Le Figaro, « Bataille d’historiens sur la collaboration de Renault », par Laura Raim, 21 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 11.05.47Bataille d’historiens sur la collaboration de Renault

La cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente mercredi dans l’affaire des héritiers du constructeur automobile, qui demandent réparation à l’État pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. Dans les deux camps, les historiens font parler les archives.

Alors que les petits enfants de Louis Renault entendent continuer à se battre sur le terrain juridique pour réhabiliter leur grand-père, accusé de collaboration pendant la Seconde Guerre mondiale, les syndicats du constructeur s’indignent face à ce qu’ils qualifient d’entreprise révisionniste. En réalité, la controverse n’a jamais cessé depuis la nationalisation-sanction décidée à la Libération et sur laquelle les héritiers tentent de revenir. Que la Société anonyme des usines Renault (SAUR) ait produit pour l’Allemagne nazie, et que cette production ait généré des bénéfices, personne ne le conteste. Mais quelle est la responsabilité personnelle de Louis Renault? Qu’a-t-il produit au juste? Et avec quel zèle? Encore aujourd’hui, les historiens divergent fortement sur le rôle qu’a joué le constructeur sous l’occupation allemande.

«Une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand»

Deux thèses s’opposent. La première a pour avocate l’historienne Annie Lacroix-Riz, professeur émérite à l’université Paris-VII, spécialiste de la collaboration économique durant la Seconde Guerre mondiale et auteur notamment d’Industriels et banquiers français sous l’Occupation. La collaboration économique avec le Reich et Vichy. Le monde syndical s’appuie sur ses recherches pour dénoncer «la vaste entreprise de réhabilitation de Louis Renault». Selon elle, Renault aurait non seulement fabriqué des chars, mais aurait aussi occupé «une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand». En tant qu’actionnaire à 96%, Louis Renault est personnellement tenu responsable pour cette collaboration «enthousiaste».

L’autre a pour principal porte-parole l‘historien Laurent Dingli, qui a consacré une biographie à l’industriel. Ses détracteurs soulignent qu’il est spécialiste du XVIIe siècle et, surtout, qu’il est l’époux de l’une des petites-filles de l’industriel. Dans un article publié en avril sur le site louisrenault.com, il accuse Annie Lacroix-Riz d’«erreurs historiques majeures» et affirme que les négociations avec les nazis aux premiers jours de l’Occupation étaient le fait non pas de Louis Renault mais de son neveu par alliance, François Lehideux, le directeur général de l’entreprise, avec qui Louis Renault aurait été en mauvais termes. Il assure également que si Renault a produit des camions et réparé des chars pour les Allemands, il n’a jamais fabriqué de matériel de guerre. Surtout, ces réparations auraient été faites «dans des ateliers réquisitionnés par les Allemands sous la direction de leurs ingénieurs et avec du personnel recruté directement par eux».

Des archives encore inaccessibles

Pour l’historien Patrick Fridenson, directeur d’études à l’EHESS et auteur d’une Histoire des usines Renault, la vérité n’est dans aucune de ces deux positions. «Après les bombardements de mars 1942, les archives de l’entreprise montrent que la direction n’est pas unanime pour reconstruire les usines. C’est Louis Renault qui, en rentrant de ses vacances à Saint-Moritz, décide de le faire», explique-t-il. Un indice du désir dont a fait preuve le constructeur de maintenir la production pour les Allemands malgré les bombardements.

Mais, sur la question des chars, Patrick Fridenson affirme, comme Laurent Dingli, que Renault n’en a pas fabriqué. Surtout, il se garde de tirer des conclusions hâtives sur le degré d’implication personnelle et volontaire de la part de Louis Renault. «Dans l’état actuel des sources, nous n’avons pas les traces des déclarations qui permettraient de savoir dans quelle mesure il a poussé à la roue ou au contraire freiné la production, assure-t-il. Certaines archives privées de Daimler ne sont pas encore accessibles. Et si certaines archives nationales allemandes sont en France, une grosse partie est éparpillée dans le monde entier.»

Un argument qu’Annie Lacroix-Riz juge non recevable. L’historienne reconnaît qu’il faut faire avec les «destructions ou soustractions massives d’archives» auxquelles ont procédé les usines Renault et le Comité d’organisation de l’industrie automobile (COA), créé sous Vichy pour adapter la production aux besoins Allemands. Mais elle affirme avoir surmonté cet obstacle en étudiant une grande quantité d’archives publiques et privées, françaises et allemandes, toutes datant de l’Occupation.

En ce qui concerne la question des chars, «il n’y a qu’à lire les notes des services de renseignements gaullistes de Londres, où la production et la livraison de tanks Renault sont décrites par le menu, affirme-t-elle. Ce n’est pas un hasard si les alliés, qui ont finalement peu bombardé les installations industrielles françaises, ont estimé qu’il était crucial de bombarder quatre fois le site de Renault à Billancourt. Et si le COA, qui discutait avec les services allemands de l’armement en France des bénéfices accordés aux différents constructeurs, a estimé en 1942 que Renault méritait de recevoir un taux de marge “exceptionnel” de 12%, soit 20% de plus que les autres grands constructeurs, c’est parce que les services rendus à la Wehrmacht lui valaient des risques de bombardements particulièrement sévères qu’il fallait donc indemniser…»

Quant au «zèle» dont aurait fait preuve le constructeur pour relancer la production malgré les bombardements, elle montre que «Renault est allé jusqu’à construire des usines souterraines, et ce jusqu’en juillet 1944, c’est-à-dire un mois avant la libération».

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