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L’Arrestation de l’abbé Jean de Maupeou et de Pierre Uberti par la Gestapo du Mans, le 9 décembre 1943 – archives traduites par Jacky Robert Ehrhardt

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L’abbé Jean de Maupeou (1908-1945) © Archives privées Maupeou

C’est un dossier émouvant et terrible que nous ouvrons aujourd’hui, celui de l’affaire « Maupeou-Uberti », grâce à des archives inédites de la Gestapo. L’abbé Jean de Maupeou d’Ableiges et Pierre Uberti, directeur des usines Renault du Mans, furent arrêtés pour faits de résistance par la police allemande, le 9 décembre 1943. Le premier, battu pendant son interrogatoire, peut-être torturé, fut par la suite transféré à Compiègne, puis à Buchenwald et enfin à Mauthausen où il décéda dans la nuit du 23 au 24 avril 1945. Pierre Uberti ne connut pas ce sort tragique, sans doute parce qu’il était bien noté par les services de l’Armement allemand du Mans : ni torture ni déportation mais un emprisonnement de trois mois pour faits de résistance.

Jean est né le 16 août 1908 à Gray en Haute-Saône, fils du lieutenant de cavalerie Alphonse Gilles-Marie de Maupeou, huitième comte d’Ableiges, et de Geneviève Harscoët [1]. Après avoir fréquenté le Petit-Séminaire de La Flèche puis le Grand-Séminaire sulpicien d’Issy-les-Moulineaux, Jean de Maupeou est ordonné prêtre, à l’âge de 24 ans, le 10 juin 1933. Quelques années plus tôt, il participe au cours de formation des E. O. R. de Saint-Cyr et devient lieutenant de réserve, le 5 avril 1930. Mais, à la suite d’une grave opération il est mis en non-disponibilité. Mgr Grente, évêque du Mans, l’envoie à Rome où il passe deux ans au Séminaire. A son retour, en 1935, il est nommé vicaire de la cathédrale Saint-Julien du Mans. Très actif, Jean de Maupeou a toutefois une santé fragile. En 1938, il subit à Paris une opération très douloureuse de greffe osseuse sur la colonne vertébrale – opération à laquelle fera allusion son père dans une lettre poignante adressée au chef de la Gestapo (pièce n°96). Cette intervention retarde l’entrée de Jean au Grand Séminaire où il est chargé d’enseigner le Droit canon à partir de la rentrée de 1939. Mobilisé en juin 1940, il se trouve en Dordogne au moment de l’Armistice. Le 13 août suivant, il rentre au Mans où il est aumônier diocésain de l’Action catholique et plus précisément des guides et scouts de France. « En 1940, poursuit son biographe, Jean De Maupeou a 32 ans… Il apparaît comme un homme volontaire et actif, pour qui la prière est source de force » [2]. C’est un jeudi matin, jour où il assure ordinairement ses cours de Droit canon, qu’il est arrêté par la Gestapo.

Son compagnon d’infortune, Pierre Uberti a eu un parcours bien différent. Né le 3 novembre 1894 à Commentry (Allier), il a reçu la formation d’un ingénieur des Arts et Métiers (Cluny 1914). Il est employé aux usines Michelin de 1924 à 1931 puis passe deux mois seulement aux Forges et Aciéries de Firminy. Le 2 novembre 1931, il entre comme ingénieur chez Renault au Bureau d’études de la section des poids lourds (service 917) [3]. François Lehideux le renvoie pour des raisons inconnues, mais Louis Renault revient apparemment sur la décision de son neveu par alliance avec lequel il est bientôt définitivement brouillé [4]. Pierre Uberti devient directeur de la manufacture de Saint-Etienne puis directeur des usines Renault du Mans après le départ d’A. Mégret en février 1941 [5].

La descente aux enfers de Jean de Maupeou était relativement bien connue grâce à l’excellent article de Pierre-Marie Bourdin, paru en 2003 dans la Revue historique et archéologique du Maine, article fondé en partie sur des sources orales [6]. Mais les motifs et les conditions de l’arrestation du prêtre demeuraient un mystère. En outre, il n’était pas question de l’arrestation conjointe du directeur des usines Renault. Pierre-Marie Bourdin note seulement à ce sujet :

« Jean de Maupeou a aussi pu visiter l’usine Renault grâce à un ami, le directeur M. Uberti, qu’il connaissait bien mais qui n’était peut-être pas au courant du projet de Jean de Maupeou. En effet, celui-ci a transmis à Londres plans, dessins et renseignements précis concernant l’usine. Les Alliés, au moment de l’attaque aérienne de l’usine, ont su cibler les bombes sur les endroits névralgiques, comme la forge, ceci lors du bombardement d’un dimanche de 1943 à midi » [7].

Or nous le savons désormais : c’est en raison de ses activités de résistance liées à Renault que Jean de Maupeou fut arrêté le même jour que Pierre Uberti. Non seulement l’industriel était au courant du projet du prêtre, mais les deux hommes le mirent en place ensemble : Uberti accéda en effet aux demandes de la résistance formulées par l’intermédiaire de Jean de Maupeou et reçut en personne deux agents travaillant pour les services de renseignements alliés dans les locaux de l’usine.

La lecture de ces archives est très pénible. Il ne s’agit plus simplement de commandes, de pièces comptables, de formules commerciales, mais de souffrance humaine, de terreur, de déportation et de mort. « On sent pleuvoir les coups », nous confiait à juste titre Jacky Robert Ehrhardt en accomplissant son remarquable travail de traduction. En effet, les formules laconiques employées par les SS – « interrogatoire plus intense » ou « plus musclé » – font froid dans le dos et rappellent toute l’horreur du système nazi.

Quels sont les documents et comment peut-on les interpréter ?

Le premier (pièce n°75) est un commandement de la Gestapo du Mans adressé au Dr ERNST, Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à Angers [8]. Le texte évoque l’arrestation à l’aube de Jean de Maupeou et de Pierre Uberti, suite à des informations interceptées par la Gestapo et mentionnant des noms et du matériel d’espionnage (notamment le télex du 7 décembre). Ce n’est donc pas suite à un piège préparé par la Gestapo que Jean de Maupeou a été arrêté comme le suggère la tradition orale [9]. En tout cas, le fait n’est pas mentionné par les archives allemandes. La Gestapo surveillait peut-être le prêtre depuis un moment, d’autant plus que, selon son entourage, il ne se montrait pas très prudent. Les documents suivants ne donnent aucune indication sur les services alliés avec lesquels collaborait Jean de Maupeou. S’agissait-il du réseau Jade-Fitzroy, comme l’a supposé Pierre-Marie Bourdin, réseau sur lequel a travaillé Alya Aglan, historienne, spécialiste de la Résistance [10] ? Rien ne permet de trancher.

Ce premier document évoque par ailleurs une intervention des services locaux de l’armement allemand (Rüstungskommando Le Mans) en faveur d’Uberti qu’ils présentent comme un très bon élément de la collaboration industrielle, annonçant, d’ores et déjà, que les « plus hautes autorités allemandes » interviendraient en sa faveur. Nous reviendrons plus en détail sur ce point.

Les documents suivants (pièces 76-78) correspondent aux premiers interrogatoires respectifs de Pierre Uberti et de Jean de Maupeou, datés du jour même de leur arrestation, soit du 9 décembre 1943. Au cours de ces « auditions », les deux personnes interpellées nient les faits qui leur sont reprochés par la police allemande. Le directeur des usines Renault admet bien avoir reçu une visite de personnes introduites par Jean de Maupeou mais ne révèle rien de compromettant sur l’échange qu’ils ont eu à l’usine. Jean de Maupeou refuse de parler malgré la torture. Pierre Uberti est à nouveau interrogé le même jour (pièces 81-85) : c’est alors que tout bascule : un SS lui montre le mémoire extrait du rapport qu’il a rédigé sur cette affaire – rapport qui n’est malheureusement pas conservé dans les archives de Berlin mais qui paraît accablant pour les deux inculpés. A partir de ce moment, Pierre Uberti fait des aveux complets. Il est ensuite conduit dans une voiture de la Gestapo jusqu’aux usines Renault afin de vérifier le registre des visites, et l’interrogatoire se poursuit après leur retour dans les locaux de la police allemande. L’abbé est interrogé quant à lui le lendemain matin, 10 décembre (pièces 86-89). Il continue pourtant de nier, mais avoue finalement sous les coups, peut-être la torture (ce qui, nous l’avons dit, est décrit par le froid euphémisme typiquement nazi : « interrogatoire plus intense »). Autant dire qu’à partir de cet instant, le prêtre est condamné à mort, mais à une mort plus ou moins lente, celle de la déportation dans les camps.

On imagine bien avec quelle prudence il faut prendre des aveux extorqués par la menace (et la torture en ce qui concerne Maupeou). Mais, avec toutes les précautions qui s’imposent, le contenu des interrogatoires livrent quelques informations. Maupeou et Uberti se connaissent depuis 1940 (suivant le premier) ou 1941 (d’après le second). Ils se seraient rencontrés au moins une fois par mois (version Maupeou) ou seulement cinq fois en deux ans (version Uberti qui a tout intérêt à minimiser leurs relations). Fin août 1943, le prêtre met l’industriel en relation avec deux agents de renseignements alliés. Uberti leur fournit des informations sur l’usine et la production ; il conserve d’ailleurs des contacts avec eux dans les semaines suivantes. En cette année 1943, les services alliés tentent en effet d’approcher des industriels dont les entreprises travaillent pour la machine de guerre allemande. Le cas de Peugeot et de l’agent anglais du SOE, Harry Ree, est connu depuis longtemps [11]. Mais, jusqu’à ce jour, nous n’avions aucune preuve d’un contact similaire tenté auprès de Renault. Bien entendu, les aveux d’Uberti n’évoquent pas de proposition de sabotage de la part de la Résistance, proposition dont il aurait dû justifier l’acceptation ou le refus. Nous en sommes donc réduits sur ce point aux conjectures, à moins de nouvelles découvertes, cette fois dans les archives britanniques. Bien d’autres questions se posent. Et tout d’abord, Maupeou et Uberti ont-ils livré des renseignements sur les usines Renault avant le 30 août 1943, et plus précisément avant le bombardement du 9 mars [12] ? Dans l’état actuel de nos connaissances, il est impossible de répondre. Quoi qu’il en soit, il est intéressant de noter l’analyse que fait le Hauptscharführer SS de cette stratégie d’approche des chefs d’entreprise par les renseignements alliés (pièce 90) : les réseaux de résistance tenteraient selon lui de discréditer les patrons réfractaires à leurs demandes de renseignements (ce qui ne fut pas le cas d’Uberti, nous l’avons vu), et de provoquer l’arrestation de certains industriels afin d’intimider les autres [13].

Il est très difficile d’évaluer l’attitude de Pierre Uberti face aux Allemands sur le plan de la production. L’intercession en sa faveur de la part du Rüstungkommando local [14] puis des autorités supérieures allemandes, peut être interprétée de différentes manières : voulait-on libérer un collaborateur zélé, ou seulement sauver la vie d’un partenaire utile en surestimant délibérément son efficacité ? Nous savons que l’un des commissaires de Daimler-Benz, chargé de contrôler les usines Renault, le prince von Urach, était loin d’être un nazi fanatique. Louis Renault est-il intervenu personnellement en faveur d’Uberti comme il l’a fait, la même année, pour sortir Auguste Riolfo, résistant de l’O.C.M., des griffes de la Gestapo de Paris [15] ? Nous l’ignorons. Mais alors que Riolfo reste 53 jours à la prison du Cherche-midi, Pierre Uberti passe plus de trois mois dans celle du Mans. A l’approche de sa libération, les SS continuent de le considérer comme un élément « douteux » qui doit être placée en détention préventive de niveau 1 (pièce 99), ajoutant lors de sa libération que son cas est « grave » (pièce 102). Quelques jours plus tôt, le 3 mars, sur instruction du BDS (c’est-à-dire du Befehlshaber der Sicherheitspolizei und des SD, le commandant de la Sipo [16]), « l’incarcération préventive d’Uberti pour actions subversives, est à prendre pour le moment avec mesure » (pièce 100), ce qui constitue le prélude à sa libération définitive (pièces 101-102).

Les données que nous avons sur la production industrielle des usines Renault du Mans pendant l’Occupation ne militent pas en faveur de l’hypothèse d’une collaboration zélée. Déjà, le prédécesseur de Pierre Uberti, A. Mégret, s’était illustré par des actes de résistance passive et les Allemands avaient dû intervenir militairement pour s’emparer des papiers de l’entreprise. Quant à la production elle-même, l’usine Renault du Mans fabriquait sous l’étroit contrôle des Allemands des tracteurs agricoles, de organes de camions, des maillons de tracteurs 8 tonnes, des pièces de rechange pour chars R.35 et, suivant le seul témoignage que nous a fait un témoin de l’époque, Charles Marterer, des plaques de blindage. Nous savons encore, d’après les expertises effectuées à la Libération, que seules deux commandes de pièces de rechanges de chars et chenillettes sur les sept passées par l’Oberkommando des Heeres (Haut-commandement de l’Armée) ont donné lieu à livraison (Usines de Billancourt et du Mans confondues) [17]. En ce qui concerne les organes de camions, la décentralisation des fabrications aux usines du Mans semble avoir ralenti la production [18]. Dernier point, Pierre Uberti ne fut pas inquiété par le comité d’épuration à la Libération. « En fait, un seul chef de département sera licencié pour faits de collaboration », constate Gilbert Hatry. « Quant au directeur, M. Uberti, il sera “déplacé d’office et remis à la disposition de l’administration centrale des usines Renault”, non pas pour “avoir favorisé par une surproduction les entreprises de l’ennemi” , explique Michel Debré, alors commissaire de la République pour la région d’Angers, mais “en raison du conflit aigu qui a opposé et opposerait encore M. Uberti à une fraction très importante du personnel sur des éléments qui semblent cependant échapper à la compétence du Comité” » [19].

Jean de Maupeou quitte Compiègne pour Buchenvald, le 22 janvier 1944, avant d’être transféré à Mauthausen. Il effectuera deux longs séjours en dehors du camp proprement dit, le premier au « camp des malades », de mars à juin 1944, et le second au Kommando d’Ebensee de juillet 1944 à début janvier 1945.

La foi de Jean de Maupeou l’aide à affronter l’enfer des camps. « Son engagement dans la prêtrise, résume Pierre-Marie Bourdin, l’amenait à reconnaître, à voir en tout homme, même un bourreau, même dans un camp de travail forcé, une espérance, une « lueur » d’humanité, et au-delà encore un fragment de divinité, si frêle fût-il » [20].

Jean de Maupeou meurt dans le camp de Mauthausen, dans la nuit du 23 au 24 avril 1945.

Pierre Uberti disparait le 19 septembre 1955.

Helmut Knochen, chef de la police allemande, condamné à mort par les tribunaux britannique et français pour crimes de guerre, sera gracié par le socialiste Vincent Auriol avant d’être libéré, en 1962, par le général de Gaulle (à l’instar de son supérieur, le général SS Karl Oberg, responsable de la déportation d’environ 100.000 personnes dans les camps de la mort). Le chef des bourreaux, Helmut Knochen, s’éteint en 2003, en Allemagne, près de soixante ans après Jean de Maupeou.

NB : des mentions manuscrites, difficiles à déchiffrer, devraient être bientôt traduites. Nous avons aussi tenu à publier ci-dessous toutes les pièces du dossier, même un doublon (copie probablement destinée à la Gestapo d’Angers). Enfin, cet article sera sans doute complété par des interviews de survivants et de nouvelles notations concernant les usines du Mans.

Nous tenons, une fois encore, à remercier tout particulièrement Jacky Robert Ehrhardt, alsacien passionné par Renault et l’automobile, pour le caractère remarquable et totalement désintéressé de son travail.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « L’Arrestation de l’abbé Jean de Maupeou et de Pierre Uberti par la Gestapo du Mans, le 9 décembre 1943 – archives traduites par Jacky Robert Ehrhardt », louisrenault.com, mars 2011.

Dernière mise à jour : 9 mai 2011

[1]. La famille compte parmi ses ascendants le célèbre chancelier de Maupeou, auteur d’une importante réforme judiciaire sous le règne de Louis XV.

[2]. L’essentiel des renseignements biographiques sont tirés de P.-M. Bourdin, « Abbé Jean de Maupeou d’Ableiges (Gray 1908 – mort en déportation à Mauthausen 1945) », Revue historique et archéologique du Maine, Quatrième série – Tome trois, 2003, p. 205-271.

[3]. G. Hatry dir., Notices biographiques Renault, 1er fascicule, Paris, 1990, p. 111. La notice date à tort son départ d’avril 1943, alors que les SS le considèrent toujours comme directeur des usines du Mans, au moment de son arrestation en décembre.

[4]. Note de Louis Renault à François Lehideux, juillet 1940. Archives privées Guillelmon. Cliquer sur l’intitulé pour voir l’archive).

[5]. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 56. Il y a là une contradiction avec les notices biographiques qui datent du 1er juin 1939 l’entrée en fonction d’Uberti au Mans.

[6]. P.-M. Bourdin, loc. cit., pp. 205-271.

[7]. Idem. Une conversation avec P.-M. Bourdin n’a pas permis de déterminer de quel bombardement il s’agissait, celui du 9 mars 1943 ne correspond pas semble-t-il à un dimanche. Se reporter à Laurent Dingli, “Entretien filmé avec Kathleen Marchal-Crenshaw, le 9 avril 2012”, louisrenault.com, mai 2012 (Cliquer sur l’intitulé pour consulter le document).

[8]. Le SIPO-SD du Mans, qui dépendait de l’antenne régionale d’Angers, se trouvait 92 rue des Fontaines, actuellement rue des Victimes du nazisme. Tous les interrogatoires et la procédures sont menés par le service IV-E. Jacques Chesnier écrit à ce propos : « La SIPO-SD d’Angers est constitué comme suit : Chef Ernest Diétrich (pour Ernst Dietrich ?, ndlr), Conseiller d’Etat dans le civil, nazi convaincu et anti-français, remplacé par Frédéric (pour Friedrich ?) Busch, ancien adjoint, limogé début 1943. A partir de décembre 1943 et jusqu’à la libération,  le SD d’Angers est dirigé par Hermann Spah, 34 ans, nazi « très dur ». Sept services (ou Amt) sont subdivisés en sous-sections (…) Amt IV : lutte contre la résistance, les parachutages, les sabotages. A partir de 1943, c’est la section la plus importante du SD, celle qui mobilise le plus de personnel et elle est divisée en quatre sous-sections classées par lettre (…) sous-section E dont le rôle ne nous est pas vraiment connu mais a été dirigée par le commandant Stoener. Ont travaillé dans ce service Jantzen, Haci, Moritz Stude, Bauer, Neubauer, Gessler, Alles, Quinès, Brandell (…) La SIPO-SD du Mans est constituée comme suit : son premier chef fut Nuttgens… remplacé par Teuffel en 1943 mais Jankhe, numéro deux est considéré comme le vrai chef et cela depuis 1941. La SIPO-SD du Mans reçoit des renforts venant d’Angers, voire de Tours (…) Les sections sont les suivantes : (…) Amt IV : commandé par Windish, SS, travaille à la prison des Archives avec Wittig dit « le boxeur » et Peglow». J. Chesnier, La répression de la résistance en France par les autorités d’occupation et le régime de Vichy, SCEREN, nov. 2010, pp. 6-7 (Cliquer sur l’intitulé pour accéder au fichier PDF). L’historien Jacques Chesnier est spécialiste de l’histoire de la Résistance dans la Sarthe et les départements environnants.

[9]. Suivant le témoignage de Maurice Baron, prêtre, il aurait caché un Allemand qui se serait fait passé pour un aviateur anglais. P.-M. Bourdin, « Abbé Jean de Maupeou d’Ableiges (Gray 1908 – mort en déportation à Mauthausen 1945) », Revue historique et archéologique du Maine, Quatrième série – Tome trois, 2003, p.  226-227.

[10]. Le réseau de la résistance intérieure française Jade-Fitzroy, créé en décembre 1940, rassemblait des personnalités aux sensibilités politiques très variées, parmi ses principaux fondateurs figurent Claude Lamirault, ancien Camelot du Roy, et Pierre Hentic, ancien membre des Jeunesses communistes. Rattaché au MI-6 britannique, il se spécialise dans le renseignement militaire. A. Aglan, Mémoires résistantes. Le réseau Jade-Fitzroy, Paris, 1994. D’après P.-M. Bourdin, ce réseau aux pratiques non-violentes correspondait aux idées du prêtre. Le Mans était un centre militaire important puisqu’il accueillait notamment l’Etat-Major de la VIIème Armée (AOK 7) commandée par le général Dollman. J. Chesnier, La répression de la résistance en France par les autorités d’occupation et le régime de Vichy, SCEREN, nov. 2010, p. 5.

[11]. Voir notamment F. Marcot, « La direction de Peugeot sous l’Occupation : pétainisme, réticence, opposition et résistance », Le Mouvement Social n° 189, octobre-décembre 1999, pp. 37 sq.

[12]. Le Mans a subi alors plusieurs attaques aériennes : la première eut lieu le 4 mars 1943 sur la gare de triage ; la seconde, datée du 9 mars, a frappé les usines Renault (15 Mosquitos des escadrilles 105 et 139 de l’US Air Force lancèrent 60 bombes de 500 livres dont 8 à retardement) ; la seconde attaque touchant les usines Renault intervint un an plus tard, dans la nuit du 13 au 14  mars 1944, et la troisième dans la nuit du 22 au 23 mai. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 58.

[13]. Dans ce document, le cas d’Uberti est comparé par le SS à celui de l’industriel Maurice Vasseur (né en 1893 à Champaissant), directeur de la société Simmonds, que Jacques Chesnier range dans sa liste des résistants de la Sarthe (arrêté le 29-10-1943). Voir la page de memoresist.org. Ni Jean de Maupeou ni Pierre Uberti ne figurent dans cette liste.

[14]. Sans doute du colonel (Oberst) Keil, que Pierre Uberti cite comme caution dans sa première déposition.  Nous ignorons s’il s’agit de l’Oberstleutnant Günther Keil, du 919 Grenadier-Regiment qui participa aux combats lors du débarquement allié en Normandie, au sein de la 709ème Division d’Infanterie commandée par Karl W. von Schlieben.

[15]. Louis Renault au Befehlshaber des Sicherheitspolizei und des SD im Bereich der Militärbefehlshaber Frankreich Kommandeur Paris. Ministère public c/Louis Renault, scellé n°18. A.N. Z6NL9 (2) et Témoignage d’Auguste Riolfo, recueilli par G. Hatry

[16]. Le commandant de la Sipo (police de sécurité allemande), qui regroupait la Gestapo et la Kripo, était en France le standartenführer Helmut Knochen.

[17]. Rapport Caujolle et Fougeray du 23 octobre 1945. A.N. Z6NL9 (2).

[18]. Surtout à partir du bombardement de Billancourt d’avril 1943. Nous ignorons par ailleurs qui a remplacé Uberti pendant sa détention.

[19]. G. Hatry, L’Usine Renault du Mans 1918-1945, préface de Roger Allanic, Paris, 1988, p. 59.

[20]. M. Bourdin, loc. cit., p. 249.

Source : Bundesarchiv R70/11

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Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

Références : IV E – 437 / 43 g

Le Mans, le 09.12.1943

Télégramme : 09.12.43 à 15h

SECRET

Destinataire : Dr ERNST, Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à Angers, ou toute autre personne habilitée.

Urgent : A soumettre immédiatement

Concerne : Groupe de résistance “Restistance” (cf. au texte)

Précédent : Télégramme du 7.12.1943 – IV E – 1940/43 g.

Conformément à ce qui précède, il a été procédé à l’aube à l’arrestation de l’Abbé SDE MAUPEOU d’ABLEIGES, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 Rue du Dr Leroy et du directeur de l’usine Renault du Mans, Pierre UBERTI, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie. Les deux contestent énergiquement, au cours de l’interrogatoire, connaître les personnes citées dans le télex cité (NdT : celui du 7.12.1943), respectivement de leur avoir livré du matériel d’espionnage.

(NdT : Spi.-Material peut être interprété avec certitude comme Spionnage-Material, càd matériel d’espionnage)

Concernant UBERTI, le commandement des armements du Mans, précise :

UBERTI est le cœur et l’âme de l’usine d’équipement la plus importante de la région. UBERTI est un excellent professionnel et le service chargé des commandes d’équipement a réalisé avec lui les meilleures expériences. U. bénéficie de la pleine confiance de son responsable, Renault, à Paris.

  1. a démontré qu’il pouvait produire plus avec moins de personnel. Il travaille bien au-delà des espérances à l’inverse d’autres dirigeants français. Il est à prévoir l’intervention des plus hautes autorités allemandes.

Sachant l’importance que représente UBERTI pour l’industrie de l’armement et des équipements militaires, je demande instamment que soit prise la décision de maintenir U. en détention ou si U. doit être transféré là-bas (NdT : probablement à Angers), sachant qu’ici, aucune investigation supplémentaire ne pourra être menée.

Signé : Le directeur de l’Annexe extérieure du Mans

SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

(NdT : apparemment Teufel)

Le Mans, le 09.12.1943

Réf. IV E –

Arrêté et comparaissant, se présente le directeur des Usines Renault du Mans,

Pierre UBERTI

Né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie, marié, 2 enfants, apparemment sans condamnation, qui déclare :

Exposé :

Je connais l’abbé de Maupeou d’Ableiges, depuis, à peu près, décembre 1941. Mon fils a fait partie du club d’éclaireurs et celui-ci était supervisé par de MAUPEOU d’ABLEIGES. Cela a constitué notre premier intérêt commun. Depuis que je le connais, je l’ai rencontré 4 à 5 fois. Il m’a souvent envoyé des ouvriers pour mon entreprise, car au travers de ses activités pour la jeunesse, il avait beaucoup de relations.

Il m’a été cité les noms de “Deschamps” et également “Rouchy”. Ces noms me sont parfaitement inconnus. MAUPEOU d’ABLEIGES m’a envoyé personnellement 3 à 5 personnes. Je me souviens de 3 personnes que j’ai embauchées. MAUPEOU d’ABLEIGES ne m’a pas envoyé de personnes répondant à ces noms et je n’ai jamais fourni d’informations à qui que ce soit au sujet de l’usine que je dirige.

