Expreso (Ecuador), 24 de diciembre 2011, “El viejo Renault no era nazi”, Juan manuel Bellver

Capture d’écran 2015-12-28 à 09.24.36(11:00 pm 24-12)  Nietos del fundador de empresa piden cuentas a Francia


El viejo Renault no era nazi

Acusado de colaborar con Hitler, falleció por las palizas recibidas en prisión. Las propiedades que le expropió De Gaulle valdrían hoy miles de millones.

Medio siglo después de la muerte del abuelo, ocho nietos buscan lavar su nombre. Parece una historia vulgar, si no fuera porque el apellido de la familia es Renault y detrás del gesto reivindicativo hay un trasfondo de confiscación de bienes durante la posguerra (mundial) y una reciente reclamación de indemnización al gobierno francés de Nicolas Sarkozy.

Para entender todo el asunto hay que viajar hasta el 23 de septiembre de 1944, cuando Louis Renault, fundador de la empresa automovilística que lleva su apellido, se presentó voluntariamente ante el juez de instrucción de París para responder de los cargos de colaboración con el gobierno de Vichy. Unas semanas atrás, una carta anónima dirigida al fiscal general de la Francia liberada denunció al constructor por su presunta complicidad con los invasores nazis y decía que su compañía había fabricado material para la Wehrmacht (Fuerza de Defensa).

A la espera de reunir pruebas y ante el rumor de que el empresario planeaba huir a España, el magistrado decidió enviarlo en secreto a la prisión de Fresnes, en el Valle del Marne, al este de la capital gala. La noticia fue recibida con alborozo por el diario comunista L’Humanité, que llamaba a Renault “el siniestro ogro de Billancourt”, localidad al oeste de París donde la marca poseía 67 hectáreas de instalaciones, en las cuales, antes del crack de 1929, llegaron a trabajar hasta 30.000 obreros.

Durante el encierro en Fresnes, Renault sufrió malos tratos por parte del cuerpo de Franc Tireurs et Partisans (FTP), facción comunista de la resistencia francesa que controla la cárcel. En una carta a su esposa Christiane se quejó de recibir palizas durante la noche y el médico que lo examinó en octubre diagnosticó una vértebra cervical fracturada y un síndrome urémico agudo. Ante la evidencia de su gravedad, fue trasladado al hospital psiquiátrico de Ville-Evrard en Neuilly sur Marney luego a la clínica parisina de Saint-Jean-de-Dieu, donde ingresó en coma. Según la leyenda, recuperó el conocimiento unos instantes para murmurar a su mujer: “¿Y la fábrica?”. Murió el 24 de octubre a los 67 años y fue enterrado con discreción en el cementerio de Herqueville (Eure).

Tan solo tres meses después, el 16 de enero de 1945, un decreto oficial del Gobierno provisional de De Gaulle anunció la disolución de la Société des Automobiles Renault y su nacionalización bajo la nueva razón social de Régie Nationale des Usines Renault. Según el especialista en Historia de Francia Laurent Dingli, autor de una biografía sobre Louis Renault (Flammarion, 2000), los motivos expuestos para justificar la expropiación de la empresa fueron muy vagos. Pero nadie tuvo interés en protestar, como tampoco hubo investigación oficial sobre las condiciones de su detención y muerte.

Eran los tiempos de la revancha y de la persecución de todos aquellos que habían ayudado al invasor y al régimen traidor de Vichy. En el Hexágono, 70 años después, la palabra “colabo” es todavía un insulto muy grave. “Por supuesto que Renault no fue amigo de los nazis. Simplemente, la fábrica fue requisada en 1940 y puesta bajo control del Gobierno de ocupación”, opinó Dingli, quien curiosamente está casado con Hélène Renault, una de los ocho herederos demandantes.

“Ocurre que Renault era, además de un industrial visionario, un líder de la patronal, un jefe de empresa duro con una leyenda de egoísta y antisocial que había propagado el Partido Comunista de Francia (PCF). Así que De Gaulle y los comunistas -que eran muy poderosos tras la liberación- atacaron un símbolo; cosa que no era Citroën, cuyo fundador había muerto en 1935 y que estaba ya en manos de Michelin”, prosiguió el escritor.

Efectivamente, Louis Renault fue todo menos un tipo convencional. Hijo de un comerciante textil de la alta burguesía parisina, el menor de cinco hermanos, desde muy niño se apasionó por la mecánica y la ingeniería. Tal es así, que sus padres consintieron que se construyera un pequeño taller de inventor en el jardín de la residencia campestre de la familia en Boulogne-Billancourt. A los 14 años, ya había modificado un motor Panhard y tenía decenas de prototipos industriales registrados en la oficina de patentes. Mal estudiante, terminó el bachillerato y, en vez de tratar de ingresar en una escuela de ingeniería, decidió fundar su propia empresa.

