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Raymond Delmotte, s. d. (1944)

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Source : APR Dossier Résistance

Né le 19 Novembre 1894 à SAINT-QUENTIN (Aisne)

Commandeur de la Légion d’Honneur (Avril 1937)

Croix du Combattant 1914-1918

Lieutenant-Pilote de réserve de l’Armée de l’Air

Titulaire de 5 records du monde de vitesse, a été le premier pilote à dépasser les 500 kms à l’heure, en avion terrestre, en 1934.

2 descentes en parachute, à la suite de rupture d’avion en vol dont le dernier en 1937 à 630 km/heure, au cours d’une tentative contre le record du monde de vitesse, détenu par l’Allemagne.

6300 heures de vol, pour la plupart en essais d’avions prototypes.

A donné le meilleur de lui-même à l’aviation française. S’est dévoué sans compter pour la cause des Ailes Françaises depuis son entrée dans l’Aviation en 1913.

Volontaire en 1939 à la déclaration de la guerre, il a été maintenu mobilisé à la Société des Avions Caudron, en qualité de Lieutenant-Pilote.

A l’Exode de JUIN 1940, a emmené, par étapes, 32 avions non terminés avec quatre de ses Pilotes, ainsi que 40 mitrailleuses et munitions, pour sauver ce matériel de l’emprise allemande, matériel qu’il a livré à BORDEAUX, aux Autorités Françaises, à la veille de l’Armistice.

Après l’Armistice de JUIN 1940, DELMOTTE rejoint, sur ordre la Direction de la Société des Avions Caudron à VICHY qui obtient du MINISTERE de l’AIR une lettre, en date du 25 Juillet 1940, pour terminer 300 GOELANDS, et réintègre l’usine d’Issy-les-Moulineaux ainsi que 200 ouvriers, pour remettre l’usine en marche. Arrivé à Issy-les-Moulineaux, DELMOTTE se heurte aux Allemands qui occupent l’usine et comprend que, malgré la lettre du Ministère de l’Air, la production sera destinée aux Allemands.

Il réintègre son domicile à ST REMY LES CHEVREUSES, conscient de ne pas travailler pour les Boches.

Un matin d’Août 1940, les Boches se rendent au domicile de DELMOTTE à ST REMY, et le prient de les accompagner pour effectuer un vol à VILLACOUBLAY sur un GOELAND, laissé intact par les Français, à la Section Ministérielle.

DELMOTTE , originaire de l’Aisne, élevé avec la haine du Boche par son père qui, en 1870, âgé de 13 ans, avait vu ses parents subir les outrages de la botte allemande, puis en 1914 devait subir à nouveau avec ses enfants, pendant trois années l’occupation ainsi que les infamies teutonnes (Delmotte alors âgé de 19 ans, était au front avec 2 de ses frères et 2 de ses beaux-frères), résiste à la pression des Boches. Les Allemands le requiert et, après une longue discussion, il est obligé de céder sous la menace.

Il est emmené à VILLACOUBLAY et effectue un vol, accompagné de 2 officiers allemands en armes. Puis, quelques jours plus tard, il est prié par les Allemands de se rendre à l’usine CAUDRON à Issy-les-Moulineaux pour réceptionner des avions GOELANDS. DELMOTTE refuse de voler avec les croix gammées, ce qui déclenche une nouvelle indignation des Allemands. Il gagne du temps car la décision doit venir de BERLIN et, en attendant, aucun avion ne sort de l’usine. DELMOTTE rentre chez lui. Il dit à sa femme : « Je m’attends à être arrêté d’un moment à l’autre, car j’ai refusé de voler sur un GOELAND avec des croix gammées ». C’est pour lui le premier sabotage et le premier stade de la résistance au péril de sa liberté.

Les Allemands cèdent et DELMOTTE est autorisé, après 15 jours d’attente, à voler sans les croix gammées (témoins : MM. ASSELOT, BOURRIER, ZORN, CLIDIERE, etc…).

Il lui est alors précisé que toute fuite en avion serait sanctionnée et entraînerait pour sa femme et sa famille des représailles et que, éventuellement, celles-ci seraient prises comme otages.