De même, aucune mademoiselle “Gisèle Paschal” ou “Fernande” ne m’est connue ; je conteste également qu’un homme, auquel j’aurais livré des informations sur l’usine, m’aurait présenté cette dernière. S’il a été affirmé que j’aurais pu communiquer des informations sur les capacités de production de l’usine, je déclare qu’il ne s’agit pas là d’un secret et que le monde entier est au courant de ce qui est produit dans les usines Renault du Mans.

Même la capacité de production serait aisément vérifiable.

Par rapport à ça, il n’est pas indispensable de s’adresser au responsable de l’usine. J’aimerais m’appuyer, à ce stade, sur le responsable du service chargé des commandes d’équipement, M. le colonel Keil, qui me connaît personnellement et qui connaît mes méthodes de travail.

Si je faisais partie d’un mouvement de résistance, je pourrais lui être très utile, en diminuant par exemple les capacités de production de l’usine au lieu de les augmenter et ceci sans que quiconque puisse me reprocher quelque chose.

Mais je ne me suis jamais intéressé à la politique, je ne suis qu’un industriel. Après le dernier bombardement qui a très durement touché l’usine que je dirige, j’ai eu tellement de travail avec la reconstruction, que je n’ai pas eu le temps pour m’occuper d’autres choses.

Il m’est signifié que, sur la base de témoignages faisant état de suspicions, je suis provisoirement placé en détention.

Mention : Relu et clos

Signé : UBERTI

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Le Mans, le 09.12.1943

Réf. IV E –

Arrêté et comparaissant, se présente, l’abbé DE MAUPEOU D’ABLEIGES, Jean, Gilles, Marie,

Né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 Rue du Dr Leroy, célibataire, prêtre catholique, apparemment sans condamnation, qui déclare suite à une question précise:

Sur sa personne : Jusqu’à mon dixième anniversaire j’ai été élevé par ma mère et j’ai bénéficié de cours particuliers d’éducation par une institutrice.

De mon 10e à mon 17e anniversaire, j’ai fréquenté l’école supérieure à Nantes ou j’ai passé mon examen de fin d’études secondaires. Par la suite, en 1927 et jusqu’en 1933, j’ai suivi les cours du séminaire pour prêtres de St Sulpice à Paris où j’ai terminé en passant mes différents examens pour devenir prêtre. Dans l’intervalle j’ai été soumis aux obligations militaires et j’ai été intégré l’école des officiers de St Cyr, d’octobre 1929 à avril 1930, avant d’être incorporé au 117e régiment d’infanterie du Mans. J’en suis sorti en octobre 1930 avec le grade de sous-lieutenant pour rejoindre à nouveau le séminaire. De 1933 à 1935, en outre, j’ai suivi des études de prêtre à Rome. De 1935 à 1940, j’ai été vicaire à la Cathédrale du Mans.

En raison d’une blessure à la colonne vertébrale, contractée en 1939, je n’ai été rappelé aux armées que le 13.06.1940, cependant j’ai été libéré le 13.08.1940.

J’ai oublié de dire que, pendant mon séjour à Rome, après un certain nombre d’exercices militaires, j’ai été nommé lieutenant. Je crois me souvenir d’avoir participé à trois périodes, d’une vingtaine de jours, d’exercices militaires. En 1940, j’ai été nommé responsable de la jeunesse catholique du diocèse du Mans. A ce titre, j’ai eu à intervenir, au travers de sermons et de conférences, dans différentes organisations de “jeunes”. J’ai exercé cette mission jusqu’à mon arrestation ce jour.

Sur l’affaire :

De MAUPEOU d’ABLEIGES conteste énergiquement connaître l’un ou l’autre des noms cités dans le télex. (NdT : FS pour “Fernschreiben” pouvant signifier télégramme ou télex)

En conséquence, l’interrogatoire devra être mené de manière plus poussée.

Après un interrogatoire musclé :

Je persiste à nier, avec énergie, le fait d’avoir œuvrer pour une organisation de résistance. De même je n’ai jamais, en toute connaissance de cause, reçu des agents d’une telle organisation et je n’ai jamais été personnellement au service d’une puissance étrangère. Je déclare avec certitude, ne jamais avoir entendu les noms qui m’ont été cités. Je ne connais ni un “ROUCHY”, ni même un “DESCHAMPS”, “JACQUES” ou encore un “ROY”.

Le directeur des usines Renault, Monsieur UBERTI, je le connais à peu près depuis 1940 puisque je m’occupe de ses enfants. Une mademoiselle Gisèle “Paschal” ou “Fernande” ne m’est pas plus connue. Je conteste avec force d’avoir été en contact avec l’une ou l’autre des personnes citées, dans une affaire à visée d’espionnage.

Je reconnais la possibilité que, des personnes inconnues aient pu profiter de mes relations avec M. UBERTI, que je connais bien, pour entrer en contact avec lui. A la question de savoir combien de fois je me suis entretenu avec UBERTI, je réponds que je le vois très souvent, puisque j’encadre ses enfants au niveau du diocèse.

En réponse à une question : Dans l’attente de pouvoir fournir des informations complémentaires, je déclare, l’avoir rencontré au moins une fois chaque mois, depuis que je le connais ; mais au moins 30 fois en tout. Les entretiens ont été tantôt longs, tantôt courts. A deux reprises, j’ai également été invité à dîner.

Nos conversations avaient toujours pour sujet, les enfants et mon travail. Nous n’avons jamais parlé de politique.

Personne ne m’a approché, muni d’une lettre de recommandation. Je n’ai jamais été destinataire d’un tel courrier.

Je ne peux que répéter que je n’ai jamais, consciemment, été au service d’une organisation de résistance ou un bureau étranger d’information.

Si des personnes affirment que je me serais déclaré à elles dans le but d’œuvrer ensembles pour le compte d’une organisation de résistance, ou, que je leur aurais transmis des informations, je déclare à cet instant, que c’est faux et demande à être confronté avec elles. J’ai dit l’entière et pleine vérité et ne peux affirmer autre chose, avec toute ma bonne volonté,

Mention : Relu et clos

Signé : J. de MAUPEOU

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Il s’agit du même document que celui identifié sous 1 : en fait je pense qu’il s’agit d’une copie du document

Le Mans, le 09.12.1943

L’interrogatoire du directeur Pierre Uberti, identifications connues, se poursuit.

A la question répétée, supposant que l’agent Deschamps m’aurait été envoyé par l’abbé de Maupeou d’Ableiges et que j’aurais répondu à ses questions concernant des détails sur la capacité et la production des usines Renault, je réponds une fois de plus avec énergie que ni Deschamps ou Rouchy, de même qu’un Jacques ou un autre dénommé Roy ne me sont connus et, que de toute manière, je n’ai absolument jamais communiqué à n’importe lequel d’entre eux de telles informations.

A la question posée de savoir si des visiteurs, m’auraient été adressés par l’abbé fin septembre, je réponds, autant que je puise m’en souvenir, un homme et une femme, à mon avis un couple marié, sont venus me voir.

L’homme s’est adressé à moi, sollicitant une embauche en tant que représentant. Je lui ai expliqué que nous ne fabriquions pas d’objets commercialisables. Il me questionna pour savoir si une embauche pourrait avoir lieu après la guerre ; je lui répondis que nos produits manufacturés sont vendus par l’intermédiaire de notre centrale de vente à Paris-Billancourt et que je ne pouvais pas embaucher de représentant.

A la demande de description de cet homme, j’explique que je ne peux en fournir qu’une description approximative parce mon regard était bien plus attiré vers la femme, qui était exceptionnellement jolie, plutôt que vers l’homme.

D’après mes souvenirs, il ne portait pas de lunettes. S’il portait une barbe, celle-ci devait probablement être très courte, mais je ne m’en souviens plus.

Il s’agissait d’un homme bien plus jeune que moi. Il était habillé avec élégance. Ce dont je puisse absolument me souvenir, c’est qu’il portait sous son bras une serviette en cuir ou une matière analogue. A la question concernant l’apparence de la femme, je réponds qu’il s’agissait d’une personne longiligne, cheveux foncés, yeux sombres, le teint foncé méditerranéen. A son accent, j’en conclus qu’elle pouvait être originaire du sud de la France, sans toutefois être de la région de Marseille.

A la question de la durée de l’entretien avec ce couple, je réponds qu’il a pu durer une demi-heure à trois quart d’heure. Entres autres, il a été question lors de cet entretien des bombardements, et je me rappelle en ayant cité l’exemple du bombardement de Rennes qu’en fin de compte, seuls les populations civiles avaient souffert et que les usines avaient été très peu touchées.

Je ne pense pas avoir eu, avec ce couple, un échange sur des questions touchant l’usine et, à ma connaissance, ils ne m’ont pas posé de questions à ce sujet et personnellement je n’avais aucune raison de le faire.

Je n’ai pas connaissance si, lors de leur passage dans l’usine, ces personnes ont obtenues des renseignements sur l’usine. Ce n’est pas impossible, puisque chaque ouvrier a parfaitement connaissance de la production.

Sur l’affaire :

Après que l’agent chargé de l’interrogatoire a soumis à Uberti le mémoire qu’il avait consigné dans un rapport spécial, Uberti déclara :

Je vais maintenant rapporter les détails tels qu’ils se sont produits car je reconnais que mon action était certes de protéger l’usine de nouveaux bombardements, mais que d’un point de vue personnel, je n’ai pas agi correctement. Je demande à consulter le registre des visiteurs de l’usine, car à l’appui de cette liste je pourrais fournir des détails et les dates.

Sur l’affaire :

L’interrogatoire a été interrompu ; le signataire du présent rapport et le responsable SS Windisch se sont rendus, avec Uberti, en automobile aux usines Renault, où Uberti, à l’aide de la liste, pourrait apporter les preuves concernant les noms et les dates des différents visiteurs.

La liste a été récupérée à titre de pièce à conviction, la liste était indexée au stylo par des annotations et respectivement, des croix.

L’interrogatoire se poursuit :

A peu près une semaine avant le 30.08.1943 j’ai reçu un appel téléphonique de l’abbé de MAUPEOU d’ABLEIGES, Jean, m’invitant à me rendre chez lui. Je pensais qu’il s’agissait d’une affaire concernant mon fils et lui rendis visite à son domicile.

A cet endroit, se tint à peu près cet entretien :

“Vous avez déjà été bombardés. Il est possible que vous le soyez à nouveau”.

Je rétorquai ; “Pour qui se situe le danger d’un deuxième bombardement ? Sont-ce les usines Renault du Mans ou les usines Renault de Billancourt qui sont visées ?

L’abbé : “Les deux (Je ne me souviens plus de la terminologie exacte, mais je pense qu’il l’a formulé ainsi)”.

Sur ce, moi : “Il est ridicule de bombarder des usines dont la production joue un rôle insignifiant dans la production totale de matériel de guerre. Par ailleurs, les bombardements des américains provoquent plus de dégâts auprès de la population civile que dans les entreprises industrielles. Considérez seulement le bombardement de la ville de Rennes, et de l’entreprise locale Gnome et Rhône”. Au fil de la conversation, l’abbé me rendit attentif au fait que j’avais la possibilité de protéger les populations environnantes des usines Renault et l’usine elle-même, si j’acceptais de rencontrer un homme qu’il se proposait de m’envoyer. Sur ce, j’approuvais cette rencontre.

Le 30.08.1943, un homme se présenta, qui s’inscrivit dans la liste des visiteurs comme étant Monsieur MAUPEOU du Mans, mais qu’il n’avait pas de lien avec l’abbé de MAUPEOU. A l’aide de la liste des visiteurs, je peux prouver précisément l’heure exacte à laquelle j’ai reçu ce monsieur.

Il a pénétré dans l’enceinte de l’usine à 11h10 et l’a quitté à 13h. Questionné sur sa description, je déclare que je ne suis pas en mesure de fournir une description détaillée de cet individu. D’après mes souvenirs, il était un peu plus grand que moi, pas spécialement élégant ou habillé de façon voyante. Dans le cadre d’une confrontation, il est bien évident que je pourrais le reconnaitre facilement.

Cet homme, se réclamant de l’abbé de MAUPEOU lorsqu’il se présenta, me raconta tout d’abord que les usines de Billancourt et celles du Mans seraient bombardées prochainement. Sur ce, j’ai essayé de lui expliquer avec tous mes moyens et toute ma persuasion que le bombardement des usines Renault était un non-sens. J’ai fait référence, d’abord, à l’inutilité d’un bombardement et sa conséquence sur la production globale, pour insister ensuite sur l’énorme sacrifice et la cruauté à laquelle devait faire face la population civile.

Sur ce, l’homme, dont je ne connaissais toujours pas la véritable identité, me pria de lui prouver la capacité de production de l’usine du Mans afin qu’il puisse l’évaluer et en référer, dans l’intérêt de l’usine.

J’ai ensuite essayé de minimiser au possible la production de notre usine et lui ai dit, à titre d’exemple, que notre usine de Billancourt qui occupait 40.000 ouvriers avant-guerre et fabriquait 400 automobiles par jour, ne comptait plus aujourd’hui que 8.000 ouvriers et qu’ils ne produisaient plus que 15 automobiles par jour.

Ensuite, j’ai pu lui expliquer que si l’usine de Billancourt ne produisait que si peu, l’usine du Mans n’avait aucune raison d’augmenter sa production puisqu’en fin de compte, le Mans ne produisait que des pièces détachées pour l’usine de Billancourt.

Je ne me suis pas exprimé directement sur les capacités de production mais seulement sur la forme, j’ai simplement indiqué que le chiffre de production de Billancourt était de 15 automobiles par jour, et que nous produisions pour eux les pièces détachées nécessaires à cette production.

A l’aide des données que je lui ai fournies, il pouvait aisément calculer ou se faire une idée sur les capacités de production de notre usine. Nous avons ensuite discuté de l’insignifiance des différents départements comme par exemple, la fonderie, etc.

Sur ce l’homme m’interrogea pour savoir si nous participions à la fabrication d’avions.

Je lui répondis que nous avions bien travaillé, dans le passé, pour l”industrie aéronautique, mais que les machines qui ont servi à ces fabrications étaient aujourd’hui, pour cause d’usure, hors d’usage.

Au moment de cet entretien, mes spécifications étaient exactes, par contre j’avais largement exagéré la durée nécessaire à la reprise d’une activité (NdT : probablement après le bombardement).

Afin de terminer cet entretien, je réitérais mes propos à cet homme, affirmant qu’une production aussi limitée telle que celle qui était réalisée dans notre usine, ne justifiait pas un bombardement qui sacrifierait inutilement énormément de vies humaines parmi la population civile.

Je lui demandais enfin ; Espérez-vous entrer en contact avec des personnes qui pourraient s’engager à ne pas bombarder Le Mans et avant tout l’usine Renault ?

J’ai obtenu pour réponse : “Je ne sais pas, mais je vous en aviserai prochainement”.

Je lui demandai ensuite : “Dans le cas où un bombardement serait inévitable, pourriez-vous au moins demander à vos amis de vous communiquer la date prévisible de ce bombardement, pour que nous ayons la possibilité de sauver des vies humaines.

“J’eu la réponse suivante “Oui, je l’espère”.

Après m’avoir salué, l’homme s’éloigna.

Je ne me rappelle plus avoir eu connaissance du nom de cet homme. Jusqu’au 06.10.1943 je n’ai plus entendu parler de cet homme.

Sans être annoncé, le même homme réapparu le 06.10.1943, accompagné de la femme que j’ai déjà décrite sur le feuillet 1 de mon deuxième interrogatoire de ce jour ; dans la liste des visiteurs, ils se sont inscrits sous :

Mme et M. Guéno de Paris

La visite a durée peu de temps, ils sont restés de 10h40 à 11h25 dans l’enceinte de l’usine. Le prétendu Guéno ne m’a pas présenté la dame comme son épouse. Mais, il la tutoyait, et il me semblait qu’il pourrait s’agir de son épouse. Je posais immédiatement deux questions au prétendu Guéno, c’est-à-dire : “Question 1, serons-nous bombardés ?

Réponse : “Je ne sais pas”.

Question 2. “Aurons-nous des informations sur l’imminence d’un bombardement, et la date nous sera-t-elle communiquée ?”. Réponse : “Non”.

Sur ce, j’étais très en colère qu’il me puisse ainsi me voler mon précieux temps, sans m’apporter une réponse positive. Je renouvelais mes reproches à cet homme (Guéno) en lui rappelant l’absurdité de bombarder une ville, prenant comme exemple le bombardement de l’usine Gnome et Rhône.

La femme écouta notre conversation, mais ne s’y mêla d’aucune façon.

Sur ce, l’entretien prit fin et les deux personnes quittèrent l’usine. Je me rappelle encore, afin que je puisse me débarrasser d’eux plus rapidement, les avoir conduit moi-même en ville avec une automobile.

J’ai été mal compris, en fait je ne les ai pas emmenés moi-même, mais c’est mon chauffeur qui les a conduits en ville. Mais ce dernier (NdT : le chauffeur) ne sait pas de quelles personnes il s’agissait.

A la question, si dans l’intervalle, l’abbé de MAUPEOU s’était rapproché de moi, s’agissant de cette affaire ; je réponds, d’après mes souvenirs et, après la deuxième visite du prétendu Guéno, le 06.10.1943, il vint me rendre visite un soir, à mon domicile. Je ne peux pas donner le jour exact de cette visite. Je sais seulement que c’était après le 06.10.1943.

L’abbé était venu chez moi pour le repas du soir, et, à cette occasion je l’ai emmené à l’écart et lui ai dit que je ne souhaitais pas continuer à maintenir le lien (NdT : ou le contact) avec les personnes qu’il m’avait envoyé, car en fait il n’avaient fait que me faire perdre mon temps et, que de toute façon, l’entretien n’avait pas été productif. Sur ce, l’abbé me dit qu’il comprenait mon propos. Du reste, ce soir-là, et même par après, nous n’avons plus parlé.

Il m’est reproché, qu’entre mes premières déclarations, s’agissant du nombre de mes rencontres personnelles avec l’abbé de MAUPEOU, et les déclarations de cet abbé, il subsiste de grandes différences quant au nombre ; je déclare une fois de plus, que j’ai rencontré l’abbé à cinq reprises, tout au plus, à l’occasion de ses visites à mon domicile, y compris ma visite citée précédemment, le jour où je me suis rendu à son domicile pour m’entretenir personnellement avec lui.

Je suis surpris que l’abbé affirme que nous nous sommes vus chaque mois, et parfois même deux fois par mois, à mon domicile. Rien de cela ne m’est connu. Cependant, mon épouse est profondément croyante et il existe la possibilité que les fréquentes visites de l’abbé m’aient été dissimulées.

Le jeudi 14.10.1943, la femme que j’avais rencontrée le 06.10.1943 avec le prétendu Guéno, vint me rendre visite, seule.

L’inscription au registre des visiteurs est :

“Mme Guéneau”

Sans autres informations, ni adresse.

Le temps de sa présence à l’usine dura de 15h20 à 15h55. Sa visite eu lieu sans raison évidente (NdT : on pourrait également l’interpréter par “sans justification particulière”) et il se développa un dialogue qui n’avaient que peu de choses à voir avec nos entretiens précédents.

En réponse à votre question ; Je me souviens que la tenue de cette femme était très coquette, et elle était particulièrement bien de sa personne.

Je me rappelle également qu’elle avait fait une allusion sur le fait qu’elle avait très mal déjeuné à midi, et je compris qu’elle aimerait bien dîner avec moi.

Je lui expliquai d’emblée, que je n’avais absolument pas de temps à lui consacrer car j’avais reçu une convocation à la Gestapo, 92 Rue des Fontaines, où je devais me rendre. Et, comme je devais m’y rendre immédiatement, elle resta dans l’usine, pendant que je me rendis à la Gestapo.

Je fis conduire la prétendue Mme Guéneau en ville par une autre voiture. Depuis cette date je n’ai jamais revu cette femme et personne ne m’a contacté.

Sur l’affaire elle-même, je ne peux pas fournir d’autres informations.

Je déclare, une fois de plus, que je n’ai agi que dans l’intérêt de l’usine et en compassion de la population qui pourrait être soumise aux conséquences d’un bombardement.

Mention : Relu et clos

Signé : UBERTI

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharführer – Adjudant-chef SS

IV E

Le Mans, le 10.12.1943

Est présenté à nouveau, le placé en détention préventive Abbé de Maupeou d’Ableiges, identifications connues, exhorté à dire la vérité, celui-ci explique en premier lieu qu’il a dit la vérité jusqu’à présent.

Un nouvel interrogatoire plus intense a été nécessaire, il consent enfin à dire toute la vérité.

J’ai noté dans mon cahier une adresse, qu’un homme de Paris m’a fournie, avec la remarque qu’il ne pouvait pas me fournir son identité exacte –  mais si je voulais lui transmettre des informations, je pouvais lui écrire à cette adresse.

Jean Blanchard, Paris, IX Arrondissement, 11, Rue de Liège.

Cet homme, qui m’avait fourni une adresse de couverture ci-dessus, me rendit visite, à mon domicile à peu près fin août – début septembre. A la question de savoir de quelle façon cet homme l’avait approché, de MAUPEOU déclare :

Cet homme m’a remis un écrit d’un homme qui m’est bien connu et, c’est pourquoi j’ai eu confiance en lui.

En réponse à la question, que tout cela ne peut être que faux, de qualifier un homme de bonne connaissance qui en outre m’aurais remis un écrit et dont je ne puisse donner le nom ; je déclare : en fait je ne me souviens plus exactement si l’homme m’a apporté une lettre de recommandation ou s’il ne m’a transmis que des salutations verbales.

A la question que cette affirmation paraît tout aussi improbable, je me dois d’insister sur le fait que je ne rappelle pas de ce nom.

A la demande insistante, je reconnais maintenant que cet homme qui m’a rendu visite et qui me donna l’adresse de couverture précitée, me déclara ouvertement qu’il était au service des anglais et qu’il avait besoin d’informations sur Le Mans.

Je lui ai dit, que je lui serais volontiers utile. Sur ce, je me suis mis en relation avec le directeur des Usines Renault, M. Uberti, qui m’est connu. J’ai téléphoné à ce dernier pour le prier de me rendre visite à mon domicile.

Lors de sa visite, j’ai dit à Uberti que j’avais rencontré un agent anglais et lui ai demandé s’il souhaitait le rencontrer.

Je lui ai dit, textuellement, ce qui suit : Monsieur Uberti, j’ai reçu la visite d’un agent qui travaille pour les anglais, il cherche des informations sur la production de votre usine, voulez-vous le recevoir ?

Uberti répondit : “Envoyez le moi”

Sur ce, nous avons fixés la date à laquelle l’agent pouvait le rencontrer. Il me semble que c’était un lundi.

C’est ainsi que se termina mon entretien avec Uberti, et il prit congé.

Le jour où, l’agent dont je ne peux donner le nom exact, car il avait catégoriquement refusé de me le donner, se rendit à l’usine afin de rencontrer Uberti, j’étais absent du Mans.

C’est pourquoi je n’ai pas vu cet homme à cette occasion.

A la question de savoir comment j’avais informé cet homme de la rencontre que j’avais organisée avec Uberti, je déclare que j’ai soit écrit à l’adresse de couverture BLANCHARD ou peut-être même envoyé un télégramme.

C’est pour cette raison que je n’ai pas revu cet homme. Je peux même me rappeler maintenant que je lui ai certainement télégraphié car sinon la date prévue de la rencontre ne lui serait pas parvenu à temps par courrier.

A la question : Quel texte j’ai utilisé pour envoyer ce télégramme et, où j’ai posté ce télégramme ; je déclare que je l’ai transmis depuis mon domicile, par appel téléphonique de la poste du Mans, avec le texte suivant :

“Accord pour lundi – signé MAUPEOU”

En réponse à la question: Je sais que l’homme (adresse de couverture BLANCHARD) était au Mans le lundi concerné, mais à une date dont je ne me souviens pas, et qu’il a vu Uberti à l’usine Renault.

En réponse à la question : J’ai eu connaissance de ce fait a peu près huit ou quatorze (NdT : Cf. au texte) jours après la réussite de l’entrevue, à l’usine entre UBERTI et l’agent, par UBERTI lui-même. Je ne peux pas témoigner avec certitude si c’était par hasard ou à l’occasion d’une visite à son domicile.

En réponse à la question : Si j’ai continué, à rester en contact, et comment, avec cet agent, je déclare :

“A travers l’adresse de couverture de BLANCHARD”.

En réponse à la question : je déclare que début septembre – je ne peux donner une date précise – l’agent, accompagné d’une dame, est venu me voir ; il m’a informé qu’il ne pourrait pas venir me voir souvent, car il était très occupé par ailleurs. A sa place viendrait la femme qui m’avait été présentée et qu’elle me rendrait visite souvent.

En réponse à la question: Combien de fois la dame m’avait rendu visite, je déclare que, outre l’unique fois où j’ai fait sa connaissance, elle est venue me voir à deux reprises, mais seule.

A l’occasion de ces rencontres, elle me demanda à chaque fois de lui fournir des informations sur les troupes stationnées ici, leurs forces et leur répartition mais aussi sur les mouvements de troupes.

Comme je ne pouvais lui fournir des informations importantes, je lui ai seulement donné la situation de la “Kommandantur” et sur les casernements des troupes, je la renvoyais vers Uberti.

En réponse à la question: Je sais, qu’au moins une fois, elle a rencontré UBERTI à l’usine.

Sur la nature de ce qu’elle a appris d’Uberti, je ne le sais pas et cela ne m’a pas été communiqué.

Depuis quand je n’ai plus eu de contact avec les agents et avec l’agent féminin; je ne peux plus le préciser avec certitude, d’après mes souvenirs, j’ai rencontré l’agent féminin pour la dernière fois, mi-octobre.

En réponse à la question : Je déclare que c’est bien la femme que j’ai vu pour la dernière fois mi-octobre.

D’autant que je m’en souvienne, j’ai vu l’agent lui-même la dernière fois lorsqu’il m’a présenté l’agent féminin comme sa représentante.

En réponse à la question : je déclare qu’à propos de la transmission d’informations aux deux agents, je n’ai été en contact avec quiconque d’autre, hormis UBERTI, et que je n’utilisais pas les services d’un informateur.

Comme je l’ai évoqué précédemment, je n’ai pu fournir à l’agent féminin, et suite à sa demande, que des informations limitées c’est pourquoi je l’ai renvoyé vers UBERTI.