En 1898, con solo 21 años, ya había creado el Renault Type A, modificando un triciclo De Dion-Bouton. Eso convenció a sus dos hermanos, Marcel y Fernand, entonces gerentes del negocio familiar Renault & Hijos Telas al por Mayor, para invertir en la compañía automovilística Renault Frères, que se inició con 60 empleados, uno de los cuales era Louis, quien con 14 años ni siquiera tenía participación societaria. El resto es leyenda…

¿Cómo llegó Louis a convertirse en el único dueño de la marca? Desde el principio, Marcel y él se hicieron pilotos y participaron en competiciones de coches donde los motores de Renault solían imponerse. Incluso llegaron a competir en una prueba no oficial de la Olimpiada de 1900. Pero en 1903 Marcel falleció a los 31 años en un accidente durante la carrera París-Madrid. Fernand no tardó mucho en seguir a su hermano. Aquejado de una larga enfermedad, vendió sus acciones al Benjamín en 1908 y murió un año después.

A los 32 años, Louis se convirtió pues en propietario único de la firma automovilística. Para entonces, ya fabricaba motores de avión y se había ido a visitar a Henry Ford a EE.UU. para aprender de su principal competidor un modelo de negocio basado en cronometrar el proceso de producción para aumentar la productividad (el taylorismo) y, sobre todo, en el sistema de cadena de montaje. Luego crearía para el gobierno de Poincarré los taxis de la Marne que trasladaban a las tropas galas durante la Gran Guerra e incluso el primer vehículo con ametralladora que se conoce: el carro ligero Renault F7. Por todo ello, fue el único civil en recibir la Legión de Honor tras el armisticio de 1918.

Condecorado tras la I Guerra Mundial e indignamente encarcelado y expropiado después de la segunda contienda internacional. ¿Quién puede entenderlo? Por eso ocho de sus nietos se aliaron para solicitar la rehabilitación histórica de la figura de su abuelo y conseguir, de paso, que el gobierno de Sarkozy pague a la familia. Por algo el abuelo era dueño del 96,8% de la empresa, además de las fábricas, edificios, terrenos, pisos en los Campos Elíseos… todo valorado hoy en miles de millones de euros. Una reclamación legal que ya intentaron en 1959 sin éxito, cuando el Consejo de Estado consideró que el decreto de 1945 tenía carácter legislativo y no podía ser puesto en duda ni por la vía judicial ni por la administrativa.

“Se trata de un caso único, ya que fue la única nacionalización que se produjo tras la Liberación. Y además, sin indemnización”, apunta el abogado de los nietos, Thierry Lévy. El 29 de julio de 1967 una ley reconoció el derecho a compensación del único hijo de Louis Renault, Jean-Louis, pero solo se aplicaba a los bienes materiales, no a los industriales. Desde entonces, los nietos esperan para reclamar lo que moralmente creen que es suyo; sobre todo, desde que en 1996 Jacques Chirac privatizó la empresa (aunque dejó al Estado como principal accionista con un 15% de participación).

Ahora, una nueva figura legal, creada en marzo de 2010, les ha dado nuevas esperanzas. Se trata de la llamada Question Prioritaire de Constitutionalité, que permite a cualquier ciudadano interrogar a la más alta instancia jurídica gala sobre la constitucionalidad de una norma. Para Levy, la nacionalización de 1945 infringió al menos cinco artículos de la Carta Magna, entre ellos, el derecho a la propiedad. Así que, en mayo de 2011 iniciaron el proceso legal y el 11 de enero próximo se espera que el Tribunal de Grande Instance de París se pronuncie. El problema es que se enfrentan no solo al Estado, sino también al sindicato CGT-Métallurgie y a la Asociación de Deportados; y además, 63 años después de los hechos. Todos han pedido al tribunal que se declare incompetente argumentando, entre otros motivos, que los hechos han prescrito.

“Durante la guerra, la mayor parte de la producción de Renault estaba de parte del enemigo, la empresa no aportó ninguna ayuda a la Resistencia ni pidió a sus empleados sabotear la producción. Estamos frente a un discurso revisionista. La confiscación en beneficio del ejército de liberación fue la decisión apropiada y ponerla en duda hoy nos parece escandaloso”, dice Jean-Paul Teissonnière, abogado del sindicato.

Feo asunto donde se mezcla el orgullo de familia, la revisión histórica y los intereses económicos. Veremos qué dicen los jueces después de Navidad.

Juanma Bellver, EL MUNDO

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