Archives de catégorie : Témoignages

Entretien filmé avec Paul-Henri Détrie (2 sur 2), 7 février 2012

Paul-Henri Détrie, moniteur au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours, en 1942 © Paul-Henri Détrie

Paul-Henri Détrie, moniteur au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours, en 1942 © Paul-Henri Détrie

A près de 92 ans, Paul-Henri Détrie a eu l’amabilité de nous recevoir pour évoquer son emploi chez Renault de 1942 à 1945.

Petit-fils du général Paul Alexandre Détrie, fils du général Paul Détrie – qui s’était illustré pendant la Grande Guerre – le jeune homme ne s’est pas orienté vers la carrière militaire. Après avoir effectué des études secondaires à Bayonne, il passe sans succès à deux reprises le concours d’entrée à Saint-Cyr (1938-1940). Depuis son arrivée à Paris, il a intégré la « Réunion des étudiants », la célèbre maison des pères maristes du 104 de la rue Vaugirard, fréquentée notamment par François Mauriac, les frères Henri et Jean Guitton, François Mitterrand et André Béttancourt… A Science-Po (octobre 1940), il fait la connaissance de Bernard Vernier-Palliez, futur P-DG des usines Renault. Paul-Henri Détrie y reçoit l’enseignement de professeurs prestigieux tels que le célèbre historien Pierre Renouvin, amputé  d’un bras pendant la Grande Guerre, et l’historien, géographe et sociologue André Siegfried. Sous l’influence de la « Réunion des étudiants, il rejoint les équipes sociales de Robert Garric à propos duquel Simone de Beauvoir écrivit dans ses Mémoires: « Garric parut. J’oubliai tout le reste et moi-même. L’autorité de sa voix me subjugua. A vingt ans, nous expliqua-t-il, il avait découvert dans les tranchées la joie d’une camaraderie qui supprimait les barrières sociales, niait toutes les limites et toutes les séparations ; sortir de ma classe, sortir de ma peau, ce mot d’ordre m’électrisa ; il faut que ma vie serve ; il faut donc que dans ma vie tout serve ». André Maurrois dira que les équipes sociales de Robert Garric était un « mouvement qui faisait de jeunes intellectuels des missionnaires de la culture parmi le peuple français, non plus sous la forme trop oratoire des universités populaires, mais sous celle plus humaine de petits cercles de dix à douze membres…». A propos de sa formation, Paul-Henri Détrie cite deux travaux de référence : “Le rôle social de l’officier”, célèbre article de Lyautey paru dans la Revue des deux Mondes en 1891 et “Le rôle social de l’ingénieur: scènes de la vie d’usine”, publié en 1932 par Georges Lamirand.


Histoire Renault – Entretien avec Paul-Henri… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Paul-Henri Détrie – Première partie

L'immeuble en face du domicile de Paul-Henri Détrie, 122 avenue Murat, touché par le bombardement du 15 septembre 1943. © Paul-Henri Détrie

L’immeuble en face du domicile de Paul-Henri Détrie, 122 avenue Murat, touché par le bombardement du 15 septembre 1943. © Paul-Henri Détrie

C’est par l’intermédiaire d’André Conquet (1), sous-directeur puis directeur de l’école professionnel Renault qu’il est tout d’abord recruté (avec Bernard Vernier-Palliez) en 1941 comme moniteur du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. A ce titre, il y anime différentes activités, dont des jeux et des ateliers de théâtre. Distingué par Robert Guillemard, il intègre alors l’usine comme employé au secrétariat de la Direction du personnel et des services sociaux (à ne pas confondre avec la Direction du personnel proprement dite). Ses fonctions ne seront pas très précises puisqu’on le voit aussi bien apporter des musettes aux membres du personnel partant pour le S.T.O. que prévenir la famille d’une victime d’un bombardement.

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l'entreprise © Paul-Henri Détrie

Les moniteurs du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours. Paul-Henri Détrie est au centre. Légèrement sur la droite, les deux jeunes hommes de grande taille sont, au premier plan, Bernard Vernier-Palliez (avec la corne en bandoulière), futur P-DG des usines Renault et, un peu en retrait, Jean Myon (celui qui sourit), futur cadre dirigeant de l’entreprise © Paul-Henri Détrie

Après un voyage mouvementé à Bayonne en juin 1944, le jeune père de famille réintègre une

Cette photo de mauvaise qualité a été prise par Paul-Henri Détrie sur la terrasse des Chams Elysées, le 25 août 1944, alors qu'il se trouvait à côté de Louis Renault. © Paul-Henri Détrie

Cette photo de mauvaise qualité a été prise par Paul-Henri Détrie sur la terrasse des Chams Elysées, le 25 août 1944, alors qu’il se trouvait à côté de Louis Renault. © Paul-Henri Détrie

usine sans activité. Il assiste à la Libération de Paris et surtout, il se trouve le 25 août, côte à côte avec Louis Renault sur la terrasse du magasin Renault, 53 avenue des Champs Elysées, pour assister au défilé mené par le général de Gaulle. Le grand patron, qu’il n’avait jamais approché d’aussi près, applaudissait et semblait heureux. Il n’avait plus que deux mois à vivre.

Paul-Henri Détrie donnera sa démission de l’usine en avril 1945, suite au départ de Robert Guillemard.


Histoire Renault – Entretien avec Paul-Henri… par Boulogne-Billancourt

Entretien avec Paul-Henri Détrie – Deuxième partie

(1) « En janvier 1943, Félix Gourdou laisse la direction de l’école à André Conquet, qui en était le Directeur-Adjoint depuis août 1940. André Conquet est ingénieur diplômé de l’Ecole Centrale des Arts et Manufacture. Depuis 1936, il est affecté au secrétariat particulier de Louis Renault. En 1938, il crée la bibliothèque des apprentis. André Conquet souhaite ardemment depuis 1942 la création d’un département de l’enseignement pour créer un “climat d’éducation” afin d’augmenter “la moralité du travail dans les usines”. Son influence est alors importante pour ce qui est de la définition des orientations de l’entreprise en matière de politique sociale. De 1942 à 1946, il est membre des commissions “Jeunesse”, “Formation professionnelle” et “Loisirs et culture” du Comité social. Conquet pense qu’il appartient à l’école “d’adapter ce qui a été fait pour les jeunes bourgeois à la mentalité de la classe ouvrière, et qu’il ne pourra en sortir que du bien.” (Conquet, 1942). Dans son projet, Conquet propose de faire de l’école un lieu de formation professionnelle, mais surtout un endroit spécifique où les apprentis pourraient développer des qualités artistiques. Il croit qu'”il ne peut en sortir qu’une meilleure compréhension de la culture humaine, et surtout de l’évasion vers des plaisirs plus sains que ceux qu’ont connus ou connaissent encore leurs aînés. “. Pour ce faire, Conquet crée dans l’école des sections de peinture, de chant, de musique, de théatre, de construction de modèles réduits. Il instaure pour tous les apprentis l’obligation de partir en colonie de vacances une fois par an, toujours dans l’esprit de développer chez les apprentis une mentalité propre : “Nous comptons personnellement beaucoup sur la colonie de vacances, bien que l’ambiance qu’on y crée se perde très vite au contact de la vie de l’atelier.”. On peut penser que l’objectif de ce programme est destiné à affirmer la distinction d’un groupe spécifique, les apprentis de l’école, par rapport à un ensemble social plus large, les ouvriers de l’usine. La fonction de toutes ces initiatives est de donner, en transmettant de nouvelles conduites, une marque particulière à un groupe minoritaire en développant chez lui un style de vie propre (Elias, 1985) ». Emmanuel Quenson, L’école d’entreprise Renault 1919-1989. Lire l’ensemble de l’article sur le site gerpsia.org.
Plan du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Cantine du camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Paul-Henri Détrie au camp de vacances Renault de Saint-Pierre-lès-Nemours © Paul-Henri Détrie

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser : Laurent Dingli, “Entretien filmé avec Paul-Henri Détrie du 7 février 2012”, louisrenault.com, février 2012

Dernière mise à jour : 6 avril 2012

Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne, 2011

bonnefon-craponne-lamoureux

Arrivée de Monsieur Lamoureux, à gauche Monsieur Bonnefon-Craponne © Agence Meurisse/BNF

Laurent Dingli : Pouvez-vous me parler de votre père, Jean Bonnefon-Craponne, et de ses origines ?

Claude Bonnefon-Craponne : Mon père est né le 23 août 1906 à Turin où il a vécu au moins jusqu’à ses dix-huit ans. Mon grand-père, Louis Bonnefon-Craponne, était propriétaire d’une usine de soie à Turin. Juste après la Grande Guerre, la France lui a proposé de devenir attaché commercial. Il a séjourné à Rome pendant un certain temps, puis s’est installé à Paris, vers le milieu des années vingt. Il a rempli les fonctions de directeur du quai d’Orsay, poste dans lequel il a précédé Hervé Alphand. Mon grand-père a dû renoncer à son industrie pour servir son pays.

L.D. : Quelle a été la formation de votre père ?

C.B-C : Il a suivi ses humanités à Paris où il a obtenu un doctorat de Droit (1). Il a envisagé la carrière diplomatique mais il lui manquait un rang. Il a donc renoncé, ne possédant pas la fortune suffisante et a travaillé dans un cabinet d’avocats. Dans ce cadre, il devait assister à des exécutions capitales, ce qui le gênait (2).

L.D. : De quand datent ses relations avec la famille Lehideux ?

C.B-C : Ils se sont sans doute connus chez Renault. Mon père avait d’abord posé sa candidature chez Citroën, mais elle n’a pas été retenue. Il a participé aux accords Matignon car c’était un spécialiste du droit du Travail. Il évoquait cette période de grèves lors de dîners avec les Lehideux après la guerre, en plus du fait que François Lehideux avait été prisonnier à Fresnes.

L.D. : Que savez-vous de ses relations avec Louis Renault et de la période de l’Occupation ?

C.B-C : Louis Renault n’était pas un homme facile. François Lehideux essayait de le protéger, car il semblait avoir un peu trop d’empathie avec les Allemands. Il évitait qu’il livre trop de matériel à l’occupant.

L.D. : C’est la version de François Lehideux en effet. Nous savons désormais que votre père, François Lehideux et son secrétaire, Armand, n’ont pas quitté les usines Renault pour un désaccord sur la volonté présumée de l’industriel de réparer des chars pour les Allemands, mais parce que Louis Renault avait déjà décidé de se séparer d’eux.

C.B-C : En effet, c’est plus satisfaisant de dire qu’on part pour un désaccord sur la question des chars que parce qu’on a été éjecté. Mon père était tout à fait capable de faire sa promotion. Il était charmant, séducteur. Il a suivi François Lehideux au ministère de la Production industrielle. Il a travaillé chez Bugatti après la guerre et il est décédé en 1986. Je suis réticent à croire tout ce que j’ai entendu sur cette époque. Je me méfie toujours de la façon dont les gens racontent l’histoire et de l’image qu’ils veulent laisser à la postérité. C’est finalement assez humain.

L.D. : Diriez-vous que votre père était l’homme de foi, le lieutenant de Lehideux ?

C.B-C : Ça ne me semble pas excessif. Ils avaient des rapports d’amitié et des rapports professionnels.

L.D. : J’ai l’impression que vos parents ont été abusés par François Lehideux ?

C.B-C : C’est possible, je ne peux pas me prononcer là-dessus. Mon père a été son chef de cabinet quand François Lehideux était ministre.

L.D. : Pouvez-vous me dire un mot de la Libération ?

C.B-C : Mes parents allaient souvent coucher chez François Lehideux qui à cette époque avait un peu peur (3). Une fois qu’il a été incarcéré à Fresnes, mon père a fait le nécessaire pour qu’il fasse traîner les choses, retarde le procès et que le contexte soit plus apaisé.

L.D. : Comment ?

C.B-C : En conseillant à François Lehideux de ne pas accélérer les choses. Il est évident que Lehideux, sans être pro-allemand ni pro-Laval, était un fervent pétainiste, et ne s’est jamais renié à ce sujet.

L.D. : Et la situation de votre père à la Libération ?

C.B-C : Il y a eu des accusations contre lui de la part des communistes. Heureusement, il était alors sous les drapeaux. Comme je vous l’ai dit, c’était un spécialiste du droit du Travail auquel le parti communiste fit appel par la suite pour le représenter à une élection, vers 1946-1947.

L.D. : Comment expliquer que le PCF, qui l’accusait en 1944 de délation, ait à ce point changé de stratégie ?

C.B-C : Par réalisme politique. Il n’y avait aucune animosité particulière.

Pour toute référence à ce texte, merci de préciser: Laurent Dingli, “Entretien avec Claude Bonnefon-Craponne (2011)”, louisrenault.com, mars 2015.

(1) Voir J. Bonnefon-Craponne, La pénétration économique et financière des capitaux américains en Europe, Thèse pour le doctorat en Droit, Sciences politiques et économiques, Université de Paris, 1930. D’après Joel Blatt, les ouvrages de Octave Homberg, Jean Bonefon-Craponne, Pierre Laurent et Charles Pomeret (sic, pour Pomaret), agitèrent, dans le contexte de la crise, le spectre d’une prise de contrôle par les Etats-Unis de l’économie européenne et, en particulier, de l’économie française. Voir J. Blatt, The French Defeat of 1940 : Reassessments, Providence, Bergham books, 1998, p. 217 (cliquer sur le titre pour lire la page en ligne).

(2) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne, frère de Claude aujourd’hui décédé, nous a adressé la correction suivante : « Ayant renoncé à retenter le concours du quai d’Orsay car jeune marié et ayant renoncé au barreau pour ne pas se voir à nouveau exposé à assister à une exécution capitale mon père est entré chez Citroën avant d’être directeur du personnel chez Renault quelques temps plus tard » (courriel du 17 mars 2015).

(3) Monsieur Marc Bonnefon-Craponne a précisé sur ce point : « C’est pendant la détention de François Lehideux à Fresnes que mes parents couchaient plusieurs fois par semaine avenue Raphaël, Françoise Lehideux souffrant de troubles phobiques que leur présence atténuait. Par ailleurs je ne vois pas ce que vous entendez par “être son homme de foi”, expression dont j’ignore la signification. Ceci dit existait de la part de M.et Mme Lehideux une grande reconnaissance à l’égard de mes parents et une fidèle amitié de part et d’autre quoique ne partageant pas les mêmes opinions politiques, mon père étant anti-communiste mais gaulliste, comme F. Lehideux le rappelle dans ses mémoires » (courriel du 17 mars 2015).

“Les mésaventures d’un jeune ingénieur”, par Jean K***, ancien déporté, ingénieur à la Régie nationale des usines Renault (1947-1948), octobre 2011

LES MÉSAVENTURES
D’UN
JEUNE INGÉNIEUR

par Jean K***

RENAULT 1947 – 1948

En ce temps-là, le bon peuple français qui avait acclamé et vénéré Pétain pendant plus de quatre ans, s’était retrouvé comme par magie, composé de Résistants, de Gaullistes et de Communistes. Ces derniers avaient recueilli plus de 26% des voix aux élections législatives et obtenu ainsi 159 sièges de Députés à l’Assemblée Nationale.
Sans vergogne le P.C. se voulant héroïque et martyr s’était auto-proclamé « Parti des 75.000 fusillés » ce qui n’avait bien sûr aucun rapport avec la réalité. Le Pacte Germano-Soviétique de 1939 était passé sous silence et Staline, génial Petit Père des Peuples était l’objet d’une totale adoration quasi-mystique de tous les bons esprits.., du métallo lambda à Jean-Paul Sartre et autres super intellectuels.
La Police parisienne qui avait été si diligente et active pendant l’occupation (rafle du Vél d’Hiv, arrestations diverses, fichier, etc …) arborait fièrement la fourragère rouge de la Légion d’Honneur sur ses uniformes et les Gendarmes avaient oublié les cris des enfants juifs appelant leur mère alors qu’ils les gardaient au camp de Pithiviers.
Ce qui était le souci majeur de la population c’était le ravitaillement et bouffer, bouffer.
Le Parti Communiste, directement ou par le biais du syndicat CGT qui lui était totalement inféodé, s’était infiltré et régnait en maître dans les administrations et dans les grandes entreprises, particulièrement celles qui étaient nationalisées comme EDF, Charbonnages de France, SNCF … et RENAULT qui venait de l’être et s’appelait la « Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) » depuis Janvier 1945. Louis Renault, fondateur de l’entreprise en 1899 et pionnier de l’industrie automobile française, accusé à la Libération de collaboration, sans que cela ait été réellement démontré ni jugé, était mort en Septembre 1944 un mois après la fin de son incarcération, torturé et battu par des FTP (groupes communistes) à la prison de Fresnes alors qu’il était gravement malade (aphasique). Il était en fait l’archétype du patron absolu. En 1918 sa contribution exceptionnelle à la victoire finale des Alliés (fabrication de millions d’obus, de camions, d’ambulances, de moteurs d’avion, de chars mitrailleurs, des Taxis de la Marne), avait fait de lui un héros international. Il est décoré de la Grand-Croix de la Légion d’Honneur dont il fut radié par le gouvernement de Vichy. En 1940 il s’envole pour les USA afin d’y accélérer la production de chars de combat pour l’armée française. Mais il est trop tard, la France capitule. Les usines Renault sont réquisitionnées par la Wehrmacht et placées sous administration allemande de Daimler-¬Benz (Mercédès).
Le siège social et l’usine principale situés aux portes de Paris s’étendaient sur plus de 100 hectares, de part et d’autre des rives de la Seine à Billancourt sur la rive droite, à Bas Meudon sur la rive gauche et sur l’île Séguin située entre les deux au milieu du fleuve. On pouvait encore voir devant l’immeuble du Siège et de la Direction Générale à Billancourt à l’emplacement de ce qui avait été le jardin de la maison des parents de Louis Renault, une petite construction en bois qu’adolescent il avait construit et qui lui servait d’atelier pour bricoler des automobiles et de la mécanique. Il avait 14 ans.