Il m’est reproché, qu’entre les déclarations d’UBERTI et les miennes il y avait des contradictions importantes et je déclare que j’ai dit l’entière vérité.

Il m’est reproché les contradictions suivantes :

1.) Uberti ne l’a (NdT: l’abbé) rencontré et, ne s’est entretenu personnellement avec lui, qu’à cinq reprises.

2.) Uberti déclare, qu’à propos de la manière avec laquelle s’est réalisée la rencontre avec les agents par l’intermédiaire de l’abbé MAUPEOU, ce qui suit :

“Sur la base d’un appel téléphonique, j’ai rendu visite à l’abbé à son domicile et celui -ci m’a dit que, l’usine que je dirige a déjà été bombardée et qu’il est possible qu’elle le serait à nouveau.”

A ma question, de savoir pour qui existait la menace d’un deuxième bombardement, que ce soit pour l’usine du Mans ou pour celle de Billancourt, l’abbé me déclara : “Pour les deux”.

“Après une longue conversation de savoir si l’opportunité ou l’inopportunité d’un bombardement reposait entre mes seules mains (NdT : d’Uberti), je tentais de le dissuader de procéder au bombardement des usines et de la population. Il pouvait me recommander un homme, qui avait entre ses mains le pouvoir, d’empêcher cela. C’est seulement à cette condition que j’acceptais de rencontrer cet homme

En réponse à la question expresse du point 1.), je déclare que ce qu’a déclaré Uberti est exact. Dans la plupart des cas, lors de mes visites au domicile d’Uberti, je ne l’ai pas rencontré.

En réponse à la question expresse suivante au point 2.), je me dois de déclarer que les informations que m’a fournies Uberti, tel que vous m’en avez fait la lecture, en français et à l’instant, sont conformes, en totalité et mot à mot, à la vérité.

En réponse à la question : Pourquoi n’ai-je pas décrit depuis le début comme étant la vérité, ce que nous considérons maintenant comme des faits établis ; je déclare qu’au début de mon interrogatoire, et c’est ce qui a été consigné par écrit, je ne me rappelais plus précisément des détails de l’affaire et que je ne m’en suis rappelé qu’après un interrogatoire “poussé”.

Je déclare une fois de plus, que j’ai dit maintenant l’entière vérité.

Je ne voulais pas charger Uberti, qui avait été entraîné par moi dans cette affaire, et le couvrir.

En réponse à la question : Pourquoi j’avais répondu à la suggestion de l’agent (adresse de couverture Blanchard), je déclare :

1.) parce qu’en tant que français j’ai tellement de fierté nationale, que j’ai trouvé insupportable l’occupation de ma patrie par les troupes allemandes et

2.) en tant qu’ancien officier de l’armée française, qui a cinq frères en captivité en Allemagne, je me devais de faire mon possible pour libérer ma patrie de l’occupation étrangère.

Je suis prêt, même sans condition particulière, à fournir des informations sur les liens au sein de la résistance, à condition qu’ils m’en viennent à l’esprit.

Je demande la remise de mon calepin, car il me vient à l’esprit à l’instant que je pourrais y trouver des adresses qui sont en relation avec cette affaire.

A l’instant, j’ai découvert l’adresse suivante :

Charvet, Paris XIIIe arrondissement, 134 Rue de Tolbiac

Adresse dont je pense, et presque avec certitude, pouvoir affirmer qu’il s’agit de l’adresse de l’agent féminin que j’ai cité à plusieurs reprises au cours de mon interrogatoire.

Les noms qui m’ont été cités une nouvelle fois – noms qui sont inscrits dans un écrit spécifique – me sont totalement inconnus ; par ailleurs, je ne les ai pas consignés dans mon calepin ; de même, que ces noms ne m’ont jamais été cités par les deux agents.

J’ai maintenant dit l’entière vérité et je demanderais immédiatement un contre interrogatoire, si quelque chose ayant un rapport avec cette affaire, devait me revenir.

Mention : Relu et clos

Signé : J. de MAUPEOU

Signé : Un sous-officier faisant fonction d’interprète

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharführer – Adjudant-chef SS

Le Mans, le 10.12.1943

Rapport complémentaire au 2e interrogatoire de Pierre Uberti, directeur des usines Renault du Mans, références indiquées dans les premières notes, page 2 de l’interrogatoire :

Aux déclarations d’Uberti concernant la physionomie du couple soi-disant inconnu qui lui a rendu visite et au sujet duquel Uberti a affirmé qu’il se serait intéressé plus particulièrement pour l’apparence de la femme au lieu de l’homme, il apparut au signataire de ce rapport (NdT : le SS-Hauptscharführer) qu’Uberti avait un léger penchant pour les belles femmes.

Au cours de sa réflexion, il apparut au signataire de ce rapport, des similitudes avec une affaire en cours d’instruction du mis en examen Maurice Vasseur et il en résulta le constat suivant.

Le service de renseignement des mouvements de résistance, tout comme les services de renseignements étrangers, démarchent des dirigeants d’entreprises, respectivement des propriétaires d’usines, qui mettent sans retenue, leurs entreprises à la disposition de l’industrie de guerre allemande et qui mettent tout en œuvre afin de les amener à une capacité de production maximale.

De plus, les services de renseignement étudient les légèretés et les faiblesses de ces dirigeants, afin d’obtenir des points d’entrée au bénéfice de la résistance, respectivement du service de renseignement étranger.

Les services de renseignements ne reculent devant aucune méthode pour se rapprocher des dirigeants d’entreprises dont il est question.

Comme dans le cas de l’affaire Vasseur, l’ami Roger, sous le couvert de l’affirmation que son usine serait soumise prochainement à un bombardement, avait essayé de l’appâter (NdT : Vasseur) pour le convaincre de coopérer (NdT : avec la résistance), le service de renseignement (NdT : pour N. D., correspondant à Nachrichtendienst) de la résistance réussit à convaincre l’abbé de MAUPEOU pour qu’il intervienne auprès d’Uberti – prétextant le fait que l’usine qu’il dirige serait bombardée prochainement et que ce bombardement ne pouvait être empêché que par le fait qu’Uberti se mette au service du SR (Ndt : pour service de renseignement) de la résistance – pour qu’il communique à l’agent spécial qui lui a été envoyé le nom de couverture “Blanchard”, alias “Deschamps”, alias “Rouchy” des informations sur les capacités de production de son usine.

Sans aucun doute, l’explication, tendant à faire croire à leurs dirigeants que leurs usines pourraient être soumises à un bombardement, ne serait utilisée qu’à titre de leurre pour soumettre plus facilement ces dirigeants.

En réalité, le S.R. de la résistance chercherait simplement à obtenir deux buts, à savoir :

D’une part, ils cherchent à obtenir des informations matérielles ;

D’autre part lorsque, d’une manière ou d’une autre, les dirigeants, dont il est question, seraient récalcitrants, de les faire reconnaître par les autorités allemandes – pour lesquelles ils ont d’ores et déjà travaillé en augmentant leurs capacités de production – et, si nécessaire de les afficher comme des collaborateurs ou des informateurs ayant déjà contribués à l’arrestation par la police allemande, d’agents de renseignements.

Les mouvements de résistance ont ainsi en vérité atteint un triple résultat.

1.) Obtenus des renseignements

2.) Faire arrêter par les autorités allemandes, les dirigeants d’entreprises réfractaires et ainsi de faire régner, consciemment, l’incertitude vis-à-vis des autorités allemandes, auprès des autres dirigeants et, par ailleurs, de diffuser une efficace propagande sur le traitement peu loyal que l’on fait subir aux dirigeants connus comme sympathisants franco-allemands.

3.) A travers l’arrestation victorieuse de tels dirigeants, d’avoir réussi de toute évidence à faire diminuer les capacités de production des usines travaillant pour l’industrie allemande.

La similitude des cas précités, VASSEUR et UBERTI, devrait inciter à procéder, localement, à des vérifications poussées sur des cas semblables ayant apparus, afin de pouvoir vérifier ainsi, que les réflexions du signataire, sur la possible et raffinée méthode de travail des mouvements de résistance et des services de renseignements étrangers, sont fondées

Si tel était le cas, il serait approprié que les dirigeants d’entreprises, qui travaillent positivement pour l’économie des équipements militaires, soient rendus attentifs sur les méthodes de travail de la résistance et du S.R., car en allusion au présent mémoire, il déclara impulsivement (NdT :Uberti), qu’il avait été justement mis au courant très souvent par les autorités allemandes concernant l’espionnage et le contre-espionnage de la Résistance mais que les méthodes décrites précédemment ne lui étaient pas connues, sinon il ne serait pas tombé dans cette astuce.

Il serait également à remarquer que, tous les agents étrangers sont persuadés que jamais un français ne livrerait un autre français aux autorités allemandes comme cela a pu être constaté et prouvé par les faits dans ces deux affaires

Signé : JANTZEN – SS – Hauptscharfürher (Adjudant-chef SS)

Certificat d’admission

Le ressortissant français, Abbé de MAUPEOU d’Ableiges, né le 16.08.1908 à Gray en Haute Saône, domicilié au Mans, 14 rue du Dr Leroy, ecclésiastique, est incarcéré à la prison du Tribunal du Mans pour activités d’espionnage au sein d’une organisation de résistance, il reste à la disposition du Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS – Annexe extérieure du Mans.

Signé : SS – Unterscharführer – Adjudant-chef SS

Mention manuscrite :

Admis le 10.12.1943 à 8h

Signé : Feldwebel – Adjudant

Avis d’admission

Le Mans, le 10.12.1943

Nom : UBERTI

Prénom : Pierre

Date de naissance : 03.11.1894 à Commentry / Allier

Religion : Catholique

Profession : Directeur d’usine

Nationalité : Français

Domicile : Le Mans, 51 Rue de la Fuie

Date et heure de l’admission : 10.12.1943 – 3h15

Service en charge de l’admission : Police du Mans

Raison de l’admission : Mouvement de résistance

Personnel de la Wehrmacht : Non

Remarques : —

Signatures

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

Références : IV E – 437/43 g .-

Le Mans, le 10.12.1943

SECRET

Au Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Concerne : Organisation de résistance “Resistance”

Précédent : Télégramme joint du 25.11 et du 07.12.193 – IV E – 1940/43 et rapport par télex du 09.12.1943

Pièces jointes : 26

En pièce jointe, je transmets les protocoles des interrogatoires, en relation avec l’affaire précitée, des incarcérés :

1.)   Directeur des Usines Renault du Mans, Pierre Uberti, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier,

2.)   Abbé de Maupeou d’Ableiges, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute-Saône

en double exemplaire pour information et en prévision d’autres mesures.

Des aveux complets ont été obtenus des deux personnes, et les deux ont été incarcérés à titre préventif à la prison du tribunal, section allemande.

J’insiste particulièrement sur les noms et adresses qui ont été révélés au cours des interrogatoires :

Guéno de Paris (voir page 5 du mémoire)

Guéneau (voir page 7 du mémoire)

Blanchard, Jean, Paris, IX arrondissement, 11 Rue de Liège (Page 8 du mémoire)

Charvet, Paris, XIII arrondissement, 134 Rue de Tolbiac (Page 11 du mémoire)

En outre, je me réfère aux pages 12 et 13 du rapport administratif joint.

Le responsable de l’Annexe extérieure du Mans

TEUFEL – SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

Mention manuscrite en allemand :

A suivre

Mention en allemand :

01.01.1944

Sollicitation de Monsieur Maupeou concernant son fils, qui a subi en 1938 une grave opération chirurgicale, pour lui apporter ses repas de midi tous les jours à la prison.

Mention manuscrite en allemand :

A suivre

03.01.1944

Mentions manuscrites en allemand :

Le Mans, le 23.01.1944

Références : 437/43g

Concerne le prisonnier, ressortissant français, Abbé de Maupeou d’Ableiges, né le 16.08.198 à Gray en Haute-Saône

Dans l’intervalle, sur instruction du Commandement d’Angers et conformément aux instructions sur les xxxxxxxxxxxx prisonniers, a été transféré dans le camp de Compiègne.

Le transfert a été effectué le 17.01.1944 avec xxxx

A suivre

Le Mans, le 17.12.1943

Traduction

La personne autorisée – Thir. – rapporte :

Uberti, directeur des Usines Renault, domicilié 51, Rue de la Fuie au Mans, pratique la chasse sur le terrain d’un ami avec deux collègues (Duchassaing et Culard) – les deux faisant également partie du personnel des usines Renault.

Il est éventuellement à vérifier qui a remis des fusils aux trois précités et qui a fourni l’autorisation de chasse.

Visé : Uberti

Signé : THI

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Annexe extérieure du Mans

(NdT: le tampon du présent document porte la date du 27.12.1943)

(Début illisible)

A verser aux actes Uberti – de Maupeou

A Suivre

Le Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

Réf. : IV E – 1940/43 g H. / E.

Angers, le 14.02.1944

SECRET

Au Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS au Mans

Concerne : Organisation de résistance “Résistance” (NdT; mot résistance barré avec un ?)

Précédents :

Rapport du 10.12.1943, IV E 4 37 / 43 g

Interrogatoire du SS-Obersturmführer (NdT : Lieutenant SS) Teufel et du SS-Oberscharführer (NdT : Adjudant) Jantzen du 12.2.1944

Concernant le dénommé Uberti, en situation douteuse, et conformément à mon entretien avec les personnes citées supra, je demande que soit mis en place la détention préventive de niveau 1.

A suivre

Ecrit

Référence : SSD (NdT : Sondersicherheitsdienst pour Service spécial de Sécurité) – SECRET

Emane : Angers, le 03.03 à 09h55

Arrivé : Le Mans, le 03.03 à 10h05De : SIPO (Sipo, pour Sicherheitzpolizei, Police de Sécurité)

Concerne : Incarcération du directeur des Usines Renault, Uberti

Sur instruction du BDS (NdT: le Befehlshaber der Sicherheitspolizei und des SD, le commandant de la Sipo Helmut Knochen) à Paris, la mise en incarcération préventive d’Uberti pour actions subversives, est à prendre pour le moment avec mesure. D’autres instructions à venir.

Sipo Angers

IV E 1940/43 g

NB : Le document (cachet) est daté du 13.03.1944

Le Mans, le 17.03.1944

Ordre de libération

Avec effet de ce jour, le ressortissant français

Pierre Uberti

Est libéré de la prison du tribunal du Mans.

Le responsable de l’Annexe extérieure du Mans

SS – Obersturmführer – Lieutenant SS

Mentions manuscrites

IV E – 437/43 g

Le Mans, le 07.06.1944

A suivre

Le Mans; le 17.03.1944

Déclaration

Ce jour, j’ai été informé que j’étais libéré suite à mon incarcération.

J’ai été informé que mon cas était grave.

Je déclare que je vais m’employer, de toutes mes forces, à continuer à œuvrer pour la direction de l’usine. De plus, je suis conscient que ma libération est liée et que les décisions futures me concernant seront dépendantes de mon investissement pour l’usine.

Je souligne une fois de plus que je vais consacrer, comme à mon habitude, toutes mes forces à l’usine et que je n’ai aucune velléité de tentative de fuite.

J’ai été informé qu’il m’est interdit de parler, avec d’autres personnes, des détails de mon affaire.

A chaque fois, j’informerais immédiatement les autorités allemandes, dès qu’une personne aura cherché à m’approcher pour obtenir toute information concernant l’usine, la production ou si n’importe quelle organisation, qui serait opposée aux intérêts allemands, chercherait à me gagner à sa cause.

Signé : Pierre Uberti

La déclaration ci-dessus a été lue à l’intéressé en français

Télégramme N° 489 – Emission 12.43 -13h00

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

A l’attention du Hauptsturmfüher, Dr. Ernst ou son représentant

Concerne : Organisation de résistance “RESISTANCE” (NdT : cf. au texte)

Important : Aujourd’hui à l’aube, l’abbé Abbé de Maupeou d’Ableiges, Jean, Gilles, Marie, né le 16.08.1908 à Gray en Haute-Saône, domicilié au Mans, 14 rue du Dr Leroy, et le directeur de l’usine Renault du Mans, Pierre UBERTI, né le 03.11.1894 à Commentry dans l’Allier, domicilié au Mans, 51 Rue de la Fuie ont été interpellés.

Les deux nient farouchement connaître les personnes citées dans le télégramme précédent, respectivement avoir communiqué des informations.

S’agissant d’Uberti, le commandement des matériels de guerre tiens à préciser ce qui suit ; Uberti est le cœur et l’âme de l’usine d’équipement la plus importante de la région.

C’est un excellent professionnel et le service chargé des commandes d’équipement a réalisé avec lui les meilleures expériences.

Confiance de son chef à Paris.

Démontré qu’il produit plus avec moins de salariés.

Travaille bien au-delà des espérances à l’inverse d’autres dirigeants français.

Prévoir l’intervention des plus hautes autorités allemandes.

En considération de l’importance d’UBERTI pour l’industrie de l’armement et des équipements militaires, Demande instamment que soit prise la décision de maintenir U. en détention ou si U. doit être transféré Ici, aucune investigation supplémentaire ne pourrait être menée.

Signé :

Signé : Le directeur de l’Annexe extérieure du Mans

Teufel

SS – Obersturmführer

Fin de la réception 13h30

Télégramme N° 491 – Emission 09.12.43 -16h20

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

Commandement de la Police de Sûreté et du Service de Renseignement de la SS à ANGERS

A l’attention du Hauptsturmfüher Dr. Ernst ou son représentant

Dans le télégramme transmis précédemment, le nom de l’incarcéré est à rectifier en “Jean”, “Gilles”, “Marie”, né le 16.08.1908.

Centre de télégramme

Télégramme (pas de référence) – Emission (pas de date)

SECRET – URGENT – A SOUMETTRE IMMEDIATEMENT

A l’attention de la Police de Sureté du Mans

Concerne: Arrestation du directeur des usines Renault du Mans, Uberti

Sur instruction du BDS à Paris, et en raison de multiples interventions; prendre du recul sur la mise en détention d’Uberti.

D’autres instructions suivent.

Signé :

SS- Sturmscharführer – Adjudant SS

Le Front Populaire, A nous la vie, par Jean-François Delassus

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Manifestation du Rassemblement Populaire au 14 juillet : la tribune officielle : M.M. Léon Blum, Delbos, Daladier, Thorez, Salengro, Spinasse, Violette, Cot etc… : [photographie de presse] / Agence Meurisse © BNF (recadrée)

Si le sujet a souvent été traité [i], il est loin cependant d’être épuisé.

Avec une belle ambition, Jean-François Delassus a tenté d’analyser dans « Le Front populaire, A nous la vie » les facteurs sociaux, économiques et politiques qui ont accompagné cette étape cruciale de notre histoire, en se fixant pour cadre chronologique, la crise et la montée des fascismes d’une part, l’occupation et la Libération de l’autre.

Ce travail, assez complet, ne fait pas, à quelques réserves près, l’impasse sur des sujets délicats, comme la politique ambiguë menée par le Parti communiste. D’une manière générale, le rapport des forces politiques et le contexte sont assez bien rendus.

Il n’en va pas de même, malheureusement, des relations entre le patronat et les ouvriers, relations qui donnent lieu à une vision manichéenne, assez fréquente dans ce type de réalisation télévisée. Le pire concerne l’évocation du rôle de Louis Renault – lui seul étant mentionné, comme c’est souvent le cas, tant le constructeur demeure le repoussoir collectif de cette période. Considéré comme le parangon du patron égoïste, il constitue en quelque sorte l’exact négatif de l’homme de gauche – politicien, ouvrier ou syndicaliste – qui est par essence généreux, sympathique et progressiste [ii]. Non seulement le portrait ne donne ni dans l’originalité ni dans la nuance, mais il devient proprement consternant lorsqu’il s’agit de décrire l’attitude sociale de Louis Renault au cours des années trente. Jean-François Delassus affirme ainsi à propos des ouvriers :

« Les voitures qu’ils fabriquent ne sont pas pour eux. Aux Etats-Unis, le patron de Ford voulait que chacun de ses ouvriers puisse s’offrir une automobile. En France, Renault ne voit en ses salariés que des outils, pas des consommateurs, alors il les sous-paye ».

Extrait du documentaire de Jean-François Delassus, Le Front Populaire, A nous la vie, 34”

Commentaire d’autant plus absurde que les usines Renault étaient une entreprise de hauts salaires aux emplois recherchés [iii]. Consternant aussi dans la mesure où Louis Renault, loin de considérer ses ouvriers comme des « outils », défendit des mesures sociales originales dès la Grande Guerre, soit près de vingt ans avant l’avènement du Front populaire… L’industriel, qui avait créé une grande coopérative ouvrière et institué des délégués ouvriers avec le ministre socialiste Albert Thomas, précisa notamment le 6 septembre 1918 :

« J’avais demandé que tous les patrons qui n’assumaient pas la nourriture et le logement de leurs ouvriers soient frappés d’un impôt spécial, destiné à l’amélioration du bien-être ouvrier et à la réalisation de tous les problèmes sociaux » [iv].

En 1936, d’après Gabriel Sarradon l’un de ses collaborateurs chargé des relations extérieures, « Son imagination lui fit trouver bon nombre d’améliorations du sort des ouvriers, avec l’aide de l’Etat. L’économie politique n’était pas son fort, mais il eut à ce moment des idées qui furent appliquées beaucoup plus tard. Je cite au hasard, carnet d’épargne dont l’intérêt de 6%, ce qui était considérable en 1936, serait servi moitié par l’Etat, moitié par l’entreprise, épargne en vue de l’achat d’une voiture, d’une maison, dans les mêmes conditions » [v].

Louis Renault écrivit le 22 juin 1936, après la signature des accords Matignon et la fin de la grève à Billancourt :

« Le travail a repris :

1) Les travailleurs ont fait reconnaître, officiellement, leurs organisations syndicales ;

2) l’existence légale de délégués pour pouvoir présenter leur légitimes revendications à leurs dirigeants, porter devant les organisations syndicales ouvrières et patronales, les différends qui, en cas de désaccord, doivent être réglés pour le maintien du travail ;

3) les congés payés ;

4) la réduction des heures de travail pour absorber le chômage et, de ce fait, créer plus de loisirs ;

5) l’établissement d’un contrat collectif servant de base, dans chaque région, aux salaires de base ;

7) l’augmentation immédiate du taux des heures de travail.

Tout ceci représente et doit conduire à un mieux général, qui doit permettre de régler tout conflit à l’amiable, à la condition que, de part et d’autre, il n’existe plus ni haines, ni passions, qu’il y ait un amour et un respect du travail de part et d’autre, et qu’il se dégage un seul idéal : celui de mieux faire pour un prix de vente moindre, sans exiger un effort anormal du travailleur. Le meilleur produit à un prix moindre permet d’être accessible à un plus grand nombre de travailleurs (…) »[vi].

Les usines Renault, il est vrai, enregistrèrent d’importants retards sur le plan social au cours des années trente, essentiellement en matière d’hygiène et de sécurité (comme la Régie nationale en connaîtra dans ce domaine après 1945). Louis Renault n’a pas su anticiper certaines réformes nécessaires de 1936 et n’a pas compris, avant cette date, le caractère indispensable des congés payés. Il était favorable à une réduction du temps de travail ; mais il estimait que celle-ci devait résulter d’une amélioration de la production et ne devait pas être imposée de manière brutale par les pouvoirs publics. En 1937, chez Renault, la plupart des ateliers ne font d’ailleurs pas 40 heures, mais 35 heures hebdomadaires [vii]. A ce titre, l’analyse que fait Jean-François Delassus des méthodes de travail de l’industrie est à la fois succincte et très orientée. S’il est juste de rappeler le caractère pénible et répétitif de la rationalisation du travail, source de maladies professionnelles et de déshumanisation pour l’ouvrier (rationalisation à laquelle les socialistes s’étaient ralliés pendant la Grande Guerre et dont l’Union soviétique allait faire un véritable modèle dans sa version locale), s’il était donc juste de rappeler ce que Charlie Chaplin avait habilement caricaturé dans Les Temps modernes, il l’eût été tout autant de remarquer que l’organisation scientifique du travail, assortie au perfectionnement de l’outillage, avaient permis de réduire le temps de travail, d’augmenter la production et les salaires.

Ci-dessus: Les ouvriers de l’Usine Renault en grève, sont massés sur le pont Seguin : [photographie de presse] / Agence Meurisse © BNF

Annie Fourcaut a résumé les avantages et les inconvénients du travail féminin dans les grandes entreprises automobiles au cours de cette période : durée « plus courte (huit heures) que dans les petites entreprises ou dans le textile, salaire plus élevé… moindre discrimination entre hommes et femmes, conséquence de la guerre et de la taylorisation… ». Cependant, les grandes usines présentaient des contraintes : « dépendance extrême envers la maîtrise – qui peut prendre pour les femmes l’aspect de l’oppression sexuelle, fatigue particulière engendrée par le système Taylor, longueur des huit heures ininterrompues » [viii].

Billancourt enregistrait donc des carences en matière sociale au cours des années trente. Pour autant, Louis Renault, qui fut l’un des pères des allocations familiales en France, prit souvent des mesures avant-gardistes ; dès le début du 20ème siècle, les usines Renault offraient des prestations proches de celles que fournira, bien plus tard, après la Seconde Guerre mondiale, le régime général de la sécurité sociale… Enfin, l’industriel accueillit avec optimisme les réformes de 1936, même s’il savait pertinemment qu’elles seraient une source d’inflation. Nous sommes loin de la légende noire que certains historiens et documentalistes continuent de diffuser par ignorance, paresse ou militantisme.

En conclusion, Jean-François Delassus, qui disposait d’une importante documentation, aurait pu faire une œuvre plus intéressante et plus novatrice, s’il avait enrichi de quelques nuances sa vision de la lutte des classes et s’il ne s’était contenté, après tant d’autres, d’alimenter la légende noire du « sinistre forban » de Billancourt, pour reprendre une expression chère à L’Humanité des années trente.

Le Front Populaire, A nous la vie, par Jean-François Delassus, diffusé le 5 juillet 2011 sur France 2.