C’est alors que germe dans son esprit l’idée de se faire prendre en France par un avion anglais et de gagner l’Angleterre. Mais l’exploit, si simple qu’il paraisse, devient un problème. Dès lors le problème posé, il reste à le résoudre. Il fait part de ses intentions à CLEMENT et FOUQUET qui, tous deux pilotes à la Société des AVIONS CAUDRON, partagent sa décision. Il fait également part de son projet à PICARD et quelques temps après, vers mars 1941, PICARD le présente à un de ses amis, susceptible de les aider à mettre leur projet à exécution. Ils font la connaissance de Félix qui est en relation avec Londres. Félix accepte de servir d’intermédiaire et pose la question à Londres par radio. Londres demande les noms des Pilotes et, à la grande surprise de ceux-ci, il leur fut répondu que leur demande serait prise en considération, mais que, pour le moment, le besoin de Pilotes ne se faisait pas sentir et que seuls les mécaniciens les intéressaient.

Néanmoins, ils sont sollicités pour servir d’agents de renseignements et ils acceptent, en attendant, une autre solution. DELMOTTE fournit, ainsi que CLEMENT & FOUQUET, des renseignements d’ordre militaire et acceptent de rentrer, de plein pied (sic), dans les service d’espionnage et d’action, lorsqu’ils seront demandés par Félix, qu’ils considèrent comme leur Chef. Mais, un jour, grand émoi ! Le poste émetteur est détecté par les Allemands, l’opérateur est arrêté et le contact rompu avec leur Chef. Ils s’attendent à être arrêtés si le radio parle et cite des noms. Plus tard, ils apprendront que l’opérateur n’a donné aucun nom et qu’il a déclaré servir uniquement d’agent d’exécution, étant employé par un service qui lui est inconnu. Il continue, sous condition, à émettre pour les Allemands, ceux-ci dans l’espoir d’obtenir d’autres renseignements.

Les 3 Pilotes se jurent, mutuellement, de ne rien révéler dans le cas de l’arrestation de l’un d’eux.

DELMOTTE recherche une organisation clandestine susceptible de le faire passer en avion en Angleterre car la vigilance des Allemands n’échapperait pas à une absence prolongée et, en attendant, DELMOTTE continue des actes de sabotage de la production : refus d’avions au départ d’Issy-les-Moulineaux, pour des raisons diverses : manque de freinage mauvaise étanchéité des pare-brise, mise au point des trains d’atterrissage, mise au point des moteurs, mauvais fonctionnement des instruments de contrôle etc… et c’est alors que la mise au point d’un GOELAND muni d’un moteur RENAULT 12 cylindres dure plus d’un an et que 3 GOELANDS équipés de moteurs ARGUS, dont la mise au point a été retardée, ainsi que 9 autres avions GOELANDS dont la livraison a été également retardée, sont détruits dans le premier bombardement de l’Aérodrome des MUREAUX en mars 1943.

DELMOTTE ne fournit aucun ouvrier pour le travail en Allemagne. Il intervient personnellement auprès des Autorités allemandes de SAINT-GERMAIN pour LE NY et DUFRAISSE, arrêtés pour vol d’essence aviation et dénoncés par des habitants des Mureaux pour troc de viande contre l’essence. Il est parfaitement au courant des faits, mais va, à plusieurs reprises, défendre auprès de la Feldgendarmerie ses deux ouvriers dans le but de leur éviter des peines graves et, ils ne sont condamnés respectivement qu’à 3 et 4 mois de prison. Il camoufle leur réintégration à l’usine, puis les reprend dans son service à l’Aérodrome, prenant à sa charge les risques d’une nouvelle enquête.

A la suite du bombardement des Mureaux, DELMOTTE refuse de remettre l’Aérodrome en état, prétextant n’avoir aucun moyen d’action. Les Allemands opèrent eux-mêmes en désespoir de cause. La sortie des avions est ainsi retardée.

FOUQUET entre en relations avec une organisation clandestine pour passer en Angleterre. Il promet à DELMOTTE et CLEMENT de les faire prendre. Il s’absente un mois. DELMOTTE est harcelé de questions par les Allemands et, en particulier, par un Contrôleur qui fait partie de la Gestapo. Il est considéré à ses yeux comme responsable de la présence du P.N. Il objecte que FOUQUET est fatigué et qu’il lui a donné un mois de repos.