Plus de 30.000 personnes travaillaient sur le site, en activité 24 heures sur 24 en 3 équipes de 8 heures dans plusieurs importants ateliers de production. C’était un véritable empire industriel et la plus grande usine de France.
Pour abaisser les coûts, L. Renault avait en 1929 décidé de pratiquer une politique d’intégration des fabrications de tous les éléments nécessaires à la construction des automobiles tels que par exemple la fonderie, l’appareillage électrique, les phares, les sièges, la peinture, les pneus, les bougies, les carburateurs, les papiers et cartons etc … Il achetait directement les matières premières qui étaient ensuite transformées, le bois sur pied, le fer et les métaux non ferreux, le charbon, le caoutchouc, la cellulose, le cuir…
De nombreux bâtiments qui avaient été détruits en 1942 et 1943 par les bombardements des aviations alliées, Royal Air Force et U.S. Air Force avaient été reconstruits grâce aux crédits américains du Plan Marshall et équipés des machines les plus modernes.
En 1947, j’avais presque 24 ans. Après avoir complété ma formation d’ingénieur chimiste par un DES à l’Institut Français du Caoutchouc (IFC) à Paris, et plusieurs entretiens et tests ridicules, je suis donc embauché par la Régie Renault comme «Ingénieur débutant» et affecté au Département 19 qui produisait la quasi-totalité des éléments et pièces en caoutchouc d’une automobile : pneus, chambres à air, joints, profilés d’étanchéité, durites, tapis, tuyaux, balais d’essuie-glace, suent-blocs, volants et poignées en ébonite, courroies etc… Situé à Bas Meudon et relié à l’Ile Séguin par un pont qui traversait la Seine et surplombait le quai qui la longeait, plus de 800 personnes y travaillaient jour et nuit en 3 équipes de 8 heures, 6 jours par semaine.
A cette époque en France la formation des ingénieurs, si elle était d’un excellent niveau scientifique et technologique était complètement nulle sur le plan pratique, économique, industriel, sociétal ou juridique, il n’y avait pas de stage en entreprise et je n’avais aucune notion de gestion, de droit du travail, de syndicalisme. Je débarquais chez Renault dans ce monde du travail dont j’ignorais tout, fief et bastion de la revendication et de la fameuse « lutte ouvrière » où l’exercice du droit de grève était quasi permanent.
Le patron du Département 19 était un distingué centralien qui s’appelait Monsieur Pascal Mousselard, nom que je n’ai jamais oublié car il me faisait bêtement rigoler. Il était élégant, avait les cheveux argent, des vestes de tweed et devait avoir passé la soixantaine, ce qui me paraissait très vieux. Il me reçut dans son beau bureau très cordialement le jour de mon arrivée vers dix heures du matin, heure à laquelle il arrivait généralement. Je ne l’ai revu qu’une ou deux fois par la suite pendant mon séjour chez Renault. Il me dit qu’il m’avait affecté comme «garçon de laboratoire » un dénommé Marius qu’il fallait respecter car il avait beaucoup d’ancienneté dans l’entreprise. Cet individu, maigrichon, servile et glabre, cheveux jaunes clairsemés coiffés en arrière et gominés toujours vêtu d’une salopette bleue douteuse était là en fait pour m’espionner, je m’en suis rendu compte plus tard, était un ivrogne masqué. Il commençait sa journée en arrivant à l’usine par déguster à petites lampées en guise de petit déjeuner un bécher de 100 cc d’alcool pur légèrement dilué et sucré à la glycérine ce qui l’enchantait car je lui avais dit que c’était un tri-alcool.

Jour après jour je découvrais cet étrange univers et ses incroyables coutumes.
Monsieur Pascal Mousselard m’avait expliqué au cours de notre premier et unique entretien que dans chacun des Départements de l’entreprise il y avait une antenne de l’AOC, Atelier de l’Outillage Central, organisme tout puissant chargé de la création et de la réalisation des matériels et machines propres à Renault, de leur installation dans les divers ateliers et surtout de l’entretien de l’outillage des équipements mécaniques, électriques, hydrauliques, pneumatiques et autres de tous les départements, ateliers, laboratoires , bâtiments, bureaux et magasins de la société. Le personnel des antennes (je devrais dire cellules) ne dépendait pas du chef ou directeur du département ou service ou elles se trouvaient mais de celui de l’AOC dont on peut mesurer l’omnipotence puisqu’il avait à tout moment la possibilité d’arrêter une machine, une chaîne de fabrication voire même le fonctionnement de toute l’entreprise. Chacune d’entre elles étaient dirigées par un agent de maîtrise, pur et dur, généralement très compétent professionnellement, membre du parti ou délégué syndical et qui du fait de cette organisation avait le pas sur les ingénieurs et cadres du service ou du département, contrairement à leurs niveaux hiérarchiques respectifs puisque c’est d’eux que dépendait le fonctionnement des machines et installations ainsi que l’entretien général, ce que l’on appelle aujourd’hui la maintenance. Ils étaient très bien payés, se connaissaient tous, se rendaient service les uns aux autres et formaient un véritable réseau pour ne pas dire une maffia, c’étaient des mandarins. Monsieur Pascal Mousselard, ancien ingénieur promu directeur du Département 19 par Louis Renault avant la guerre avait bien compris qu’il n’avait plus qu’un rôle de figurant et n’était présent qu’épisodiquement en attendant sa retraite, contraint de fermer les yeux à bon escient quand il le fallait.
C’est ainsi que des quantités importantes de pneumatiques, objets rarissimes et très recherchés à cette époque, disparaissaient lors de pannes électriques, presque chaque nuit, directement balancés dans un camion benne qui stationnait sur le quai de Seine sous le pont qui reliait Bas Meudon à l’Ile Séguin. Ils étaient vendus un très bon prix au marché noir pour alimenter les caisses du parti ou de la CGT. Or l’entretien et la surveillance de l’éclairage des ponts relevaient de l’AOC.
Le contremaître chef de l’antenne du département 19, dont j’ai oublié le nom, semblait s’être pris d’amitié pour moi et me couvrait de son aile protectrice tout en faisant mon éducation. Peut-être éprouvait-il quelque commisération en comparant au sien, malgré mes diplômes mon maigre salaire «d’ingénieur débutant » ? Il me tutoyait et m’appelait « Petit ». Un jour à ma grande surprise il m’avait invité chez lui pour prendre l’apéritif le soir en sortant de l’usine. En route dans sa Juvaquatre rutilante, pour nous mener chez lui dans son pavillon à Issy-les Moulineaux. Pendant que nous roulions il me fit observer le niveau de silence du moteur de sa « Juva ». C’était à cette époque la seule et unique voiture de tourisme en fabrication. (elle avait été créée en 1937 et améliorée au fil des ans, seul modèle produit avant et après la guerre). « Ce n’est pas étonnant me dit-il, la caisse est d’avant-guerre mais le moteur est tout neuf. C’est un de mes copains, chef de l’AOC de l’atelier de réparation de ces moteurs qui me l’a changé. Je n’ai eu qu’à rentrer la voiture le matin et à la ressortir le soir sans que personne n’y voie rien» ! En arrivant chez lui il me fit admirer la grille de fer forgé et le portail qui clôturaient le jardinet de sa maison en me précisant qu’ils avaient été fabriqués à l’usine, le chef de l’AOC de la forge étant aussi un de ses amis. Il me dit tout fier et souriant que c’était « de la perruque ». J’étais abasourdi par ces confidences et naïf ne me rendais pas compte que j’étais ainsi devenu son complice.
Le département des traitements électrolytiques était situé dans l’ile Séguin que je traversais chaque jour. Il y avait plusieurs longues chaînes automatiques qui transportaient les pièces à traiter en les plongeant dans les bains d’électrolyse ou se déposait sur la pièce la couche de métal nécessaire. Sur l’une d’entre elle équipée de bains de cyanure d’argent c’était une couche réfléchissante de ce métal à l’intérieur de paraboles de tôle qui formaient ensuite les phares et projecteurs et optiques montés sur les voitures. Sur une autre encore plus longue (20 mètres au moins), on effectuait la finition des pare-chocs, poignées de portières, enjoliveurs de roues et autres, en les plongeant dans des bains successifs de nickel puis de chrome. Je remarquais avec stupéfaction que sur la première étaient intercalés entre les paraboles de nombreux objets divers et en particulier des couverts, cuillères et fourchettes de toutes tailles, timbales, gobelets, des bracelets, des bagues et des chaînes. Sur l’autre unité de nickelage-chromage on voyait surtout des guidons et pédaliers de vélo et des ustensiles de cuisine ! Les uns comme les autres n’avaient évidemment rien à voir avec la construction automobile.
A la pointe aval de l’ile Séguin se trouvait une centrale électrique produisant le courant nécessaire à l’usine. Sous la surface de l’eau, d’énormes bouches d’aspiration la pompaient pour alimenter les turbines. Afin d’éviter d’aspirer des corps étrangers de solides grilles métalliques de protection se déroulaient en boucle devant elles. Elles étaient en permanence surveillées par un opérateur qui décrochait ce qui s’était pris dans les mailles. Ce poste était extrêmement lucratif car de nombreuses écrevisses pattes rouges, les meilleures, qui peuplaient les fonds de la Seine étaient ainsi capturées sans peine et vendues à prix d’or aux restaurants étoilés de Paris à moins qu’elles n’aient été cuisinées pour agrémenter les agapes et banquets des travailleurs. Toujours est-il que ce poste juteux et pas fatiguant était réservé et toujours attribué à un électricien militant, spécialiste de ces savoureux crustacés décapodes.
Quant à « mon » département 19, il s’y passait aussi des choses fort intéressantes et quelques fois cocasses. Pour fabriquer un objet en caoutchouc il faut mélanger à l’élastomère de base (la gomme) des produits pulvérulents ou liquides qui lui donneront ses propriétés mécaniques et physiques, les qualités et performances spécifiques désirées après l’avoir mis en forme et vulcanisé pour le rendre stable et élastique. Cela s’appelle un «mélange » et fait l’objet d’une formule qui définit quantitativement et avec précision les produits qui le compose et le mode opératoire de mélangeage. Souvent secrètes ces formules étaient l’objet de nombreux travaux de recherche, de mises au point et d’essais. C’était le principal de mon travail. Mon chef direct était monsieur Brebion, bonhomme peu affable, peu bavard, grand et sec, la cinquantaine. Il avait été précédemment employé chez Bergougnan, pneumatiquier clermontois absorbé plus tard par Michelin. Je pense qu’il était autodidacte, ne connaissait pas la chimie, ne parlait pas un mot d’anglais. Je me rendais compte qu’il faisait des complexes vis à vis de moi et ne faisait rien pour me faire profiter des connaissances pratiques qu’il avait acquises au cours du temps. Pour mélanger à la gomme les ingrédients définis par la formule il fallait de grosses machines très puissantes et souvent dangereuses. Afin de se moderniser et pour remplacer celles qui avaient été détruites lors des bombardements, la Régie avait reçu de ces mélangeurs, allemands et américains provenant du démantèlement des usines d’outre Rhin au titre des « dommages de guerre» ou des USA (plan Marshall.) . Leur utilisation lui était pratiquement inconnue.
Par ailleurs les pays producteurs de caoutchouc naturel situés essentiellement en Asie du Sud-Est, Malaisie, Indonésie, Indochine, étant en quasi-totalité occupés par les Japonais après Pearl Harbour en décembre 1941 , les alliés étaient privés de cette précieuse matière première ce qui était catastrophique pour la conduite de la guerre, car cela signifiait plus de pneus, ni de joints, de tuyaux, de profilés c’est à dire plus d’avions, de camions, de chars, de canons, de navires… Le Président Roosevelt ordonna de classifier le caoutchouc «matière stratégique N°2 », juste après l’acier et de tout mettre en oeuvre pour remédier à sa pénurie. Les Etats Unis effectuèrent alors un exploit industriel extraordinaire et unique en mettant au point (sur la base de brevets allemands) et réalisant en quelques mois une production de caoutchoucs synthétiques gigantesque sous l’égide du Gouvernement. C’est ainsi que naîtront en un temps record le GRS (Government Rubber Styren) pour un usage général et le GRI (Government Rubber Isobutylen), imperméable aux gaz et destiné aux chambres à air, issus de la pétrochimie et des ressources nationales de la Californie au Texas et des travaux de développement de la Sté Dupont de Nemours. Ces nouvelles usines qui appartenaient au Gouvernement produisirent 3.000 tonnes de caoutchoucs synthétiques en 1942, 800.000 tonnes en 1943 et 1,5 millions de tonnes en 1945. Après-guerre, la Régie Renault, prioritaire était approvisionnée avec ces nouveaux élastomères qui remplaçaient le caoutchouc naturel encore très rare, souvent en améliorant les performances mais dont la mise en œuvre et la formulation des mélanges était fort différentes des anciennes pratiques de la transformation du naturel ou du synthétique allemand appelé Buna.
Dès 1945 le Ministère de la Production Industrielle du Gouvernement français avait créé une commission spéciale pour le caoutchouc. Il s’agissait de recomposer le parc de machines d’une part et d’assurer l’approvisionnement en élastomères et produits chimiques nécessaires. Cette commission était dirigée par 2 experts, l’un pour les questions économiques l’autre pour les problèmes scientifiques et technologiques. Il se trouve que je les connaissais très bien l’un et l’autre. Cette équipe, vue de loin semblait être un gag. L’expert économique s’appelait Maurice Alcali, il était petit, sec, noiraud, rabougri et assez réservé. L’autre se nommait Fernand Chevassus, c’était un grand et fort flamand blond, ingénieur ECAM et Docteur ès Sciences, bon vivant qui parlait fort en se tapant sur les cuisses. Ils se connaissaient très bien, s’estimaient et s’entendaient parfaitement. Malgré les apparences ils formaient une formidable équipe car ils étaient l’un et l’autre supérieurement intelligents, des experts et des personnages exceptionnels dans leur domaine, internationalement reconnus. Fernand Chevassus dirigeait son cabinet d’Ingénieur Conseil et importait des produits spéciaux pour l’industrie du caoutchouc. Ancien pilote de chasse, membre du 2ème Bureau, grand Résistant il était en outre professeur à l’IFC ou je fus son élève. Commandeur de la Légion d’Honneur il en fut plus tard mon parrain. Maurice Alcan était un ami de toujours de ma famille, il dirigeait la SAFIC Alcan fondée par son Père au début du siècle, et importait dans le monde entier du caoutchouc naturel en provenance des plantations d’Asie du Sud-Est, représentait en France la Sté Du Pont de Nemours pour les élastomères (Néoprène) et les plastomères. Il avait rejoint les Forces Françaises Libres en 1943 et débarqué avec la lère armée de de Lattre en Provence. C’est grâce à lui que j’ai rencontré la femme que j’aime toujours et c’est lui qui nous a mariés en 1953. Après chaque voyage Alcan et Chevassus publiaient un rapport toujours très complet et instructif. Ils en publièrent ainsi un dernier après leur ultime mission aux USA. C’était un véritable manuel, une Bible concernant l’utilisation des GRS et GRI contenant tous les détails, les know-how relatifs à ces nouveaux élastomères jusqu’alors inconnus en Europe. Il semble qu’à la Régie Renault personne ne l’avait lu … ou compris. C’est ainsi qu’un jour je vis des dizaines de tonnes de GRI stockées n’importe comment et sans tenir aucunement compte des indications consignées dans ce rapport, transformées en une montagne informe d’où s’écoulaient des stalactites de gomme mélangée au papier des sacs qui contenaient chaque balle de 50 lbs. Tout était inutilisable. Une autre fois j’assistais à un spectacle comique qui aurait pu causer un grave accident : une balle entière de GRS introduite sans précaution dans un mélangeur à cylindres, à une température incorrecte fut éjectée entière de la machine et traversa l’atelier à toute vitesse en vol plané sous les yeux des crétins ébahis qui s’y trouvaient, sans heureusement heurter quelqu’un.. Il y avait aussi des mélanges mal formulés qui ne vulcanisaient jamais et restaient collants et visqueux…, quel gâchis alors que la France manquait encore de tout. J’avais l’impression que tout le monde s’en foutait. La seule fabrication qui marchait convenablement était celle, clandestine bien sûr, de semelles et talons pour les chaussures des copains grâce à quelques balles de caoutchouc naturel miraculeusement conservées. J’étais écoeuré. Par contre j’avais du pain sur la planche ce qui me plaisait beaucoup.
Mais tout n’était pas noir, il y avait au moins deux points qui me réjouissaient. Selon mes horaires de travail je déjeunais ou dînais à la cantine des cadres. Le Comité d’Entreprise qui gérait toute celles du site servait des dizaines de milliers de repas par jour, (et ravitaillait aussi les chères familles de la nomenklatura), c’était le plus grand restaurateur de France. A ce titre il se procurait toutes les denrées et aliments encore rationnés et parcimonieusement délivrés dans le commerce en échange de tickets d’alimentation. Or dans les cantines et mess Renault les membres du personnel pouvaient prendre un ou plusieurs repas à un prix dérisoire et presque « sans tickets ». C’était Byzance et j’en profitais. Car j’avais eu si faim que j’y pensais encore.
J’étais également rempli de satisfaction par le fait qu’il y avait encore détenus dans l’usine des prisonniers de guerre allemands subtilement désignés « PGA ». Ils étaient quelques dizaines. J’ignorais pourquoi ils n’avaient pas encore été libérés (étaient-ce des SS?) et n’avaient pu retourner chez eux contempler les ruines du IlIème Reich encore fumantes. J’étais ravi de les voir dépenaillés et mal rasés, mais trop bien nourris me semblait-il. Ils étaient insolents et fainéants disait-on, travaillant mollement dans quelques dépôts et magasins. Je me disais qu’il était heureux de ne pas en avoir dans l’effectif du Département 19 car je ne pouvais imaginer quel aurait été mon comportement à leur égard. De toute façon c’était quand même pour moi parfaitement jubilatoire.
1948. Les jours s’écoulaient. Les grèves et la « perruque » fleurissaient, de curieux petits engins tout rondouillards circulaient sur les pistes d’essai de l’Ile Séguin, c’étaient les prototypes des premières 4 CV… Je travaillais beaucoup, sans incident notable jusqu’au jour où un gardien voulut me fouiller à la sortie de l’usine, pratique fréquente et quotidienne mais à laquelle je n’avais pas été soumis jusqu’alors. Je refusais qu’il me touche et m’écriais haut et fort que je n’avais pas survécu à la déportation dans les camps nazis et aux prisons de la Milice et de la Gestapo pour avoir à subir maintenant de telles agressions fascistes de basse police et que l’on ferait mieux de surveiller de près les magouilles qui se pratiquaient par ailleurs à grande échelle. Un deuxième gardien appelé en renfort me menaçait, lorsqu’un des spectateurs de cette scène scandaleuse qui commençait à attirer du monde parmi le personnel qui sortait à ce moment, donna l’ordre de me laisser m’en aller tranquillement, ce que je fis. Jamais je ne sus qui était ce puissant personnage.
J’habitais à Paris rue de Lübeck dans le très chic quartier du 16ème , petite rue qui longe en montant le Palais de Chaillot chez une vieille dame, amie de ma grand’mère Marguerite et dont la fille avait été en classe avec ma mère au lycée Jules Ferry de Paris en 1912 ou 13 . Elle me louait une chambre horriblement meublée Napoléon III et une salle de bains. C’était triste mais propre, bien chauffé et les draps étaient fins. Mon père était mort depuis quelques mois. Je n’avais rien si ce n’est quelques livres et vêtements et une vieille pétrolette Motobécane, achetée d’occasion qui tombait souvent en panne mais me permettait de me promener librement en plein air dans Paris ce que j’aimais beaucoup. Un soir alors que je rentrais de l’usine, quelques semaines après la scène de la fouille par les argousins du poste de garde, ma logeuse aux aguets me dit que deux messieurs se disant être des camarades de travail m’attendaient et qu’elle les avait fait entrer dans ma chambre. Etonné j’y trouvais deux inconnus qui me déclarèrent en me tutoyant qu’ils faisaient partie comme moi du personnel de la Régie Renault et qu’ils avaient «entendu parler» de ma personne. Stupéfait je constatais qu’ils savaient à peu près tout de moi, de mon enfance et de ma vie passée, de ma famille de mes études et de mon CV, de ma visite chez le contremaître de l’AOC et de mon récent refus d’être fouillé ! Ils me dirent sans ambages que le Parti et la CGT seraient très heureux et désireux de pouvoir compter dans leurs rangs un jeune ingénieur tel que moi, ancien Déporté Résistant de surcroît et m’expliquèrent en détail tous les avantages que je pourrais en tirer notamment pour ce qui concernait mon salaire et mes possibilités d’avancement dans l’entreprise. Ils avaient apporté les cartes de membre que je n’avais plus qu’ à signer car elles étaient dûment remplies. On verrait plus tard pour le règlement de ma cotisation me dirent-ils avec un grand sourire. Je vais réfléchir, étaient les seuls mots que je pouvais prononcer. Ils s’en allèrent après m’avoir salué d’un au revoir camarade qui me révolta encore plus. Je me souvenais des méthodes totalitaires pratiquées dans les Camps par les détenus communistes allemands et français qui avaient la haute main sur l’organisation interne et les kommandos de travail et qui envoyaient sans hésiter dans les plus terribles à une mort presque certaine, tous ceux qui ne partageaient pas leurs idées politiques afin de réserver les planques à leurs militants.
Le lendemain j’adressais ma lettre de démission à la direction du personnel de la Régie Nationale des Usines Renault.