[i]. La chaîne France 5 diffusait récemment un documentaire sur l’été 1936

[ii]. La répression, c’est la droite ; la promesse d’un monde meilleur, c’est forcément la gauche. La réalité est bien plus complexe, les grandes grèves de mineurs furent réprimées par le socialiste Aristide Briand, des réformes sociales furent aussi engagées par des cabinets de droite, tandis que la coopération entre le socialiste Albert Thomas et Louis Renault permit d’introduire d’importantes innovations dans les grandes usines…

[iii]. Renault payait mieux ses ouvriers que Citroën dans les années vingt. Si la crise de 1929 entraîna des baisses variables (15% en moyenne), les salaires remontèrent en 1935. P. Fridenson, Histoire des Usines Renault, t. I, Paris, 1972, 1998, pp. 189

[iv]. Note du 6 septembre 1918. A.P.R.

[v]. G. Sarradon, dans Témoignages, SHGR.

[vi]. Cité par G. Hatry, Louis Renault, patron absolu, Paris, 1982, p. 288.

[vii]. P. Fridenson, op. cit.

[viii]. A. Fourcaut, Femmes à l’usine. Ouvrières et surintendantes dans les entreprises françaises de l’entre-deux-guerres, Paris, 1982, p. 100.

A propos des affirmations de Jean-Louis Loubet

Par Laurent Dingli

Pour illustrer les carences et les erreurs commises par cet historien, prenons comme exemple Renault, Histoire d’une entreprise, ouvrage daté de 2000 qui reproduit un livre du même auteur (sans les illustrations), Renault, cent ans d’Histoire, publié à l’occasion du centenaire de la marque en 1998. Dans cette demi-compilation, Jean-Louis Loubet écrit l’histoire d’une entreprise… sans pourtant citer une seule fois les archives Renault (série 91AQ) pour la période 1899-1945, se contentant, pour l’essentiel, de reprendre les travaux de Gilbert Hatry, paru 18 ans plus tôt, et ceux de Patrick Fridenson dont les recherches – d’une toute autre envergure – ont été publiées 28 ans auparavant…

A l’indigence de la recherche s’ajoute un certain nombre d’erreurs, d’approximations et même de dénaturation des faits, ce qui est plus grave. Comme Jean-Louis Loubet n’a pas travaillé, notamment sur les milliers d’archives relatives à la mobilisation industrielle, il se contente de résumer cette question complexe aux travaux de ses prédécesseurs sans prendre la peine de citer la moindre archive inédite. Viennent ensuite les erreurs et la dénaturation des faits par omission.

Premier point, Jean-Louis Loubet écrit :

« Louis Renault, dès son retour des Etats-Unis, rencontre l’Occupant et cède à ses premières demandes. Malgré la législation qui l’y soustrait, il accepte de réparer des chars français que l’armée allemande a récupérés au cours de la campagne de France. Renault bascule d’un coup dans la collaboration active ».

M. Loubet ignore apparemment qu’il n’existait aucune législation interdisant aux industriels de réparer du matériel de guerre usagé ; lisons à ce sujet ce qu’écrivait le représentant du gouvernement français, Léon Noël, à Philippe Pétain, le 2 août 1940 :

« Il reste rigoureusement interdit aux industriels de mettre en fabrication du matériel de guerre entièrement neuf.

« Il leur est également interdit de donner des renseignements sur le matériel de guerre de l’Etat français, les procédés de construction y afférents ou les plans qui ont servi à son exécution, lorsque les autorités allemandes d’occupation n’auront pas le moyen de se procurer directement ces  renseignements.

« Il sera loisible au contraire aux industriels d’accepter les réparations de matériel de guerre usagé, la fabrication des pièces détachées du matériel de guerre ou l’achèvement des fabrications à peu près terminées pour le compte du gouvernement français lorsque ces travaux seront exigés par les autorités d’occupation sous la menace de réquisition » [i].

C’était exactement le cas de Renault le 2 août 1940. Et l’on voit bien qu’aucune législation ne lui interdisait de réparer du matériel de guerre usagé, contrairement à ce qu’affirme M. Loubet, faute d’avoir suffisamment travaillé sur les archives de cette période.

Deuxième point : Louis Renault n’a pas rencontré l’occupant dès son retour des Etats-Unis, mais trois semaines plus tard. Pressé par l’ultimatum d’un général allemand, il n’a donné aucun accord écrit pour la réparation des chars – alors que les autres industriels du secteur avaient déjà cédé – se contentant d’accepter de réparer ce matériel sous condition d’un accord du gouvernement français et réclamant un délai supplémentaire de dix jours : il est bien regrettable que Monsieur Jean-Louis Loubet ait « oublié » ce segment essentiel de phrase. M. Loubet, qui connaît très bien ces textes, puisqu’il a lu le manuscrit de la biographie que j’ai consacrée à Louis Renault, déforme donc la réalité par omission [ii].  Cette présentation orientée lui permet de se lancer dans d’inutiles jugements de valeur sur Louis Renault qui serait « bien plus accaparé par le sort de ses usines que par celui de son pays » ou sur « Billancourt (qui) produit sans état d’âme ce que les Allemands réclament ».

En octobre 2010, l’historien présentait les faits de manière encore plus insidieuse, écrivant ainsi dans la presse magazine: « Ami du maréchal Pétain depuis la Grande Guerre [iii], Louis Renault ne se pose aucune question en 1940, allant jusqu’à proposer aux Allemands de réparer des chars français récupérés après la débâcle » [iv].

Ainsi, les faits suivants : Louis Renault est soumis à un ultimatum de la Wehrmacht auquel il répond de manière dilatoire et sous réserve (contrairement aux autres constructeurs du secteur qui cèdent immédiatement et sans restriction), devient sous la plume de M. Loubet : Louis Renault va « jusqu’à proposer aux Allemands de réparer les chars français… »…

Parmi les présentations sélectives et orientées des faits, il faut encore citer l’emploi du personnel des entreprises automobiles au début de l’occupation. Les trois grands constructeurs tentèrent en effet de faire travailler une partie de leur personnel à des tâches non industrielles afin de leur permettre de survivre sans pour autant participer à la production. Or,  dans un ouvrage publié en 2007, M. Loubet cite les initiatives de Citroën et de Peugeot, mais ne dit pas un mot des mesures prises par Renault – mesures qu’il connaît bien pour avoir lu mes travaux [v]. L’année précédente il avait brièvement évoqué la question en commettant une nouvelle erreur de fait [vi].

Quant à la résistance passive au sein de l’entreprise, Jean-Louis Loubet écrit très sérieusement : « Chez Renault, une poignée d’ingénieurs choisit aussi la clandestinité. Une double clandestinité puisqu’à la fois loin de Louis Renault et de l’occupantCes hommes inventent pourtant la machine-transfert et la 4 CV, deux des révolutions de l’après-guerre » [vii]. Les hommes qui inventèrent la machine-transfert (Pierre Bézier) et la 4 CV (notamment Fernand Picard), étaient tellement éloignés de Louis Renault pendant l’occupation qu’ils travaillaient à côté de son appartement de l’avenue Foch où le constructeur avait fait transférer le bureau d’études afin de poursuivre la mise au point de matériel civil interdit par les Allemands [viii]. M. Loubet sait pertinemment que Louis Renault avait donné son aval à Fernand Picard pour la poursuite de l’étude clandestine de la 4 CV, comme le  résistant de l’O.C.M. en fit lui-même l’aveu. Rappelons avec P. Dumont que, dès l’automne 1940, Louis Renault « avait pensé à une petite voiture économique pour l’après-guerre », qu’ayant « découvert ( ?) le modèle en bois du moteur 4 CV, il donna l’ordre d’en faire construire trois exemplaires…, qu’il fit cacher le double des plans dans un endroit secret, près d’Herqueville ; qu’il fit installer ensuite une partie du bureau d’études avenue Foch, près de son domicile, et à l’abri des indiscrétions ; qu’après l’interdiction formelle renouvelée par les Allemands de procéder à des essais du prototype dont ils avaient connu l’existence. Louis Renault fit transporter ce prototype dans sa propriété d’Herqueville pour l’essayer lui-même et, enfin, qu’il assista en personne, à la fin de septembre 1943, entre Le Petit-Clamart, Villacoublay et la vallée de Chevreuse, à de derniers essais du prototype n°1 de la 4 CV et de la future « Primaquatre » [ix]…

Autre exemple, la décentralisation de certains ateliers par Renault après le bombardement de 1943. D’après les Allemands eux-mêmes, cette initiative de Renault eut pour effet de ralentir la production, mais pour M. Jean-Louis-Loubet, qui n’avance aucun fait si ce n’est un dossier des archives nationales (déjà cité dans le manuscrit que je lui avais confié), Louis Renault voulait éviter le déménagement de ses usines [x]… Dans un autre ouvrage, M. Jean-Louis Loubet explique exactement le contraire [xi]. Même chose pour la nationalisation de l’atelier d’Issy-les-Moulineaux par le Front Populaire qui, selon l’historien, aurait « irrité » Louis Renault, alors que la correspondance de l’industriel indique qu’il était profondément soulagé par cette mesure…

Enfin, Louis Renault n’a jamais financé la Cagoule, contrairement à ce que prétend l’universitaire qui se fonde non pas sur des archives, mais sur…. un documentaire de télévision [xii]….

Pour noircir davantage Louis Renault, Jean-Louis Loubet compare le chiffre d’affaires de 1938 à celui de 1942 ou encore les bénéfices de l’occupation à ceux de l’avant-guerre :  comparaisons absurdes si l’on ne tient pas compte de l’inflation gigantesque intervenue entre ces deux dates, de l’augmentation du prix de revient due aux bombardements, de la majoration du prix des véhicules vendus aux Allemands, ou encore des recettes enregistrées après juillet 1940 mais relatives à des opérations antérieures à cette date…  Il en va de même pour les bénéfices dont les montants donnés incluent les provisions pour dommages de guerre (517 millions), les provisions pour entretien différé, pour créances allemandes irrécouvrables,  pour congés payés, ou encore les bénéfices relatifs à des marchés de guerre passés avec l’Etat français avant l’Armistice (212 millions), etc [xiii].  Suivant le troisième rapport du comité de confiscation de la Seine, daté du 27 mars 1952, le bénéfice de l’exercice 1942 se serait élevé à 16 millions. Mais les surprix sur les véhicules s’élevant à 256 millions l’exercice se serait terminé, sans l’existence de ces surprix, par une perte de 240 millions [xiv].  Les experts de la Libération, qui, rappelons-le, étaient des experts comptables professionnels, reconnurent qu’il n’y eut aucun enrichissement personnel de Renault pendant l’Occupation [xv]. D’après une note déposée par Me Ribet à la Libération, le seul coût des bombardements se serait élevé pour Renault à 1,2 milliard dont 500 millions seulement furent pris en charge par l’Etat [xvi].

Autant M. Loubet s’acharne à dénigrer Louis Renault autant il se fait le panégyriste zélé de la famille Peugeot dans des travaux qui relèvent davantage de l’hagiographie que de l’analyse historique. Ce ne sont que charges contre Renault de la part d’un historien qui s’est mué pour l’occasion en juge moral et en procureur, et circonstances atténuantes pour les Peugeot. En vérité, ces oppositions artificielles et subjectives n’apportent rien à la recherche historique.

Voici, par exemple, de quelle manière tendancieuse, Monsieur Loubet présentait les faits en octobre 2010 :

« Les constructeurs automobiles sont contraints de collaborer avec l’occupant. Michelin – propriétaire de Citroën – et Peugeot résistent. Renault est un pétainiste convaincu… » [xvii].

Dans l’état actuel des sources, aucun élément, pas une seule archive, n’indiquent une adhésion de Louis Renault au gouvernement de Vichy alors que l’engagement de certains membres de la famille Peugeot en faveur de la Révolution nationale – engagement qui précède leur soutien à la Résistance à partir de 1943 – est connu depuis longtemps. Il eût été suffisant de rappeler que Peugeot et Michelin aidèrent de manière active la Résistance contrairement à Renault.

Mais abandonnons les jugements de valeur et les spéculations à M. Loubet pour nous contenter de reprendre les chiffres qu’il a lui-même publiés dans l’un de ses ouvrages ; ils indiquent clairement que Renault a produit moins de véhicules que Citroën pendant l’Occupation :

Extrait du tableau publié par Jean-Louis Loubet, Histoire de l’Automobile française, p. 185.

Extrait du tableau publié par Jean-Louis Loubet, Histoire de l’Automobile française, p. 185.

En octobre 2010 encore, M. Jean-Louis Loubet affirmait que Citroën avait fabriqué davantage de véhicules que Renault pendant l’Occupation (beaucoup plus même si l’on songe que Billancourt employait alors deux fois plus de personnel que ses deux concurrents). Or, quelques mois plus tard, il déclarait exactement l’inverse dans une interview accordée à la chaîne Bloomberg TV… Ou bien M. Jean-Louis Loubet a oublié ses écrits les plus récents, ou bien il a découvert de nouveaux documents qu’il ne cite pas, ou bien il tronque opportunément les données pour orienter les faits suivant ses désirs et ses détestations.

En résumé, les jugements de valeur, les erreurs et les partis pris, dont sont émaillés les écrits de Jean-Louis Loubet, parviennent difficilement à masquer les carences de ses recherches sur Renault pour la période 1898- 1944.

[i]. Léon Noël au maréchal Pétain, 2 août 1940. AN F60 1539. Sur le décret-loi de 1940 interdisant la fabrication de matériel de guerre et l’évolution de la position française à cet égard, voir notamment les Archives nationales et celles du Service historique de la Défense (anciennes appellations Services historiques de l’Armée de terre  et de l’Armée de l’Air regroupées  au sein du S.H.D.) : Weygand à Huntziger, 4 juillet 1940. S.H.A.T. 1P7 et idem, 15 juillet 1940. A.N. AJ41 529 ; le général Koeltz au maréchal Pétain, 12 août 1940 et Note au sujet de la fabrication du matériel de guerre en zone occupée, 19 juillet 1940. A.N. AJ41 529.

[ii]. Même en admettant qu’il fût alors dans l’impossibilité matérielle de prendre en compte les documents inédits que je lui avais communiqués, il eut tout le loisir de le faire ultérieurement. Or, en octobre 2010, il continuait de présenter les faits de la même manière. Par conséquent, M. Jean-Louis Loubet refuse de prendre en compte les documents qui ne conviennent pas à ses thèses.

[iii]. Louis Renault n’a jamais été l’ami du Maréchal Pétain « depuis la Grande Guerre », contrairement à l’affirmation purement gratuite de Jean-Louis Loubet qui, une fois encore, n’étaye ses dires sur aucune archive contemporaine des événements : à notre connaissance, Louis Renault n’a jamais rencontré Pétain en privé, ni avant ni pendant la guerre, alors que ses proches étaient souvent reçus dans sa propriété d’Herqueville, en Normandie, ou à Paris, avenue Foch. Si Monsieur Loubet détient des archives inédites sur ce sujet et des éléments autres que ses spéculations personnelles, nous sommes impatients de les voir (J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53).

[iv]. J.-L. Loubet, art. cit. p. 53

[v]. Voir J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », Travailler dans les entreprises sous l’occupation. Textes réunis par C. Chevandier et J.-C. Daumas, Besançon, 2007, pp. 178-180.

[vi]. « Chez Renault, seule l’usine du Mans s’engage dans cette voie » (J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 182). Ce qui est inexact ainsi qu’en témoigne un projet de note de Louis Renault, daté du 3 octobre 1940, que j’ai publié en 2000 : « nous avons organisé un service qui a pour mission de former des équipes que je propose aux maires des grandes villes, aux préfets et aux chefs de chantiers importants ; ces équipes travailleraient avec leur maîtrise et nous continuerions à les suivre. J’ai pu ainsi placer à Orléans une équipe de trois cent cinquante ouvriers, et je suis en pourparlers avec les sociétés d’exploitation de la région landaise ». L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, p. 456.

[vii]. J.-L. Loubet, « Le travail dans quelques entreprises automobiles françaises », art. cit., p. 185.

[viii]. C’est sous l’Occupation que Pierre Bézier mit en route les deux premières têtes électromécaniques de la future machine-transfert (P. Bézier, « Souvenirs d’un outilleur », RFR n° 11 – déc. 1975, p. 181).

[ix]. P. Dumont, Les Renault de Louis Renault, Fontainebleau, 1982, p. 375. L’ingénieur Fernand Picard dépendait de Charles-Edmond Serre, directeur du bureau d’études, qui était par ailleurs l’un des plus anciens amis et collaborateurs de Louis Renault. D’après Picard, Louis Renault n’aurait finalement pas retenu le projet de la 4 CV à la fin de la guerre. Il écrit ainsi « Décidemment, Louis Renault n’aimait pas les petites voitures, comme ses services commerciaux, il n’y croyait pas ». Affirmation contredite sur ce point par un document contemporain des faits, en l’occurrence, un compte rendu de la direction commerciale, daté d’août 1943 : « Le désir de nos concessionnaires est très grand de nous voir leur livrer rapidement la 4 CV dont ils ont entendu parler et pour laquelle ils craignent de très longs délais de livraison comme peut-être des sorties massives chez d’autres constructeurs » (G. Gallienne à L. Renault, 17 août 1943. APR cité dans L. Dingli, Louis Renault, Paris, p. 436). Après 1944, la contestation entre le nouveau P-DG, Pierre Lefaucheux et le service commercial ne concerne pas la production de la 4 CV mais le maintien de la gamme « complète » que le nouveau P-DG souhaitait remettre en cause (C. Sardais, Patron de Renault, Pierre Lefaucheux (1944-1945), Paris, 2009, pp. 51 sq.).

[x]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192. Dans cet ouvrage, Jean-Louis Loubet reprend des textes déjà publiés par Gilbert Hatry, sans pourtant le citer : C’est le cas de l’ordre général n° 114 de Philippe Pétain, déjà publié par G. Hatry, Louis Renault patron absolu, p. 127 et repris par J.-L. Loubet, p. 83, sans que l’auteur des recherches soit cité ; idem pour la note du 9 décembre 1918 déjà publiée par G. Hatry p. 188 ; idem pour la vision de Louis Renault sur les loisirs (J.-L. Loubet, p. 172), M. Loubet renvoyant à son propre ouvrage de 2000 dans lequel il n’a pourtant rien apporté de nouveau sur le sujet, contrairement à P. Fridenson, G. Hatry et moi-même. Idem pour le retour en France de Louis Renault le 3 juillet 1940 sur lequel l’auteur se cite lui-même (p. 180) alors qu’il n’a rien produit de nouveau sur cette question. Idem encore pour le discours de René de Peyrecave du 13 avril 1943, déjà cité par G. Hatry, sans que ce dernier soit mentionné par M. Loubet (pp. 192-193). Idem pour les trois extraits de notes de Louis Renault publiés dans Renault, Histoire d’une entreprise, p. 47, déjà citées par G. Hatry sans que l’auteur des recherches soit mentionné…

[xi]. Il écrit ainsi dans l’Histoire de l’automobile française : « Renault rebâtit (en mars 1942, ndr)… Il le fait aussi pour éviter le déménagement de ses ateliers hors de Billancourt comme l’envisage la préfecture de la Seine en 1943 », et dans son article de 2007, p. 182 : En 1943, Renault et Ford ont engagé « les ouvriers dans de gigantesques déménagements d’ateliers… afin de reprendre au plus vite la production promise ». Cette affirmation est contredite, entre autres, par le journal clandestin de F. Picard qui porte à la date du 15 avril 1943 : « La deuxième semaine de travail après le bombardement s’achève. Les travaux de déblaiement ne progressent que lentement (…) M. Renault semble s’en désintéresser. Son attitude est certainement la cause de l’inertie actuelle » (F. Picard, Journal clandestin, RFR, déc. 1978, n° 17, p. 232). Les présentations de Jean-Louis Loubet sont confuses puisque l’auteur mélange les contextes de 1942 et 1943 et qu’il se garde bien d’évoquer la note allemande saisie par la Résistance suivant laquelle les mesures de décentralisation prises par Renault eurent pour effet de freiner la production (AN F12 9971).

[xii]. J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 190 note 323 et p. 199 note 5. Sur cette question, voir ma « Réponse à Annie Lacroix-Riz ».

[xiii]. J.L. Loubet, Renault, Histoire d’une entreprise, Boulogne, 2000, p. 55. Quant à la comparaison des bénéfices des différents constructeurs (Idem et J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, p. 193), elle n’a aucun sens si l’on ne tient pas compte, entre autres, des différentes provisions pour dommages de guerre.

[xiv]. Examen de la situation des usines Renault au regard de l’ordonnance du 18 octobre 1944 sur la confiscation des profits illicites, p. 138. SHGR et APR.

[xv]. Jean-Louis Loubet déclare de manière fantaisiste que Renault a multiplié par cinq ses profits de guerre suivant la transcription de ses propos  qu’a faite le journaliste Elliott Gotkine sur Bloomberg TV : « Car historian Jean-Louis Loubet, says that Renault was the embodiment of collaboration, offering to repare tanks, churning out more trucks than larger rival Citroën & making five times war time profit ». Etant donné que M. Loubet donne rarement ses sources pour les chiffres d’affaires et les bénéfices propres à Renault, nous pouvons seulement déduire que les montants cités correspondent aux chiffres corrigés par la commission des profits illicites. Il est certain en tout cas qu’il ne s’agit pas du profit global émanant du bilan comptable de l’entreprise.  Il serait bien évidemment absurde de comparer le bilan comptable d’avant-guerre avec le montant des bénéfices illicites auquel fut souvent appliqué un coefficient 3 par la commission du même nom et qui incluait les provisions citées supra.

[xvi]. Note déposée par Me Ribet au juge Martin le 23 septembre 1944. AN Z6NL9 (3). M. Loubet évoque même quant à lui le chiffre de 2 milliards pour le seul bombardement de 1942 (destruction de 3000 machines). J.-L. Loubet, Histoire de l’automobile française, Paris, 2001, p. 192.

[xvii]. J.-L. Loubet, « Les usines à l’heure allemande », Les Echos – l’Histoire, hors-série octobre-novembre 2010, p. 53

Les évènements du 11 novembre 1943 aux usines Renault

Dès la Libération, des membres du parti communiste et de la SFIO portèrent des accusations graves contre le P-DG des usines Renault, René de Peyrecave, fustigeant l’attitude de ce dernier vis-à-vis du personnel de l’entreprise sous l’Occupation. Jean Morvan (SFIO) et Edmond Le Garrec (PCF – CGT), respectivement président et secrétaire du comité d’épuration des usines Renault, déclarèrent en effet que René de Peyrecave avait donné des instructions pour communiquer le fichier du personnel réclamé par la police allemande à la suite de la cessation du travail du 11 novembre 1943. Dès le 19 septembre 1944, Georges Cogniot [1] affirmait dans les colonnes de L’Humanité, que René de Peyrecave « mouchardait en personne à la Gestapo tous les ouvriers suspects» [2].

huma_19_9_44_1Dans le cadre de l’instruction menée contre René de Peyrecave à la Libération, instruction qui devait aboutir à un non-lieu, les experts mandatés par le juge tentèrent de faire le point sur cette question dans le volumineux rapport qu’ils remirent au tribunal de la Seine en octobre 1945. Nous publions in extenso le passage concernant l’arrêt de travail du 11 novembre 1943, afin que chacun puisse se faire une idée à partir des sources et des témoignages dont disposait la Justice après la libération du territoire. Il n’est peut-être pas inutile de rappeler que la date du 11 novembre avait une valeur hautement symbolique et que les Allemands n’étaient nullement disposés à tolérer une manifestation de patriotisme qui s’exprima, non seulement chez Renault, mais dans un grand nombre d’entreprises à travers toute la France. Alors qu’au printemps 1943, le mécontentement ouvrier se cristallisait sur la question des salaires, les manifestations du 11 novembre eurent un caractère exclusivement politique [3].

Extrait du Rapport Caujolle et Fougeray du 23 octobre 1945, pp. 556-568.

« c) Nous indiquons d’autre part que MM. Morvan et Le Garrec, Président et Secrétaire du Comité d’épuration, nous ont déclaré qu’à la suite de la cessation du travail dans les ateliers à la fin de la matinée du 11 novembre 1943, la police allemande était venue demander communication du fichier du personnel, ce à quoi le chef du personnel s’était refusé ; mais que M. de Peyrecave avait au milieu de la nuit donné des instructions pour que cette communication fût faite, communication qui eut lieu en la présence de M. Allegret, chef du service de surveillance.

MM. Morvan et Le Garrec ont ajouté qu’ils ignoraient quelles avaient pu être les conséquences de celle-ci.

M. Allegret, qui était à l’époque Chef du service de surveillance, nous a fait à ce sujet les déclarations suivantes :

Dans le courant de l’après-midi du 11 novembre 1943, vers 17 heures, trois inspecteurs du Commissariat de police de Boulogne se présentèrent à lui et l’informèrent qu’ils étaient chargés de procéder à l’arrestation d’un ouvrier par atelier (soit 400 ouvriers environ) comme suite aux arrêts de travail qui avaient eu lieu dans la matinée ; il leur répondit qu’il n’avait pas qualité pour les laisser pénétrer à cet effet dans les usines ni pour leur désigner des ouvriers comme ils le demandaient, et les pria d’attendre le retour de M. Duvernoy, Chef du personnel ; vers 17h45, il accompagna les trois inspecteurs chez ce dernier qui répondit à son tour que la question relevait de la Direction générale ; tous se rendirent alors chez M. Hubert, secrétaire général, qui se refusa à prendre une décision et déclara que s’il y avait des arrestations à faire, il fallait commencer par lui, car il avait la responsabilité du personnel. Les inspecteurs se retirèrent en indiquant qu’ils allaient rendre compte au Commissaire de Boulogne. Entre temps d’ailleurs, la sortie des ouvriers avait eu lieu. Vers 21h30, deux inspecteurs se présentèrent à nouveau à lui et demandèrent à consulter le fichier du personnel. Il leur opposa un refus en leur disant qu’il n’avait reçu aucune instruction à cet effet. Vers 23 heures, le Commissaire de police de Boulogne lui téléphona, lui dit qu’il avait reçu des ordres de la Préfecture de Police qu’il était obligé d’exécuter et lui demanda de laisser ses inspecteurs accéder au fichier. Il répondit à nouveau qu’il n’avait pas d’instructions et qu’il allait se rendre au Commissariat. Il s’y trouvait depuis un moment lorsqu’arriva M. de Peyrecave qui discuta longuement avec le Commissaire de Police et qui, devant l’insistance de ce dernier, accepta finalement qu’un inspecteur se rendît aux usines, inspecteur qu’il lui demanda d’accompagner. Il conduisit alors cet inspecteur dans la salle des fichiers du personnel, qu’il n’éclaira que très insuffisamment, et le dirigea non vers le fichier du personnel en fonction, mais vers celui du personnel qui avait quitté la maison ; l’inspecteur qui était porteur d’un papier sur lequel figuraient quelques noms, fit des recherches sans trouver les fiches correspondantes, et au bout d’un quart d’heure environ et sur les suggestions qui lui furent faites, il se retira.