La tentative de FOUQUET échoue. Il se présente, après un mois d’absence, au Commissaire allemand et fait mine de s’excuser, mais, peu après, il entre à nouveau en relation avec une autre organisation et il part définitivement. Pour parer à sa fuite, DELMOTTE entre en relations avec le Service Médical de l’Usine et se fait envoyer une note de service dans laquelle il est précisé que FOUQUET déficient, a besoin d’un repos prolongé. DELMOTTE est à nouveau l’objet des attaques du Contrôleur allemand et de la Gestapo. Il est harcelé de questions pressantes, suivies d’une lettre adressée à la Direction de la Société des AVIONS CAUDRON, demandant la raison de l’absence de FOUQUET.

Ne perdant pas un instant, une lettre, antidatée, fut expédiée à FOUQUET lui accordant le congé de 6 mois qu’il avait sollicité pour raisons de santé, et signé par le Directeur Général. Elle fut jointe au dossier de l’intéressé et un double fut fourni au Commissaire allemand.

A la date d’expiration du congé de 6 mois, les Allemands adressent une nouvelle lettre à la Direction de la Société CAUDRON, lettre à laquelle il fut répondu qu’elle constatait elle-même que FOUQUET n’était pas rentré et leur confirmait la précédente lettre (… et d’attendre la réaction…).

Entre temps, DELMOTTE soucieux d’être utile aux Alliés et de continuer la Résistance, entre, par l’intermédiaire d’un ami au (sic) D.G.S.S. où il fait un travail intéressant. Il fournit, fin 1943, des renseignements d’ordre militaire qui lui sont demandés par cette organisation.

En Mars 1943, l’Aérodrome des Mureaux est bombardé et 8 avions, retardés de livraison, sont anéantis. Le terrain est rendu inutilisable. DELMOTTE refuse de s’installer sur un terrain près de MEULAN avec POTEZ, malgré l’insistance des Allemands. Il est mis en demeure d’installer un aérodrome à ELISABETHVILLE près de MANTES. Il traîne cette installation en longueur ; puis on lui impose celle de BEYNES-THIVERVAL qu’il accepte, mais avec l’aide de SONITAT ce terrain est reconnu impropre par les Autorités allemandes, et c’est alors que les Allemands ordonnent d’utiliser le terrain d’Issy-les-Moulineaux.

DELMOTTE refuse à nouveau, objectant la proximité de l’usine et de l’Hôpital des Petits-Ménages. Les échanges de correspondance entre les Commissaires et la Société des AVIONS CAUDRON, n’aboutissent pas, mais les avions s’accumulent sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux et nous acceptons enfin, pour ne pas courir le risque de faire bombarder Issy-les-Moulineaux, d’utiliser le terrain de BEYNES dont les hangars ne peuvent contenir que 4 avions et c’est à nouveau le freinage de la sortie des avions. Pas de compensation de compas et de radio-compas, lenteur des livraisons à VILLACOUBLAY puisque les militaires allemands ne peuvent utiliser le terrain de BEYNES, etc… Plus d’un mois de retard au moment où les Allemands ont besoin de matériel et, enfin, le sabotage de 3 avions qui n’ont pas pu partir d’Issy-les-Moulineaux, en accord avec MM. ASSELOT et FOURRE et qui ont été remis en état, en une journée, dès l’arrivée des Français à Paris.

La grande activité de DELMOTTE dans les services de renseignements s’est manifestée dans le repérage des batteries de D.C.A. ennemies, mouvements de troupes, objectifs à bombarder, repérage d’avions sur les terrains, même éloignés, avec types d’avions et nombre, dépôts de carburant, ouvrages fortifiés, dépôts de munitions, quartiers généraux, postes de repérage, etc.

Dans ces différents renseignements l’avion et la voiture lui ont été d’une aide précieuse. En avion, DELMOTTE n’a pas hésité à enfreindre les consignes de vol dictées par les Allemands pour répondre aux renseignements qui lui étaient demandés par ses Chefs du réseau du D.G.S.S. Son mécanicien FOURRE lui a été d’une grande utilité, ainsi que pour les renseignements concernant le rendement de certaines Usines.

PICARD et RIOLFO de la maison RENAULT lui ont transmis des renseignements concernant les V-1 au début de l’incursion de ces engins sur l’Angleterre ainsi que sur les dépôts de carburants et sur l’habitation du Général ROMMEL.

Au moment du débarquement ils lui ont fourni des renseignements sur les lieux de passage des chars « Tigre » après la destruction des ponts de la Seine, les Allemands utilisant la nuit les bacs et les ponts sur piles d’écluses.