J.K. Octobre 2011.

Rodolphe Ersnt-Metzmaier

Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

Entré à l’usine en 1913, j’ai tout de suite été affecté comme projeteur à la section d’études des poids lourds sous les ordres d’un chef de section nommé Baerwanger. Je voyais souvent venir au bureau un monsieur vêtu d’un complet veston de bonne coupe et d’un chapeau melon et qui, souvent, parlait et criait très fort. On me dit lors que c’était M. Renault.

Simple projeteur et n’ayant pas encore la mission de faire une étude personnelle, je n’avais pas l’occasion de voir le Patron s’arrêter à ma place.

Ce n’est que vers le mois de mai 1914 qu’on me confia l’étude d’un tracteur 45 chevaux déjà existant. C’est à partir de ce moment que j’eus assez souvent la visite de M. Renault. Il regardait mes desseins et y apportait au besoin des modifications découlant d’une expérience que je n’avais pas encore, mais toujours il m’expliquait très clairement leur pourquoi.

J’ai pu alors constaté combien était juste son sens inné de la mécanique avec, toutefois, un dédain profond des calculs.

Un jour, après une longue discussion technique avec le chef d’études des moteurs Presel, il partit avec M. Serre (directeur général des études) en lui disant : “Il m’embête celui-là avec son PD2”. Moi-même j’eus un jour à discuter avec lui au sujet d’un essieu de camion qu’il jugeait trop lourd. Après avoir accepté à son corps défendant le résultat de mes calculs, il dit en partant à M. Serre: “Faut pas l’écouter celui-là, vous lui demandez une automobile, il va vous sortir une locomotive” ! Ce qui ne nous a pas empêchés de toujours bien nous entendre.

A la mobilisation, en 1914, je partis rejoindre le 36e régiment d’Infanterie à Caen. Mon chef de section, M. Baerwanger, étant insoumis en Allemagne, son pays d’origine, s’engagea dans la Légion étrangère.

Blessé en septembre 1914 sur la Marne, j’ai été évacué sur mon dépôt à Caen et, après plusieurs visites médicales, classé service auxiliaire. A la demande des Usines Renault, j’ai été affecté à ces usines où j’ai repris mon service en novembre 1914. J’appris alors que M. Baerwanger avait été tué tout au début des hostilités. Je le remplaçai à la tête de la section poids lourds avec quelques dessinateurs qui, pour diverses raisons, n’étaient pas aux armées.

Je repris l’étude du tracteur 22 ch. et, à partir de ce moment, je vis assez souvent M. Renault d’autant plus que j’avais été chargé de quelques autres études. J’écoutais toujours avec intérêt ses indications jusqu’au jour où une de ses propositions me parut contre-indiquée ; je me permis de lui dire : “Ah non, ça ne va pas” – “Comment ça ne va pas ? Je vais vous faire voir, moi, que ça va”. Cela dit, sur un ton plutôt vif. Il reprit alors ses explications mais en modifiant sans en avoir l’air le passage contesté. Après son départ, M. Serre, qui avait assisté à l’entretien, me dit: “Vous savez, il ne faut pas répondre comme cela à M. Renault, il n’aime pas ça” et moi de dire: “Alors, que faire quand on voit que ça ne va pas ?” – “Dans ce cas… dem… vous” !

Je me le tins pour dit et répondais invariablement : “Oui, Monsieur” à ses initiatives, ce qui n’était pas du tout de la flatterie car elles étaient toujours absolument valables.

Pourtant, un beau jour, devant une proposition que je jugeais inadéquate, je restai silencieux. Alors : “Vous n’avez pas compris ?” – “Excusez-moi, Monsieur, mais je ne vois pas très bien ce qui va se passer dans tel cas” – “Eh bien… non ça ne va pas !”. Et il me refit une proposition cette fois très valable.

Après plusieurs incidents du même genre, il avait très bien compris que lorsque je me taisais c’est que je trouvais que quelque chose n’allait pas ; il se tournait alors vers moi : “Qu’est-ce qu’il y a encore qui ne va pas ?”

Par la suite, nous étions arrivés à discuter technique sans que je sois obligé de rester muet avant chaque objection mais je m’apercevais bien que lorsque celles-ci devenaient nombreuses son état nerveux augmentait.

Il me souvient, en particulier, d’un jour, en 1932, alors que notre discussion durait depuis plus d’une heure au sujet de l’étude d’un essieu moteur d’antirail, je le voyais devenir de plus en plus nerveux. Enfin, il me suggéra une idée très valable et je lui dis: “Ah oui, monsieur, ça, ça va”. Il se lève alors d’un bond et me dit: “Vous êtes content, hein ?” et, ce disant, m’envoie un formidable coup de poing dans l’épaule et s’en va. Ce coup de poing a été pour moi un grand signe d’amitié.

Le bureau d’études était manifestement son lieu de prédilection. Au cours d’études importantes, il nous arrivait souvent de le voir trois ou quatre fois par jour. Avec lui, les discussion techniques étaient toujours très enrichissantes car il y avait toujours quelque chose d’uitile à en tirer. C’était un travailleur acharné et aussi exigeant pour lui-même que pour les autres, il n’admettait pas la négligence ou l’indifférence. L’usine donnait l’impression d’une grande famille où tout le monde tirait le même collier.

Grand travailleur lui-même, il admettait qu’on puisse se tromper à condition de reconnaître sa faute et de mettre tout en service pour la corriger. Je n’en veux pour exemple que l’histoire d’une certaine voiture dont le mécanisme était bruyant. Malgré le changement à grands frais des machines-outils, le bruit ne disparaissait pas.

Un jour, l’ingénieur d’études du mécanisme vint trouver le patron et lui dit :“Monsieur, toute l’histoire est de ma faute, j’ai trouvé une erreur dans mon calcul des réglages” – “Alors qu’est-ce que vous attendez pour arrêter la fabrication et changer les dessins ?” – “C’est fait, monsieur” – “Bon, je vous remercie”.

Il ne fallait pas non plus prendre au tragique certaines remontrances un peu brutales. Un jour, en colère, M. Renault dit à un chef de service, monsieur X: “F… moi le camp, je ne veux plus vous voir”. Monsieur X va alors se faire régler et rentre chez lui.

Le lendemain matin, le patron fait appeler monsieur X, on lui dit qu’il n’a pas paru à l’usine : “Allez le chercher chez lui”. Monsieur X revient donc et va trouver le patron: “Alors, on ne travaille pas aujourd’hui ?” – “Monsieur, après ce que vous m’avez dit hier, je me suis considéré comme licencié” – “Comment ! si je vous eng… c’est que je m’intéresse à vous, je n’en prendrais pas la peine si vous ne m’intéressiez pas, allez reprendre votre travail” !

Toujours très droit dans les discussions d’affaires, il n’admettait pas certains usages, en particulier les “pots de vin”. Un jour, où je me trouvais avec M. Serre dans son bureau, entre un chef de service commercial lui annonçant la nécessité d’une affaire, tout en ajoutant: “Il serait peut-être bon de graisser un peu”. – “C’est ça, envoyez-lui un trousseau d’huile de ricin” !

Toutefois, M. Renault avait une certaine timidité surtout quand il s’agissait de parler en public. Un jour, alors que nous avions organisé une petite réunion en son honneur, il arrive et, très ému, dit au bout d’un certain temps: “Mes chers amis… je suis très heureux d’être ici…réuni autour de vous…”.

En dehors de nos rapports techniques, nous avons eu quelquefois des entrevues au sujet de questions personnelles et j’ai pu constater qu’il était en tout un homme de parole, droit et juste, tenant bien ses promesses.

C’était surtout un travailleur acharné, s’intéressant quelquefois à des questions qu’il savait non rentables financièrement mais dont la réussite marquait un progrès technique constituant en quelque sorte un “drapeau” pour l’usine.

C’est pendant la période 1916-1918 que j’eus vraiment le bonheur de travailler pour ainsi dire continuellement avec M. Renault, c’était au sujet de l’étude et de la mise au point du fameux char FT dit “char de la Victoire” dont il m’avait fait l’honneur d’assurer l’étude.

Je rappelle ci-après quelques souvenirs concernant la genèse et la réalisation du char.

Depuis 1915, nous savions que les Anglais préparaient quelque chose et nous avions déjà connaissance de l’existence d’un tracteur à chenilles Holt qu’on avait fait venir à l’usine, et dont j’avais été chargé de relever toutes le spièces de façon à s’inspirer de sa contsruction, capable de transporter le canon Filloux dont nous avions déjà connaissance.

Ouvrons donc une petite parenthèse ici pour parler du canon Filloux auquel on nous avait proposé la collaboration déjà en été 1915 et dont Renault devait fabriquer tout, sauf le tube et le frein. Il était naturellement question d’employer de l’acier moulé car on ne pouvait pas se permettre de faire des matrices de forge. J’ai moi-même étudié le train roulant avant et arrière et mon collègue Kaik a étudié l’appareil de pointage.

L’ensemble donnait quelque chose de très compact et on peut dire dès maintenant que c’est le 24 avril 1917 que le premier coup de canon a été tiré par cet appareil qu’on appelait le canon Filloux GPF, c’est-à-dire grande puissance Filloux.

C’est au colonel Estienne que revient l’honneur d’avoir pensé le premier à doter notre armée d’une artillerie ou plutôt d’une arme nouvelle constituée par des chars d’assaut. Nous savions déjà que les Anglais construisaient un gros char qu’ils appelaient “tank” pour la raison que les pièces de blindage étaient livrés aux constructeurs sous la désignation de tank (c’est-à-dire de réservoir) pour éviter d’attirer l’attention des espions éventuels. Ces engins avaient pour effet de remonter le moral des soldats qui les baptisaient “crème de menthe”. Disons tout de suite que le colonel Estienne était allergique à l’appellation “tank” et qu’il ne connaissait que “char d’assaut”.

Le 1er décembre 1915, le colonel Estienne écrit au général Joffre pour lui proposer de faire des chars d’assaut, en lui disant qu’il pense à Renault pour les construire.

Le 20 décembre 1915, une première demande est faite à Renault ; Estienne veut un char de 12 tonnes, de même que le commandant Ferus ; Renault trouve ce char trop lourd. Après cette première entrevue, Estienne s’en retourne.

Le 26 décembre 1915 a lieu une entrevue entre Estienne et Pétain qui assure à Estienne qu’il aura un an pour préparer une arme nouvelle, ce qui satisfait pleinement ce dernier.

Le 18 janvier 1916, le colonel Estienne est reçu par Joffre. Estienne pense faire construire un char par Brille du Creusot, un char de 13, 5 tonnes avec un canon de 75 court et deux mitrailleuses. Il propose une commande de 400 chars ; Le Creusot livre 100 chars le 25 août.

A ce moment-là naît une rivalité entre les hommes du front et ceux de l’arrière ; le colonel Rimailho, affilié à Saint-Chamond et faisant partie en quelque sorte des gens de l’arrière, propose ce que l’on pourrait appeler le char de l’administration. Saint-Chamond et Schneider s’opposent donc dans la guerre. Saint-Chamond fait un char de 23 tonnes avec canon de 75 et quatre mitrailleuses.

Le char Schneider comme celui de Saint-Chamond sont gênés par leur avant en porte-à-faux qui les empêche de franchir des tranchées et qui fait que, lorsque le char pique du nez dans une tranchée, il ne peut plus s’en sortir.

Nous arrivons maintenant à un beau dimanche de 1916. Je rappelle qu’à ce moment-là on prenait parfaitement la guerre au sérieux et on travaillait dimanches et fêtes. Ce jour-là on devait peut-être quitter un peu plus tôt et j’avais reçu des billets pour aller voir à la Porte Saint-Martin “La Flambée”. Au milieu de l’après-midi, vers trois heures et demie, nous avons la visite au Bureau d’études de messieurs Renault et Serre avec le colonel Estienne qui pense tout de même encore à un char plus important. M. Renault lui objecte qu’il ne peut sortir un moteur assez puissant en si peu de temps. On discute tout l’après-midi jusqu’à 8 heures du soir et c’est le colonel Estienne qui n’était pas tout à fait convaincu de faire un char léger, qui tenait en somme un peu tête à Renault ; mais on s’est séparé à 8 heures du soir, chacun restant à peu près sur ses positions. Du coup, entre parenthèses, je fais observer que, au lieu d’aller voir jouer “La Flambée”, c’était ma soirée qui l’était, flambée !…

A la suite de cette visite, M. Renault nous donne l’odre de préparer 12 avant-projets. Les 10 premiers cocnernaient des chars relativement lourds du type Estienne, le 11è était relatif au char léger juste pour deux personnes, un conducteur et un tireur avec un canon de 75 court ou une mitrailleuse. Le 12è était relatif à un camion sur chenilles dont j’ai déjà parlé plus haut, dérivé du tracteur Holt à 3 chariots au lieu de 2, pour transporter le canon Filloux.

Devant l’indécision des militaires, M. Renault dit :“Ils n’en veulent pas, je m’en fous, j’en fais un, ils nous allouent généreusement trois mois pour sortir un prototype”.

En octobre 1916, le colonel Estienne demande au général Mourret de voir le projet de char léger. Mourret ne bouge même pas, ça ne l’intéressait pas. Au bout de quelques semaines arrive une commande de camions à chenilles. Renault, qui s’atttendait à une commande de chars, est furieux, mais continue quand même l’étude et la construction du prototype de char. Le 13 décembre 1916, Renault reçoit la commande de… un… char. Le 30 décembre 1916, une maquette en bois est présentée aux gens de l’arrière dont Mourret faisait partie. Ce dernier trouve la solution Renault pas au point : centre de gravité un peu trop à l’arrière ; il trouve aussi le char trop léger, il prétend qu’il n’est pas habitable, qu’au bout de 10 minutes de tir les occupants seraient asphyxiés. Il avait tout simplement oublié que le ventilateur de refroidissement du radiateur aspirait son air directement dans le compartiment avant où se trouvaient les deux occupants de sorte que l’air de ce compartiement était renouvelé en quelques secondes. Là-dessus, Renault continue tout de même la construction du prototype dont les essais ont lieu vers la fin janvier 1917.

Ici, je rappelle un épisode assez amusant. M. Renault m’avait demandé de faire en sorte que le char soit le plus léger possible et par conséquent de faire des organes très légers ; ainsi, en particulier, il m’avait donné comme consigne de faire pour le dossier du siège du conducteur une simple sangle.

Fin janvier 1917, le prototype sort, M. Renault monte dedans et l’essaie ; il arrive en face d’un tas de copeaux, face à l’atelier qui s’appelait, déjà à ce moment-là, l’Artillerie et lui prend fantaisie de monter sur ce tas de copeaux avec le char.

L’appareil commence donc l’ascension du tas de copeaux en se dressant presque à la verticale ; du coup, M. Renault bascule en arrière, casse le dossier du siège trop léger et tombe à la renverse les quatre fers en l’air dans le char. Nous nous attendions à nous faire “enguirlander” à sa sortie mais pas du tout. M. Renault a trouvé le moyen de se remettre d’aplomb et de regagner son poste de commande, car le char, qui avait continué imperturbablement sa course, était descendu bien tranquillement de l’autre côté.

En sortant du char, M. Renault me prend à part et me dit : “Tout de même, mon vieux, il faudra me faire quelque chose de plus solide, vous me ferez un dossier articulé en tôle emboutie”. A la suite de cet essai et de quelques petites mises au point, le 22 février ont lieu des essais sur la berge de la Seine où M. Renault a bien failli entrer dans l’eau avec le char et n’a pu s’arrêter qu’à la dernière minute par suite d’un mauvais réglage de l’embrayage.

Petit à petit on a apporté au char une série de petites modifications et de perfectionnements, par exemple l’adjonction d’une queue à l’arrière pour lui permettre de franchir des tranchées relativement larges.

Les modifications successives ont porté principalement sur la commande du ventilateur. Les premiers chars étaient munis d’une chaîne en cuir constituée de maillons articulés ; ceci ne tenait pas très bien ; on a successivement essayé des courroies plates et finalement on est arrivé à une courroie trapézoïdale en caoutchouc entoilé qui a donné de très bons résultats.