M. Allegret a ajouté que toute cette affaire n’avait en définitive pas eu de suite et que la Direction avait pour autant qu’il ait pu s’en rendre compte fait tout ce qui était en son pouvoir pour éviter qu’elle n’en eut.

M. de Peyrecave nous a, pour sa part, remis une note comportant un exposé chronologique relatif aux incidents du 11 Novembre 1943 et qu’il nous a indiqué avoir été établie par M. Hubert, Secrétaire général, actuellement aux armées, au cours du 4ème trimestre 1944, époque à laquelle cette question avait été soulevée par le Comité d’épuration. Ce exposé chronologique est ainsi conçu :

« Le 11 Novembre 1943, à 11 heures du matin, tous les ateliers des usines Renault arrêtèrent le travail pour une durée variant de 10 minutes à 1 heure.

« Cette manifestation ne surprenait pas la Direction qui avait eu connaissance de tracts distribués par la Résistance dans la plupart des usines de la Région parisienne ; les Allemands et la Police française en étaient probablement informés.

« De fait, M. Erb, Commissaire adjoint des usines Renault, téléphonait vers 11h ¼ à M. de Peyrecave pour demander s’il s’était passé quelque chose.

« De son côté, la Police française envoyait plusieurs Commissaires à M. Duvernoy, Directeur du personnel, et le Commissaire de Boulogne téléphonait lui-même avant midi.

« Au Commissaire allemand, comme à la Police française, M. de peyrecave – bien qu’il ait été déjà informé par la Direction des Fabrications du débrayage général – répondait qu’il n’avait à signaler aucun incident sérieux.

« On pouvait donc penser que la question était réglée sans autre intervention, lorsque, vers 17h, apparurent au Service du Personnel les inspecteurs de police Rosier, adjoint au Commissaire, Cherpignon et Boileau.

« En l’absence de M. Duvernoy, ils furent reçus par M. Allegret, Chef du Service de la Surveillance. M. Rosier fit connaître qu’en raison des événements de la matinée, il avait reçu l’ordre d’arrêter un homme par atelier. M. Allegret lui fit remarquer que cette question n’était pas de son ressort.

« A noter que les usines Renault comptent environ 400 ateliers et que l’exécution des ordres reçus par les inspecteurs conduisait ainsi à arrêter 400 ouvriers environ.

« M. Rosier n’en confirma pas moins la décision qu’il venait de faire connaître et ajouta qu’il avait des ordres pour procéder à ces arrestations le soir même. Il demandait, en conséquence, qu’on lui désigna (sic) un homme par atelier.

« M. Allegret lui confirma son incompétence. M. Duvernoy ayant été appelé arrivait peu de temps après auprès des mêmes inspecteurs. Il s’opposait formellement à une désignation quelconque, ajoutant qu’il n’y avait eu, d’ailleurs, ni incidents sérieux, ni meneurs. Il maintenait cette position malgré les menaces de M. Rosier.

« Il était alors 17h55.

« M. Hubert renouvelle les protestations de M. Duvernoy et se refusa à toute désignation. Il déclara aux Inspecteurs que la Direction des Usines, durant près de 6 mois (septembre 1942 à mars 1943) n’avait cédé à aucune des injonctions allemandes, cependant renouvelée et pressantes, pour la désignation du personnel devant partir en Allemagne ; à plus forte raison ne céderait-elle pas pour désigner les ouvriers en vue d’une arrestation à titre d’otages.

« M. Hubert ajoutait que, bien que l’ordre émanât de l’autorité militaire allemande, il était dans l’obligation de prévenir le Commissaire allemand des usines.

« Ces entretiens successifs (MM. Allegret, Duvernoy et Hubert) permirent d’attendre l’heure de la sortie ; il était dès lors impossible de faire les arrestations le soir même dans les ateliers ou à la sortie des ateliers.

« Les inspecteurs de police durent donc se retirer disant qu’ils allaient en référer au Commissaire.

« M. de Peyrecave était effectivement appelé un peu plus tard par le Commissaire de Police, qui lui demandait de lui apporter, le soir même, un rapport écrit.

« En l’absence du Commissaire, M. Von Urach, la Direction des Usines informait M. Erb de la démarche dont elle venait d’être l’objet et déclarait ne pouvoir être rendue responsable dans l’usine si une mesure aussi grave était mise à exécution.

« Cependant, la Direction n’ignorait pas que le débrayage avait été général, mais, pour répondre à la demande formelle du Commissaire de Police de Boulogne, M. de Peyrecave rédigeait, avec MM. Grillot, Directeur des Fabrications, et Hubert, un court rapport, réduisant au minimum les incidents de la matinée et les ramenant en quelque sorte à une simple question de discipline intérieure, puisque la production qui, seule, devait intéresser les autorités allemandes, n’avait pas été affectée.

« Cette déclaration fut signée par M. de Peyrecave et portée par lui-même au Commissaire de Police dont il espérait pouvoir, de vive voix, obtenir le classement de l’affaire. Malheureusement, ce dernier était absent ; M. de Peyrecave eut l’impression, en quittant le Commissariat, que l’affaire était loin d’être réglée.

« Voulant, à tout prix, lever la menace qui continuait à peser sur le personnel des usines, il fit son possible pour joindre M. Von Urach, Commissaire allemand des usines qui devait être rentré dans la soirée d’une inspection aux Usines du Mans. Il put le joindre vers 20 heures, et lui exposer brièvement l’affaire.

« Bien qu’il se soit fait une règle absolue de ne jamais rencontrer M. Von Urach en dehors des usines, il insista pour être reçu immédiatement. M. Von Urach demanda alors à M. de Peyrecave de le rejoindre à son hôtel.

« A la suite d’un long entretien, M. de Peyrecave put convaincre le Commissaire de la nécessité d’une intervention immédiate auprès des Services compétents de la Rüstung et du Sicherhei (sic, pour Sicherheit) Dienst (le SD, le service de sécurité de la SS, ndla) de qui émanaient les ordres d’arrestation.

« M. Von Urach, après quelques essais téléphoniques infructueux, décidait, malgré l’heure tardive, de se mettre personnellement à la recherche des Autorités compétentes et demandait à M. de Peyrecave de l’attendre.

« Pendant ce temps, les choses continuaient leur train au Commissariat de Boulogne ; M. Rosier cherchait à exécuter les ordres qu’il avait reçus, et envoyait des inspecteurs au Bureau d’embauche pour essayer d’avoir communication d’un certain nombre de noms d’ouvriers.

« M. Allegret refusait toute communication. M. Duvernoy, alerté chez lui, confirmait ce refus.

« Vers 22 heures, M. Von Urach rejoignit et lui faisait savoir, qu’à la suite de son intervention, la Police allemande avait reçu l’ordre de temporiser.

« M. de Peyrecave, qui avait appris, dans l’intervalle, les pressions exercées sur MM. Duvernoy et Allegret, se rendit vers 23h10 au Commissariat de Boulogne où il retrouva M. Allegret, le Commissaire et les Inspecteurs de police.

« Il les mit au courant de ses démarches. Le Commissaire confirma qu’il venait de recevoir l’ordre de ramener le nombre des arrestations de 400 à 50, et ce chiffre ne s’appliquant plus aux seules usines Renault, mais à tout Boulogne. Par contre, il annonça qu’il était décidé à procéder, au cours de la nuit à ces arrestations, et il demanda, à nouveau, une liste de noms.

« M. de Peyrecave ayant refusé à nouveau de faire cette désignation qui ne pourrait être qu’arbitraire, le Commissaire fit connaître qu’il partirait, dans ces conditions, d’une liste que le Commissariat avait déjà préparée, et qui portait sur des personnes de Boulogne. Il annonça qu’il allait envoyer un inspecteur au Service du Personnel, afin de voir s’il y avait sur cette liste des noms d’ouvriers Renault.

« M. de Peyrecave lui répliqua qu’il n’était pas dans son pouvoir de s’opposer à cette descente de police dans le cas où le Commissaire maintiendrait sa position. Celle-ci étant confirmée, il donnait l’ordre à M. Allegret d’accompagner l’inspecteur aux usines.

« M. Allegret put alors, étant donnée l’ignorance de ce dernier, ne lui montrer que le fichier du personnel ayant quitté l’usine. L’inspecteur ne put donc faire aucun rapprochement entre la liste du Commissariat qu’il avait apportée et les listes d’ouvriers des usines.

« M. de Peyrecave ayant été appelé au secours par le Directeur de l’usine d’aviation de Bourges (sous contrôle Caudron) qui avait de graves difficultés, décidait de partir aussitôt.

« Il passait donc, dès le lendemain matin, à 8 heures à l’usine et convoquait MM. Duvernoy et Allegret qui lui apprenaient que deux personnes seulement avaient été appréhendées, et qu’encore, le Commissaire de Police, devant la passivité des autorités allemandes, ne semblait pas vouloir maintenir ces arrestations.

« M. de Peyrecave allait alors voir le Commissaire allemand pour le mettre au courant des événements de la nuit et lui demander d’intervenir encore pour faire annuler les deux arrestations. Puis, considérant que l’incident était pratiquement réglé, il prenait la route pour se rendre à Bourges où d’autres négociations l’attendaient.

« Cependant, le Commissaire de Police de Boulogne, après réflexion, ne paraissait plus vouloir se contenter du compte rendu signé par M. de Peyrecave et il fit comparaitre M. Hubert et de pouvoir interroger lui-même les Chefs de départements.

« Il se rendit personnellement à l’usine, mais là, M. Hubert, voulant à tout prix éviter cette enquête, lui démontra qu’il était déjà tard et qu’il ne comprenait pas pourquoi il ne se contentait pas de la déclaration écrite de M. de Peyrecave qui le couvrait entièrement.

« Le Commissaire de Police enregistra, pour la troisième fois, qu’aucun incident sérieux ne s’était produit, déclarait qu’il se contentait de la déclaration de M. de Peyrecave et confirma qu’il libérerait dans l’après-midi les deux personnes arrêtés. »

Nous ajouterons, sauf à vous laisser le soin d’entendre, si vous le jugez utile, les diverses personnes dont il est fait mention dans l’exposé précité, qu’au scellé 18 figurent des copies de documents ayant trait à cette question, savoir :

– la copie d’une communication faite le 5 décembre 1943 à M. de Peyrecave par M. le Commissaire de Police de Boulogne-Billancourt lui notifiant d’avoir, conformément aux instructions reçues, à le tenir informé sans délai « non seulement des faits de grèves, grèves, mais aussi de toute cessation de travail, concertée ou non, et de tous renseignements pouvant laisser présager une grève ou une tentative de grève », et les informant que les autorités allemandes avaient déclaré être décidées, en cas d’omission, à prendre les mesures les plus sévères à son égard.

– la copie d’un compte rendu en date du 11 Novembre 1943 et signé par M. de Peyrecave, ainsi conçu :

« La Direction des Usines Renault confirme les rapports verbaux qu’elle a faits ce matin, 11 Novembre, aux environs de midi, à Monsieur le Commissaire allemand des Usines, d’une part, à Monsieur le Commissaire de Police de Boulogne-Billancourt, d’autre part.

« Elle a rendu compte que si des arrêts de travail plus ou moins complets suivant les ateliers ont eu lieu dans de nombreux départements de fabrication, il ne s’est produit aucun incident susceptible de troubler l’ordre général.

« Les ouvriers qui avaient suspendu le travail pendant des durées très variables sont tous restés derrière leurs machines ; celles-ci, dans la presque totalité des cas, n’avaient pas été débrayées, les transmissions et les chaînes de montage ont continué à marcher.

« Ces arrêts individuels n’ont pas eu de répercussion sur la production globale des usines qui ont réalisé aujourd’hui 11 Novembre les 16 camions constituant le programme journalier. »

– la copie d’une second compte rendu du 12 Novembre 1943 qui porte in fine la mention : « Pour le Directeur général absent, le Secrétaire général », et dont le texte est le suivant :

« La Direction des Usines Renault a remis, le 11 Novembre au soir à Monsieur le Commissaire de Police de Boulogne-Billanourt un compte rendu relatif aux suspensions de travail qui avaient été constatées à la fin de la matinée dans les ateliers des usines.

« Ce compte rendu a été établi d’après les informations, téléphoniques pour la plupart, qui avaient été reçues sur le moment, et confirmées dans l’après-midi.

« Aujourd’hui 12 Novembre, la Direction a tenu à compléter la première enquête faite hier. Elle a reçu et interrogé individuellement tous les Chefs de départements de Fabrication.

« Il ressort des déclarations reçues qu’aucun meneurs n’a été identifié par eux, ni qu’aucun incident saillant susceptible d’être attribué à un meneur n’a été porté à leur connaissance.

« Des suspensions individuelles de travail ont été constatées à partir de 11 heures ; elles se sont progressivement généralisées sans qu’il y ait eu arrêt brutal de la fabrication. Dans certains ateliers, le travail a repris progressivement au bout de 20 à 30 minutes, c’est-à-dire vers 11h30. Dans d’autres, c’est à partir de ce moment que les arrêts ont été constatés.

« Le personnel est resté en place.

« D’une façon générale, la reprise du travail a été totale à midi et la cadence a été très soutenue pendant tout l’après-midi.

« C’est pour cette raison que la production enregistrée en fin de journée a été égale à celle des jours précédents ».

[1]. Le Normalien et Agrégé de Lettres Georges Cogniot était spécialiste des questions d’éducation au PCF, député de Paris, membre du Comité central du PCF de 1936 à 1964, du Komintern de septembre 1936 à octobre 1937 et rédacteur en chef de L’Humanité (1937-1939 et 1944-1947), stalinien orthodoxe, il qualifiera le rapport Krouchtchev de document “scandaleux, nuisant à l’activité de l’URSS”. Il s’est battu entre autres pour obtenir l’abrogation immédiate des subventions accordées par Vichy à l’enseignement privé. Voir notamment J.-P. Visse, La question scolaire, 1975-1984 : évolution et permanence, p. 162, la biographie qui lui est consacrée sur le site de l’Assemblée nationale et J.F. Sirinelli, Génération intellectuelle: Khâgneux et Normaliens dans l’Entre-deux-guerres, Paris, Fayard, 1988, notes 57 à 59. Insulté par Georges Cogniot dans L’Humanité, parce qu’il avait constaté que le communisme n’était pas compatible avec la démocratie, François Mauriac lui répondit en décembre 1946 par le biais d’un texte magistral : F. Mauriac, Mémoires politiques (cliquer sur le titre pour lire le texte en ligne).

[2]. L’Humanité du 19 septembre 1944. Voir G. Hatry, Louis Renault patron absolu, Paris, Lafourcade, p. 403 et L. Dingli, Louis Renault, Paris, 2000, pp. 500-501.

[3]. Hors du monde de l’entreprise, la répression menée de concert par la police française et les autorités allemandes fut féroce. Les Mouvements de Résistance unifiée de Grenoble avaient organisé un défilé patriotique dans la capitale du Dauphiné afin de commémorer l’Armistice du 11 novembre 1918, malgré l’interdiction formelle des autorités de Vichy : 400 manifestants furent déportés à Buchenwald d’où 120 ne revinrent jamais. En revanche, les membres des maquis de l’Ain et du Haut-Jura, qui organisèrent le célèbre défilé d’Oyonnax, en pleine zone occupée, purent échapper aux représailles. Pour la manifestation à Grenoble, lire le témoignage de Lucien Colonel, l’un des survivants de Buchenwald. Voir aussi R. Dalisson, 11 novembre: du souvenir à la mémoire, Paris, Armand Colin, 2013.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser: “Laurent Dingli, Les événements du 11 novembre 1943 aux usines Renault”, louisrenault.com, octobre 2013.

Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940).

Nous publions aujourd’hui un texte d’une importance capitale. Il s’agit d’une lettre inédite adressée par Louis Renault à son neveu par alliance François Lehideux, le 13 avril 1940. Ce document a été retrouvé dans les papiers personnels de Pierre Rochefort, secrétaire particulier, fondé de pouvoir et très proche collaborateur de Louis Renault [1]. Je tiens à remercier tout particulièrement Monsieur Jacques Rochefort, son fils, ainsi que Madame Anne Rochefort, sa belle-fille, pour m’avoir permis d’accéder aux archives familiales et pour l‘amabilité dont ils ont fait preuve tout au long de mes recherches. Le document en question est exceptionnel à plus d’un titre. En premier lieu, il est très rare que nous disposions de si longues confidences de la part d’un homme, Louis Renault, qui en était avare et se montrait en général très discret. C’est le texte d’une personne trahie dans sa confiance qui adresse à l’un de ses proches une liste de griefs. On sent, à travers ce texte, des années de déceptions ravalées et de tristesse. Les reproches sont exprimés avec franchise mais sans aucune animosité.

Le document confirme plusieurs faits que nous avions soupçonnés il y a une quinzaine d’années et en révèle d’autres. Sur bien des points, il remet en cause la légende véhiculée pendant plus de cinquante ans par l’ancien ministre de Vichy, François Lehideux, plaidoyer pro domo que tant d’historiens et d’écrivains ont eu la faiblesse sinon la complaisance de prendre au pied de la lettre [2]. Grâce aux archives inédites de la famille Guillelmon, nous avions déjà montré que François Lehideux n’avait pas quitté l’usine en raison d’un prétendu désaccord sur l’affaire des chars et les questions sociales au mois d’août 1940, mais qu’il avait tout simplement été congédié par Louis Renault, avant même le retour de ce dernier à Paris depuis la zone libre, le 22 juillet 1940 [3]. Le document que nous publions aujourd’hui apporte bien d’autres précisions sur les différends qui opposaient l’oncle et le neveu à la veille de l’occupation allemande. Il fait une nouvelle fois litière de la légende, si longtemps martelée par François Lehideux, suivant laquelle il n’aurait accepté d’intégrer les usines Renault en 1930, qu’en cédant aux instances pressantes de son oncle par alliance (il venait en effet d’épouser la nièce de l’industriel, Françoise) [4]. En réalité, Louis Renault a embauché Lehideux à la demande expresse de ce dernier, comme il le rappelle sans craindre de contradiction. Les premières années se passent apparemment sans heurts. L’industriel reconnaît qu’il n’a rien à reprocher à son neveu pour la période antérieure à 1936. Il dit respecter la liberté de François Lehideux ; il reconnaît en outre, à demi-mots, son propre caractère possessif dont il explique la cause par le manque de famille et la solitude qui en fut la conséquence. François Lehideux s’est rarement rendu dans la maison que Louis Renault lui a fait construire dans son domaine d’Herqueville, là où, chaque week-end, l’industriel aimait s’entourer de ses proches. Louis Renault affirme donc comprendre les réticences de son neveu à ce sujet.

Car les raisons du divorce ne sont pas là. Elles résident dans l’attitude professionnelle de François Lehideux et dans sa tendance croissante, depuis 1936, à se croire le seul maître du vaisseau Renault. Il est symptomatique que le premier exemple donné par l’industriel pour illustrer le profond désaccord qui l’oppose à François Lehideux soit la liberté prise par ce dernier de créer au sein de l’usine des syndicats issus de l’extrême droite et de la droite nationaliste et chrétienne, sans même en avertir son oncle : le Parti populaire français de l’ancien communiste Jacques Doriot et le Parti social français fondé par le colonel François de La Rocque après que le gouvernement de Front populaire eut dissout les ligues. Louis Renault, nous le savons, avait toujours refusé de faire entrer la politique dans l’entreprise. Il ne s’intéressait d’ailleurs pas à la politique au sens étroit du terme. Cet homme qui avait clairement condamné les extrêmes, considérait que les luttes idéologiques et partisanes étaient stériles et contrariaient le travail de l’usine [5]. La dureté et la fréquence des conflits qui empoisonnèrent l’entreprise entre 1936 et 1938 ne pouvaient que lui donner raison. Si le fait est confirmé pour François Lehideux et d’autres industriels tels que Peugeot et Michelin, rien n’est plus faux, en ce qui concerne Louis Renault, que ce désir de « revanche patronale » sur lequel Patrick Fridenson a construit une partie de sa démonstration dans son célèbre ouvrage de 1972 [6]. Il est d’ailleurs éloquent que ce soit essentiellement sur deux documents dont une lettre adressée par Maurice Jordan, directeur général de Peugeot, à François Lehideux, lettre visant à financer l’extrême droite, que l’historien a construit cette thèse fragile [7]. Louis Renault écrit clairement que les décisions prises par son neveu sont “contraires à ses vues” et qu’il n’a “jamais été d’accord” pour que des formations du type PPF et PSF soient implantées dans l’usine. Il dénonce même sans ambiguïté “l’activité dangereuse et combative de ces groupes”.

Mais les griefs de Louis Renault sont divers et nombreux. Ils concernent notamment l’Aviation dont Lehideux a fait son « fief » et dont la gestion s’est révélée catastrophique en raison de mauvais choix industriels. Pour autant, Renault prend sa part de responsabilité, et mentionne d’autres erreurs indépendantes des choix de son neveu. Les reproches concernent aussi la forme, le François Lehideux dépeint par Louis Renault apparaissant comme un autocrate présomptueux et irascible qui n’hésite pas à taper du poing sur la table devant son oncle tout en lui administrant des leçons de bonne gestion. Ce trait vient nuancer le lieu commun d’un Louis Renault gouvernant seul et de manière tyrannique son entreprise [8]. Avant d’avoir découvert les papiers Guillelmon et Rochefort, je n’imaginais pas que François Lehideux ait pu prendre tant de décisions capitales sans même en référer au propriétaire de l’entreprise. Ce qui a provoqué la prise de conscience de l’industriel, comme il le confesse dans ce document remarquable, c’est la volonté de François Lehideux de financiariser la S.A.U.R., et, en particulier, d’augmenter le capital plutôt que les prix de vente comme le souhaitait avec raison Louis Renault. Ce qui ne signifie nullement que l’augmentation de capital était une voie à rejeter d’emblée. Elle fut d’ailleurs suivie en octobre 1940 par Renault, une fois Lehideux évincé de l’entreprise [9]. Comme l’a remarqué P. Fridenson dans sa brillante analyse sur « les lendemains de la crise »  : « Chez Renault, les majorations de prix ne suffisent pas. Le relèvement de la trésorerie nécessite aussi un recours accru aux banques » [10].

De même, la volonté de François Lehideux de suivre l’exemple de Citroën, en limitant la gamme automobile à quelques types de véhicules et, par voie de conséquence, en abandonnant la diversification, pouvait très bien se défendre. Mais les objections de Louis Renault ne manquaient pas non plus de pertinence. Eût-il été raisonnable de désorganiser totalement la gamme et la structure productive des usines Renault alors que l’entreprise, sortant à peine de la crise, devait s’adapter aux réformes du Front populaire et aux exigences croissantes de la Défense nationale ? Au fond, ce que reproche surtout Louis Renault à François Lehideux, c’est d’être un financier et pas un ingénieur.

La suite fait litière d’une autre légende créée de toute pièce par Lehideux, légende suivant laquelle Louis Renault aurait voulu faire de lui son « régent » en lui confiant l’éducation de son fils unique, Jean-Louis Renault. Là encore, cette lettre inédite nous indique exactement l’inverse : ce n’est pas François Lehideux mais Pierre Rochefort et René de Peyrecave que Louis Renault avait choisis comme tuteurs de son fils unique, du moins à cette date.

La fin du texte, assez confuse, évoque les difficultés de transcription que pouvaient rencontrer les secrétaires de Louis Renault – ici Blanche Latour comme l’indique le paraphe BL inscrit en haut de page. En effet, ce n’était pas une mince besogne de traduire les propos d’un homme aux idées galopantes qui était de surcroît frappé d’aphasie. Le dernier paragraphe fait cependant clairement référence à un fait connu : à l’automne 1939, François Lehideux reçoit la « mission » du ministre de l’Armement, Raoul Dautry, de contrôler les usines de son oncle de concert avec l’ancien directeur-général de la firme Skoda, Charles Rochette. A ce propos, et dans le style maladroit qui est le sien, Louis Renault évoque, non sans raison, le caractère incongru du double rôle joué par François Lehideux : demeurer l’administrateur-delégué de l’entreprise qu’il est censé contrôler pour le compte de l’Etat. Pour autant, Louis Renault ne marchande pas l’activité que son neveu a mise au service de la Défense nationale au cours de la Drôle de guerre. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’intelligence ni la capacité de travail de François Lehideux, mais plutôt son ambition dévorante et, à certains égards, son manque d’efficacité.

Je ne reviendrai pas en détails sur le chapitre de la mobilisation industrielle auquel j’ai consacré plusieurs écrits. Je me bornerai à rappeler que François Lehideux contribua puissamment à créer l’image d’un Louis Renault réticent à l’égard de la Défense nationale, notamment en évoquant les dizaines de lettres de proches collaborateurs mécontents qu’il aurait reçues aux Armées, documents qu’il a toujours été incapable de produire et que personne n’a d’ailleurs jamais vus… S’il ne fut pas à l’origine de la rumeur relayée par un informateur de police – ce qui nous paraît peu probable – « La Défense nationale, je m’en fous ! » aurait déclaré Louis Renault dont l’activité prouvait tout le contraire – François Lehideux en fut du moins le bénéficiaire. Dans ses récits ultérieurs, l’ancien ministre du maréchal Pétain passa maître dans l’art d’inventer des scènes aussi piquantes que suspectes dans lesquelles il avait toujours le rôle éminent d’un sauveur (prétendues rencontres secrètes avec Louis Renault, documents qui se sont curieusement volatilisés, etc.). Patron social en 1936 (certains ont cru sérieusement à cette énormité !), héros national au plan industriel pendant la drôle de Guerre et finalement résistant aux exigences allemandes (comme l’ont cru opportunément, le résistant Alexandre Parodi et l’ancien ambassadeur Léon Noël), il n’eut de cesse d’opposer son rôle providentiel aux fautes commises par son vieil oncle gâteux [11]. La réalité d’un patron de combat d’extrême droite qui allait devenir ministre de la Production industrielle du gouvernement de Vichy et qui, dans le cadre de ses fonctions, contresigna le second statut des Juifs, fut mise en sourdine voire tout simplement ignorée par de nombreux personnalités du monde scientifique, littéraire et politique. L’important n’était pas l’embarrassant « pedigree » de Lehideux, mais le fait que son témoignage de circonstance pût servir à alimenter la légende noire de Renault.

