures par jour, il y a une main-d’oeuvre immigrée très importante pendant la Guerre 14-18 ; c’est la que toute la fortune de Louis Renault se fait et qu’il y a notamment un accident avec 26 morts et là, il y a des grèves dans tout le secteur et il est obligé de faire venir son ami Albert Thomas ; mais, ce qu’il fait : l’annexion des terrains par exemple, il ferme les rues pour éviter que les femmes de Boulogne puissent circuler dans Boulogne pour appeler les autres salariés à la grève ; tout ça c’est Renault.

Y. C. : Juste une question. Quand on en parlait dans votre famille : c’est un sale bonhomme.

Michel : Ben, mon père a joué un rôle dans la Résistance, oui. Ils étaient pas nombreux dans la Résistance. Et, comme toujours, au lendemain de la Libération, beaucoup ont fait la chasse aux médailles, vous voyez ? Mon père n’en a pas fait, mais ceci dit, il a joué un rôle…

Y. C. : Excusez-moi, j’insiste, et c’est légitime, mais vous mélangez plusieurs choses. On va essayer d’aborder tout ça, parce que c’est en plus au coeur de la démonstration de notre invité à à la fin de son livre. Est-ce que quand on parle dans votre famille de Louis Renault c’est un exploiteur et un sale bonhomme.

Michel : C’est un sale bonhomme à tous les points de vue, même au niveau moral, ce gars qui installe ses maîtresses et autres, mais ça bon, on va dire que c’est sa vie privée.

Y. C. : ça ne nous regarde pas.

Michel : Ouais, mais c’est des gars qui font la java ; avec son ami André Citroën qui joue des fortunes, etc.

Y. C. : Les gens mènent la vie qu’ils veulent.

Michel : C’est un gars d’extrême droite, qui finance la Cagoule, qui finance toutes les organisations d’extrême droite et qui voit personnellement Hitler dès 1935.

Y. C. : Alors, je vous arrête là parce que je pense que vous avez tout dit, c’est-à-dire tous les procès qui sont couramment fait à Louis Renault sont dans la liste que vous venez de nous énoncer ; vous voulez bien qu’on laisse Laurent Dingli répondre à tout ça. Alors, Cagoule, extrême droite, et puis, en gros, un patron pas mieux que les autres et plutôt un exploiteur.

L. D. : Quand j’entends Monsieur, j’avoue que j’ai l’impression d’entendre un condensé de tous les articles de L’Humanité sur une quarantaine d’années. Il faut quand même faire la part entre la propagande et une approche un peu plus sereine des choses. L’un des exemples assez typique, c’est la grève de 1906. Je l’ai écrit dans le livre : Louis Renault ne s’est pas montré conciliant en 1906 ; il n’a pas fait preuve d’originalité ; il a fait un lock-out, c’est-à-dire qu’il a renvoyé les ouvriers et a réembauché ceux qui étaient d’accord avec son point de vue, donc comme tous les patrons de l’automobile à cette époque ; c’est après cette date qu’il va faire des concessions, qu’il va assouplir son attitude…

Y. C. : C’est assez étonnant, excusez-moi, vous dites : il y a des périodes avec Louis Renault, il y a des moments où il dialogue et des moments où il ne dialogue pas ; En 1906, il est rigide, en 1912, il est devenu conciliant, il est ferme en 13, visionnaire en 17, traumatisé en 19 et partagé entre l’inquiétude et l’espoir en 36, dites-vous.

L. D. : Parce qu’un homme évolue, un home réfléchit aussi et que les contextes sont tellement différents entre les dates que vous venez de citer, qu’on ne peut pas avoir une attitude d’une même teneur pendant 46 ans ; je crois que c’est difficile. Mais je vais juste prendre l’exemple de 1906, c’est le type même de la phrase de propagande : Moi, je m’en fiche de mes ouvriers, je peux aller sur la Côte d’Azur, j’ai plein d’argent… Vous savez d’où vient ce prétendu discours de Louis Renault ? C’est une invention de L’Humanité pendant la grève de 1906.

Y. C. : (ironique) Vous n’allez pas nous dire qu’il y avait des choses fausses dans L’Humanité ? Vous savez, moi je fais de l’humour, allez ! Je vous laisse terminer votre phrase.