L’administration militaire avait créé une formation appelée D.M.A.P. qui se réunissait en conseil tous les 8 ou 15 jours et à laquelle assistait mon adjoint, M. Conques, chargé spécialement de la partie administrative de l’affaire. Au cours de ces conseils, bien des opinions étaient émises au sujet de modifications et de perfectionnements, mais surtout il paraît qu’on ne s’y ennuyait pas. Trè souvent, M. Conques nous rapportait quelques anecdotes et quelques plaisanteries, en particulier quelques maximes qui n’ont évidemment rien à voir avec la mécanique mais qui montrent un peu dans quelle atmosphère de bonne humeur se passaient ces réunions.

Mes souvenirs ne sont plus très exacts en ce qui cocnerne la signification du sigle D.M.A.P. dont on désignait cette commission, mais ces quatre lettres étaient souvent traduites humoristiquement par “Démolition du matériel, abrutissement du personnel”.

En conclusion, nous pouvons dire que, malgré les obstacles soulevés par les commissions administratives, c’est M. Renault qui a eu raison d’insister dans son idée de char léger, fabriqué en très grand nombre.

L’avenir l’a d’ailleurs prouvé car, malgré certaines réelles petites imperfections, le char a fait du bon travail, ce qui lui a valu, comme chacun sait, le surnom de “Char de la Victoire”.

Pendant toute la guerre, le personnel de l’usine avait bien compris l’importance de l’idée de M. Renault de faire un petit char en grande quantité (il y en eut plusieurs milliers de réalisés) et lorsqu’au 11 novembre 1918 l’Armistice fut sonné, une vague d’enthousiasme souleva le personnel et, de plusieurs ateliers, sans qu’il y eu la moindre concertation, sortirent des troupes d’ouvriers qui, frappant sur des bidons et faisant un tintamarre épouvantable, vinrent faire une ovation au Patron qui, très ému, leur dit du haut de son bureau: “Merci, mes amis, c’est vous qui avez gagné la guerre” ! Il est bien connu que c’est l’entrée en action des chars FT avec leur efficacité et leur effet de surprise qui a provoqué la chute définitive des armées allemandes.

Si le général Estienne a été le créateur de l’armée blindée, c’est M. Renault qui par son idée géniale de faire un char léger en grande quantité a été un des artisans de la victoire au même titre qu’un général qui par sa stratégie aurait forcé la victoire.

Enfin, je dirai pour en terminer avec le char FT que, lorsque le 11 novembre 1918 l’armistice fut signé, nous nous trouvions à la tête d’un stock très important d’organes pour le char. Sur demande de M. Renault et pour utiliser au maximum ces organes nous avons d’abord confectionné un tracteur très puissant qui a été livré à la ferme de M. Renault, à Herqueville, et qui faisait tous les gros travaux : dessouchages, dépannages, etc., et que les gens de la ferme avaient baptisé “Clémenceau” car c’était “l’homme de la situation”.

Par la suite, toujours avec les mêmes organes en stock nous avons fait des tracteurs agricoles plus légers, des chars forestiers, des chars alpins et même des chars de traction de péniches.

A partir de 1920 commence une nouvelle période de grande activité où il m’a encore été donné de travailler directement avec Louis Renault. Il s’agit de la série d’études de matériel ferroviaire.

A cette époque, certaines lignes de chemin de fer étaient en déficit, le nombre de leurs voyageurs ne couvrait plus les frais très lourds d’exploitation occasionnés par les locomotives à vapeur.

L’idée se fit jour d’adapter le moteur d’automobile à la traction ferroviaire.

Plusieurs constructeurs avaient déjà essayé des automotrices légères en adaptant des châssis de poids lourds au roulement sur rails. Cette nouveauté intéressa naturellement M. Renault qui me chargea de l’étude de ces automotrices qui prirent par la suite le nom d’autorails. Nos premiers engins furent des locomotives à voie étroite pour carrières et mines. C’est ainsi que nous avons sorti les petites locomotives du train du Jardin d’acclimatation et par la suite des autorails 18 – 25 – 40 chevaux à essieux fixes et à boggies qui furent l’objet d’études très intéressantes au point de vue de tenue de voie.

  1. Renault s’intéressait particulièrement aux transmissions mécaniques.

Dès les années 1930, presque tous les constructeurs envisageaient l’emploi, pour leurs changements de vitesses, de synchroniseurs (petits dispositifs d’embrayage partiel ayant pour but d’amener en synchronisme les engrenages des différentes vitesses).

Il existait alors, à l’usine, un gros moteur Diesel de 800 ch. construit par mon collègue Prieur et que M. Renault désirait employer à équiper un locotracteur. Un moteur de cette taille exigeait l’emploi d’une transmission très volumineuse et lourde pour laquelle il était nécessaire de réaliser un système de synchronisation tout à fait exact et puissant si l’on voulait éviter des catastrophes lors des changements de vitesses.

Donc un soir de 1931, alors que j’étais rentré chez moi, à Billancourt, et que j’étais en train de dîner, on vint me chercher de la part de M. Renault qui me demandait à son bureau. Je quitte donc tout et j’arrive chez M. Renault. C’est là qu’il nous fit part, à M. Serre et à moi, d’un projet de synchroniseur à grande puissance utilisant des trains planétaires, en nombre égal à celui des rapports de vitesses, et qu’il suffisait de freiner à tour de rôle pour amener les vitesses en synchronisation.

Je revois encore notre patron faire le croquis, en tirant la langue comme un élève bien appliqué, croquis s’expliquant lui-même.

Il a été fait un essai de ce système simplement sur une partie d’engrenages très volumineux en se servant d’un différentiel de voiture en guise de planétaire.

L’apparition des Diesels rapides et légers, dont j’ai eu l’honneur d’étudier et de sortir un modèle 6 cylindres 110 ch, a rendu illusoire l’emploi du gros moteur 800 ch mentionné plus haut.

J’ai toujours conservé très précieusement le croquis qui a été réalisé au début des études qu’il m’a été donné de faire ultérieurement et qui ont abouti à l’emploi, sur quelques locomotives à moteur Diesel et à turbines à gaz, d’un système de synchronisation exécutant, tout simplement, la manoeuvre automatique du double débrayage, contrôlée par un comparateur sphérique que beaucoup ont connu sous le nom de “Bouboule”.

Devant le besoin de moteurs de plus en plus puissants, M. Renault créa d’abord le moteur Diesel à grande vitesse de 150 ch 6 cylindres dont j’étudiai et sortis le prototype. Il fit ensuite étudier et réaliser les moteurs 300 ch 12 cylindres et 500 ch 16 cylindres. Le 300 ch équipe une grande série d’autorails dont certains, les ABJ, exécutés à plusieurs centaines d’exemplaires circulent encore.

Le début de la guerre de 1940 marqua la fin de ma collaboration directe avec M. Renault dont la santé était devenue précaire. Il eut bientôt beaucoup de mal à s’exprimer.

Il me souvient qu’après la cessation de la guerre, avant les tristes événements que l’on sait, il était venu nous voir avenue Foch où mes bureaux avaient été transférés. Je le vois encore, debout à la porte de notre local, cherchant ses mots et n’arrivant à dire que “Travaillez… Travaillez”. Cette entrevue fut la dernière et c’est toujours avec une profonde tristesse que j’y pense tout en me remémorant les bons moments de notre collaboration et en lui grandant une grande reconnaissance pour les bons conseils qu’il m’a donnés.

Paul Pommier – 3ème partie

Les fourmilières

Un samedi matin, le patron me téléphone à mon bureau de régisseur intérimaire :
— “Équipez-vous, je vous prends en voiture, nous allons faire un tour dans les bois“.
Abandonnant le travail que je fais, je chausse de gros bas de laine, des bottes de caoutchouc, je prends un gros manteau et j’attends.
Il arrive, pilotant sa Viva Grand Sport, chaussé comme moi, chapeauté d’un feutre marron, il a revêtu un pull-over de grosse laine grise, à col roulé.
A l’orée du bois, nous descendons de voiture et partons à pieds dans la futaie où chênes, bouleaux, sapins s’élancent fièrement vers le ciel.
Il est de bonne humeur et nous marchons sans but précis, écrasant sous nos pieds, feuilles mortes, mousse, branches cassées.
Nous nous arrêtons devant une sorte de tumulus, fait de feuilles, de brindilles ; ce tronc de cône, d’un diamètre à la base d’environ un mètre vingt, d’un diamètre au sommet de zéro mètre soixante dix, d’une hauteur d’au moins un mètre me pose une énigme.
Voyant mon air interrogateur, Louis Renault me dit : “C’est une fourmilière“.
Je reste absolument médusé devant un ouvrage pareil. “Lui” médite, réfléchit ; une idée doit germer dans son esprit.
Nous poursuivons notre promenade pédestre et je découvre aussi d’autres fourmilières, tantôt plus grandes, tantôt plus petites que la première que j’ai vue.
Enfin, la décision sort :
— “Demandez chez Peltier des tirages de plan à grande échelle des parties boisées du domaine ; avec le chef des gardes-chasse, vous rechercherez toutes les fourmilières existantes et les reporterez sur les plans“.
Et je n’en ai pas su davantage ce jour-là.
Quelques jours après, en possession des tirages, obéissant aux ordres, accompagné du chef des gardes, je suis parti à la recherche des fourmilières.
Ma stupéfaction est grande en voyant le chef escalader le “tumulus”, plonger mains et bras dans le cratère, en retirer des fourmis et leurs oeufs.
Et l’homme m’instruit en me montrant :
–    les fourmis très grosses, de couleur rouge foncé, qui ont environ un centimètre de long,
–    les oeufs de couleur gris blanc qui ressemblent à de gros grains de riz.
J’apprends aussi que, de temps à autre, les gardes extrayent de chaque fourmilière dix, vingt litres d’oeufs qui constituent un élément de la nourriture des jeunes faisans en cours d’élevage, élément s’ajoutant entre autres aux oeufs durs dont j’ai parlé précédemment à propos de l’élevage des volailles.
Pour pousser à la ponte, les gardes alimentent confortablement fourmilières et fourmis en sucre en poudre.
Il n’est pas étonnant que l’élevage des faisans revienne cher et que le patron ” rationne ” ses invités lors des chasses.
Consciencieusement et aidé par le garde, orientant mon plan, faisant le “point” par rapport à un layon, une
sente, une orée, je reporte sur la carte à grande échelle chaque fourmilière découverte que j’affecte d’un numéro ; je note aussi ses caractéristiques : diamètre à la base, diamètre au sommet, hauteur, activité intérieure précisée par le garde.
Fourbus, ayant parcouru des kilomètres à travers bois, nous avons identifié environ vingt fourmilières.
Rentré à mon bureau, je situe sur un plan propre (j’ai travaillé précédemment sur un plan-brouillon), par des cercles de huit millimètres de diamètre, noircis à l’encre de Chine, les objets de nos recherches.
Le prochain véhicule allant d’Herqueville à Billancourt (ce soir ou demain) portera au patron le plan et les caractéristiques des fourmilières.
Le samedi matin suivant et comme chaque semaine, à neuf heures, je pénètre dans le bureau du patron, mon plan y est étalé, on va donc en parler.
Je salue, m’assieds près de “lui” et constate, en regardant le plan, qu’une douzaine de points rouges, du même diamètre que mes points noirs, ont été judicieusement implantés, donnant une répartition bien équilibrée des ronds dans la surface boisée.
”Il” a réfléchi, enfin, “il” parle :
— “Vous savez que les faisans coûtent cher à élever, j’ai appris que le domaine paye les œufs de fourmis deux francs (1938) le litre. J’ai donc décidé d’augmenter le nombre de fourmilières en en créant de nouvelles, aux points rouges que j’ai fait reporter sur le plan. Vous allez diriger l’opération dont seront chargés les garde-chasse“.
Dire que j’ai déjà tant à faire en qualité de régisseur au domaine ; après m’être occupé de la production et de la reproduction des bovins, des ovins, des porcins, des volailles, me voilà chargé de faire “croître et multiplier” les fourmis alors que d’autres n’ont qu’un souci les détruire. Je m’enhardis :
— “Monsieur, étant donné que vous avez réfléchi à la question, veuillez donner directement les ordres au chef des gardes ; ensuite, soyez assuré, j’en contrôlerai rexécution“.
“Il” a téléphoné au chef lui disant d’attaquer à la pelle es plus grosses fourmilières, d’en prélever une partie, de transporter, transplanter, avec le camion-benne Renault utilisé par les maçons d’Herqueville, branchages, brindilles, feuilles, fourmis, œufs, aux emplacements qu”‘il” a revus : reconstituer de petites fourmilières en y mettant beaucoup de sucre en poudre pour amorcer la reprise.
Redoutant l’échec et les critiques et réprimandes qui en découleraient, j’ai limité mon rôle au piquetage sur le terrain des emplacements prévus par le patron.
Puis des semaines ont passé ; j’ai fait une inspection dans les bois, six fourmilières sur douze ont “pris” et sont l’objet en leur ventre d’une animation intense ; quant aux six autres, les fourmis n’ont pas dû trouver l’environnement souhaité : essences forestières, humidité, mousse, brindilles et oeufs sont restés sur place, les ouvrières ont disparu.
J’ai informé Louis Renault des résultats ; il m’a écouté avec un large sourire, il a augmenté une production bien spéciale, il va faire des économies, cinquante pour cent des fourmis ont respecté ses ordres, comment ne pas être satisfait.
Quant à moi, une fois de plus “il” m’a épaté.
Pour améliorer les conditions de travail des gardes qui plongent mains et bras dans les cratères pour en retirer les œufs, j’ai fait fabriquer au département “caoutchouc” de l’usine des gants-moufles, assurant contre les piqûres des fourmis et l’acide formique, protection, hygiène, sécurité.
Mes fonctions de régisseur intérimaire se poursuivent à Herqueville ; la modernisation, l’industrialisation de la culture et de l’élevage progressent ; alors Louis Renault oriente mon activité (déjà bien et trop importante à mon gré) vers la culture des fleurs.
Il m’envoie en stage dans les vastes serres à Choisy-le-Roi des établissements Moreux, les grands fleuristes de l’avenue Victor-Hugo à Paris, dont il est un client important ; j’y étudie la culture des roses, des azalées, des hortensias, des tulipes noires, ces dernières désirées par Mme Renault.
Ensuite, à Vitry-sur-Seine, je m’intéresse à l’obtention hivernale des lilas blancs en forcerie.
La conclusion de ces stages sera l’aménagement à Herqueville, avec l’aide du sympathique et jovial Tixier, de la direction de Pierre Peltier, d’une vaste serre de forçage dans une ambiance d’air chauffé à 45-55 degrés, humidifiable à soixante quinze pour cent, sur un sol régénéré par un apport de plus de cent tonnes de terre et d’engrais en provenance de Hollande.
Le jardinier-chef du domaine, Perrot, sera alors en mesure, tout l’hiver et particulièrement lors des fêtes de fin d’année, de satisfaire les désirs de Mme Renault (aux goûts si raffinés) en vue de la décoration florale des magnifiques salons et salles à manger du château d’Herqueville et de l’hôtel particulier de l’avenue Foch à Paris.

Enfin, Louis Renault a embauché au printemps 1938 un régisseur, M. Vedy, homme fort sympathique et très actif, qui dirigeait précédemment une laiterie coopérative, sa femme charmante et bien née l’aidera dans les travaux comptables et administratifs.
Pendant quelques semaines, je mettrai au courant le régisseur ; Mlle Jeannot, ma si dévouée secrétaire, mettra au courant son épouse. Vers la fin avril 1938, Louis Renault m’informe que mon séjour à Herqueville va se terminer.
Je prends congé, avenue Foch, de M. Rochefort qui m’a toujours si bien aidé, conseillé, défendu, ainsi que de mes excellents collègues M. Touchois, Mlle Boucher, la si distinguée, si efficace, si aimable Mme Latour que je retrouverai secrétaire du patron à Billancourt en 1942, après qu’il se sera séparé de Mlle Maille.
A Herqueville, je dis au revoir à tout le personnel que j’ai commandé, deux chefs de ferme, MM. Masson de Portpinche, Wilcox de Portejoie, me remercient chaleureusement de l’importante rénovation entreprise et réalisée au domaine ; ils m’avouent que leur participation annuelle aux bénéfices de leur ferme a notablement augmentée depuis deux ans. Combien je suis sensible à cet aveu, qui me récompense amplement de tout le mal que je me suis donné pendant plus de trente mois, dans des activités si étrangères à ma formation !

Retour à Billancourt

Début mai 1938, un lundi matin, Louis Renault me convoque à son bureau à Billancourt pour m’entretenir de ma nouvelle affectation.
— “Vous serez adjoint à Georges Gallienne, directeur commercial des poids lourds, vous serez chargé des problèmes et incidents techniques en relation avec tous les propriétaires français de flottes importantes de véhicules Renault. J’appelle Gallienne“.
Mi-content, mi-déçu, je ne trouve rien à dire.
Georges Gallienne arrive, le patron l’informe de son projet ; je suis questionné sur ma formation d’école, mes activités industrielles, passées, ce qui amène la réponse du directeur commercial :
— “Je n’ai pas besoin d’un ingénieur des Arts et Métiers, mon état-major est au complet“.
Le patron est “douché” par un homme à très forte personnalité et M. Gallienne s’en va.
Louis Renault furieux :
— “Vous vous défendez mal, c’est bien la peine que je m’occupe de vous – Revenez à quinze heures“.
Quinze heures arrivent : même scène, mêmes personnages, même scénario, même conclusion, M. Gallienne ne me veut pas dans sa direction et il sort du bureau. A nouveau, le patron, dont l’autorité a subi un échec, s’en prend à moi, car avec “lui” il faut toujours un responsa¬ble, voire un coupable, mais bien entendu ce ne peut être lui.
Pierre Peltier, homme de confiance de Louis Renault, appelé aussitôt, apporte la solution à mon problème : je vais être affecté au corps, de création récente, des ingénieurs administratifs qu’il supervise, aidé en cela par l’ingénieur de l’automobile de haute notoriété, Maurice Gaultier.
Je deviens alors adjoint de M. Coutant, chef des départements 8 et 18 où l’on fabrique essieux AV., axes AR., boîtes de vitesses de tous les types de véhicules Renault.
Louis Renault : “Êtes-vous satisfait ?“.
Moi : “Oui, Monsieur, très content de voir se réaliser ce que j’avais souhaité en entrant à l’usine en avril 1935 : fabriquer des automobiles“.
Louis Renault : “Toutefois, vous continuerez à vous occuper d’Herqueville lorsque je vous le demanderai“.
En fait, de mai 1938 jusqu’à la guerre en septembre 1939, je serai rémunéré largement par le secrétariat particulier de l’avenue Foch pour quelques rares interventions au domaine. A la demande de Mme Renault, le bureau de M. Constant sera doté d’un téléphone branché sur l’extérieur de l’usine (ce qui n’était pas le cas alors) afin que l’avenue Foch et Herqueville puissent m’avoir directement en ligne si besoin était.
Dans le corps des ingénieurs adminjstratifs, auprès des sympathiques collègues ayant noms : Rival, Fournier, Lepage, Gouriet, Decologne, Cailliez, Touzeau et j’en oublie, je me réintégrais avec joie dans l’usine, sans oublier cependant les péripéties de mon incursion forcée durant 32 mois, dans la culture et l’élevage.
De mai 1938 à septembre 1939, j’aurai l’occasion de rencontrer, de croiser Louis Renault soit à son bureau, soit au cours de ses déplacements dans l’usine ; toujours aimablement, courtoisement il me questionnera sur ma nouvelle activité auprès de M. Coutant.
Au cours de l’été 1938, je suis appelé au bureau patronal ; j’y retrouve Maurice Gaultier, superviseur des activités des ingénieurs administratifs, et son adjoint E. Lepage.