Dans le document qui nous occupe aujourd’hui, l’industriel évoque une forme de complot de la part de son neveu. Bien qu’il s’empresse d’en rejeter alors l’hypothèse, on sent bien que cette idée lui a traversé l’esprit. Mais, en avril 1940, il n’imagine pas encore à quel point il est en deça de la réalité. Il faudra attendre l’Occupation et les nouvelles manœuvres de François Lehideux menées cette fois auprès des représentants du gouvernement de Vichy pour que l’industriel mesure pleinement la capacité de nuisance de son neveu. Mais comment pouvait-il imaginer que l’homme qu’il avait sincèrement aimé et dont il avait fait toute la carrière, irait, après sa mort, porter contre lui les accusations les plus graves ? Car personne – pas même les militants du parti communiste – n’alimentèrent autant, et surtout de manière aussi insidieuse, la légende noire de Louis Renault, que son propre neveu par alliance, François Lehideux. Othello et Iago ? Cette histoire tragique a parfois des élans shakespeariens.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, « Rejet de l’extrême droite et choix industriels. Une lettre inédite de Louis Renault à François Lehideux (13 avril 1940) – louisrenault.com, janvier 2014.

[1]. Docteur en droit, ancien principal de notaire, Pierre Rochefort fut fondé de pouvoir et secrétaire particulier de Louis Renault, mais aussi administrateur de la Société anonyme des usines Renault (S. A. U. R.), de la Société des Aciers fins de l’Est (S.A.F.E.), de Renault Limited, président des Aciéries de Saint-Michel de Maurienne et de la D. I. A. C. (filiale de crédit).

[2]. Notamment Emmanuel Chadeau qui a relayé sans sourciller toutes les affabulations de François Lehideux. E. Chadeau, Louis Renault, Paris, 1998.

[3]. Note de Louis Renault sur François Lehideux, 22 juillet 1940 et Note de Louis Renault à François Lehideux, juillet 1940 (cliquez sur les intitulés pour lire les documents).

[4]. Cette légende était déjà remise en cause par un document que publia Gilbert Hatry dans son excellente biographie, Louis Renault, Paris, JCM, réed. 1990, p. 355.

[5]. Réagissant au mouvement du Front populaire, Louis Renault précisa dans une note du 22 juin 1936 : «  J’ai toujours vécu sans passions politiques. J’ai toujours servi mon pays avec la même vigueur, quels que soient son gouvernement, ses opinions. J’ai fait tout pour orienter le pays vers le travail…“. Lorsqu’en 1937, le constructeur projette de créer un Comité d’études, de diffusion et de réalisations sociales, il précise dans le préambule: « Il est entendu qu’aucune question politique, de religion ou de parti ne devra être au programme ». De même, quand il élabore ses projets européens en mars 1936, il souhaite « que la fédération économique des pays d’Europe soit faite en dehors de toute idée de nation ; dans un but purement humanitaire et social ; que tous les partis y adhèrent sans esprit de lutte, de passion politique ou religieuse… ». Lassé par les affrontements permanents de cette période, Louis Renault confie à son épouse en mars 1937 : “La vie est de plus en plus compliquée à l’usine. Elle est très difficile. Chaque jour, tout devient plus grave… Tout augmente, les hommes travaillent de moins en moins, ils parlent de plus en plus de politique. Notre temps est vraiment trop imbécile“. Enfin, Louis Renault écrit dans ses “Trois Réformes”, en 1937 : « Rien ne tient longtemps de ce qui est injuste et démesuré. Mais pour réaliser des réformes justes et mesurées, la violence et la hâte ne sont guère indiquées. Et qu’attendre de durable et de bon d’un bouleversement, d’une révolution de droite ou de gauche puisqu’on en voit maintenant ailleurs les résultats ? Avec beaucoup de misère et de sang versé, la liberté perdue, une révolution fasciste ne change rien qu’en surface, une révolution socialiste, après avoir paru tout changer, revient à ce qui s’est toujours fait ». Il est par ailleurs révélateur que ce mécréant de Louis Renault considère la religion, au même titre que les luttes partisanes, comme un facteur de conflit plutôt que de paix sociale.

[6]. P. Fridenson, Histoire des usines Renault, T. I. Naissance de la grande entreprise, Paris, Seuil, 1972, pp. 255 sq. Citant un entretien qu’il avait eu avec François Lehideux, l’auteur écrit : « De son côté François Lehideux, lié à Detoeuf, ne croit pas à une lutte fatale et définitive entre patrons et ouvriers… », contrairement à Louis Renault qui, selon H. Ehrmann cité par P. Fridenson, représentait la figure emblématique des « grands patrons entêtés et autoritaires… hostiles à toute réforme spontanée dans le domaine des relations industrielles ». Rien ne nous semble plus inexact que cette interprétation des faits.

[7]. Op. cit. p. 322. Il se fonde en outre sur une note du 23 septembre 1936, extraite des Archives Renault 91AQ 78, dont la paternité n’est nullement établie, ainsi que nous l’avons déjà remarqué. Voir P. Fridenson, op.cit., p. 259 et L. Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000, p. 284. Mis à part ce point fondamental et les prétendus projets de réformes sociales de François Lehideux, nous nous rangeons aux conclusions nuancées de P. Fridenson lorsqu’il écrit : « En vérité, on retrouve dans le domaine des idées économique le dualisme, le mélange d’intuitions solides ou neuves et de conceptions prudentes, traditionnelles ou dépassées qui caractérisait déjà la politique de L. Renault dans sa propre entreprise pendant la crise ».

[8]. P. Fridenson, entre autres, notait en 1972 que la S.A.U.R. « restait en permanence soumise à la volonté d’un seul homme », op. cit. p. 267.

[9]. Sur ces questions, voir le texte très éclairant de l’agence de Boulogne-Billancourt du Crédit Lyonnais, daté de janvier 1937, cité par P. Fridenson, op. cit. p. 273. (Idem).

[10]. Idem et pp. suiv.

[11]. Voir entre autres les Mémoires posthumes de Lehideux publiés par son gendre Jacques-Alain de Sédouy et préfacés par Emmanuel Le Roy Ladurie dont l’oncle, Gabriel, directeur de la banque Worms sous l’Occupation, était un ami intime de François Lehideux. Ce texte est littéralement truffé d’erreurs de faits sans parler des fables créées de toutes pièces par l’auteur. F. Lehideux, De Renault à Pétain, Mémoires. Préfacés et annotés par Jacques-Alain de Sédouy. Préface de Emmanuel Le Roy Ladurie de l’Institut, Paris, Pygmalion, 2001. Nous tenterons de lui consacrer prochainement un article critique.

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Histoire des camions Renault de 1900 à 1945. Troisième partie, par Claude Moins

Figure 107 : Camion-benne Renault type ZY 70 cv 3.5 tonnes en 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 107 : Camion-benne Renault type ZY 70 cv 3.5 tonnes en 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 108 : Fourgon cabine avancée Renault type ABFE 85 cv 5 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 109 : Camion-citerne Renault demi-cabine avancée type ABF 85 cv 5 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 109 : Camion-citerne Renault demi-cabine avancée type ABF 85 cv 5 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 110 : Camion tracteur Renault type YGD 45 cv 8 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 111 : Camion léger Renault type YF 70 cv 4.5 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 111 : Camion léger Renault type YF 70 cv 4.5 tonnes – 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 112 : Camion Renault plateau charbonnier type ZF 70 cv 4.5 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 113 : Arroseuse-balayeuse Renault type YF court 70 cv 3.5 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 113 : Arroseuse-balayeuse Renault type YF court 70 cv 3.5 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 114 : Camion Renault porte-échelle 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 115 : Camion-citerne Renault type ZFD 130 cv 18 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 116 : Camion Renault type YFAE long 70 cv 4.5 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 116 : Camion Renault type YFAE long 70 cv 4.5 tonnes – 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 117 : Camion Renault à gaz type ZF 130 cv 15 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 118 : Fourgon Renault type ZFD 120 cv 15 tonnes 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 119 : Camion tracteur Renault type TTD 130 cv 20 tonnes - 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Nous sommes en 1936, Renault continue de proposer et à améliorer la large gamme bâtie depuis 1930 avec quelques nouveautés illustrées ci-dessous:

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Figure 121 : Camion léger Renault type ADH 65 cv 2.5 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 122 : Camion léger bâché Renault type ADR 65 cv 3.5 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 123 : Camion léger benne Renault type AGC 48 cv 2 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 124 : Camion Renault plateau bâché type AEV 48 cv 1.5 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 125 : Camion-citerne Renault type AFKD - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 126 : Camion Renault à gazogène type ABF 85 cv 5 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 126 : Camion Renault à gazogène type ABF 85 cv 5 tonnes – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 127 : Camion tracteur Renault type ABGD 85 cv 10 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 127 : Camion tracteur Renault type ABGD 85 cv 10 tonnes – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 128 : Camion tracteur Renault type YG 77 cv 6 tonnes - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 128 : Camion tracteur Renault type YG 77 cv 6 tonnes – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 129 : Camion tracteur Renault travaux forestiers 22 cv - 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 129 : Camion tracteur Renault travaux forestiers 22 cv – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1937 Renault propose toujours sa gamme très large de véhicules utilitaires en la complétant par  certains modèles

Figure 130 : Fourgonnette break Renault type ADV 34 cv 500 Kgs - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 130 : Fourgonnette break Renault type ADV 34 cv 500 Kgs – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 131 : Camion léger citerne Renault type ZY 70 cv 2.5 tonnes - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 131 : Camion léger citerne Renault type ZY 70 cv 2.5 tonnes – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 132 : Camion de déménagement Renault type AGLD 130 cv 7 tonnes - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 132 : Camion de déménagement Renault type AGLD 130 cv 7 tonnes – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 133 : Camion bétonnière Renault type ABF 85 cv 5 tonnes - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 133 : Camion bétonnière Renault type ABF 85 cv 5 tonnes – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 135 : Camion plateau porte fers Renault type AGF - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 135 : Camion plateau porte fers Renault type AGF – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 136 : Camion bétaillère Renault type AGF - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 136 : Camion bétaillère Renault type AGF – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 137 : Camion citerne Renault type AGC 48 cv 2.2 tonnes - 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 137 : Camion citerne Renault type AGC 48 cv 2.2 tonnes – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous voilà en 1938,  la gamme de véhicules utilitaires ne cesse de s’enrichir

Figure 138 : Camion benne à vérin Renault type AGP 65 cv 3 tonnes - 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 138 : Camion benne à vérin Renault type AGP 65 cv 3 tonnes – 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 139 : Fourgon publicitaire Renault type AGP 65 cv 3 tonnes - 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 139 : Fourgon publicitaire Renault type AGP 65 cv 3 tonnes – 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 140 : Camion plateau bâché Renault type AGOD 130 cv 6 tonnes - 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 140 : Camion plateau bâché Renault type AGOD 130 cv 6 tonnes – 1938 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous voici arrivés en cette année tristement célèbre 1939, de nouveaux modèles viennent s’ajouter à la liste déjà longue des véhicules utilitaires de 450 à 20000 kg:

Figure 141 : Camionnette militaire Renault type AGC 48 cv 2 tonnes - 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 141 : Camionnette militaire Renault type AGC 48 cv 2 tonnes – 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 142 : Arroseuse Renault type AGP 65 cv 3 tonnes 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 142 : Arroseuse Renault type AGP 65 cv 3 tonnes 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 143 : Camion gazogène Renault type AHDH - 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 143 : Camion gazogène Renault type AHDH – 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 144 : Camion-citerne 7000 litres Renault type AGK 85 cv 6 tonnes 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Fiure 145 : Camion plateau bâché Renault type AHS 50 cv 2 tonnes - 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Fiure 145 : Camion plateau bâché Renault type AHS 50 cv 2 tonnes – 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 146 : Camion-citerne Renault carrossé Pernod - 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 146 : Camion-citerne Renault carrossé Pernod – 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 147 : Camion Renault type AFKD 130 cv 10 tonnes - 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 147 : Camion Renault type AFKD 130 cv 10 tonnes – 1939 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Le 3 septembre 1939,  la France entre dans les années noires de la deuxième guerre mondiale durant laquelle  Louis Renault se battra jusqu’au bout pour conserver l’activité de ses usines  qui  continuent  de fabriquer, au ralenti,  des véhicules utilitaires civils et militaires, il est à noter que, compte tenu de la pénurie de carburant, une grande partie des véhicules sont équipés de gazogène.

Figure 149 : Camion militaire Renault type ADH 65 cv 2.5 tonnes - 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 149 : Camion militaire Renault type ADH 65 cv 2.5 tonnes – 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 150 : Camion léger Renault type AHS 50 cv 2 tonnes - 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 150 : Camion léger Renault type AHS 50 cv 2 tonnes – 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 151 : Camion plateau bâché Renault type AGR 65 cv 4.5 tonnes - 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 151 : Camion plateau bâché Renault type AGR 65 cv 4.5 tonnes – 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 152 : Camion plateau bâché gazogène Renault type AGR 65 cv 4.5 tonnes - 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 152 : Camion plateau bâché gazogène Renault type AGR 65 cv 4.5 tonnes – 1940 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 153 : Camion léger gazogène Renault type AGC 48 cv 2 tonnes 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 153 : Camion léger gazogène Renault type AGC 48 cv 2 tonnes 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 154 : Camion gazogène Renault type AGK 85 cv 6 tonnes 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 154 : Camion gazogène Renault type AGK 85 cv 6 tonnes 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 155 : Camion gazogène Renault type AHN 52 cv 3.5 tonnes - 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 155 : Camion gazogène Renault type AHN 52 cv 3.5 tonnes – 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 156 : Camion gazogène Renault type AGOD 130 cv 8 tonnes - 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 156 : Camion gazogène Renault type AGOD 130 cv 8 tonnes – 1941 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 157 : Camion léger gazogène Renault type AHRH - 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 157 : Camion léger gazogène Renault type AHRH – 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 158 : Camion léger plateau ridelles métalliques Renault type AHS 50 cv 2 tonnes 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 158 : Camion léger plateau ridelles métalliques Renault type AHS 50 cv 2 tonnes 1942 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous voilà maintenant en 1945, la guerre est terminée, Louis n’est plus de ce monde pour voir le lancement du fourgon 1000kg   équipé d’un moteur à essence de 2.383 litres développant 48 cv.

Il marquera l’histoire du transport de marchandise de faible tonnage avec l’ancêtre de la fameuse Goélette, d’abord sous forme de première série sous la dénomination “type R206 E1 15.701″ produite entre 1945 et 1947, puis la fourgonnette prit la dénomination ” type R2060″ et la suite pour être déclinée en 1000 kg et 1400 kg dont 270000  unités furent vendues de 1947 à 1962.

Figure 159 : Fourgon Renault de 1000 Kgs en 1945 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 159 : Fourgon Renault de 1000 Kgs en 1945 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Claude Moins

 

Histoire des camions Renault de 1900 à 1945. Seconde partie, par Claude Moins

1924 Renault se lance dans un nouveau défi avec “les routiers du désert” capables de se mouvoir facilement dans un environnement hostile comme  le Sahara ou sur n’importe quel sol meuble grâce à son double essieu moteur.

Figure 54 : Présentation des routiers du désert Renault type MH © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 54 : Présentation des routiers du désert Renault type MH © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

De part sa robustesse et ses capacités de franchissement, il se révéla bien plus efficace que la très fameuse chenillette Citroën dont les chenilles n’étaient que feu de paille  par rapport aux pneus basse pression du “6 roues” Renault de type MH

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Figure 55 : Les routiers du désert Renault en pleine action en 1924 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Cette même année 1924, Renault accompagne la relance économique en proposant des camions plus modernes et plus puissants, dont le type MV de 25 cv en version “plateau” et camion grue.

Figure 56 : Camion Renault plateau bâché type MV 25 CV en 1924 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 56 : Camion Renault plateau bâché type MV 25 CV en 1924 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 57 : Camion grue Renault type MV 25 cv - 1924 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 57 : Camion grue Renault type MV 25 cv – 1924 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1925,  Le  type OS, 4 cylindres 10 cv  et le type MY, 4 cylindres 15 cv, sont déclinés en version “fourgon de livraison” comme le montre les photos ci-dessous :

Fiure 58 : Fourgon Renault type OS de 10 cv en 1925 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Fiure 58 : Fourgon Renault type OS de 10 cv en 1925 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 59 : Fourgon Renault type MY 1925 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 59 : Fourgon Renault type MY 1925 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1926  Renault innove en proposant des camions de chantier à benne basculante par vérins hydrauliques montée sur châssis type OS :

Figure 60 : Camion Renault à benne basculante 1926 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 60 : Camion Renault à benne basculante 1926 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1927 Renault continue de proposer une gamme étoffée de camions légers de 10Cv, 4 cylindres de type PR de 2000 kg de charge utile et le type PD de 2500 kg  en plateau bâché que  nous pouvons voir sur les photos ci-dessous, il est à noter que, depuis fin 1925, le losange est désormais le nouveau logo Renault.

Figure 61 : Camion Renault de type PR en 1927 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 61 : Camion Renault de type PR en 1927 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 62 : Camion léger "plateau bâché" Renault type PD 1927 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 62 : Camion léger “plateau bâché” Renault type PD 1927 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1929 Renault propose un tracteur plus performant avec le type SY doté d’un moteur de 12 ou 15 cv avec 6 cylindres de 5 tonnes  de charge utile dont le radiateur est placé à l’avant.

Figure 63 : Tracteur Renault type SY 1929 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 63 : Tracteur Renault type SY 1929 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous arrivons dans les années 1930 après la grande crise, Renault ne baisse pas les bras et propose des camions qui préfigurent  ceux de l’avenir  avec des capacités de transport plus importantes notamment avec le type TL qui se situe dans la catégorie des 3 à 4 tonnes ainsi que le type SZ de 15 cv

Figure 64 : Camion Renault de type TL en 1930 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 64 : Camion Renault de type TL en 1930 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 65 : Camion Renault type SZ 15 cv en 1930 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 65 : Camion Renault type SZ 15 cv en 1930 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1931 Renault continue dans l’innovation avec la mise  sur le marché d’un camion 6X4 à suspension articulée tout terrain qui se décline en 3 modèles:

UC6 moteur 6 cylindres 7 tonnes

UR6 moteur 6 cylindres 4 tonnes

VTD  moteur 6  cylindres 12 à 15 tonnes

Figure 66 : Camion Renault tout terrain VTD en 1931 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 66 : Camion Renault tout terrain VTD en 1931 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1932 les camions Renault  gros porteurs se déclinent  en  types UD4 et UD6 (essence) et UDD4 et UDD6 (diesel)  de 6.5  à 7.5 tonnes de charge utile et en type TI de 25cv

Figure 67 : Camion Renault de type UDD 25 cv en 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 67 : Camion Renault de type UDD 25 cv en 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 68 : Camion Renault laitier type TI 25 cv 6.5 tonnes 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 68 : Camion Renault laitier type TI 25 cv 6.5 tonnes 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 69 : Camion Renault citerne type TI 25 cv 6.5 tonnes 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 69 : Camion Renault citerne type TI 25 cv 6.5 tonnes 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1932 la gamme de camionnettes est complète comme en témoignent ces modèles de 10 cv type PRB  (ici en version bétaillère), de type OS4 et de 15 cv de type SX

Figure 70 : Camionnette Renault 10 cv type PRB bétaillère 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 70 : Camionnette Renault 10 cv type PRB bétaillère 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 71 : Camions légers Renault type SX5 à plateau et OS4 citerne en 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 71 : Camions légers Renault type SX5 à plateau et OS4 citerne en 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 72 : Camionnette Renault type SX 15 cv 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 72 : Camionnette Renault type SX 15 cv 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1932 les tracteurs Renault évoluent avec le type SZ t 15 Cv  de 5 tonnes et le type YG dont le radiateur est placé à l’avant.

Figure 73 : Tracteur Renault semi-remorque type SZ 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 73 : Tracteur Renault semi-remorque type SZ 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 74 : Tracteur Renault semi-remorque type YG 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 74 : Tracteur Renault semi-remorque type YG 1932 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1933 la gamme de camionnettes, de camions légers et de devient de plus en plus complète elle se décline en un nombre important de types dont voici quelques exemples:

PRB  10 cv  2 tonnes

SXB  15 cv  2 tonnes

TIB    25 cv  5.5 tonnes

UDB  25 cv  7.5 tonnes

VTB   40 cv 12 tonnes  6X4

YGB  15 cv   6 tonnes tracteur

TT     25 cv  10 tonnes tracteur

TT     40 cv  15 tonnes tracteur

Dont certains sont illustrés ci-dessous

Figure 75 : Flotte de fourgons de livraison Renault type KZB 11 cv 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 75 : Flotte de fourgons de livraison Renault type KZB 11 cv 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 76 : Fourgon de livraison Renault 8 cv de 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 76 : Fourgon de livraison Renault 8 cv de 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 77 : Fourgon de livraison Renault type OSB 10 cv de 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 77 : Fourgon de livraison Renault type OSB 10 cv de 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 78 : Fourgon de livraison Renault 40 cv type VTD et type 10 cv 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 78 : Fourgon de livraison Renault 40 cv type VTD et type 10 cv 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 79 : Camion Renault type UDD 25 cv 7.5 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 79 : Camion Renault type UDD 25 cv 7.5 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 80 : Camion Renault type UDD 25 cv 7.5 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 80 : Camion Renault type UDD 25 cv 7.5 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 81 : Camion Renault type TI 4AB 25 cv 5.5 tonnes aménagé en atelier 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 81 : Camion Renault type TI 4AB 25 cv 5.5 tonnes aménagé en atelier 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 82 : Camion tracteur Renault type YG 15 cv 6 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 82 : Camion tracteur Renault type YG 15 cv 6 tonnes 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 83 : Tracteur Renault semi-remorque de type TTD6B 40 cv 15 tonnes en 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 83 : Tracteur Renault semi-remorque de type TTD6B 40 cv 15 tonnes en 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 84 : Autopompe à incendie Renault - 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 84 : Autopompe à incendie Renault – 1933 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1934, sur la lancée de 1932 et 1933, Renault propose  une gamme impressionnante de véhicules utilitaires qui va du plus gros porteur aux camionnettes en passant par les camions légers sans oublier les applications spéciales, chaque  client quelque soit son domaine d’activité trouvera le véhicule adapté à ses besoins notamment avec l’apparition des camions à cabine avancée. comme le montrent les photos ci-dessous:

Figure 85 : Camion Renault ty ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 85 : Camion Renault ty ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 86 : Camion Renault type YFAE long 70 cv 4.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 86 : Camion Renault type YFAE long 70 cv 4.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 87 : Camion Renault plateau bâché type VT6DC 33 cv 40 cv 12 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 87 : Camion Renault plateau bâché type VT6DC 33 cv 40 cv 12 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 88 : Camion Renault à huile lourde type TID6 40 cv 6.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 88 : Camion Renault à huile lourde type TID6 40 cv 6.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 89 : Camion Renault type ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 89 : Camion Renault type ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 90 : Camion Renault type ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 90 : Camion Renault type ZF6DC 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 91 : Camion Renault type VTD6 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 91 : Camion Renault type VTD6 130 cv 18 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 92 : Camion Renault type TID 85 cv 6.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 92 : Camion Renault type TID 85 cv 6.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 93 : Camion Renault laitier type TI 85 cv 6.5 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 94 : Camion militaire Renault type TF 70 cv 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 94 : Camion militaire Renault type TF 70 cv 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 95 : Camion Renault de type ABF 85 cv 5.5 tonnes en 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 95 : Camion Renault de type ABF 85 cv 5.5 tonnes en 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 96 : Camion tracteur Renault YGAC 77 cv 6 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 96 : Camion tracteur Renault YGAC 77 cv 6 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 97 : Camion plateau Renault type ZJ 43 chevaux 2 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 97 : Camion plateau Renault type ZJ 43 chevaux 2 tonnes 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 98 : Camion Renault type ZJC 43 cv 2.5 tonnes au Pont de Saint-Cloud - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 98 : Camion Renault type ZJC 43 cv 2.5 tonnes au Pont de Saint-Cloud – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 99 : Camion Renault benne à vérin type YF 70 cv 4.5 tonnes - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 99 : Camion Renault benne à vérin type YF 70 cv 4.5 tonnes – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 100 : Fourgon Renault type YFC 70 cv 3.5 tonnes Fleury Michon - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 100 : Fourgon Renault type YFC 70 cv 3.5 tonnes Fleury Michon – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 101 : Arroseuse à incendie Renault type UEOA 15 cv 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 101 : Arroseuse à incendie Renault type UEOA 15 cv 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 102 : Camion-citerne arroseuse Renault - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 102 : Camion-citerne arroseuse Renault – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 103 : Camion Renault type ZY 2.5 tonnes - service dépannage réseau - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 103 : Camion Renault type ZY 2.5 tonnes – service dépannage réseau – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 104 : Fourgon PTT Renault 15 cv - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 104 : Fourgon PTT Renault 15 cv – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 105 : Exposition de véhicules utilitaires Renault - 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 105 : Exposition de véhicules utilitaires Renault – 1934 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous sommes à présent en 1935, Renault surfe sur la vague de l’activité économique en améliorant et complétant la gamme actuelle mise en place après la grande dépression de 1929, nous  retrouvons les gros porteurs, les camions légers, les camionnettes et les véhicules spéciaux comme le montrent les illustrations suivantes

Figure 106 : Fourgonnette Renault type OS 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 106 : Fourgonnette Renault type OS 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Lire la Troisième Partie de l’article

 

Histoire des camions Renault de 1900 à 1945. Première partie, par Claude Moins

L’auteur : Claude Moins, 62 ans en novembre 2011, retraité, a été responsable de projets informatiques dans les domaines “gestion de production”, “achats” et “Echange de Données Informatisé” chez Renault Véhicules Industriels de 1975 à 2000 et chez IRISBUS de 2001 à 2009.