L. D. : Oui, je n’ai pas retenu toute l’intervention de Monsieur.

Y. C. : Hitler et la Cagoule ?

L. D. : Oui, je voulais juste aborder auparavant le travail des immigrés ; ça aussi c’est un grand cheval de bataille du parti communiste ; on disait qu’on maltraitait les ouvriers étrangers, pas seulement aux usines Renault, mais un peu partout ailleurs. Moi, (mes sources), ce ne sont pas les articles de L’Humanité : j’ai trouvé des textes des contrôleurs de la main-d’oeuvre, qui dépendaient donc du ministre socialiste de l’Armement, qui faisaient des inspections régulières pour voir comment étaient traités justement ces ouvriers ; or, qu’est-ce que j’ai constaté ? Que très souvent, il est vrai, pas chez Renault, mais très souvent, dans les entreprises de l’Etat notamment, les ouvriers étrangers travaillaient dans des conditions déplorables, dans des cabanes complètement insalubres où il n’y avait pas d’eau potable, pas de toilettes, etc. J’ai lu un rapport d’un de ces contrôleur de la main-d’oeuvre sur les ouvriers chinois qui étaient employés chez Renault – il y avait beaucoup d’ouvriers chinois, vous savez qu’on manquait de main-d’oeuvre pendant la Grande Guerre et que le gouvernement a fait venir beaucoup d’ouvriers des colonies, d’Algérie, mais aussi des Chinois, des Russes, etc. Bon, que dit ce contrôleur de la main-d’oeuvre, qui n’est ni un pro ni un anti-Renault ? il constate simplement qu’ils ont l’eau chaude et l’eau froide, qu’ils sont bien installés, qu’ils ont même des cuisiniers chinois qui leur préparent de la cuisine chinoise, que les choses se passent très bien, qu’ils vivent dans des conditions sanitaires acceptables ; on est donc loin de cette caricature qui nous montre un exploiteur des travailleurs immigrés et ce que je viens d’entendre.

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Y. C. : Alors là on est dans la période pas gracieuse. Il y a encore des mots qu’il faut qu’on aborde : Cagoule et Hitler, et après on va parler de la spoliation, du rôle du général de Gaulle et du parti communiste dans tout ça et des conditions de sa mort en prison. Alors “Cagoule” : généralement, ça ne fait pas plaisir quand on dit ça.

L. D. : Oui, alors ça c’est une invention. D’abord, Louis Renault n’a jamais eu d’engagement politique, que ce soit de droite ou de gauche – de gauche, on s’en doute un petit peu. Il était évidemment un adepte du libéralisme économique…

Y. C. : C’est vrai qu’on l’imagine peu lire le Manifeste du Parti Communiste…

L. D. : Tout à fait, d’ailleurs, dès 1920, il condamne l’expérience communiste comme ne pouvant conduire qu’à la misère et à la famine, ce qui d’ailleurs va se réaliser en URSS comme vous le savez. En revanche, Louis Renault n’a jamais eu de lien sous aucune forme que ce soit avec l’extrême droite ; on l’en a accusé : des journalistes de L’Humanité pour l’essentiel l’ont accusé de financer la Cagoule. En revanche, l’un des directeurs des usines Renault, qui était le neveu par alliance de Louis Renault, François Lehideux, qui a fait par la suite une carrière à Vichy et qui était donc en opposition totale avec son oncle par alliance, a été suspecté de financer la Cagoule, et il y a en effet un doute qui est resté au niveau de ce financement, et d’ailleurs j’ai lu les dossiers des Renseignements Généraux de la période postérieure et on dit que François Lehideux aurait financé la Cagoule.

Y. C. : En une phrase, la définition de ce qu’était ce mouvement, la Cagoule.

L. D. : C’était une organisation d’extrême droite terroriste et criminelle, qui organisait des attentats et dont les responsables sont passés en jugement. François Lehideux, qui a été entendu par le juge, n’a pas été mis en cause au niveau judiciaire. En revanche, au niveau des informations de police, on dit qu’il a -même pas qu’il aurait – qu’il a financé la Cagoule ; moi, je ne me prononce pas sur le sujet.

Y. C. : Mais vous vous prononcez en revanche sur les liens de Louis Renault avec ce mouvement de l’ombre et d’extrême droite, et là vous dites très clairement : c’est faux.

L. D. : Ah ! Tout à fait. Et là d’ailleurs le dossier de police et des Renseignements Généraux concernant Louis Renault, qui est bien étoffé sur une période d’un demi-siècle, ne signale aucun lien avec l’extrême droite ni avec aucun parti politique, ce qui ne m’étonne pas d’ailleurs.

Y. C. : Je viens de réaliser qu’il nous reste cinq minutes trente, or, depuis le début de l’émission, on dit : il va falloir qu’on aborde en gros ce que vous nous dites à la fin sur la spoliation de la famille Renault et surtout sur les conditions de la mort. Alors, on a bien compris qu’il y avait un rapport de force, notamment un rapport de force, on pourrait dire politique et dialectique avec l’extrême gauche, avec le parti communiste et avec les syndicats. Jusque-là, rien de mystérieux. Mais, enfin, le problème c’est de comprendre quel sort on a réservé à Louis Renault par rapport à d’autres ; vous êtes d’accord ? Et là, vous nous amenez – et c’est d’ailleurs un des gros apports de votre livre et sur bien d’autres domaines – en quelque sorte des pièces à conviction, des courriers, et des gens qui se mettent à parler. Qu’est-ce qu’il faut qu’on sache aujourd’hui et qu’on ne savait pas jusqu’ici sur la fin de vie de Louis Renault ?