DELMOTTE depuis un an se préoccupait peu de ses occupations de l’usine CAUDRON mais s’adonnait corps et âme au Service de renseignements, puisque là était sa façon de combattre n’ayant pu arriver, malgré son désir, à réaliser son rêve : celui d’aller se battre dans les airs auprès de ses camarades aviateurs. Et un autre mérite : c’est d’avoir, grâce à sa Femme, une autre Patriote, évité la Gestapo car, à deux reprises différentes, le 17 et le 21 Août les Allemands se sont présentés à son domicile pour l’appréhender et sa Femme de répondre : « mon mari est resté en panne avec sa voiture à Paris : voyez le garage est vide, et il m’a fait prévenir par un ami qu’il ne rentrerait pas ».

Et, ce n’est pas tout, il faudrait un livre. Ses actions philanthropiques, que tout le monde ignore sauf les intéressés et, il ne veut pas en parler : ses quelques 20 enfants de prisonniers et d’orphelin, à qui sa Femme prodigue ses bienfaits, ses filleuls prisonniers et sans compter les faux papiers qu’il a proposés aux réfractaires. Tous ces actes sont dignes et restent l’apanage d’un vrai Français.

Il est resté pour que les autres puissent partir !

Note de Louis Renault sur François Lehideux, 22 juillet 1940 et Note de Louis Renault à François Lehideux, juillet 1940

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Source : documents aimablement communiqués par Madame Barbara Gallant – Archives privées Guillelmon

Présentation des documents

Nous publions aujourd’hui des documents exceptionnels. Il s’agit en effet de deux notes inédites de Louis Renault consacrées aux différends qui l’opposèrent à son neveu par alliance François Lehideux depuis le milieu des années trente jusqu’à leur brouille définitive intervenue au cours de l’été 1940. C’est grâce à l’amabilité et aux recherches dans les papiers de famille de Madame Barbara Gallant, fille de Marcel Guillelmon et petite-fille de Samuel Guillelmon, proches collaborateurs de Louis Renault, que nous pouvons aujourd’hui rendre publiques ces pièces d’une importance capitale. Importantes, elles le sont à plus d’un titre. Tout d’abord, parce qu’elles font définitivement litière de la légende colportée pendant près de soixante ans par François Lehideux, légende suivant laquelle il aurait volontairement quitté les usines Renault suite au désaccord survenu avec son oncle par alliance au sujet de la réparation des chars pour les Allemands et de la mensualisation de la maîtrise (juillet-août 1940). Ces affirmations, étrangement acceptées sans examen par l’extrême majorité de mes confrères, permirent à l’ancien ministre du maréchal Pétain de se forger à bon compte une image de patron social et de « résistant » ; ainsi s’opposait-il au vieil industriel gâteux dont les idées auraient été rétrogrades au plan social et suspectes au plan patriotique. Dans ma biographie, publiée en 2000, j’ai en grande partie démonté cette légende. En m’appuyant essentiellement sur les archives nationales, j’ai en effet prouvé que François Lehideux et ses hommes de foi – Jean Bonnefon-Craponne et Georges Chassagne – avaient lancé une rumeur et inspiré une motion de défiance contre Louis Renault au début de l’occupation allemande ; j’ai montré que François Lehideux était parvenu à convaincre l’ambassadeur Léon Noël et surtout Alexandre Parodi, futur résistant et ministre du général de Gaulle, de la culpabilité de Louis Renault : accusations dont le lecteur peut facilement mesurer les conséquences à l’heure de la Libération du territoire ; j’ai enfin prouvé que, loin de partir de son plein gré, François Lehideux et ses proches collaborateurs avaient été congédiés « brutalement » par Louis Renault au cours de l’été 1940.