Louis Renault s’adresse à moi : “Je vous charge d’une nouvelle mission ; vous étudierez chaque mois les dépenses des ateliers de MM. Riolfo et Changarnier où sont essayés, mis au point et réceptionnés par les services ou ministères intéressés, les moteurs d’autorails, d’avions, de chars d’assaut.
Pour chaque moteur réceptionné dans le mois considéré, vous me donnerez le prix de revient de ces essais au banc. Lepage va vous présenter à M. Riolfo
“.
La tâche ne me déplaît pas, je connais bien l’ingénieur Auguste Riolfo, directeur des essais spéciaux (atelier 153), homme de confiance du patron. Nos appartements se font face boulevard Murat et, durant mes activités à Herqueville, j’ai eu souvent recours à lui et à ses adjoints pour des dépannages de tracteurs, de camions. Sa haute compétence pour tout ce qui touche à la mise au point, à l’utilisation, au fonctionnement des automobiles, des moteurs, est appréciée et reconnue par tous et spécialement par Louis Renault ; son activité, sa vivacité sont légendaires ainsi que ses emportements, ses colères mais il a un “coeur d’or”.
E. Lepage, à cette occasion porte-parole du patron, fait les “présentations officielles” en s’efforçant d’expliciter brièvement mon rôle ; quant à moi, j’ai peu à dire, ignorant tout pour l’instant de ce que j’aurai à faire.
M. Riolfo n’a pas l’air tellement satisfait de mon intrusion dans son domaine ; peut-être bien que Louis Renault, suivant son habitude, ne lui en a pas parlé auparavant, laissant ce soin à E. Lepage.
Et, presque quarante ans plus tard, je me souviens très bien de la façon dont Riolfo, s’adressant à moi, a terminé l’entretien :
— “Si vous venez ici pour moucharder, je vous fous dehors avec mon pied dans le c… “.
Ce comportement, même en paroles, sinon en actes, n’était pas rare dans les relations de supérieur à subordonné avant la guerre 1939-1940.
En réalité, tout se passa très bien entre Auguste Riolfo et moi en 1938 et 1939. Avec Fernand Picard, adjoint d’Auguste dont je fis la connaissance à cette occasion, nous mîmes au point des fiches donnant pour chaque moteur : nombre d’heures d’essais, dépenses de main-d’oeuvre, d’huile de graissage, de combustible ou carburant, de frais généraux, amortissements, etc.
Chaque mois, j’ai adressé au patron l’état clair et précis qu’il désirait. Presque chaque mois, il m’a appelé pour explications complémentaires.
N’était-il pas extraordinaire que “le grand chef d’industrie” trouvât le temps d’étudier ainsi en détail les prix de revient unitaires des essais au banc des moteurs d’autorails, d’avions, de chars d’assaut, construits dans ses vastes usines ?
Juillet 1940. Depuis l’armistice du 22 juin, je me trouve à Albi où mon unité d’artillerie a terminé sa longue, douloureuse, tragique “marche arrière”. Le nouvel “État français”, à l’exemple de la Restauration au siècle précédent, a mis ses officiers en demi-solde.
Ainsi que mes collègues de l’armée de réserve, je m’inquiète pour mon avenir immédiat lorsque j’apprends que Louis Renault est à Vichy retour d’une mission aux États-Unis où il a dû rencontrer le président Roosevelt. Je me décide à essayer de le joindre. Après un interminable voyage, je me présente en uniforme à la fin juillet chez le concessionnaire Renault de la ville thermale, le sympatique et serviable M. Aisue, ancien ouvrier de Billancourt, qui a créé une importante concession, une permanence de l’état-major de la S.A.U.R. y est installée ; je suis reçu amicalement par le capitaine Georges Gallienne dont j’ai parlé précédemment ; il m’apprend que Louis Renault est parti pour Paris le 22 juillet avec l’intention de remettre en route ses usines ; je lui laisse, avec l’adresse de mes parents dans l’Isère, une lettre pour le patron.
J’achète des vêtements civils à Vichy et je repars pour Albi où j’arrive enfin à me faire démobiliser le 6 août 1940 en donnant comme domicile celui de mes parents ; car, à l’époque, les officiers de réserve, dont la résidence était en zone occupée, n’étaient pas autorisés à la réintégrer ; après le 6 août, ils étaient d’office affectés dans les “camps de jeunesse” en qualité d’instructeurs, ce dont je ne voulais pas.
Ma lettre à Louis Renault n’est pas restée sans effet : le 5 août, M. Hubert, secrétaire général de la S.A.U.R., me fait parvenir un titre de mission, signé par le commissaire allemand le prince von Urach, et me demande de venir me présenter, sans engagement formel, aux usines.
–    Le 13 août, M. Grillot m’écrit dans les mêmes termes.
–    Le 15 août, M. Gallienne m’écrit :
VICHY, le 15 août 1940
Monsieur POMMIER,
Nous trouvons votre adresse ici et vous informons que Monsieur RENAULT vous demande de rejoindre votre poste le plus rapidement possible.
Veuillez croire …
G. GALLIENNE
Directeur Commercial France

Les deux premières lettres ne comportent pas d’engagement formel, la dernière est plutôt un ordre, Louis Renault doit avoir, comme on dit banalement, “une idée derrière la tête”.
Le 27 août 1940, je me présente à son bureau à Billancourt ; je le trouve las, les traits tirés, vieilli, néanmoins, il me reçoit aimablement, m’interrogeant sur ma santé, sur la façon dont j’ai traversé la cruelle épreuve ; je n’ose pas lui poser de questions, j’attends ; et l’on arrive à l’essentiel :
— “Je n’ai plus de régisseur à Herqueville ; (en fait je crois bien que ce dernier était prisonnier), je vous demande instamment d’accepter le poste et je vous en serai très reconnaissant, je ne vois personne d’autre que vous à qui je puisse confier cette importante direction”.
Bien que peiné par le désarroi de cet homme que tant de difficultés accablent, très poliment je décline son offre.
Alors le ton monte de sombres prévisions sortent de sa bouche “Vous allez être réduit au chômage, votre famille et vous crèverez de faim par suite des réquisitions de l’occupant ; la vie sera impossible à Paris, alors que là-bas, dans le calme, vous aurez toujours de quoi manger ; réfléchissez bien“.
Les arguments de cet esprit si intuitif s’ajoutent aux arguments mais je maintiens ma décision et il me donne congé.
Il trouvera un régisseur en la personne de Tixier de la direction de Pierre Peltier.
Quant à moi, je ne serai pas chômeur ; le vénéré M. Grillot me réintégrera dans mon ancien poste d’ingénieur-adjoint à M. Coutant.
Durant les années qui suivront, les sombres prévisions de Louis Renault se réaliseront.

Janvier 1942

Un service de liaison-information, le ” S.I.L.A.P. ” a été créé à la S.A.U.R. ; son directeur est Jean-Louis Renault qui est dans ses vingt et un ans (j’en ai trente cinq).
Il me convoque et me demande de venir travailler avec lui. Bien que devant quitter la fabrication, où je me plais, j’accepte car j’estime beaucoup le fils du patron que j’ai connu lorsqu’il avait à peine quinze ans ; j’apprécie sa jovialité, son dynamisme, sa simplicité, sa parfaite connaissance de l’usine où il a déjà fait de nombreux stages, suivis des rapports très documentés, dans divers services et départements.
A Herqueville, ses espiègleries d’adolescent m’ont souvent mis dans des situations délicates vis-à-vis de son père ; mon rôle était de dissimuler, minimiser des petites farces ou erreurs de jeunesse ; notre amitié est réciproque, solide et le demeurera.
Ensemble, nous allons trouver le patron que j’ai seulement entrevu et salué à trois ou quatre reprises depuis août 1940 ; il a soixante cinq ans mais en paraît bien davantage ; si l’aphasie gêne énormément son élocution, les idées sont cependant toujours nombreuses.
Il veut que son fils prenne des responsabilités dans la grande usine ; la conclusion de notre entretien sera (elle m’est restée gravée en mémoire) :
— “Je vous demande de m’aider à faire de Jean-Louis un homme“.
Je vais dès lors m’efforcer de le faire ainsi que mes collègues du service 900 : Peron, Chamouard, Frayssinet jeune, Dhaussy, Jacques Hermant ; je dois ici saluer la mémoire de ce dernier exécuté par les Allemands le 28 juin 1944 ; patriote ardent n’ayant pas accepté la défaite, il avait repris peu avant sa mort l’uniforme de lieutenant d’infanterie, dans les maquis du Périgord.
Les bombardements alliés sur l’usine du 3 mars 1942, du 4 avril 1943, des 11 et 15 septembre 1943 ont donné beaucoup de travail à tout le personnel du service de Jean-Louis Renault ; environ 4 000 dossiers, chacun en cinq exemplaires, ont été constitués par nos soins avec l’aide de tous les services intéressés ; ils comportent : les descriptifs détaillés, photographies, commentaires et se rapportent à toutes les destructions ou dégradations de bâtiments, matériels, installations, machines, outillages, stocks divers, véhicules, etc.
Les Allemands ont interdit toute prise de photographie, se doutant bien de l’usage qui pourrait en être fait à Londres ou à Washington et qui en réalité en fut fait -nous avons donc travaillé le plus possible en “cachette”, à chaque bombardement, avec cinq photographes de l’entreprise Labasque ; mais la Gestapo a été alertée ; un jour M. Labasque me téléphone affolé, m’informant que les S.S. ont fait “une descente” dans ses studios et qu’obligé de donner un nom, il a donné celui de Dhaussy de notre service ; il ne me reste qu’à conseiller à Dhaussy de se réfugier rapidement loin de Paris. L’affaire heureusement n’a pas eu de suite.
Après le bombardement du 3 mars 1942, le service “dommages de guerre” a été créé, d’abord dirigé par Émile Perrin, ensuite par M. de L’Épine ; ce service fonctionnera pendant plus de dix ans, sur la base des documents établis par le service de Jean-Louis Renault.

Personnellement, je travaille tantôt pour le fils, tantôt pour le père ; vers la fin 1943, ce dernier me fait appeler :
L’Italie a capitulé, les Allemands vont être battus, il est temps de penser à la fin de la guerre et à l’après-guerre ; les besoins en véhicules de tous genres seront énormes, il faudra remettre rapidement l’usine en route, réembaucher en recherchant surtout des professionnels et ce, dans toutes les professions – prenez des notes“.
L’aphasie a énormément progressé et engendré la nervosité ; j’ai du mal à comprendre les nombreuses idées qu’il exprime.
Il faut établir une liste de toutes les activités d’ouvriers professionnels dont on a besoin dans l’usine ; chacune de ces activités doit être définie de façon précise pour les catégories Pl, P2, P3 ; des essais professionnels pour l’embauche et pour les changements de classification doivent être mis au point“.
J’informai M. Grillot, directeur des fabrications des ordres du patron ; la longue et vaste expérience de M. Grillot a permis de créer une dizaine de commissions professionnelles, forges, fonderies, mécanique, montage voitures, travail du bois, traitements thermiques, traitements électrolytiques, entretien, etc.
Chaque commission ayant à sa tête un président, chef de département, assisté de collègues de la même spécialité, a effectué en un temps record l’énorme travail technique que constituaient :
– établissement des listes de professions,
– leur définition, par catégorie P1, P2, P3,
– la mise à jour ou la création des essais professionnels correspondants.
Il en est résulté, pour le bureau d’embauche, lors de établissement des contrats, une normalisation, une simplification, une réduction des appellations de professions que l’on utilisait précédemment.
Louis Renault s’est montré satisfait de ce premier et important travail mais il est allé encore plus loin par la suite, en particulier en ce qui concerne les essais des professions mécaniques telles que : ajusteur, tourneur, fraiseur, rectifieur, perceur, etc.
Un essai ne doit pas durer plus de trois heures, je ne veux plus d’assemblage de deux pièces, avec un jugement subjectif de qualité en “bons, passables ou mauvais” ; le candidat tirera au sort parmi cinq bulletins pliés, la pièce à effectuer ; une note sera donnée à chaque cote importante ; chaque 1/10° ou 1/20° ou 1/50° de millimètre en plus ou en moins entraînera un abattement ; le temps passé comptera dans l’attribution de la note ; les heures ne seront payées au candidat que si l’essai est déclaré satisfaisant“.
Ce grand patron, compétent en tout, n’omettait pas les moindres détails !
Pour mettre au point et animer le service des essais professionnels, tel qu’il le désire, un adjoint m’est nécessaire ; le poste requiert des qualités essentielles d’ordre, de précision, de technicité, d’honnêteté.
Marcel Tauveron, alors chef du département de fabrication des outillages de tôlerie (176), a l’extrême obligeance de mettre à ma disposition le contremaître Raveau ; le choix a été une réussite pour l’usine et pour l’intéressé ; l’atelier des essais professionnels, installé début 1944, assez modestement, entre les forges et les fonderies, sur le quai de la Seine, a sans cesse fonctionné à la satisfaction de tous. M. Raveau a terminé une belle carrière comme chef des services de mise en place du personnel de la Régie.
Louis Renault, toujours têtu et jamais satisfait, a voulu aller encore plus loin avec les essais professionnels:
— “Il est inadmissible qu’un bon ouvrier perde son temps à passer et repasser des essais chaque fois qu’il change d’employeur ; les essais devraient être définis à l’échelon national. Avant d’en arriver là, prenez contact avec Citroën, Peugeot, Panhard et autres afin que nous adoptions les mêmes essais (sous-entendu les nôtres !) de la sorte qu’un contrat de tourneur P1 chez Citroën entraînera systématiquement et sans essai à passer un contrat de tourneur P1 chez Renault“.
Chargé de cette mission si réaliste et si futuriste à la fois, j’ai trouvé un premier accueil favorable et encourageant chez Citroën, auprès des éminents directeurs Bercot et Bruder, ainsi que chez Panhard.
Puis les événements de 1944 et un changement d’affectation me concernant m’ont dirigé vers d’autres activités.
C’est le colonel Steinbach, attaché en 1945 à la direction des fabrications de la récente Régie, qui poursuivra la tâche que j’ai commencée.
Ce qui précède démontre bien que, même en 1943 et malgré sa santé très altérée, Louis Renault voyait juste et voyait loin ; au sommet de la hiérarchie du vaste empire de Billancourt, il gardait encore toutes les qualités et connaissances de l’excellent technicien qu’il fut toute sa vie.