L. D. : Juste avant de vous répondre je voudrais dire aussi que Louis Renault est bien sûr la cible privilégiée du parti communiste et de l’extrême gauche, mais il est ausi l’une des cibles de l’extrême droite, qui en 1936 lui reproche d’avoir créé la plus grande concentration ouvrière aux abords de la capitale ; il est traîné dans la boue dans les journaux d’extrême droite comme Candide…

Y. C. : Qu’est-ce que c’est que ce type qui vient nous mettre des usines dans nos banlieues résidentielles.

L. D. : Voilà, les ouvriers avec le couteau entre les dents, etc. Pour répondre à votre question, Louis Renault est arrêté le 23 septembre 1944 pour haute trahison, à partir d’une lettre d’un type un peu farfelu, un vieux retraité, qui accuse Louis Renault d’avoir gagné des millions en vendant des avions, ce qui est complètement loufoque.

Y. C. : Le motif officiel – excusez-moi je vais très vite – c’est : vous avez fait du beurre avec les Allemands.

L. D. : Nous avons un peu parlé de ça au début de l’émission. Mais il se révèle d’abord que Louis Renault ne s’est pas enrichi en travaillant avec les Allemands – je rappelle très rapidement la définition de la collaboration économique : c’est le fait de travailler avec zèle et sans contrainte pour l’ennemi ; or, Louis Renault a travaillé sous la contrainte et sans zèle, puisque l’ordonnance de classement va le prouver en 1949 : l’entreprise, par l’intermédiaire de son P-DG René de Peyrecave obtient un non-lieu ; c’est donc bien la preuve que, suivant la version officielle elle-même Renault n’a pas collaboré. Or, comme on a condamné Louis Renault sans le juger, le gouvernement se trouve devant un cas difficile : il va donc essayer de dissocier l’entreprise du patron. Il y a un fait absolument stupéfiant : Louis Renault est donc arrêté le 23 septembre 1944 ; il meurt le 24 octobre ; en novembre, le général de Gaulle confisque ses biens, c’est donc une sanction pour un crime qui n’a pas été prouvé ; l’ordonnance de nationalisation intervient en janvier 1945 ; or, dès le mois de décembre 1944, le P-DG des usines Renault, René de Peyrecave, qui était co-inculpé, puisqu’il était responsable juridiquement de l’entreprise est mis en liberté provisoire : et le commissaire du gouvernement motive sa décision en disant que la production de l’entreprise pendant l’Occupation correspond au quart de celle pour l’armée française ; il n’y a donc pas lieu de maintenir Monsieur de Peyrecave en prison. Si l’entreprise n’a pas collaboré comment Louis Renault, qui en était le patron, peut-il être un collaborateur. ? Tout le travail va donc consister à dissocier les responsabilités et on va prétendre que Louis Renault s’est précipité des Etats-Unis pour se mettre au service des Allemands.

Y. C. : Il nous reste trente secondes, c’est faux ?

L. D. : C’est complètement faux. Louis Renault est le dernier grand chef d’entreprise a âtre rentré en France. Lorsqu’il est rentré en France, l’Armistice était déjà signé, et c’est justement son neveu qui avait ouvert l’entreprise un mois auparavant ; ainsi on ne peut pas dire que Louis Renault s’est empressé de regagner la France pour se mettre au service de l’occupant.

Y. C. : Laurent Dingli, je vous remercie. En ce qui concerne les circonstances de sa mort sur lesquelles les points d’interrogation et les points de suspension pèsent aujourd’hui et bien, on se reportera tout simplement à votre biographie, Louis Renault, dans la collection des Grandes Biographies chez Flammarion ; on me demande de rappeler que vous serez présent au stand de l’Automobile club de l’Ile-de-France au prochain Mondial de l’automobile – qu’on appelait le Salon de l’auto quand j’étais petit – qui se tient à partir du 29 septembre, à Paris, Porte de Versailles. Je vous signale qu’Europe 1 y sera aussi et que nous ferons plus de trente heures de programme sur place. Voilà, merci beaucoup d’avoir participé.

L. D. : Merci

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Interview de Laurent Dingli par Yves Calvi, le 26 septembre 2000 sur Europe 1, Le journal de Laurent Dingli.