Les nouveaux documents que je publie aujourd’hui permettent d’aller plus loin encore. Ils prouvent en effet, non seulement que Louis Renault voulait ôter à François Lehideux la plupart de ses responsabilités dès l’été 1939 – comme je l’avais suggéré il y a douze ans, mais surtout qu’il avait décidé de lui retirer tout poste de direction dès le 22 juillet 1940, soit la veille même de son retour à Paris. Ce n’est donc pas seulement en raison de l’affaire des chars et de la mensualisation de la maîtrise que François Lehideux, son adjoint Bonnefon-Craponne et son secrétaire Armand, furent renvoyés des usines Renault, mais parce que Louis Renault avait tout simplement décidé de se débarrasser de François Lehideux. En dévoilant l’ultime complot de Lehideux, les incidents d’août 1940 ne firent que précipiter et exacerber le conflit entre les deux hommes. Les origines de cette rupture sont clairement expliquées dans les deux notes inédites de Louis Renault extraites des papiers Guillelmon : la première datée du 22 juillet 1940 et la seconde, de juillet 1940, adressée directement à François Lehideux (probablement le même jour), les deux textes étant paraphés BL (Blanche Latour, l’une des secrétaires personnelles de Louis Renault). Le constructeur y met en cause l’incapacité de François Lehideux à assumer les responsabilités croissantes qui lui ont été confiées depuis son entrée à l’usine (1930), son manque d’assiduité, sa désinvolture, les erreurs dans ses choix industriels, les résultats désastreux de sa gestion financière… Les mots de Louis Renault sont sincères, tranchants, sans concession : « A mon point de vue, vous êtes incapable de diriger l’affaire ; vous n’êtes jamais précis ; vos décisions sont lentes et souvent vous n’en prenez pas ». Louis Renault fustige ailleurs l’arrogance et le manque d’humilité du jeune patron de 36 ans (1940) qui se considère depuis quelques années déjà comme le véritable dirigeant de l’entreprise, ne prenant même plus la peine d’informer le fondateur de ses décisions (Louis Renault est alors un homme d’expérience âgé de 63 ans). Toutes les causes de conflits entre l‘oncle et le neveu sont énumérées : la volonté de Louis Renault d’augmenter les prix de vente afin de compenser tant bien que mal l’explosion des prix de revient ; la création de départements autonomes ; la diversification des fabrications ; les oeuvres sociales sur lesquelles, malheureusement, le constructeur ne s’étend guère ; enfin la mission aux Etats-Unis où Louis Renault s’est rendu à contrecœur, croyant être plus utile à Billancourt et imaginant, sans doute à tort, être la victime d’une manœuvre du contrôleur de l’Armement, Charles Rochette… Quoi qu’il en soit, c’est probablement en raison des manigances de François Lehideux – celles-ci étant avérées – que Louis Renault voulut accélérer son retour à Paris au début de l’Occupation allemande. A la lumière de tout ce que nous savons désormais, nous pouvons comprendre son inquiétude, François Lehideux ayant pris l’initiative (avec Pierre Laval) de faire rouvrir les usines de la région parisienne au moment même où Louis Renault se trouvait à l’étranger. Nous montrerons d’ailleurs dans un autre document inédit des papiers Guillelmon que ce n’est pas François Lehideux qui souhaitait retarder le retour de Renault en zone occupée, mais bien René de Peyrecave.

Essayons de résumer l’évolution de ce conflit : Profondément déçu par l’attitude et le travail de François Lehideux, Louis Renault décide dès l’été 1939 de borner les nombreuses responsabilités de son neveu par alliance aux seules questions financières. Contrarié dans ses ambitions, François Lehideux organise sa revanche alors qu’il est mobilisé en Lorraine ; quand il est finalement affecté au ministère de l’Armement à la demande de René de Peyrecave, puis désigné comme contrôleur des usines de son oncle par le ministre Raoul Dautry, il continue de propager des rumeurs suivant lesquelles Louis Renault ne travaillerait pas suffisamment pour la Défense nationale : il prétend en effet avoir reçu aux armées des lettres de collaborateurs mécontents que personne n’a jamais vues et ne verra jamais ; un rapport de police se fait l’écho de ces allégations, précisant comme par hasard, que François Lehideux serait le plus apte à remplacer le patron de Billancourt, accusé (déjà) de ne plus jouir de toutes ses facultés intellectuelles [1].