Début avril 1944, je reçois sous pli cacheté, par le courrier intérieur, trois notes dont je joins ici les photocopies, je suis atterré à leur lecture.
J’ignorais que le commissaire allemand, le prince von Urach, que j’ai vu plusieurs fois à l’usine y était ingénieur de la main-d’oeuvre ; en ce début 1944, il faut bien avouer que les rendements à la production sont faibles chez Renault, comme partout ailleurs : manques continuels de matières premières et produits divers, pannes de courant, alertes, absentéisme, résistance, etc.
J’analyse aussitôt quel peut être mon rôle auprès du commissaire : étudier les rendements, rechercher les mauvaises utilisations de personnel, tout cela en vue d’intensifier l’action du “Service du travail obligatoire” (S.T.O.), c’est-à-dire participer à la déportation en Allemagne des travailleurs français.
Par humanité et par patriotisme, je ne peux accepter de travailler pour ou avec le commissaire contre mes collègues et compatriotes.
M. Grillot étant destinataire d’une des notes, c’est auprès de lui que je vais chercher mes premières informations, compte tenu de son accueil toujours courtois.
Il a pris connaissance de la note et m’affirme tout ignorer de la décision me concernant.
Je demande alors audience à M. Louis, directeur des productions à la S.A.U.R. et signataire de ma nomination.
Je lui expose les raisons, que j’ai longuement méditées, qui m’interdisent d’accepter une telle mission.
Après m’avoir écouté attentivement, il me dit simplement :
C’est Monsieur Renault qui vous a désigné, il est bon, je crois, que vous le voyez“.
Je ne peux pas saborder le patron en motivant mon refus par une argumentation plus ou moins solide, de plus compte tenu de son habileté manoeuvrière, de sa malice, ne risque-t-il pas de me “retourner” et de me faire passer du refus à l’acceptation, même si celle-ci est à contre-coeur ?
Il me faut un motif impératif, m’empêchant d’accomplir cette mission ; un certificat de complaisance d’un médecin du seizième arrondissement à qui j’ai “confessé” en toute confiance mon cas, diagnostiqué pour les besoins de la cause, une sérieuse affection pulmonaire nécessitant un départ loin de Paris.
Fort de cette “fausse” preuve, je demande à être reçu par Louis Renault.
Prenant un air très malade, très las, je lui dis que je suis obligé de cesser immédiatement toute activité professionnelle.
Sa réaction est vive :
— “Vous m’abandonnez alors que j’ai besoin de vous ; vous dites que vous êtes malade, moi aussi je le suis et pourtant, je n’arrête pas de travailler ; c’est parce que vous connaissez bien Billancourt que je vous ai désigné, dans l’intérêt de l’usine, dans l’intérêt du personnel ; vous devez accepter cette mission… “.
Sa lassitude réelle, son aphasie, sa déception me font peine à constater. Pour ne pas être complice de la cruauté de l’occupant envers le personnel de l’usine, ne suis-je pas inhumain envers cet homme que j’admire et que je vénère tant ?
Je reste inflexible, je prends congé, alors que de faibles sons sortent encore de sa gorge.
Par politessse et confidentiellement, j’ai informé MM. Louis et Grillot de ma “fuite”.
Deux jours après, ma famille et moi partons à Mondoubleau dans le Loir-et-Cher, au grand repos.
Deux mois plus tard, je rentre à Paris ; c’est le débarquement de juin 1944, l’usine est arrêtée en quasi-totalité par manque de courant ; je n’entends plus parler du commissaire allemand.
Une grande partie du personnel de Billancourt est occupée à la réparation, travail de Pénélope, des voies ferrées et gares de triage de la région parisienne, sans cesse bombardées par l’aviation alliée.
Aidé de Georges Gouriet, je négocie avec le ministère de la Production industrielle l’application à l’usine de ce qu’on appelle les “contrats Bourkaib” ; le personnel professionnel, environ 2 000 ouvriers, est, en vertu de ces contrats, rémunéré par le Gouvernement pour la réparation, la remise en état du matériel et des machines-outils, à la condition de ne pas utiliser de courant électrique.
De la sorte, pendant les journées dramatiques vécues entre le débarquement et la libération de Paris, le chômage ne frappa pas trop le personnel des usines Renault.
Au Salon de l’automobile de 1947, la curiosité me pousse vers le stand de Mercedes-Benz ; grande est ma surprise d’y voir le prince von Urach, ainsi que sa secrétaire allemande Mlle Sibille, qui l’assistait à Billancourt pendant l’occupation des usines Renault. Nous ne sommes plus en état de guerre avec l’Allemagne ; je viens saluer le prince ; en souriant je lui expose les raisons pour lesquelles je lui ai fait “faux bond” en avril 1944 : “il a beaucoup ri”.
Début septembre 1944, je prends contact avec Louis Renault ; ce sera hélas ! la dernière fois.
Une mission d’officiers américains, composée d’une dizaine de membres, est venue à Billancourt pour étudier les résultats des quatre bombardements aériens alliés sur les usines A et 0, c’est-à-dire “dépouiller le tir” en langage d’artilleur ; les conclusions de ce dépouillement sont destinées à fournir des bases précises aux états-majors U.S.A., qui préparent une vaste offensive aérienne, en vue de détruire l’industrie japonaise.
MM. de Castelet, Guerin et moi, avons pour mission, par ordre de la direction Renault, de répondre au volumineux questionnaire qui nous est soumis ; ce travail nous demandera des semaines…
Un officier américain m’a exprimé le désir de rencontrer le patron et de le photographier, ce qui a eu lieu presque aussitôt.
J’ai eu l’honneur d’être photographié à côté du grand industriel, devant l’entrée du bâtiment de la direction ; hélas les épreuves promises ne me sont jamais parvenues à mon très grand regret.
Lorsque j’ai pris ma retraite, en 1971, j’ai remis à
M. Ouin, secrétaire général de la R.N.U.R., le manuscrit du rapport que j’avais établi pour la mission américaine.
J’en ai retenu essentiellement ceci :
– Chacun des quatre bombardements a fait environ cinq cents morts et plus de mille blessés sur Boulogne
Billancourt, Paris et les municipalités avoisinantes.
Le coût des destructions par bombe tombée sur l’usine a été évalué à 2 500 000 francs, valeur 1942-1943.

III — La fin d’une époque

Mardi 24 octobre 1944
Vers la fin de la matinée, M. Louis, directeur des productions à la S.A.U.R. a fait convoquer à son bureau ses directeurs, chefs de services, chefs de départements.
Chacun des assistants attend, anxieux, pressentant l’annonce d’un grave événement, que confirme le visage livide de notre directeur qui entre :
Messieurs, Louis Renault est mort ce matin“.
Dans une improvisation d’une haute élévation de pensée nous sont retracées la vie extraordinaire du grand chef d’industrie ainsi que sa fin lamentable, infligée par la cruauté de certains hommes.
L’auditoire de M. Louis est consterné, affligé, les regards empreints de larmes s’entrecroisent ; on ne peut, on ne veut pas croire ; cet “homme” semblait immortel ; et l’on se sépare dans un silence de nécropole.
Rien dans les informations des quotidiens depuis le 23 septembre 1944, jour où il s’est présenté au juge d’instruction qui l’a placé sous mandat de dépôt n’avait pu laisser penser que la fin de Louis Renault était si proche.
Le samedi 28 octobre, à 12 heures 30, le service funèbre a lieu en l’église Saint-Honoré-d’Eylau à Paris, l’assistance est telle que la grande porte a dû rester ouverte ; quantité de personnes n’ayant pu franchir le seuil de l’église doivent stationner sur le parvis durant toute la cérémonie qui sera longue.
De nombreuses personnalités parisiennes, parmi lesquelles l’ambassadeur d’Espagne, son Excellence Quinones de Leon, le comte de Boisgelin, le prince d’Essling, le baron Petiet sont au rang de la famille.
Derrière sont alignés, dans un profond recueillement, tous ceux qui ont voulu rendre un dernier hommage à Louis Renault ; parmi eux, très nombreux sont les chefs de services, ingénieurs, cadres, agents de maîtrise, employés, ouvriers de la S.A.U.R. qui n’ont jamais douté de leur patron durant les années cruciales de 1940 à 1944.
Lundi 30 octobre 1944 a lieu l’inhumation à Herqueville, dans la stricte intimité, sa famille, quelques amis, ses proches collaborateurs de l’usine qui sont MM. Louis, Hubert, Gallienne, Guillelmon père et ses deux fils, Peltier, Tordet, de Seze, Baldenweck, Serre, Mme Latour, Mlle Maille.
Mme Renault m’a fait l’honneur de me joindre à eux ; au total trente deux personnes.
Par un beau soleil d’automne, le corbillard et le car qui nous transporte traversent Mantes, Vernon, Les Andelys.

Le hasard m’a placé dans le car à côté de Jeanne Hattot (sic), ex-cantatrice de l’Opéra de Paris, qui fut une amie très chère de Louis Renault alors célibataire ; avec attention, émotion, en cette douloureuse matinée, je l’écoute me retracer de nombreux souvenirs des beaux jours qu’elle a vécus avec le disparu, du temps de leur jeunesse.
Après Muids, nous pénétrons par le sud-est dans le domaine d’Herqueville ; les arbres du bois en partie dépouillés de leur feuillage, les terres cultivables dans la nudité que leur ont donné les labours, semblent participer à la tristesse, au deuil de cet ultime voyage.
Pour la dernière fois, le “maître” traverse le grand parc du château qu’il avait embelli par de nouvelles plantations avec tant de plaisir ; puis c’est la petite église qu’il a fait restaurer avec amour, entourée du minuscule cimetière dominant la Seine, où il m’amenait souvent pour voir l’état de propreté du lieu de repos de ceux qui furent en majorité ses serviteurs.
Tout le personnel du domaine est là, ému, étreint, comme toujours respectueux et sans doute inquiet devant un avenir incertain.
Je ne peux retenir mes larmes en jetant quelques gouttes d’eau bénite sur le cercueil de l’homme que j’ai tant admiré pendant neuf ans de collaboration plus ou moins active.
La fermeture de la tombe est pour moi un symbole. “La dernière page de la Première Époque de l’Histoire des Usines Renault” vient d’être tournée.
Travailler en contact direct avec la famille Renault, et surtout avec son chef, homme absolument hors du commun, a été pour moi une chance inespérée ; j’en garde un souvenir extrêmement vivace, extrêmement précis, bien que trente deux ans se soient écoulés depuis la fin des événements précités.
Désireux que j’étais alors d’occuper un poste de commandement aux usines, j’ai appris et surtout retenu, lorsque j’étais en désaccord avec “lui”, ce que l’on ne doit pas faire lorsqu’on a la responsabilité de diriger des hommes.
Sa vie a été une suite continue de réussites ; sa fin a été un calvaire dont nul n’a, jusqu’à ce jour, à ma connaissance, élucidé ou cherché à élucider les étapes.
Aussi, puis-je continuer à me poser les questions suivantes :
– Qui, et sur ordre de qui, a frappé Louis Renault dans sa chambre-cellule de détenu ?
– Pourquoi ?
– Sont-ce les coups reçus qui ont provoqué la mort ?

Paul Pommier – 2ème partie

Le régisseur s’est très bien acquitté de cette tâche mais Dieu que j’ai eu chaud pendant quelques heures !
Début 1936, j’ai été chargé par le patron de dresser, ferme par ferme, un inventaire de tout le matériel agricole en en précisant les caractéristiques essentielles, cela a été instructif pour moi : charrues, semoirs à grains, épandeurs d’engrais, herses, rouleaux, faucheuses à herbe, moissonneuses-lieuses, arracheuses de pommes de terre, trieuses à betteraves, etc., ce matériel important en nombre, déjà ancien et prévu pour la traction animale, n’est plus adapté pour l’utilisation derrière tracteurs.
Il m’incombe alors de préciser le matériel nécessaire, moderne, à forte capacité, il m’est expressément recommandé par le maître “d’acheter français”, je consulte dix ou douze constructeurs de l’hexagone, entre autres Puzenat, Dolle, les Ateliers de Vierzon, etc., mais tous déclarent forfait, le marché français de l’époque (culture artisanale et familiale) n’offrant pas suffisamment de débouchés.
A regret, Louis Renault me donne ordre de consulter les fabricants américains de machines agricoles, parmi lesquels Massey-Harriss, Mac Cormick…, International Harwester…, ainsi, par exemple, les barres de coupe, portées sur tracteur de largeur 2,60 m, remplaceront les faucheuses à herbe de 1,50 m, les semoirs de 6,20 m remplaceront ceux de 2,50 m, les charrues portées basculantes à 5 sacs remplaceront celles à 2 ou 3 sacs.
Voilà, au domaine, le début de l’industrialisation de la culture.
Une anecdote vaut aussi la peine d’être racontée, mettant en relief le caractère autoritaire, exigeant de Louis Renault devant qui tout le monde doit céder.
Au Salon de la machine agricole du printemps 1936, j’ai remarqué un magnifique semoir à grains, de fabrication allemande, de marque Rud-Sack, largeur 6,20 m, monté sur pneumatiques, entièrement métallique, présentant tous les réglages possibles en débits de grains, écartements des sillons, pour les céréales, la largeur du semoir permet d’ensemencer en même temps 25 à 30 sillons, un beau vernis rouge-grenat, attire, capte l’attention.
Je conduis le patron vers cette belle machine, il en est enchanté et veut s’en rendre immédiatement acquéreur.
Hélas, les relations politiques et économiques France-Allemagne ne sont pas au beau à ce moment-là, Hitler est au pouvoir, on vit sous le régime des contingentements, une licence d’importation est nécessaire.
Dès que nous sommes de retour à l’usine, le patron fait appeler M. Sarradon, chargé alors des relations extérieures à la S.A.U.R. Il lui confie la mission de faire rentrer d’Allemagne un semoir identique, quelles que soient les difficultés.
Elles seront nombreuses, autant que les démarches, sans succès d’ailleurs, dans les divers et nombreux ministères intéressés où chaque jour M. Louis Renault invente un nouvel argument afin d’obtenir gain de cause : intérêt pour l’agriculture française, intérêt pour l’industrie française de la machine agricole, etc., en fait, il s’agit surtout de satisfaire un désir de Louis Renault.
Finalement, un seul espoir apparaît, une autorisation, une signature de M. Pierre-Étienne Flandin, alors ministre des affaires étrangères.
Les jours passent, M. Renault s’impatiente, M. Sarradon et moi sommes sans cesse relancés énergiquement ; enfin le ministre accorde une entrevue.
J’accompagne M. Sarradon aux affaires étrangères, autant le ministre est grand en taille, autant son accueil est froid ; M. Sarradon expose fort bien le problème ; j’apporte quelques précisions d’ordre technique (moi si peu compétent en agriculture). Pierre-Étienne Flandin est intraitable : “J’ai bien d’autres problèmes plus importants à négocier avec l’Allemagne hitlérienne que celui du semoir de M. Renault ; voyez le président du Conseil, M. Albert Sarraut, moi je ne peux rien pour vous“.
Déçus, nous rendons compte au patron. Pour lui, pas de problème, il faut voir M. Sarraut.
M. Sarradon après plusieurs démarches sera reçu par leprésident du Conseil, ce dernier lui dira à peu près ceci :
— “Les troupes allemandes viennent de réoccuper la Rhénanie, M. Renault ne croit-il pas que j’aie à m’occuper d’autres choses que de son semoir à grains“.
Mais la licence d’importation est signée ; le semoir arrivera au domaine, c’est tout juste si Louis Renault viendra examiner cette acquisition !
Il a manifesté, dans l’anecdote ci-dessus, sa volonté, sa perspicacité, sa persévérance ; il conçoit, il imagine, mais presque toujours ce sont ses sous-ordres qui doivent réaliser et parfois à contrecoeur.
Par exemple, un jour il me charge de trouver deux petites colonnes en pierre, de style 13e siècle, de hauteur 1,20 m environ afin d’élargir, à droite et à gauche, l’autel de la petite église d’Herqueville.

Inutile de dire le temps que je passe et que je perds à parcourir les antiquaires de la rue des Saints-Pères, enfin, la chance aidant, je trouve exactement ce qu’il me faut chez une brave commerçante qui me laisse examiner consciencieusement les deux pièces, le prix global est de 5 000 francs (1936) et je demande une option de 8 jours.
Heureux de la découverte, je vais trouver le patron et l’informer : “C’est trop cher, me dit-il, retournez-y demain, proposez lui 4 000 francs, mais ne traitez pas encore“.
Sans enthousiasme, je retourne voir la brave antiquaire qui, après un baroud d’honneur, accepte 4 000 francs, je lui demande une nouvelle option lui disant que j’amènerai mon employeur afin qu’il voit les colonnes.
Nouvelle information de ma part à Louis Renault ; je suis (à tort) satisfait de mes démarches, mais le maître non. Il me dit : “C’est encore trop cher, vous allez proposer 3 500 francs ; vous direz que votre patron étant malade ne peut se déplacer et vous a demandé de relever un dessin des colonnes afin d’acheter en connaissance de cause“.
Je ne peux que m’incliner et, armé de papier et d’un mètre, je pars à nouveau rue des Saints-Pères : nouvelle discussion, la dame accepte mes propositions ; une bonne demi-heure m’est nécessaire pour réaliser inconfortablement mon dessin, heureusement assez simple, la base, le chapiteau, le fût n’ayant presque pas de fioritures.
Je repars avenue Foch, certain cette fois que mon exigeant patron sera content. Je lui confirme le prix de 3 500 F et lui donne le dessin ; il le prend, m’écoute, s’en va, sans dire un mot, je reste médusé !! Jamais, il ne me reparlera de ces deux colonnes, mais un jour, en visitant des travaux dans la petite église, j’apprendrai que Louis Renault, muni de mon dessin, a commandé deux colonnes “en pierre reconstituée de Vernon”. Incroyable !!! Je vous certifie, amis lecteurs, que, pour mes intérêts personnels, je ne me serais jamais livré à un tel “maquignonnage”.
Revenons à la terre. L’année 1936, le début de 1937 ont vu la mise en place à Herqueville des moyens modernes de culture : tracteurs, machines agricoles diverses de grande capacité.
Il faut aller plus loin pour améliorer sans cesse et encore les rendements.
Je considère mon rôle – toujours pas ou peu défini – comme double : contrôleur de gestion et homme de “Méthodes” auprès du régisseur et des chefs de fermes, responsables entre eux de l’exploitation de la production.
Mais cela ne va pas sans heurt avec les susnommés qui me considèrent, et ils n’ont pas entièrement tort, comme “incompétent”.
Avec le patron, chaque année aura lieu l’accrochage, lorsque l’on parlera des terres à ensemencer ; le régisseur et moi, en parfait accord cette fois, voulons faire des pièces de blé, de betteraves à sucre, ou autres, de 10 – 15 – 20 hectares, afin de pratiquer d’assez grandes cultures ; Louis Renault, lui, pense à la chasse que constitue pour sa famille, ses amis, certains grands chefs de l’usine, de septembre à janvier, chaque année, une prati¬que de sport et de distraction.
Il veut, ainsi que son épouse, des pièces ensemencées moins grandes, constituant soit près des bois, soit dans la plaine, une sorte de damiers où alternent chaumes et couverts afin que le gibier : faisans, perdreaux, lapins, lièvres, puisse y nicher ou se cacher en toute tranquillité. Le régisseur et moi, partie adverse de Louis Renault en la circonstance, obtenons rarement gain de cause : le jour où l’on parle “chasse “, véritable contrainte imposée à une exploitation agricole, le patron ne veut pas entendre parler de gestion, de rendement ; par contre, le jour où l’on examinera les résultats, les rendements, malheur à qui soulèvera le problème contraignant de la chasse !
Cela encore, c’est Louis Renault.
Lorsque je serai seul à administrer le domaine par suite du départ du régisseur, ce dont nous parlerons plus loin, je pourrai davantage faire acte d’autorité, d’autant plus que le patron m’aura donné tous les pouvoirs pour acheter, commander, vendre. Jusqu’alors, les chefs de fermes, peut-être dans un souci d’économie, prélevaient sur leur récolte les grains pour l’ensemencement suivant ; je décide, faisant appel à la logique, au bon sens, que, jusqu’à nouvel ordre, j’achèterai moi-même des semences sélectionnées chez les spécialistes tels que Truffaut, Vilmorin, etc.
Quant aux engrais, je questionne les fermiers, leur demande pour chaque culture envisagée le produit nécessaire et la quantité à étendre à l’hectare. Je suis surpris de la divergence des réponses ; pour la même céréale, sur la terre voisine, on ne demande pas du tout le même engrais ; on se réfère à la tradition ; à l’avis du fermier précédent, aux conseils d’un marchand d’engrais. Devant cet état de fait, je consulte mon ingénieur-conseil en culture, un ex-directeur des services agricoles ; nous procédons à de nombreuses analyses de terre ; bien m’en a pris car, huit fois sur dix, les demandes des fermes apporteraient aux terres ce qu’elles ont chimiquement en excédent et les priveraient de ce qui eur manque. Avec l’appui de Louis Renault que le chorus des chefs de fermes, indignés de ma façon de procéder, a alerté contre moi, j’arrive à convaincre les contestataires comme je l’ai déjà fait pour le problème des semences.
Le raisonnement a prévalu sur la tradition et je peux commander, par péniches entières aux Aciéries d’Hagondange (propriété de Louis Renault) ou ailleurs, engrais à base d’acide phosphorique, sulfate de fer cyanamide calcique, potasse. La centralisation des achats a porté ses fruits tant au point de vue qualité que prix et, plus tard, rendements, et moi, profane, je me suis rendu compte par expérience qu’il ne faut pas toujours faire une absolue confiance, même à ceux qui passent pour des professionnels en culture.