Je tiens à remercier Claude Moins pour cet article remarquable qui a nécessité des mois de recherches et dont le résultat contribue à mieux faire connaître l’exceptionnel patrimoine de l’entreprise. Je remercie également pour leur patience, leur amabilité et leur assistance Mesdames Hélène Galzin, Delphine Higonnet et Frédérique Berry de Renault communication, ainsi que Mesdames Hélène Bocquet, Windy Kalfon et Tamara Mc Koy qui gèrent la Photothèque Renault au sein de Publicis Events France. En ce qui concerne la Fondation Berliet, je suis reconnaissant à son président, Monsieur Philippe Brossette, petit-fils de Marius Berliet, à la vice-présidente, Melle Monique Chapelle, ainsi qu’à Mesdames Anne Carrière, Christine Bouziges et Nathalie Maubert, du service documentation, qui ont aimablement aidé Claude Moins tout au long de ses recherches. Je rappelle enfin que ces documents sont soumis à un copyright et que leur utilisation, sans l’accord préalable de Renault communication ou de la Fondation Berliet Lyon, est interdite sous peine de poursuites.

Nous sommes en 1900 à l’aube du XXème siècle, voilà deux ans que Louis Renault a fabriqué sa première voiture, il s’attaque maintenant au transport de marchandises avec le premier camion construit sur la base d’une voiture de tourisme, cette fourgonnette équipée d’un moteur mono cylindre de 3.5 H.P. logé sous la banquette, peut transporter 250 kg de charge utile, les roues sont à rayons avec pneus, la transmission se fait par un arbre à cardan et une boite à trois vitesses dont la 3ème est en “prise directe”.

Figure 1: premier camion Renault 1900 © Fondation Berliet Droits réservés

Figure 1: premier camion Renault 1900 © Fondation Berliet Droits réservés

Dès 1903 Renault propose des camionnettes dignes de ce nom avec des moteurs de 8 Cv à 1 cylindre et un moteur de 10 Cv à 2 cylindres

Figure 2 : Camionnette Renault 8 cv 1 cylindre 1903 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 2 : Camionnette Renault 8 cv 1 cylindre 1903 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 3 : Camionnette Renault 10 cv 2 cylindres 1903 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU

Figure 3 : Camionnette Renault 10 cv 2 cylindres 1903 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1907 Renault met sur le marché des camionnettes de 10 cv avec moteur 4 cylindres sur châssis de type AM:

Figure 4 : Camionnette Renault 10 cv 4 cylindres châssis type AM1907 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 4 : Camionnette Renault 10 cv 4 cylindres châssis type AM1907 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Dès 1908 la gamme commence à s’étoffer avec une production diversifiée de véhicules industriels de 700,1500,1500 et 3500 kg de charge utile avec le  type BD  de 14 Cv, il sera décliné en différentes versions , camion de livraison, plateau bâché, fourgon, notamment avec un fourgon postal dans lequel les postiers assurent, à l’abri, le tri et la distribution du courrier

Figure 5 Camion de livraison type BD en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 5 Camion de livraison type BD en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 6 : Camion plateau bâché type BD en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 6 : Camion plateau bâché type BD en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 7: Fourgon postal sur châssis type BD 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 7: Fourgon postal sur châssis type BD 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Cette même année un autre constructeur, Marius Berliet, de Lyon met sur le marché son premier camion (le type L) les roues sont à bandage et la transmission se fait par chaines.

Figure 8 Berliet type L minotier 5, 3 et 1.5 tonnes lors de la course decôte de Limonest le 25 avril 1908 © Fondation Berliet Lyon Droits réservés

Figure 8 Berliet type L minotier 5, 3 et 1.5 tonnes lors de la course decôte de Limonest le 25 avril 1908 © Fondation Berliet Lyon Droits réservés

1908 : cette 10HP Renault carrossée en “voiture de commerce” fait partie de la flotte d’une des premières sociétés de location de véhicules industriels.

Ce véhicule est proposé avec un moteur 2 cylindres de 10 à 14 Hp  ou un moteur 4 cylindres de 14 à 20 Hp , la charge utile varie de 800 à 1500 Kg

Figure 9 Voiture livraison 10 Hp en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 9 Voiture livraison 10 Hp en 1908 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Toujours en 1910 Renault progresse dans le domaine de la voiture de commerce, par contre Berliet s’oriente de plus en plus vers le transport de charges lourdes et sort le type M qui sera le premier véhicule industriel classé monument historique en 1988, c’est vraiment l’ancêtre du véhicule industriel:

Figure 10 Berliet, camion-M dans la gare de Béziers - 1911 © Fondation Berliet Lyon - Droits réservés

Figure 10 Berliet, camion-M dans la gare de Béziers – 1911 © Fondation Berliet Lyon – Droits réservés

1910 Dès ce moment, les frontières de l’hexagone sont franchies par Renault qui s’installe en Suisse à Genève comme le montre cette photo:

Figure 11 : Garage Renault Ansermier à Genève en 1910 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 11 : Garage Renault Ansermier à Genève en 1910 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Dans la revue “le poids lourd” en 1911, René Martin écrivait:

« Renault, ce nom ne suffit-il pas à lui tout seul pour signifier dans quelque fabrication que ce soit, dessin impeccable, exécution parfaite, célébrité ».

L’offre  de camions Renault de cette année 1911 se caractérise déjà par une orientation militaire avec la participation au concours militaire du camion 14 Cv  et du tracteur tout terrain quatre roues motrices de type EG

Figure 12 : concours militaire camion Renault CJ 16 Cv - 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU

Figure 12 : concours militaire camion Renault CJ 16 Cv – 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 13 : concours militaire tracteur Renault type EG 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 13 : concours militaire tracteur Renault type EG 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Mais aussi par des camions de puissances variées tels ces véhicules 14 cv 3 tonnes type CJ plateaux et ridelles et  fourgon  et le 25 Cv 5 tonnes de type FX en plateau ridelles

Figure 14 Camion Renault plateau type CJ 16 Cv 3 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 14 Camion Renault plateau type CJ 16 Cv 3 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 15 : Fourgon Renault type CJ 16 Cv 3 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 15 : Fourgon Renault type CJ 16 Cv 3 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 16 : Camion plateau ridelles type FX Renault 25 Cv 5 tonnes à chaine 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 16 : Camion plateau ridelles type FX Renault 25 Cv 5 tonnes à chaine 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Ainsi que les camions cabine avancée 14 Cv 3 tonnes type CA et 25 cv 5 tonnes

Figure 17 Camion Renault cabine avancée 14 cv 3 tonnes citerne 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 17 Camion Renault cabine avancée 14 cv 3 tonnes citerne 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 18 : Camion Renault cabine avancée type CA 14 cv 3 tonnes plateau bâché 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 18 : Camion Renault cabine avancée type CA 14 cv 3 tonnes plateau bâché 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 19 : Camion plateau ridelles type FX 25 cv 5 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 19 : Camion plateau ridelles type FX 25 cv 5 tonnes 1911 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1912, Renault va mettre sur le marché une série de fourgons de livraison de 10 cv, 4 cylindres et 1500 kg de charge utile, ils équiperont les grands magasins de Paris ainsi qu’un grand nombre d’entreprise dont “le petit parisien”

Figure 20 : Fourgon de livraison Renault 10 cv 1500 kgs 1912 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 20 : Fourgon de livraison Renault 10 cv 1500 kgs 1912 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1912 Camion Renault porte fers sur châssis de 7 tonnes de type FU, 25 HP, moteur 4 cylindres, roue à bandages triplés à l’arrière. Ce véhicule existe aussi en 16 cv- 3 tonnes (type CJ) et 20 cv 5 tonnes (type FX).

Toujours en 1912 Renault continue de proposer des véhicules militaires avec ce camion de 16 Cv

Figure 22 : Camion militaire Renault CJ 16 cv 1912 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 22 : Camion militaire Renault CJ 16 cv 1912 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1913 dans le Paris “1900” ce fourgon de livraison 16 Cv à pétrole décorée “belle époque” pour les nouvelles galeries concurrence déjà la voiture à cheval, la carrosserie reste encore d’inspiration hippomobile

Figure 23 : Fourgon de livraison Renault type DA 16 cv 2.5 tonnes pour les nouvelles galleries 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 23 : Fourgon de livraison Renault type DA 16 cv 2.5 tonnes pour les nouvelles galleries 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1913 Renault propose une gamme de camions de puissance te de tonnages différents:

16 Cv 3 tonnes sur châssis de type CJ

Figure 24 : Camion Renault type CJ 16 cv 3 tonnes 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 24 : Camion Renault type CJ 16 cv 3 tonnes 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 25 : Camion Renault type CJ 16 cv 3 tonnes 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 25 : Camion Renault type CJ 16 cv 3 tonnes 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

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Figure 26 : Camion Renault type CJ 16 cv 3 tonnes citerne à essence 1913 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

20 Cv 5 tonnes de type FX

Figure 27 : camion benne basculante manuelle type FX 20 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 27 : camion benne basculante manuelle type FX 20 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

La grande guerre

Des camions pour la victoire

Bien avant 1914, dés 1911,  le ministre des armées organisait des concours mettant en concurrence les différents constructeurs français qui mirent très tôt leur savoir-faire au service de l’armée.

Ainsi durant la première guerre mondiale, on put se rendre compte de la robustesse de quelques véhicules dont les Renault  type  FU de 7 tonnes  et EG (tracteur à 4 roues motrices et directrices qui fut classé premier au concours de “tracteurs à adhérence totale” organisé par le ministère de la guerre du 2 au 24 mars 1914), le Berliet de type CBA appelé aussi “l’increvable” et fabriqué à plus de 25 000 exemplaires et le TAR de Latil (tracteur identique au EG de Renault). Ces véhicules firent la gloire de “la voie sacrée” mise en place par le général Doumenc pour approvisionner le front an vivres et en munitions, les américains reprirent l’idée en 1944 sous la dénomination de ” Red Ball”.

Figure 28 : Tracteur Renault type EG à adhérence totale 1914 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 28 : Tracteur Renault type EG à adhérence totale 1914 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 29 : Berliet type CBA 1914-1918 avec les chauffeurs © Fondation Berliet - Lyon DROITS RESERVES

Figure 29 : Berliet type CBA 1914-1918 avec les chauffeurs © Fondation Berliet – Lyon DROITS RESERVES

 

Figure 30 : TAR Latil 1914

Figure 30 : TAR Latil 1914

Pendant toute la durée du conflit, Renault n’a cessé de travailler pour aider les troupes en proposant des véhicules adaptés à chaque utilisation tels que cette ambulance sur châssis 11 Cv  en 1915, ce camion groupe électrogène de 22 Cv et ce camion de militaire transport sur châssis

Figure 31 : Ambulance Renault 11 cv 1915 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 31 : Ambulance Renault 11 cv 1915 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 32 : Camion militaire groupe électrogène Renault 22 cv 1916 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 32 : Camion militaire groupe électrogène Renault 22 cv 1916 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 33 : Camion Renault transsaharien 6 roues chenilles sur châssis MH 1917 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 33 : Camion Renault transsaharien 6 roues chenilles sur châssis MH 1917 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Mais dans le même temps Renault n’oublie pas tous ceux qui travaillent dans tout le pays

Figure 34 : Camion citerne Renault 16 cv type CJ 3 tonnes 1917 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 34 : Camion citerne Renault 16 cv type CJ 3 tonnes 1917 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

FIGURE 36 CAMION POMPIERS RENAULT 16 CV SUR CHASSIS TYPE GZ 1918 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

FIGURE 36 CAMION POMPIERS RENAULT 16 CV SUR CHASSIS TYPE GZ 1918 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Nous sommes en 1919 La der des der est terminée, le ministère des armées n’avait plus besoin d’autant de véhicules et la production s’en est ressentie.

Mais les constructeurs ne s’en sont pas arrêtés là et ont continué de proposer à l’armée des véhicules de plus en plus performants et élaborés, cependant Renault et Berliet ayant constitué des stocks rencontrèrent des difficultés face à l’importance du parc militaire abandonné par les américains sur notre sol après leur départ.

Figure 37 : Peinture murale des véhicules militaires Renault - 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 37 : Peinture murale des véhicules militaires Renault – 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Dans le même temps, Renault propose des véhicules utiles à la reconstruction du pays offre une gamme étendue de véhicules industriels capables de subvenir aux besoins des entreprises engagées dans la réparation des dommages de guerre

Figure 38 : Les véhicules industriels Renault en 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 38 : Les véhicules industriels Renault en 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1919 Camion Renault mixte à cabine double avec roues allégées sur châssis de type GZ 18 Hp 4 cylindres de 3 tonnes

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Figure 39 : Camion Renault mixte à cabine double sur châssis type GZ 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Sur le même châssis GZ Renault propose une gamme de voitures de livraison qui équipent les grands magasins de Paris comme en témoigne la photo de ce fourgon des galeries Lafayette

Figure 40 : Renault voiture de livraison sur châssis type GZ 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 40 : Renault voiture de livraison sur châssis type GZ 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1919 les types de camions produits à Billancourt sont les suivants:

Type 12 HP moteur 4 cylindres 80X140 4 vitesses

                      Pneus 820X120 jumelés à l’arrière

                       Charge utile 1200 kg

                       Prix châssis nu 18000 francs, carrosserie bâchée 20500 francs

Type 18 HP moteur 4 cylindres 95X160

                      Pneus 955X155 jumelés à l’arrière

                       Charge utile 2000 kg

                       Prix châssis nu 30500 francs, carrosserie bâchée 33500 francs

Type 16 HP moteur 4 cylindres 90X140

                      Bandage simple avant 930X120, jumelé arrière 1010X120

                       Charge utile 3000 kg

                       Prix châssis nu 26000 francs, carrosserie bâchée 29000 francs

Type 25 HP moteur 4 cylindres 125X160

                      Bandage simple avant 970X180, jumelé arrière

                       Charge utile 6 à 7 tonnes

                       Prix châssis nu 37500 francs, carrosserie bâchée 41100 francs

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Figure 41 : Publicité Renault 1920 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Ces véhicules se déclinent en différents types:

Camionnettes type GQ et IA de 15 cv, 4 et 6 cylindres

Camions de 3 à 4 tonnes types GZ et GZ1

Camion de 5 tonnes type FX

Camions de 7 à 7.5 tonnes type FU

1920 Publicité des camions Renault

1920 Arroseuse balayeuse Renault de type IK, il s’agit d’une “application spéciale” sur châssis type GZ 16 Hp de 3 tonnes

Figure 42 : Arroseuse balayeuse de type IK1920 © Renault tous droits réservés © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 42 : Arroseuse balayeuse de type IK1920 © Renault tous droits réservés © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Dans cette période de reconstruction, Renault a un concurrent sérieux en la personne de Marius Berliet qui propose aussi des camions bien adaptés aux exigences du moment, notamment avec le CBA qui est encore avec une transmission à chaine alors que les Renault ont un pont arrière  depuis de nombreuses années, mais les deux constructeurs se heurtent à  Louis Willeme qui  met sur le marché  à des prix imbattables les Willeme C7 issus du camion militaire américain “liberty”  dont il a acheté le surplus après la guerre.

Figure 43 : Camion Liberty C7 Willeme en 1920

Figure 43 : Camion Liberty C7 Willeme en 1920

La  Société industrielle de Transport Automobile “SITA” est créée en 1919, au lendemain de la première guerre mondiale pour accompagner la modernisation du service public de la collecte des déchets ménagers parisiens et, bien sûr, Louis Renault est présent pour fournir le matériel adapté à ces nouveaux besoins

1921 Première Sita Renault sur châsis type IX

Figure 44 : Première Sita Renault 1921 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 44 : Première Sita Renault 1921 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

1921 Camion Renault de type JI, version allégée du fardier de 1910 avec moteur 4 cylindres 16 cv sous le siège, 5 tonnes de charge utile moteur transmission par pont arrière, conçu pour le déménagement.

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Figure 45 : Renault fardier allégé type JI déménagement 1919 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1922, nous trouvons ces véhicules 20 cv et 18 cv

Figure 46 : Camion Renault 20 cv plateau 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 46 : Camion Renault 20 cv plateau 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 47 : Camion Renault 18 cv 3 tonnes 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 47 : Camion Renault 18 cv 3 tonnes 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1923, la gamme s’agrandit dans le transport de marchandises avec le camion de type FX de 5 tonnes spécial pour brasseries et malteries et le camion avec moteur sous le siège de 20 cv 5 tonnes

Figure 48 : Camion Renault type FX de 5 tonnes spécial pour brasseries et malteries - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 48 : Camion Renault type FX de 5 tonnes spécial pour brasseries et malteries – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 49 : Camion Renault 20 cv 5 tonnes - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 49 : Camion Renault 20 cv 5 tonnes – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

En 1923, Renault commence à fabriquer des tracteurs pour semi-remorque qui s’adapteront à toutes sortes de métiers comme le montre la photo du type IL 12 cv pour remorque de 5 tonnes et NA 18 cv pour remorque de 10 tonnes

Figure 50 : Tracteur Renault type IL 12 cv 5 tonnes - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 50 : Tracteur Renault type IL 12 cv 5 tonnes – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 51 : Tracteur Renault type NA 18 cv 10 tonnes - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 51 : Tracteur Renault type NA 18 cv 10 tonnes – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

La gamme de 1923 comporte des camions de transport de charges moyennes destinés à toutes sortes d’activités comme ces véhicules type HK de 10 cv à 4 cylindres et type JX1 de 12 cv

Figure 52 : Camionnette Renault type HK 10 cv - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 52 : Camionnette Renault type HK 10 cv – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 53 : Camionnette Renault type JX1 12 cv - 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Figure 53 : Camionnette Renault type JX1 12 cv – 1923 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Lire la Seconde Partie de l’article….

 

Tracteurs Renault, par l’Amicale du Tracteur Renault

amicale_tracteur_renaultPREAMBULE :

Renault…. Un nom qui évoque l’automobile bien plus que le tracteur. Pour réparer cette injustice, trois ouvrages de 800 pages ont été réalisés par les éditions ETAI et donnent une chronologie de toute cette fabrication de tracteurs agricoles. Deux CD-Rom réalisés par l’ATR (1918 à 1994) permettent de naviguer de manière intuitive mais aussi directe pour un modèle précis.

Il y a eu plus de 800 modèles sortis de 1918 à 2005, représentant près de 700 000 tracteurs.

(à voir sur le site de l’Amicale du Tracteur Renault www.atr-agri.com )

Aussi ce que nous allons vous commenter ci-dessous sera naturellement incomplet nous vous prions de nous en excuser par avance.

– C’est en 1898 au fond du jardin familial que Louis Renault monta sa première voiture, au cours d’un repas entre copains (il avait alors 20 ans) il prétendit monter la rue Le pic à Montmartre, pari réussi ; la nouvelle fit rapidement le tour de la capitale, les premières commandes arrivèrent, le succès fut fulgurant et, dès 1913, le cap des 10.000 voitures était franchi.

– Lors de la Première Guerre mondiale son usine était en pleine expansion et l’Etat lui demanda, pour des raisons stratégiques, de délocaliser son entreprise dans la région ouest ; c’est ainsi qu’il acheta dès 1914 une très grande étendue de terre à la périphérie du Mans.

– La guerre avait engendré un manque de main d’oeuvre et de chevaux ; la France n’avait plus assez de Paysans et les champs restaient à l’abandon. Le succès de son char FT et, bien sûr, les réalisations américaines contemporaines incitèrent Louis Renault à transformer son char de combat en engin agricole.

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Défilé des chars Renault FT sur les Champs Elysées (Archives ATR)

Le 25 janvier 1918, son idée prit forme, et il entreprit des essais grandeurs nature dans sa ferme d’Herqueville en Normandie

Le premier « char agricole » Renault (Archives ATR)

Le premier « char agricole » Renault (Archives ATR)

– Les premiers tracteurs agricoles de série furent les GP et GU sortis de 1919 à 1923  pus le HI de 1920 à 1928 (610 unités), vinrent ensuite les HO (premier tracteur agricole à roues) ; les PE, les RK (semi-diesel) etc.…, pour arriver en 1938 aux AFV tracteurs à moteur culbuté.

L’atelier où étaient construits en parallèle les chars et les tracteurs GP (Archives ATR)

L’atelier où étaient construits en parallèle les chars et les tracteurs GP (Archives ATR)

Tous ces tracteurs étaient montés à l’usine de Billancourt dans l’atelier appelé « l’artillerie » qui fut l’atelier de construction des chars ; puis dans une petite partie de l’île Seguin avant la seconde guerre mondiale.

Photo sur plaque de verre (Archives ATR)

Photo sur plaque de verre (Archives ATR)

Essais d’un HI dans la ferme d’Herqueville (Archives ATR)

Essais d’un HI dans la ferme d’Herqueville (Archives ATR)

Ce n’est qu’à partir de 1936 que l’usine du Mans commença à sortir de terre (pour le côté Usine Voitures), et à partir de 1938 pour le côté usine Tracteurs.

– La Seconde Guerre mondiale contrariera cette réalisation. Le ministère de la guerre demanda que Renault construise des engins à chenillettes pour l’armée française ; puis l’usine du Mans tracteurs fut occupée par les allemands pour la réparation de moteurs de vedettes marines ; également occupée, l’usine peinture fabriquait notamment la peinture pour les “panzer” de l’Afrikakorps. En 1941 les outillages de fabrication et montage de tracteurs furent transférés au Mans (pour les AFVH), la production et les études sur le tracteur demeurant plus que modestes ; n’oublions pas que l’usine de Billancourt fut également bombardée (en mars 1942, avril et septembre 1943) réduisant ainsi son activité tant en matière d’études que de production.

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En 1943 puis 1944 le côté tracteur a été bombardé à plusieurs reprises rendant l’usine inutilisable jusqu’à la fin de la guerre.

Après le conflit, le plan Marshall permit l’importation de tracteurs à roues pour équiper les exploitations et accélérer la reprise agricole ; pendant ce temps, Renault reconstruisait ses usines !

– Ce n’est qu’à partir de 1947 que la production reprit normalement ; mais le terrain était déjà bien occupé par la concurrence et la sortie des 304E, 3040, à 3042 ne permit pas à Renault de s’implanter durablement ; cependant grâce à la diffusion de l’automobile, le réseau s’étoffait.

– L’année 1955 voit la sortie la gamme « D » dont le D22 avec un moteur MWM refroidi par air, produit à plus de 30.000 exemplaires, qui fit les premiers beaux jours du tracteur Renault. C’est cette même année que fut créée une vraie entité tracteurs la « Division du Matériel Agricole », avec une autonomie d’études et commerciale. Le métier de fabriquant de tracteurs avait maintenant un sens chez Renault.

Amicale du Tracteur Renault

Le matériel ferroviaire Renault, par Michel Grannec

grannec_couvMichel GRANNEC est né en 1944 à Brest, dans le Finistère. Ingénieur, diplômé de l’INSA de Lyon en 1966, il entre chez Renault Automobiles en 1969. Il passe plus de vingt ans aux essais de véhicules dans le secteur Qualité (véhicules en sortie de chaîne puis véhicules en cours de développement) ainsi qu’à la direction Synthèse véhicule. Il a participé à la modernisation des outils de gestion des projets utilisés par la direction de l’ingénierie véhicule. Passionné de modélisme depuis l’adolescence, il devient, en 1980, président d’une association de modélisme ferroviaire (l’AFAN). Il participe à la vie de cette forme de modélisme par le biais d’articles publiés, d’une part, dans le bulletin de l’association, d’autre part dans Loco Revue (presse spécialisée). Cet intérêt pour le ferroviaire ne se limite pas au modélisme mais couvre également le domaine réel : chasse photographique du matériel existant et documentation correspondante. Michel Grannec est membre depuis sa création de la Section d’histoire, devenue Société d’histoire du Groupe Renault. Il est amené à se faire connaître après la lecture d’un article paru dans le bulletin de liaison en février 1981 décrivant le matériel fabriqué. Ceci donne l’occasion à Gilbert Hatry, fondateur de cette Section d’histoire, de demander à Michel Grannec de décrire sous forme de fiches documentaires, le matériel ferroviaire produit par Renault.

Louis Renault, après ses succès dans le domaine automobile, chercha tout naturellement des ouvertures nouvelles pour assurer son développement.

Le matériel ferroviaire était un sujet de choix pour un fabricant d’automobiles et de camions, car d’une part un certain nombre d’organes pouvaient très facilement être transposés d’une utilisation à l’autre, d’autre part il n’existait pas encore à l’époque d’engins simples et légers pour le transport des voyageurs sur rails. Pourtant il ne faut pas s’y tromper, les conditions de transport sur routes et sur rails sont très différentes et nombre de constructeurs, qui comme Renault se lancèrent dans cette voie, l’apprirent à leurs dépens.

Au sortir du premier conflit mondial, les “surplus” en matériel de transport de guerre furent utilisés, après transformation sommaire, pour utilisation sur rails. Malgré quelques déconvenues ces opérations ont pu donner quelques idées sur la marche à suivre.

Louis Renault partira dans cette aventure avec la détermination qui le caractérisait et parviendra, grâce à l’appui d’une équipe efficace, à proposer du matériel à la fois simple et robuste. C’est ce matériel qui restera en service de longues années, certains essais, certaines solutions originales au contraire seront très vite abandonnés car leur complexité ou leur manque de fiabilité s’avéreront incompatibles avec les nécessités du service du transport sur rails ou non conformes avec les principes généraux retenus par les acheteurs.

L’équipe était constituée dès 1925 avec à la tête :

* En ce qui concerne les études châssis et caisses, Rodolphe ERNST METZMAIER, ingénieur entré chez Renault en 1913 qui avait déjà à son actif la conception du char d’assaut baptisé “char de la victoire” et de la toute première réalisation ferroviaire de l’entreprise (locomotive pétroléo-électrique destinée au service de l’usine de Billancourt). Cet ingénieur restera en charge du bureau d’études ferroviaires jusque son départ en retraite en mars 1958, et deviendra consultant jusqu’en 1961. Il sera rattaché au Directeur Technique, Charles SERRE [i].

* En ce qui concerne le commercial, Georges BALDENWECK.

Au début Renault, fabricant, est avant tout mécanicien, les carrosseries des premiers autorails sont réalisées par des “adaptateurs” comme la SCEMIA sur la base de châssis motorisés, cela se pratique encore de nos jours dans les domaines du poids lourd et des véhicules utilitaires.