Le scénario se répète presque à l’identique au début de l’occupation allemande. Louis Renault a décidé d’aller encore plus loin en ôtant à François Lehideux toutes ses fonctions de direction (à l’exception de son siège au conseil d’administration, sans doute par égard pour sa nièce Françoise). Même cause, même effet : la réaction du neveu par alliance ne se fait pas attendre. A peine Louis Renault est-il entré à Paris que François Lehideux fait courir une nouvelle rumeur suivant laquelle le constructeur aurait accepté de réparer des chars pour les Allemands et souhaiterait profiter de l’occupation pour revenir sur certains acquis sociaux. Cette fois, Louis Renault n’est pas dupe et son neveu est définitivement renvoyé de l’usine, ce qui lui permettra de faire carrière à Vichy. François Lehideux emportera toutefois la dernière manche de ce bras de fer. En effet, toutes les manœuvres de cet homme aux ambitions contrariées, qui souhaitait par ailleurs se disculper du rôle trouble qu’il avait joué pendant la guerre, pesèrent très lourd dans les accusations portées contre Louis Renault à la Libération.

NB : Ce commentaire sera complété et enrichi de notes dans les jours à venir

[1]. La thèse sera reprise après la Libération par Alexandre Parodi, le résistant se faisant l’avocat inespéré de l’ancien ministre du maréchal Pétain…

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Maurice Ribet à Monsieur le Conseiller Martin, Paris, le 23 septembre 1944

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Source : A.N. Z 6NL 9

Monsieur le Conseiller,

Le dossier que vous avez bien voulu me communiquer fait apparaître une situation assez curieuse dont je tiens immédiatement à prendre acte.

Une lettre de dénonciation singée de M. Renault de la Templerie a été adressée le 29 août 1944 à Monsieur le Procureur de la République.

Le signataire – qui ne donne pas son adresse – signale en termes imprécis que M. Renault aurait, paraît-il, mis son usine à la disposition des Allemands pour fabriquer des Avions. Il demandait l’arrestation immédiate de mon client et sa déchéance de sa qualité de Français.

C’est sur un document de cette nature que le Réquisitoire du Parquet a été pris nominativement contre M. Louis Renault le 2 septembre 1944, et qu’un mandat d’amener a été lancé contre lui le 4 septembre.

Vous avez bien voulu, lorsque – ému d’un pareil procédé -, je me suis présenté à votre Cabinet, accepter que Monsieur Renault vienne à son premier interrogatoire d’identité complètement libre, et s’en retourne de même.

Je vous avais en effet demandé, – et vous me l’aviez accordé très loyalement – d’attendre l’avant-rapport que devait vous déposer M. Caujolle, Expert, avant de prendre une décision définitive.

M. Caujolle vient de déposer deux avant-rapports, d’où il résulte à n’en pas douter, que, non seulement M. Renault n’a pas mis volontairement son Usine à la disposition des Allemands, mais encore que,  – contraint et forcé par l’attitude du Gouvernement de Vichy de travailler pour les autorités d’occupation – lui et ses Services se sont efforcés, malgré le danger que comportait une pareille décision, de freiner dans une grande mesure le travail dans ses usines, et de ne fournir les commandes allemandes que dans des proportions très amenuisées.

D’autre part, vous avez pu constater par vous-même l’état physique de M. Louis Renault : il est incapable de s’expliquer, puisqu’il est atteint d’Aphasie, et son état physique demande les plus grands ménagements.

Il me paraît dans ces conditions qu’il serait d’une suprême injustice de ne pas laisser M. Renault en liberté, étant donné surtout qu’à la suite de la première enquête rapidement effectuée, les charges contre lui apparaissent inexistantes.

Sans doute, depuis quelques jours, une campagne ardente est faite dans certains journaux extrémistes pour protester contre le fait que M. Louis Renault n’est pas « encore arrêté ». Ce matin même, les journaux annoncent par une dépêche datée de Madrid que M. Renault serait en fuite, et serait arrivé dans la capitale espagnole.

Le fait qu’à ce moment même, il était dans votre Cabinet vous démontre, et la fausseté, et la déloyauté de pareilles attaques.

Si des campagnes de Presse peuvent avoir une certaine influence sur les décisions du Gouvernement, je vous connais trop pour penser une seconde qu’elles pourraient influencer vos décisions.

Le Judiciaire n’obéit pas aux mêmes mobiles que le Politique.

C’est dans ces conditions que je vous demande avec une extrême insistance que la décision que vous avez déjà prise il y a quelques jours de laisser M. Louis Renault en liberté ne soit pas révoquée par vous-même à un si bref intervalle, – alors qu’aucune raison valable ne semblerait justifier un pareil changement.

Veuillez agréer, Monsieur le Conseiller, l’assurance de ma haute considération.

Maurice Ribet