La cidrerie

Fin 1936, Louis Renault a su que ses chefs de fermes achetaient à l’extérieur du domaine du cidre, titrant deux à trois degrés d’alcool pour leur consommation familiale et celle de leur personnel. Le régisseur et moi passons un mauvais quart d’heure, car effectivement dans les prés, dans certains champs du domaine, il y a énormément de pommiers à cidre.
Je suis donc chargé de faire faire un recensement de tous ces pommiers et Louis Renault, qui voit tout, qui a des idées sur tout, ajoute pour le régisseur :
Vous allez au plus tôt faire peindre au goudron, sur 0,50 m de haut, tous les pieds des pommiers, afin de les soustraire aux dégats des lapins ; de plus, au printemps prochain, lors de la floraison, les arbres les plus précoces verront leur tronc ceint à hauteur d’homme d’un cercle de peinture de goudron, les moins précoces deux cercles, les retardataires trois cercles, de la sorte, grâce à ces signes distinctifs de maturité, lors de la récolte, la cueillette sera faite mieux à temps avec moins d’ambiguïté“.
Ainsi fût dit, ainsi fût fait pour les peintures, quant à dire comment sera faite la récolte…
Sitôt en possession du recensement des arbres, j’informais Louis Renault du nombre de pommiers (nombre exact que j’ai oublié) qui était de plusieurs milliers.
Me basant sur une production moyenne par arbre de 25 à 30 kilos de pommes, nous pouvions logiquement espérer avoisiner cent tonnes.
La décision du patron fût immédiate :
Les chefs de fermes n’auront plus à s’occuper des pommiers, cette activité relèvera de la Régie du domaine : taille des arbres, traitement d’hiver, traitement de printemps, récolte des fruits, le cidre sera fait au domaine et vendu aux fermes, au personnel d’Herqueville et à l’extérieur“.
C’est ainsi que je fus chargé d’étudier une cidrerie et de faire équiper, par M. Serre, directeur du bureau d’études, un ” tacot ” Renault présentant une plate-forme pour faciliter la taille des arbres, une citerne pour contenir “l’elgéthol” insecticide efficace, que le “contrefacteur Pascal-Mousselard” fabriquera à Billancourt, un pulvérisateur qui traitera rapidement.
Le service documentation des usines m’a procuré un ouvrage du professeur Warcollier, directeur de la station pomologique de Caen, traitant de la culture des pommiers et de la fabrication du cidre. Malgré mes nombreuses occupations et déplacements, je trouve le temps de l’étudier dans ses moindres détails.
Instruit d’une façon “livresque” de la fabrication du cidre, je prends contact avec le professeur Warcollier qui me fait visiter une importante cidrerie à Caen.
Désormais, connaissant bien la gamme opératoire, je fais un avant-projet adapté à la production en pommes du domaine d’Herqueville, production supposée, puisque inconnue jusqu’alors.
Au cours d’un déjeuner à Herqueville auquel M. et Mme Renault m’ont chargé d’inviter le professeur Warcollier, j’expose mon avant-projet, il est accepté aussitôt.
M. Peltier, directeur du service O.E. et l’ingénieur Rustin mettront rapidement au point toutes les études et commanderont le matériel nécessaire.
Notre petite cidrerie sera installée à l’extrémité d’un grand hangar de la ferme d’Herqueville. Un élévateur prendra les sacs de pommes sur les camions de ramassage, les déversera sur un plancher en étage, une trappe et un conduit amèneront par gravité les fruits sur les claies d’une presse Emidecau, le jus pressé coulera dans une citerne vitrifiée installée au sous-sol, repris par électro-pompe, ce jus remplira une remorque citerne pour le transporter dans des grottes souterraines très fraîches que nous avons fait aménager. Le cidre y sera stocké dans une soixantaine de demi-muids (environ 30 000 litres au total) ayant contenu du porto (recommandation de M. Warcollier) que M. Riquier, régisseur du domaine, a achetés avec célérité sur les quais du port de Rouen.

Les efforts conjugués du brave Cargnieli (sic), chef-maçon, du tandem Boulangeot père et fils, menuisiers-charpentiers, et de certains professionnels de l’entretien de Billancourt, ont eu pour conséquence une installation bien au point avant la récolte des pommes de l’automne 1937.
Je dus envisager la livraison du cidre soit en fûts, soit en bouteilles. Pour ce dernier conditionnement de cidre mousseux, il fallut commander des bouteilles champenoises, des bouchons et muselets ad’hoc, des capuchons en papier d’étain, des étiquettes blanches avec encadrement doré portant la désignation chère à Louis Renault “Domaine d’Herqueville”, sans oublier les emballages en carton pour 25 bouteilles, appareils à cercler, etc.
Est-ce la qualité des soins apportés aux arbres : taillage, traitements par la Régie centrale du domaine, est-ce un hasard malin, toujours est-il que la récolte 1937 en pommes à cidre fut exceptionnelle ; nous avions vu trop court pour stocker les fruits et il en arrivait toujours…
La mise en route de toute la gamme d’opérations ne se fit pas sans mal, avec un personnel à former ; le régisseur M. Riquier paya énormément de sa personne.
Suivant exactement instructions et prescriptions du professeur Warcollier, lorsque le cidre en fûts eut atteint la densité 1,046, nous procédâmes au soutirage, à la filtration et au stockage d’un cidre délicieux et très clair, titrant plus de quatre degrés d’alcool.
Mais notre production pour 1937 s’avérant très supérieure aux besoins (ce qui ne fut jamais le cas avant la décision de centralisation), je m’en ouvris à Louis Renault qui, comme toujours, trouva immédiatement une solution :
— “Vous allez faire une lettre-circulaire à tous mes amis, aux membres de ma famille, à tous les directeurs, chefs de services, chefs de départements de l’usine, en leur proposant notre excellent cidre ; débrouillez-vous pour tout écouler”.
Je calculai un prix de vente et je vendis les excédents sans que je sache encore aujourd’hui si tout était bien en règle avec les services de la Régie des Alcools.
Nul doute que certains retraités Renault, qui me feront l’honneur de lire ces lignes, se souviennent en souriant de cette vente de cidre “un peu forcée”.
En toute objectivité, le cidre mousseux 1937 d’Herqueville était très bon. La famille Renault l’appréciait, mon patron était content, mon but était donc atteint, quant à la rentabilité…
Que furent les récoltes et productions des années suivantes ? Je ne le sus pas car, en mai 1938, je réintégrais les usines Renault.

L’élevage de volailles

Louis Renault exige, en tous lieux et en toutes circonstances, l’accrochage, la propreté et l’ordre ; ainsi, dans chaque ferme, un vaste hangar existe pour abriter machines et matériels agricoles, au sol on a peint le contour apparent de toutes les machines : charrues, herses, rouleaux, semoirs, etc., au mur, on a procédé de même pour tout l’outillage manuel : accroche-faux, petits rateaux, pelles, pioches, etc.
De temps à autre, le maître décide une inspection inopinée du matériel dans une ferme donnée, il constate aussitôt ce qui manque et le chef de ferme doit s’expliquer avec précision. Aussi ne voit-on jamais, au domaine d’Herqueville, ce que l’on voit trop souvent dans les campagnes françaises, des machines agricoles constituant le capital du fermier se dégradant en restant exposées dans les champs sans protection à toutes les intempéries.
Vers l’automne 1937, au cours d’une de ces inspections de matériel, Louis Renault constate que toutes les machines, qui constituent de pratiques perchoirs, sont souillées par les déjections des volailles de la ferme, puis se tourne vers moi, l’air méditatif.
Je me demande ce qui va bientôt résulter de cette méditation, car avec “lui”, dès qu’il y a constat d’anomalie, de dégât, d’ambiguïté, sort généralement une décision.
Et la décision sort : “Dorénavant, l’élevage des poules sera interdit dans les fermes, quelques oies, quelques canards y seront seuls autorisés. Pommier est chargé d’étudier, très rapidement, un élevage de volailles. Un bâtiment de ferme désaffecté existe au Mont Joyeux à côté de la commune de Daubeuf ; il conviendra parfaitement”.
Aussitôt, le patron, le régisseur et moi allons voir le bâtiment en question ; il est très délabré mais le maître, que rien n’émeut, dit qu’il sera remis en état.
Je questionne :
—    “M. Louis Renault, veuillez me définir les bases de cet élevage tel que vous le concevez“.
—   “Il devra être capable de fournir pour ma famille, mes amis, les employés du domaine, le personnel des fermes qui devront s’y approvisionner, trente à quarante volailles par semaine. De plus, les pondeuses devront alimenter en œufs les garde-chasse chargés de l’élevage des jeunes faisans, dont la nourriture consiste en partie en œufs cuits durs ; en outre, l’élevage devra fournir chaque année au chef des gardes, en temps opportun, 150 à 200 “poules couveuses” pour assurer l’éclosion des œufs de faisans (ces poules sont substituées aux poules faisanes qui sont de mauvaises mères), je souhaite que l’on élève par an environ 3 000 faisans, mâles ou femelles“.
Je dois dire que, chaque année, il incombait au régisseur et aux gardes-chasse la tâche difficile de trouver dans les environs d’Herqueville environ deux cents poules adultes, au prix unitaire de vingt à vingt cinq francs (1937) en “réel” état de couvaison, mais combien de déceptions apparaissaient sur ce point à l’usage !
Donc, à peine ai-je terminé avec les problèmes délicats de cidrerie, voilà que m’échoit la délicate étude d’un élevage de volatiles, où je pars absolument de zéro hormis les données assez vagues du patron.
Etudiant des limites courtes, des limites longues, en fonction des données que je possède, mes calculs me conduisent à un élevage d’environ 3 000 pondeuses, sans compter les coqs (un pour douze à quinze poules, quelle polygamie !) et les jeunes sujets.
J’informe Louis Renault du processus de mes investigations chiffrées ; il me donne son accord ; j’ai, dès lors, une première base solide.
Je dois maintenant étudier l’aménagement du poulailler, les parcages extérieurs, les problèmes liés à la couvaison, à l’élevage, à la ponte, à l’abattage (hélas !!, je dois me documenter sur les nourritures et surtout choisir “une race” de volailles.
Sans perdre de temps, je sollicite de la part de Louis Renault bien entendu (l’évocation de ce seul nom ouvrant souvent de nombreuses portes) une visite des élevages de volailles Cherond à Villers-en-Vexin, dont j’ai remarqué l’existence et l’importance en faisant en voiture le trajet Pa ris-Herqueville par Pontoise et Les Andelys.
Très courtoisement reçu par Mme Cherond qui m’accordera en deux visites près de huit heures d’entretien, j’obtiendrai tous les renseignements dont j’ai besoin pour mon étude, je visiterai des installations modernes de poulaillers (je le dis tout de suite, il s’agit pour moi d’étudier), un élevage de volailles “en liberté” et non une fabrique où ces pauvres bêtes sont contraintes, sans bouger, à l’engraissement et à la ponte forcée.
Je verrai vivre les différentes races : Leghorn, Sussex, Bresse ; je verrai “sexer” les poussins ayant un jour d’âge avec la grande habileté du sexeur qui, pinçant entre deux doigts la partie rectale de l’animal, sous l’éclairage intense d’une lampe électrique, recherche l’apparition éventuelle de deux points sombres, les testicules ; malheur au nouvel éclos qui présente ces organes mâles, sa vie sera brève, il sera orienté vers l’engraissement et l’abattage à moins que sa belle prestance à l’âge adulte ne l’oriente vers la reproduction qui retardera la fatale échéance : volaille à bouillir.
Enfin, je quitte les établissements Cherond en possession d’un livre d’environ 300 pages traitant complètement de l’élevage des volailles, espaces de prairies nécessaires, bâtiments, matériels, nourritures, races, maladies, infirmerie, etc.
Très rapidement, je dois le lire en détail, l’étudier, l’annoter.
Et chaque jour, Louis Renault, qui ne parle déjà plus de la cidrerie, me questionne sur l’avancement de mes nouvelles études, qui s’ajoutent bien entendu à de nombreuses autres qui sont en cours.
Une journée passée à Houdan, chez un éleveur, pour étudier les races Houdan, Leghorn, Faverolles, une journée passée dans un élevage familial aux environs de Bourg-en-Bresse, pour me documenter sur la célèbre race bressane et me voilà suffisamment documenté pour fixer mes choix et prévoir les agencements du poulailler.
L’absence de courant électrique à Daubeuf m’oblige à recourir à des couveuses et éleveuses à pétrole mais de types modernes (à l’époque) ; les perchoirs seront suspendus pour éviter les remontées de poux, le bâtiment sera bien aéré (d’où un conflit avec Louis Renault dont nous parlerons plus loin) et chauffé l’hiver.
Je ferai venir d’Angleterre, par les bons offices de M. Marcel Guillelmon, alors directeur commercial à la S.A.U.R., une machine à plumer les volailles ainsi qu’un appareil destiné à les vider rapidement de leur sang, une fois tuées.
Et maintenant, il faut choisir la race ; j’élimine les Faverolles, Leghorn, Houdan parce que trop grosses, Mme Renault désirant des poulets ne pesant pas plus d’un kilo et demi ; j’élimine la race bressane parce que d’après les éleveurs bressans, elle ne s’adapterait pas au climat humide de la Normandie ; reste donc la race “Sussex” que j’adopte : poule blanche, de santé robuste, petite mangeuse et bonne pondeuse.

Pour démarrer l’élevage, je trouverai veufs et poules Sussex chez Cherond à Villers-en-Vexin et je ferai venir d’Angleterre (à quel prix I) deux magnifiques coqs primés outre-Manche.
J’ai exposé longuement mon avant-projet au patron, il a tout accepté et, comme d’habitude, les services de M. Peltier vont procéder aux études et lancements nécessaires.
J’ai sélectionné, chose pas facile, parmi les nombreux candidats répondant à une annonce que j’ai fait paraître dans la presse spécialisée, un ménage expert en élevage et l’ai embauché.
J’ai pris contact avec les établissements Remy à Gaillon pour la fourniture de nourriture d’appoint, toute préparée, à base de poudre de poisson, poudre de coquilles d’huitres, maïs, petit lait, luzerne, etc. Bien entendu, le patron m’a ordonné d’aller en étudier la fabrication à Gaillon afin, à l’avenir, de tout préparer au domaine, avec les produits du domaine ; toujours la centralisation et l’autarcie chères à Louis Renault.
Toutes les installations étant en place et mises au point après une belle restauration du bâtiment, j’informe le patron que je vais commander des oeufs mirés chez Cherond afin de les mettre en incubation en couveuses artificielles.
—    “Combien de temps va durer cette incubation ?” questionne-t-il.
—    “Vingt et un jours monsieur“.
—    “C’est trop long, je ne peux pas attendre, trouvez-moi une autre solution“.
J’ai alors recours aux poussins femelles d’un jour (sexes) avec garantie d’un pour cent d’erreur au maximum sur la détermination du sexe.
Dans le courant de la semaine, ces petites bestioles seront livrées à l’élevage d’Herqueville. Le samedi suivant, M. et Mme Renault, accompagnés de deux couples de personnalités amies, et moi-même, véhiculés par trois magnifiques Vive Grand Sport décapotables, partons inaugurer l’élevage.
Tout est très propre, très bien en ordre.
Les petits poussins âgés de cinq jours, pas encore très rassurés sur leurs petites pattes, entrent, sortent des éleveuses, piaulent à qui mieux mieux et se jettent déjà sur la nourriture.
J’expose à mes six interlocuteurs-visiteurs, profanes en la matière, comme je l’étais il y a quelques mois, apparemment intéressés et ravis, le processus d’élevage depuis la naissance jusqu’à six mois et plus. Le patron joyeux et fier de sa réalisation ne me quitte pas, me tenant par le cou, dans une attitude qui lui est si familière. Mais ça ne va pas durer !
En sortant du poulailler, la visite terminée, Louis Renault toujours observateur minutieux, examine la façade du vieux bâtiment, vraiment très bien restaurée.
Je sursaute du fait de son hurlement :
—    “Quel est le c.. qui a fait construire cette deuxième cheminée sur le toit ?
—    “C’est moi qui ai donné l’ordre de la construire, dis-je, et blessé dans mon amour-propre par le mot qu’il a employé, j’ajoute, mais je ne suis pas ce que vous dites. J’ai utilisé la cheminée existante pour le chauffage du bâtiment et j’ai fait élever l’autre symétriquement avec un souci d’esthétique pour l’aération, la ventilation“. Je suis furieux.
Louis Renault : “Vous êtes un gaspilleur, vous dilapidez mon argent“.
Et les reproches, voire les insultes, pleuvent à mon égard. Quelle ingratitude de sa part envers moi ! Est-ce la présence des deux couples amis qui l’incite à faire preuve de compétence, d’autorité, de commandement ? Est-ce qu’il souffre de l’estomac aujourd’hui ? Je n’arrive pas à m’expliquer cette attitude car je n’ai jamais connu pareille manifestation de sa part.
Nous montons en voiture pour rentrer au château ; ostensiblement, je le laisse monter seul devant, au volant, et ie m’assieds à l’arrière à côté de Mme Renault qui a l’air navrée.
En route, les invectives reprennent à mon adresse, sur un ton de plus en plus coléreux.
Louis Renault : “Je ne veux plus vous voir, je vous fous à la porte“.
Moi : “Tant mieux, j’en suis satisfait, j’aurais ainsi l’occasion d’aller fabriquer des voitures chez un autre constructeur parisien, alors que, sans me demander mon avis, vous m’avez contraint à faire de la culture et de l’élevage, ce qui n’était pas du tout ma vocation“.
En évoquant “un autre constructeur parisien”, j’ai touché “sciemment” le point sensible. Le patron devient fou de rage, bafouille, ne trouve plus ses mots et la faible largeur de la route ne suffit plus aux zigzags de la voiture.