La crise de 1929 précipite les choses, il faut trouver des débouchés nouveaux pour survivre. C’est l’apparition de modèles construits par l’usine sans réelle commande afin à la fois de démontrer son savoir faire et d’acquérir une expérience non contestable.

Cette démarche conduira l’entreprise à affecter au matériel ferroviaire, fin 1933, un hall entier (atelier 25) de sa nouvelle usine de fabrication construite dans l’île Seguin pendant la période de 1929 à 1934 ; île située sur la Seine entre Billancourt, Sèvres et Meudon. Le premier engin sortira début 1934.

Contrairement à certaines idées reçues Le matériel ferroviaire “Renault” ne se résume pas aux seuls autorails[ii], en effet, des locotracteurs[iii] ou dérivés sont représentés dans cette gamme finalement très riche.

Il est permis de dire que le grand succès de la S.A.U.R.[iv], dans le domaine ferroviaire, sera ce fameux moteur de 300 ch, type 517, modèle quasi universel dont la durée de vie sera particulièrement longue.

Avec le recul il est facile de critiquer certains choix technologiques et de les déclarer aberrants au vu des résultats. Il faut pourtant faire l’effort de se reporter à l’époque considérée et de se remémorer l’état des connaissances techniques du moment. Certaines voies ont été explorées, elles n’ont pas débouché. Pourtant, c’est ce défrichage incessant des solutions potentielles qui permet le progrès, il y a des réussites, il y a parfois des échecs.

Il est, a contrario, tout aussi remarquable de voir que les solutions modernes appliquées dans le transport ferroviaire sont pour beaucoup des évolutions de celles initialement proposées par la SAUR.

Toutes les séries fabriquées par la SAUR sont aujourd’hui rayées des inventaires. Quelques représentants figurent dans les musées ou dans des organisations touristiques.

On pourra regretter à ce sujet que, contrairement au matériel automobile, très peu d’engins aient été repris par Renault SA et sont susceptibles de figurer dans un musée regroupant l’ensemble des fabrications passées du groupe.

Voici, classée par ordre de sortie, la liste de l’important matériel élaboré par l’Entreprise :

A AIR COMPRIME (3 BOUTEILLES - RESERVOIRS)

Locotracteur Renault de mines à air comprimé – 1921 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Locotracteur de mines à air comprimé – 1921

Longueur : 4 000 mm.

Empattement d’essieux : 1 000 mm.

Masse : 7 t.

Voie : 600 mm ou 659 à 720 mm selon besoin

Locotracteur JF – 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Locotracteur JF – 1922 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Locotracteur JF – 1922

Puissance : 10 ch puis 18 ch

Vitesse maximum : 10,6 km/h puis 10,1 km/h

Longueur : 2 850 mm

Empattement d’essieux : 850 mm

Masse : 2 t puis 3 t

Charge maximale remorquée : 45 t en 1re (puis 69,8 t), 24 t en 2e (puis 37,4 t)

Voie : 500 ou 600 mm

TYPE JJ 6 CYLINDRES 15 TONNES DE MANOEUVRE

TYPE JJ 6 CYLINDRES 15 TONNES DE MANOEUVRE

Locotracteur JJ – 1922

Puissance : 40 ch (1re version), 90 ch et jusqu’à 110 ch

Vitesse maximale : 60 km/h

Longueur : 7 000 mm

Empattement des essieux : 2 600 mm

Diamètre des roues : 1 000 mm

Masse : 15 t (1re version) jusqu’à 22 t ensuite

Voie : 1 440 mm et variable selon demande

L'autorail KA sur le terrain le 6 septembre 1922 © SHGR

L’autorail KA sur le terrain le 6 septembre 1922 © SHGR

Autorail KA – 1922– 7 exemplaires construits

Puissance : 18 puis 26 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Longueur hors tout : 8 258 mm

Nombre de voyageurs : 20 assis

Masse en charge : 8,5 t

Voie : 1 000 mm

L'autorail KE des mines de Carvin © SHGR

L’autorail KE des mines de Carvin © SHGR

Bogie d'automotrice KE le 17 mai 1925 © SHGR

Bogie d’automotrice KE le 17 mai 1925 © SHGR

Autorail KE – 1923– 2 exemplaires construits

Puissance : 85 ch

Vitesse maximale : 60 km/h (45 km/h pour réseaux départementaux)

Longueur hors tampons : 13 760 mm

Empattement des bogies : 8 500 mm

Empattement des essieux de bogies : 1 900 mm

Nombre de voyageurs : 15 en 1re classe, 20 en 2e classe et 20 debout

Bagages : Deux compartiments pour bagages et poste

Masse en charge : 25 t

Voie : 1 440 mm

Automotrice type KF en service en Tunisie en 1925 © SHGR

Automotrice type KF en service en Tunisie en 1925 © SHGR

Autorail KF – 1923– 3 exemplaires construits.

Puissance : 60 ou 85 ch

Vitesse maximale : 45 km/h

Longueur hors tampons : 13 620 mm

Empattement des bogies : 8 500 mm

Empattement des essieux de bogies : 1 400 mm

Nombre de voyageurs : 15 en 1re classe, 20 en 2e classe et 16 debout

Bagages : Un compartiment, plus un emplacement postal

Masse en charge : 20 t

Voie : 1 000 mm et assimilé

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Locotracteur 12 cv 4 cylindres pour le jardin d’acclimatation – 22 mars 1923 © SHGR

Locotracteur 12 cv 4 cylindres du jardin d'acclimatation © SHGR

Locotracteur 12 cv 4 cylindres du jardin d’acclimatation © SHGR

Locomotive jardin acclimatation de Paris KL – 1923

Puissance : 12 ch

Vitesse maximum : 10,6 km/h

Longueur : 2 850 mm

Empattement d’essieux : 850 mm

Masse : 2 t

Voie : 500 mm

Bourgneuf - Automotrice LR du réseau de Vendée © SHGR

Bourgneuf – Automotrice LR du réseau de Vendée © SHGR

Autorail LR – 1923

Nombre d’exemplaires construits : 2

Puissance : 45 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Masse en charge : 8,5 t

Voie : 1 000 mm

Automotrice 40 cv 4 cylindres type RS © SHGR

Automotrice 40 cv 4 cylindres type RS © SHGR

Automotrice type RS des Chemins de fer départementaux du Tarn - 30 août 1927 © SHGR

Automotrice type RS des Chemins de fer départementaux du Tarn – 30 août 1927 © SHGR

Autorail “RS” – 1923

Nombre : 69

Puissance : 18, 25, 40 ou 64 ch selon demande

Vitesse maximale : 40 km/h (50 sur demande)

Longueur : 10 340 mm. Variable à la demande du réseau

Longueur de caisse : 9 400 mm. Variable à la demande du réseau

Largeur : 2 400 mm. Variable à la demande du réseau

Empattement d’essieu : 3 600 mm

Nombre de voyageurs : 40 normalement. Pouvait être porté à 50

Compartiment fourgon : 1

Compartiment postal : 1

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 13 t

Voie : Variable selon réseau

Locotracteur type MO © SHGR

Locotracteur type MO © SHGR

Locotracteur type MO en service dans l'usine © SHGR

Locotracteur type MO en service dans l’usine © SHGR

Locotracteur 10 cv 4 cylindres 3 tonnes pour traction de péniche, ici lesté à 7 tonnes, type MO - 24 septembre 1926 © SHGR

Locotracteur 10 cv 4 cylindres 3 tonnes pour traction de péniche, ici lesté à 7 tonnes, type MO – 24 septembre 1926 © SHGR

Locotracteur MO – 1924

Nombre : 16

Puissance : 13 ch

Longueur : 3 457 mm

Empattement d’essieux : 858 mm

Masse : 3 t

Voie : 500 ou 600 mm

Draisine type MN © SHGR

Draisine type MN © SHGR

Draisine MN – 1925

Nombre : inconnu

Puissance : 10 ch

Longueur : 4000 mm

Empattement d’essieux : 2050 mm

Masse : 2,3 t

Voie : 1 440 mm

Locotracteur type MP © SHGR

Locotracteur type MP © SHGR

Locotracteur MP – 1925

Nombre : inconnu

Puissance : 17 ch

Vitesse maximale : 9,3 km/h

Longueur : 3 543 mm

Empattement d’essieux : 890 mm

Masse : 5 t

Voie : 500 à 700 mm

L'autorail NF n°1 du "Pontarlier-Mouthe" © SHGR

L’autorail NF n°1 du “Pontarlier-Mouthe” © SHGR

Autorail NF – 1925

Nombre : 2

Puissance : 45 ch

Vitesse maximale : 40 km/h

Longueur totale : 6 800 mm

Empattement d’essieux :3 600 mm

Nombre de places : 30 assises + 10 debout

Masse à vide : 6 t

Voie : 1 000 mm

Automotrice NK en présentation sur son réseau (sans doute Saint-Brieuc) © SHGR

Automotrice NK en présentation sur son réseau (sans doute Saint-Brieuc) © SHGR

Autorail NK – 1925

Nombre : 1

Puissance : 40 ch

Vitesse maximale : 45 km/h

Longueur : 17 000 mm

Empattement de bogies : 11 000 mm

Empattement d’essieux : 1 400 mm

Nombre de places : 60

Compartiments fourgon et postal : 1 de chaque

Masse : 20 t

Voie : 1 000 mm

Locotracteur RH – 1926

Nombre : 7

Puissance : 25 ch

Longueur : 3 457 mm

Empattement d’essieux : 858 mm

Masse : 3 t et 7 t par lestage

Voie : 500 ou 600 mm

Autorail Renault PF des Chemins de fer algériens de l'Etat - 28 mars 1927 © SHGR

Autorail Renault PF des Chemins de fer algériens de l’Etat – 28 mars 1927 © SHGR

Autorail PF – 1927

Nombre : 95 ?

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur totale : 16 510 mm (châssis sans tampons)

Empattement des bogies : 11 000 mm

Empattement des essieux : 1 800 mm

Nombre de places : Selon réseau utilisateur

Fourgon à bagages : 1

Masse totale : 29 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

Autorail PS © SHGR

Autorail PS © SHGR

Autorail PS – 1929

Nombre : 5

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur totale : 16 000 mm (châssis sans tampons)

Empattement des bogies : 11 000 mm

Empattement des essieux : 1 920 mm

Nombre de places : 70

Fourgon à bagages : 1

Masse : 34 t

Voie : 1 440 mm

Vue de 3/4 de l'automotrice RJ montrant le local du gazogène © SHGR

Vue de 3/4 de l’automotrice RJ montrant le local du gazogène © SHGR

Autorail RJ – 1929

Nombre : 1

Puissance : 90 ch, mais alimentation par gazogène

Vitesse maximale : 65 km/h

Longueur totale : 11 700 mm

Empattement d’essieux : 4 800 mm

Nombre de voyageurs : 40

Masse : 18 t

Voie : 1 440 mm

Draisine Renault type SM du réseau de l'Etat © SHGR

Draisine Renault type SM du réseau de l’Etat © SHGR

Draisine SM – 1930

Nombre : 121

Puissance : 20 ch

Longueur totale : 5 500 mm environ

Longueur de caisse : 5 100 mm

Empattement d’essieux : 2 600 mm

Charge utile : 2 t

Voie : 1 440 mm

Autorail Renault TE du réseau de l'Etat © SHGR

Autorail Renault TE du réseau de l’Etat © SHGR

Autorail TE – 1931

Nombre : 14

Date de mise en service : 1931

Puissance : 80 ch

Vitesse maximale : 80 km/h

Longueur : 9 140 mm

Empattement d’essieux : 4 500 mm

Nombre de places : 10 en 1re classe, 25 en 2e classe

Masse à vide : 11 t

Masse en charge : 13,5 t

Voie : 1 440 mm

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Locotracteur UV – 1933

Nombre : 9

Puissance : 110 ch

Vitesse maximale : 60 km/h

Longueur hors tampons : 8 920 mm

Empattement d’essieux : 3 700 mm

Masse : 32 t

Voie : 1 440 mm

Autorail Renault VG © SHGR

Autorail Renault VG © SHGR

Autorail VG – 1933

Nombre : 4

Puissance : 85 ch (100 ch pour l’un)

Vitesse maximale : 100 km/h

Longueur : 11 250 mm

Empattement d’essieux : 4 500 mm

Nombre de places : 34 en 3e classe

Compartiment à bagages : 0,3 t

Masse à vide : 11 t

Masse en charge : 15 t

Voie : 1 440 mm

Autorail Renault VH prototype 1933 © SHGR

Autorail Renault VH prototype 1933 © SHGR

Autorail Renault VH n°16 de l'Etat © SHGR

Autorail Renault VH n°16 de l’Etat © SHGR

Autorail VH – 1933

Nombre : 100

Puissance : 220 puis 265 ch

Vitesse limite : 100 km/h (au début, variable selon les réseaux)

Longueur : 19 350 mm (18 950 mm prototypes)

Empattement des bogies : 13 600 mm (13 000 mm prototypes)

Empattement des

essieux de bogies : 2 500 mm (2 200 mm prototypes)

Nombre de passagers : de 56 à 70 assis et de 7 à 14 debout selon réseau acheteur

Soute à bagages : de 2,4 m2 à 8,5 m2 selon sous-séries

Masse à vide : 27 t (25 t pour les prototypes)

Masse en charge : 35 t (31 t pour les prototypes)

Voie : 1 440 mm

L'autorail Renault YH fait demi-tour ! © SHGR

L’autorail Renault YH fait demi-tour ! © SHGR

Autorail YH – 1933

Nombre 1 (+1 ?)

Puissance : 55 ch

Vitesse maximale : 55 km/h

Longueur de la caisse : 7 955 mm

Empattement des essieux : 3 535 mm

Nombre de places : 26

Masse à vide : 6,5 t

Voie : 1 000 mm et/ou 1 440 mm

Autorail Renault VHD de l'Etat - 1934 © SHGR

Autorail Renault VHD de l’Etat – 1934 © SHGR

Autorail double VHD – 1934

Nombre : 2

Puissance : 2 x 265 ch (puis 2 x 300 ch)

Vitesse maximale : 135 km/h ramenée à 120 après 1945

Longueur de la rame : 36 100 mm

Empattement de bogies : 14 050 mm

Empattement des essieux de bogies : 3 000 mm porteur, 2 500 mm moteur

Nombre de passagers : 85

Masse : 57 t

Voie : 1 440 mm

Autorail Renault ZO sur le pont de l'ïle Seguin - 1934 © SHGR

Autorail Renault ZO sur le pont de l’ïle Seguin – 1934 © SHGR

Autorail ZO – 1934

Nombre : 16

Puissance : 120 ch

Vitesse maximale : 90 km/h

Longueur : 12 030 mm

Empattement des essieux : 6 250 mm

Nombre de places : 9 à 35 selon l’utilisation

Soute à bagages : Oui, 300 kg

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 12 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ZP – 1935

Nombre : 1

Puissance : 75 ch

Longueur : 9 400 mm

Empattement d’essieux : 5 110 mm

Nombre de passagers : 37

Masse : 7,5 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ABH – 1935

Nombre : 49

Voir tableau ci-dessous

Automotrice des Chemins de fer de Provence sur la chaîne © SHGR

Automotrice des Chemins de fer de Provence sur la chaîne © SHGR

ABH 1 – 1ère série – CF de Provence

Date de sortie : 1935

Puissance : 265 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 600 mm

Empattement des pivots de bogies : 13 600 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 46

Compartiment à bagages : Oui

Masse à vide : 26,8 t

Masse en charge 32,15 t

Voie : 1 000 mm

ABH 1 – 2ème série – CF de Provence

Date de sortie : 1936

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 690 mm

Empattement des pivots de bogies : 13 690 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 44

Compartiment à bagages : Oui avec compartiment postal

Masse à vide : 26,8 t

Masse en charge : 32,15 t

Voie : 1 000 mm

Autorail ABH2 – Indochine- 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail ABH2 – Indochine- 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
(PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

ABH 2 – Indochine

Date de sortie : 1936/37

Puissance : 265 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 20 000 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 600 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 32

Compartiment à bagages : Non

Masse à vide : 28,55 t

Masse en charge : 24,75 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

ABH 3 – Dakar-Niger

Date de sortie : 1939/41

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 900 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 320 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 23

Compartiment à bagages : Oui avec Compartiment postal

Masse à vide : 27,6 t

Masse en charge : 32,45 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

Automotrice Renault de la compagnie Dakar-Niger - mars 1941 © SHGR

Automotrice Renault de la compagnie Dakar-Niger – mars 1941 © SHGR

ABH 4 – Dakar-Niger (transmission électrique Alsthom)

Date de sortie : 1939/41

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 900 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 320 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 12 + 23

Compartiment à bagages : Oui avec Compartiment postal

Masse à vide : 29,75 t

Masse en charge : 34,25 t

Voie : 1 000 mm ou assimilé

ABH 5 – CF de Provence

Date de sortie : 1942/45

Puissance : 300 ch

Vitesse maximale : variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons : 19 250 mm

Empattement des pivots de bogies : 12 090 mm

Empattement des essieux : 2 200 mm

Nombre de places : 26

Compartiment à bagages : Oui

Masse à vide : 25,8 t

Masse en charge : 31,15 t

Voie : 1 000 mm

ABH 6 - CF des Côtes du Nord © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

ABH 6 – CF des Côtes du Nord © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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ABH 6 – CF des Côtes du Nord

Longueur hors tampons : 21 090 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 13 690 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 46

Masse à vide : 28 t

Masse en charge : 34,1 t

Date de sortie : 1947

Compartiment à bagages : Oui

ABH 7 – Indochine

Longueur hors tampons : 19 720 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 12 320 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 36

Masse à vide : 25,8 t

Masse en charge : 31,15 t

Date de sortie : 1948

Compartiment à bagages : Oui

ABH 8 – CF de la Corse

Longueur hors tampons : 20 870 mm

Empattement des bogies : 2 200 mm

Entraxe des pivots de bogies : 13 690 mm

Puissance : 300 CV

Vitesse maximum : variable selon les rapports de démultiplication montés

Nombre de places : 44 ou 40 si bar

Masse à vide : 28,4

Masse en charge : 33,6

Date de sortie : 1949

Compartiment à bagages : Oui certains avec bar

Tableau ABH :

                                                            ABH 1               ABH 1            ABH 2        ABH 3 et ABH 4     ABH 5

                                                            1re série           2e série

Date de sortie                                     1935                 1936             1936/37       1939/41                 1942/45

Puissance                                           265 ch               300 ch          265 ch          300 ch                   300 ch

Vitesse maximale                               variable selon les rapports de démultiplication montés

Longueur hors tampons                      20 600 mm      20 690 mm     20 000 mm    19 900 mm         19 250 mm

Empattement des pivots de bogies   13 600 mm       13 690 mm      12 600 mm    12 320 mm         12 090 mm

Empattement des essieux                 2 200 mm         2 200 mm        2 200 mm      2 200 mm           2 200 mm

Nombre de places                             46                     44                    12 + 32          12 + 23               26

Compartiment         bagages             Oui                   Oui avec          Non               Oui avec             Oui

                                                           compartiment   compartiment

                                                           postal               postal

Masse à vide                                      26,8 t               28,55 t              27,6 t             25,8 t                29,75

Masse en charge                               32,15 t             34,75 t               32,45 t           31,15 t              34,25

Voie                                                   1 000 mm ou assimilé

Autorail ABJ1 pour la Tunisie © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail ABJ1 pour la Tunisie © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Automotrice ABJ7 pour l'Espagne - 1949 © SHGR

Automotrice ABJ7 pour l’Espagne – 1949 © SHGR

Autorail ABJ – 1935

Nombre : 231 (+8)

Puissance : 265 puis 300 ch

Vitesse limite : 88 À 120 km/h suivant le rapport de pont Autorisé à 100 à la SNCF.

Longueur avant

Transformations : 25 930 mm (26 266 mm après)

Empattement des bogies : 16 930 mm

Empattement des essieux

de bogies : 2 500 mm

Nombre de places : de 48 à 76 suivant l’aménagement

Soute à bagages : 1,5 t avec compartiment postal

Masse à vide : 27 t, très variable

Masse en charge : 35 t, très variable

Voie : 1,440 et 1 976 mm

Autorail double ABV prototype – 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail double ABV prototype – 1935 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Autorail ABV

Nombre : 17

Puissance : 530 puis 600 ch

Vitesse maximale : 135 à 140 ramenée à 120 km/h

Longueur : 42 260 mm (43 060 mm avec tamponnement normal)

Longueur de chaque caisse : 21 000 mm

Empattement de bogie : 19 930 mm

Empattement des essieux

de bogie : 2 500 mm pour bogie moteur; 3 000 mm pour bogie porteur

Nombre de voyageurs : de 92 à 111 selon les réseaux d’origine en mixte 3e/2e à l’origine

Masse à vide : 50 t, variable

Masse en charge : 65 t, variable

Voie : 1 440 mm

Autorail ACB – 1935

Nombre : 4

Puissance : 120 ch puis 150 ch

Vitesse maximale : 90 km/h

Longueur : 12 030 mm

Empattement des essieux : 6 250 mm

Nombre de places : 9 à 35 selon l’utilisation

Soute à bagages : Oui, 300 kg

Masse à vide : 9 t

Masse en charge : 12 t

Voie : 1 440 mm et 1 967 mm

Autorail triple ABL – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail triple ABL – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Autorail triple ABL

Nombre : 1

Puissance : 1 000 ch

Longueur totale : 59 190 mm

Empattement des bogies : 16 930 mm

Empattement des

essieux de bogies : 2 800 mm

Nombre de voyageurs : 140

Poids à vide : 80 t

Voie : 1 440 mm

Autorail ADP de l’Etat – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail ADP de l’Etat – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Autorail ADP de l’Etat – 1936

Nombre : 16

Puissance : 500 ch

Vitesse maximum : 120 km/h

Longueur : 26 060 mm

Empattement de bogies : 16 930 mm

Empattement des

essieux de bogies : 3 000 mm

Nombre de places : 52 à 64 suivant la disposition (2e classe seule ou mixte 1re/2e)

Soute à bagages : 1,5 t

Masse à vide : 38 t, variable

Masse en charge : 46 t, variable

Voie : 1 440 mm

 

Autorail ADX2 – 1936

Nombre : 22

Puissance : 600 ch

Vitesse limite : 125 km/h ramenée à 120

Longueur : 26 430 mm

Empattement des bogies : 19 930 mm

Empattement des essieux

de bogies : 3 000 mm

Nombre de passagers : 4

Soute à bagages : 1,5 t plus un compartiment postal

Masse à vide : 43 t

Masse en charge : 50 t

Voie : 1 440 mm

Autorail AEK prototype – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail AEK prototype – 1936 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Autorail AEK – 1936

Nombre : 22

Puissance : 2 x 150 ch soit 300 ch

Vitesse limite : 120 km/h

Longueur : 25 200 mm (25 160 pour le prototype)

Empattement des bogies : 16 700 mm

Empattement des

essieux de bogie : 2 700 mm

Nombre de places : 64 à 78 selon les sous-séries

Soute à bagages : 4,6 m2

Masse à vide : 30 t

Masse en charge : 41 t

Voie : 1 440 mm

Autorail AET – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU (PHOTOGRAPHER UNKNOWN) DROITS RESERVES

Autorail AET – 1937 © Renault communication / PHOTOGRAPHE INCONNU
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Autorail AET – 1937

Nombre : 1

Puissance : 500 ch

Vitesse maximale : 150 km/h

Longueur totale : 32 730 mm

Longueur de caisse : 32 000 mm

Empattement de bogies : 21 125 mm

Empattement des

essieux de bogies : 2 800 mm

Nombre de places assises : 80

Compartiment bagages : 1

Compartiment postal : 1

Masse en ordre de marche : 47 t

Voie : 1 440 mm

Numérotation

La numérotation des engins employée par Renault était différente de celle retenue par les grands réseaux, puis par la SNCF[v].

Renault

La numérotation est uniquement alphabétique, elle est la même pour toutes les réalisations (voitures, camions, matériel militaire, agricole et ferroviaire…), ceci explique la non continuité apparente dans le seul programme autorail : A, B, … puis AB, AC… VH… puis… ABE… ABJ… (seule exception le VHD mais à l’origine le D vient de double..).

Chaque numéro correspond en fait au lancement en étude, ceci ne préjugeant en rien les chances de sortie réelle en série. Dans le cas de l’existence de plusieurs séries d’un même modèle, un chiffre complémentaire est ajouté : ABJ 1, ABJ 2…

Grands réseaux

Lors de la constitution de la SNCF en janvier 1938, il existait six grands réseaux :

  • Alsace-Lorraine ou AL
  • Est
  • Nord
  • Etat ex réseau Ouest
  • PO Midi
  • PLM

Les appareils étaient commandés par chaque réseau pour son propre compte et numérotés selon l’habitude de chacun : en général des lettres suivies d’un numéro, le réseau attribuant des tranches à chaque grand constructeur.

SNCF

La SNCF décida d’unifier la numérotation en attribuant une lettre à chaque constructeur : R pour Renault, et en ajoutant un numéro de série correspondant à l’appareil considéré (ou plus exactement à la série considérée) : VH devient R 2000 (2001 à 2336 exactement, composé de nombreuses tranches séparées car il n’y eut que 92 engins immatriculés).

Pour toute référence à cet article, merci de préciser Michel Grannec, “Le matériel ferroviaire Renault”, louisrenault.com, juillet 2012.

Voir Michel Grannec, Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, 1999, 191 p.

Dernière mise à jour : 11 juillet 2012

[i]. Voir le témoignage de Rodolphe Ernst-Metzmaier(cliquer sur son nom pour le lire le document).

[ii]. Le mot autorail est relativement récent, à l’époque ce type d’engin était dénommé automotrice. La SNCF lors de sa création a entrepris une restructuration en profondeur et une normalisation poussée. Il a donc été décidé de classer sous le vocable autorail tout engin de transport de voyageur mu par un moteur thermique et sous le vocable automotrice tout engin de transport de voyageurs mu à l’électricité.

Il nous a paru plus clair d’employer systématiquement le terme autorail, même si ceci constitue une petite entorse à la vérité historique.

[iii]. La distinction entre locomotive et locotracteur, en fonction de la puissance développée, n’existait pas encore. On parlait uniquement de locomotive.

[iv]. S.A.U.R. : Société Anonyme des Usines Renault.

[v]. SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer Français.