Madame Renault suppliante : “Monsieur Pommier, de grâce, taisez-vous, vous allez rendre monsieur Renault malade“.
Moi : “Mais vous croyez, madame, que je ne suis pas malade aussi, moi, qui vous suis si dévoué, qui vous consacre tout mon temps, y compris mes loisirs. Quelle ingratitude“.
Nous arrivons au château ; sans prendre congé, je passe à ma chambre, ramasse mes affaires, mets en route ma voiture, et je file sur Paris.
Combien d’idées me trottent par la tête pendant le trajet de retour qui dure 80 minutes !
Lorsque j’entre chez moi à Paris, mon épouse, au courant de rien m’annonce :
— “Louis Renault te convoque lundi matin à 9 heures à son bureau à l’usine ; il m’a téléphoné il y a quelques minutes“.
Je dois avouer que je passe un sombre dimanche.
Le lundi matin, à 9 heures, Mlle Maille m’introduit dans le bureau du patron qui, paraît-il, est très détendu.
Il est assis à son bureau ; moi, froid comme un marbre, raide comme un piquet, je me présente face à lui, sans m’asseoir et j’attends.
Les secondes, silencieuses, m’apparaissent longues et inquiétantes.
Enfin, il se lève, vient vers moi, me pose la main sur l’épaule en me disant :
—    “Vous savez, je vous aime bien, mon petit, allons faire un tour“.
Sortant de son bureau directorial, descendant les sept ou huit marches du couloir, me tenant toujours par l’épaule ou par le cou, lui regardant de droite à gauche, moi de gauche à droite, sans qu’une parole soit échangée, nous faisons le tour des bureaux du premier étage du bâtiment A, puis revenons au bureau patronal.
Souriant, il rompt le silence : “Je dois vous dire qu’à l’usine, il y a deux personnes qui ont un mauvais caractère : Peltier et vous“.
Moi, souriant à l’unisson : “J’en connais une troisième : monsieur Renault !“.
Nous éclatons tous deux d’un rire très sincère, rien d’autre n’est dit, il me serre fortement la main, je pars avenue Foch. Jamais il ne me reparlera de la “fameuse cheminée” ; jamais, au cours des six années à venir, durant lesquelles j’aurai de nombreux contacts avec lui, il n’y aura de tels malentendus entre nous.

Régisseur intérimaire

Vers la fin de l’année 1937, Louis Renault m’informe sans préambule, ni explications, qu’il a décidé de se séparer de son régisseur, M. Riquier. Ma stupéfaction est telle que je reste absolument sans voix.
Et le patron enchaîne :
– “Comme maintenant vous connaissez bien le domaine, j’ai pensé à vous pour en prendre la direction ; la vie est agréable ici, au grand air, avec du personnel très compétent à tous les postes ; vous serez bien logé, bien payé et pas loin de Paris“.
– “Monsieur Renault, je vous remercie de la confiance dont vous m’honorez mais je me suis permis de vous dire plusieurs fois déjà que je désirais fabriquer des automobiles ; je ne puis accepter le poste que vous m’offrez“.
Son visage s’est durci, ainsi que le ton de sa voix :
– “Vous me mettez dans l’obligation de chercher un nouveau régisseur (à croire que j’en suis le responsable !) alors je vous demande d’assurer l’intérim pendant tout le temps nécessaire à cette recherche, mais je précise que vous serez libre tous les dimanches ou presque” (quelle concession généreuse ! ).
Entre deux maux, je n’ai d’autre solution que de choisir le moindre et me voilà régisseur intérimaire, cela durera plus de cinq mois.
–  “Monsieur, je ne peux pas vous laisser dans l’embarras, je vous donne mon accord“.
– “Je vais tout organiser pour votre séjour et votresecrétariat, mais dès lundi prochain, vous irez résider à Herqueville où jusqu’à la fin du mois M. Riquier vous passera toutes les consignes“.
En fait, je me rends compte que Louis Renault avait de longue date envisagé et mûri son plan : préparer sans risque et sans le dire un remplaçant de M. Riquier ; le patron est vraiment l’homme du moyen et du long terme.
Le lundi suivant, de bon matin, je viens m’installer à Herqueville où tout a été prévu par le maître. En fin de matinée, arrive en gare de Saint-Pierre-de-Vauvray, où je suis allé l’accueillir, une jeune, souriante, élégante secrétaire de la D,I.A.C. à Paris, Mlle Huguette Jeannot, qui a accepté, elle aussi, de venir faire un intérim de secrétariat.
La connaissant tout juste depuis une heure, je la présente à Mme et M. Renault qui ont l’air satisfait du choix de M. Rochefort, secrétaire particulier avenue Foch.

Tous quatre, nous nous dirigeons vers la résidence qui nous est réservée, une vieille bâtisse de style normand, très bien restaurée et modernisée, dénomée “château Lauquest” située à 600 mètres environ du château patronal.
Louis Renault nous fait visiter les lieux où nous résiderons : belle salle à manger, salon au rez-de-chaussée, où il nous présente la cuisinière-femme de chambre qui assurera notre service, puis, au premier étage, parmi de nombreuses chambres desservies par un long et vaste couloir, la morale dictant son choix (?), il affecte nos chambres : chacune avec salle de bain, aux deux extrémités du couloir (j’en ris encore).
Une belle décoration d’ensemble, un beau mobilier ancien, un chauffage efficace, une cuisine presque gastronomique (surtout pendant la période de chasse) dont nous fixerons chaque soir les menus pour le lendemain, permettront à Mlle Jeannot et à moi-même de supporter, sans trop de désagréments, une période de cinq mois de travail intense et d’éloignements de nos familles, dimanches exceptés.
Nos relations avec le régisseur, durant son mois de préavis, n’iront pas sans de nombreux heurts ; il restera convaincu que je voulais prendre sa place, par contre, avec beaucoup de bonne volonté et de courtoisie, Mme Riquier mettra Mille Jeannot au courant des problèmes de secrétariat : comptabilité du domaine, en liaison avec le comptable de l’avenue Foch, problèmes de trésorerie, enregistrement des heures de travail et paie du nombreux personnel, sécurité sociale, formalités administratives, comptes chèques postaux, téléphone, courrier, etc.
Après le départ du régisseur, j’assume seul et plus détendu la direction du domaine, assisté d’une secrétaire cultivée intelligente, pleine d’entrain, de gaieté, de jeunesse et à qui le travail plaît.
Levé de très bonne heure pendant ces mois de l’hiver 1937-1938, je parcours dès sept heures du matin les divers lieux de travail ; tout m’intéresse et me passionne ; les bûcherons maniant si habilement la cognée ou fabriquant le charbon de bois pour les tracteurs Renault à gazogène en essais au domaine ; les gardes-chasse traquant soit les braconniers, soit les renards et les lapins destructeurs de récoltes ; les ouvriers agricoles procédant aux labours faits de sillons bien droits ; les vachers occupés à la traite et respectant les consignes de propreté des pis, des seaux, des tabliers que nous leur avons donnés ; les jardiniers s’activant dans les serres pour fleurir en azalées, hortensias, chrysanthèmes les salons de Mme Renault, les charpentiers réparant les toitures, les maçons bâtissant encore et toujours ; quelle activité, quelle diversité, comme les journées passent vite à Herqueville ! Et le soir, jusqu’à 22-23 heures, la secrétaire et moi faisons la caisse et mettons au point la comptabilité et le courrier de cet important domaine.
Et les jours, avec rapidité, succèdent aux jours. Chaque vendredi soir, accompagné de la secrétaire qui prend des notes, je refais “la tournée des chantiers en cours (car il y en a toujours chez un grand bâtisseur)” afin de pouvoir répondre avec précision le samedi matin, dès 8 ou 9 heures, aux questions éventuelles du patron.
Un vendredi soir de novembre 1937, vers 18 heures, ma tournée a failli devenir une tragédie ; il pleut à verse, le brouillard est épais ; le garage du château étant démuni de véhicules, j’ai pris place, ainsi que la secrétaire, bloc-notes en main, dans un splendide break de chasse étudié et fabriqué à l’usine et arrivé neuf, depuis quelques jours au domaine. Il a été conçu avec minutie par Louis Renault : quatre places, habillage en cuir noir, avec armoire à vêtements, placard pour les fusils et munitions, compartiment pour le gibier abattu, compartiment et réservoir d’eau pour les chiens, etc.
Venant inspecter un chantier le long de la Seine laquelle, grossie par les pluies est presque à ras bord du chemin, j’ai maladroitement, je l’avoue, stoppé freins serrés le véhicule face au fleuve et sur une légère déclivité vers lui.
A peine sommes-nous descendus du break, je le vois, avec consternation, partir vers le fleuve, flotter quelques instants et disparaître par environ huit mètres de fond – le frein à main a-t-il lâché ?
Et dire que Mlle Jeannot aurait pu se trouver dans le véhicule pour être à l’abri de la pluie qui tombe si drue ! L’angoisse me saisit encore chaque fois que j’évoque ce souvenir, d’il y a près de quarante ans.
Revenu de ma stupeur, je constate que la Providence est avec moi : les lanternes avant et arrière du véhicule sont restées allumées, le localisant dans le lit du fleuve où il a peu dérivé, je veux absolument le sortir de là.
J’alerte les fermes d’Herqueville et de Connelles afin que l’on amène deux tracteurs de vingt huit chevaux lestés à l’arrière pour les faire mieux adhérer. Le personnel du domaine, régisseur en tête (en période de préavis), m’apporte rapidement aide et serviabilité.
Nous lançons un grappin à trois branches ; il accroche, les tracteurs tirent, mais patinent sur l’herbe, la résis¬tance cesse, le grappin a cassé.

Et le temps passe et la pluie tombe drue, et le brouillard épaissit encore. Je fais venir un camion pour augmenter l’effort de traction en même temps qu’un riverain complaisant nous apporte un nouveau grappin, véritable ancre de gros bateau.
L’opération de sauvetage recommence… A nouveau le véhicule semble accroché, mais par où ? Camion et tracteurs entament leur lente progression, les minutes passent atrocement angoissantes pour moi qui suis absolument trempé ainsi que tous ceux qui m’aident.
Et la progression continue, les lumières des lanternes immergées se font plus vives, la carrosserie crève la surface des eaux, l’avant du break émerge.
Chance inouïe, inimaginable, qui ne se produirait qu’une fois sur 10 000, sur 100 000, “le grappin a accroché le véhicule au milieu de l’essieu avant”.
Voilà le break en piteux état, libérant son eau, sa boue sur la terre ferme ; nous avons lutté plus de trois heures ; le problème est résolu techniquement et je remercie chaleureusement (dans le froid de novembre !) tous ceux qui m’ont aidé ; en même temps, je demande au mécanicien du domaine de passer la nuit s’il le faut pour déculasser, nettoyer les cylindres, sécher dynamo, démarreur, carburateur, bougies afin que le véhicule puisse partir demain matin samedi à Billancourt sans que le patron le voit.
Mais le plus dur pour moi reste à faire : avertir Louis Renault… comment va-t-il prendre la chose ?… Manquant de courage pour m’adresser directement à lui à Paris, je préfère avoir recours à son secrétaire particulier, M. Rochefort, intermédiaire toujours modérateur et compréhensif. A 22 heures, le dérangeant chez lui au téléphone, je le documente amplement, le priant instamment d’avertir aussitôt le patron et de me rappeler pour m’informer de sa réaction.
Et pendant que je dîne, juste avant 23 heures, le téléphone sonne au château Hanquest, c’est M. Rochefort.
—    “Tout s’est bien passé ; un seul commentaire du patron : Pommier s’est bien démer…“.
Incompréhensible Louis Renault, je méritais pire !
A sept heures du matin, le lendemain matin, le break, démarrant à la manivelle, partait pour Billancourt. A 9 heures au château, le patron me demandait si le véhicule était parti sur un camion et lequel.
—    “Monsieur, il est parti sur ses roues et sans remorquage ; cet incident prouve la qualité de votre matériel“.
Par cette flatterie, je crois avoir stoppé toute remontrance patronale.

La chasse

Les vastes surfaces boisées incluses dans la partie haute du domaine, entourées de terres cultivables, s’avèrent très propices à la chasse : lapins, lièvres, faisans, perdreaux, voire même sangliers.
Les terres de culture, situées dans la plaine de Portejoie, au voisinage de la Seine, abritent surtout des perdreaux.
Il est dès lors normal pour le châtelain d’Herqueville, pour sa famille, pour ses amis, pour ses invités, que la chasse constitue un sport, une distraction, durant l’automne et une partie de l’hiver.
Un chef assisté de trois à quatre gardes exercent leur vigilance sur plus de deux mille hectares. Leurs activités multiples, réparties entre eux et souvent sur vingt-quatre heures dans la journée, consistent à :
–   maintenir au mieux le gibier dans les limites du domaine,
–   dépister les braconniers qui s’avèrent nombreux dans les parages de jour comme de nuit,
–   procéder à l’élevage des faisans, assurer leur nourriture, qu’ils soient en liberté ou en volières,
–  alimenter en eau les citernes en béton, très astucieusement dessinées par Louis Renault, réparties dans les surfaces boisées du domaine et assurant la boisson à tous les gibiers,
–  détruire les animaux nuisibles aux gibiers et aux cultures : renards, mulots, rats, fouines, taupes, etc., sans omettre les lapins lorsque leur prolifération compromet les récoltes,
–  participer aux chasses soit en assistant les chasseurs, soit en rabattant le gibier vers eux.
Durant mes fonctions de régisseur intérimaire, j’ai rarement assisté à des parties de chasse et ce pour deux raisons : d’une part, je n’aime ni tuer ni voir tuer animaux et volatiles, d’autre part, quelquefois, et à sa demande, j’accompagnais le patron qui, au bout d’un quart d’heure, abandonnant ses invités m’emmenait faire une visite des fermes, ou des travaux ou des cultures.
Si la chasse ne passionnait pas Louis Renault, par contre son épouse y prenait un vif plaisir, elle avait la réputation d’être un “remarquable fusil”.

Son esprit d’économie rendait le maître malheureux, lorsqu’il voyait ses invités (qui ne s’en privaient pas) utiliser ses cartouches, ses fusils et surtout emporter ses lièvres, ses perdreaux et surtout ses faisans qui revenaient si chers à élever.
Un matin, Louis Renault de Paris me téléphone à Herqueville : “Vous allez organiser une chasse pour les directeurs de l’usine, suivie d’un déjeuner au château ; surtout ne leur donnez pas de cartouches, ils n’ont qu’à apporter et utiliser les leurs ; vous devrez surveiller qu’ils ne tirent pas les perdreaux et qu’ils ne tuent chacun qu’un faisan et deux lapins ou lièvres, pas plus”.
Avec la cuisinière Eugénie et son mari, le maître d’hôtel Victor, j’ai organisé réception et repas ; j’ai reçu avec beaucoup de plaisir MM. Serre, Tordet, Dalodier, Roques, Verdure et j’en oublie sans doute.
Je les ai orientés vers leur sport favori et suis ailé vaquer à mes nombreuses occupations.
Désobéissant, pour une fois, aux ordres reçus, je n’ai exercé aucun contrôle, ni en paroles ni en faits sur les produits de la chasse de ce jour.
Louis Renault “le timide” était mieux qualifié que moi pour imposer des restrictions à ses invités.
A lui avait incombé le beau rôle : inviter, à moi incombait le mauvais : limiter, contrôler.

Lire la 3ème partie du témoignage de Paul Pommier

Paul Pommier – 1ère partie

Témoignage recueili par Gilbert Hatry

 

I — La rencontre

— “M. Renault vous demande à son bureau, c’est urgent“.
Jeune ingénieur (j’ai 29 ans) à    l'”Entretien”, atelier 95, je crois à une mauvaise farce de mes collègues, en cet automne 1935 où je n’ai que six mois d’ancienneté à l’usine, car les plaisanteries sont fréquentes dans ce coin de Billancourt alors riche en jeunesse tels que MM. Georges Remiot, Blonde, Cassan, Nidiau, de Longcamp, Helbert, Dutordoir et j’en oublie…
Mais l’appel se confirme et c’est bien de moi qu’il s’agit. Je suis figé sur place ; que peut bien me vouloir cet homme, ce grand homme, que je n’ai jamais vu sinon en photographie, dénommé familièrement “le petit Louis”, plus respectueusement “le patron” dont on parle de loin avec assez de désinvolture, de décontraction, mais sur le chemin duquel on préfère ne pas se trouver tant il apparaît hors de l’échelle humaine. Qu’ai-je bien pu faire ou ne pas faire, pour être l’objet d’une telle convocation ? J’essaie de m’enhardir comme je peux, revêtu d’une blouse grise d’une propreté douteuse, ornée du réglementaire et indispensable losange de déplacement “95”, les jambes pesantes, le pouls accéléré, j’arrive dans le couloir austère du premier étage du bâtiment de la direction et l’huissier Tarisien m’introduit aussitôt.
“L’homme” est là, assis, près de lui se tient M. Dalodier, mon patron, dont la présence apaise un peu mon trouble. Puis d’un coup, je me sens rassuré, “il” est détendu, souriant, jouant avec un coupe-papier et son étui, de taille moyenne, bien proportionné, vêtu d’un costume bleu marine à fines rayures blanches, cravaté avec élégance, il me scrute avec ses petits yeux sombres et perçants ; le visage buriné, les traits accusés reflètent admirablement une énergie peu commune.
—    “C’est vous qui avez réorganisé la gare Renault ?
—    “Oui monsieur, avec le concours de collègues de “l’entretien”.
—    “Je vous félicite des résultats, aussi vous allez changer d’affectation, j’ai un domaine à Herqueville dans l’Eure, dirigé par un régisseur, où l’on fait de la culture et de l’élevage dans sept fermes et dont la gestion accuse un déficit annuel de 3 à 400 000 francs (de 1935). Je veux le réorganiser et l’industrialiser, passer à la grande culture motorisée avec les tracteurs, les moteurs et les remorques agraires que je fabrique ; ce domaine doit être rentable et je veux que d’ici trois ans le déficit devienne un bénéfice annuel de 300 000 francs au minimum“.
Cela est exposé calmement, avec précision, conviction et dans un langage qui n’a rien de commun avec le “parler petit nègre” que certains de ses biographes ont prêté à Louis Renault comme moyen d’expression.
Fréquemment, les deux mains passent et repassent sur la belle et opulente chevelure frisée et légèrement rousse.
—    “Je vous charge de cette tâche ; vous quittez l’usine et, dès lundi, vous allez vous installer auprès de mon secrétaire particulier, M. Rochefort, au 88 de l’avenue Foch où je vous ai fait préparer un bureau“.

Mais, monsieur, je sors de l’école des Arts et Métiers et je ne suis pas du tout préparé à ces activités de culture et d’élevage… “.
—    “C’est très bien ainsi, à lundi matin avenue Foch à 9 heures“.
Il me tend la main, la décision est prise ; je n’ai rien à dire, il faut me soumettre ; l’entretien a duré moins d’un quart d’heure. Je suis plutôt déçu que satisfait de quitter l’atelier 95 – M. Dalodier, mon chef vénéré, l’homme de confiance de Louis Renault et qui est sans doute à l’origine de ma nouvelle affectation, ajoute encore à mon inquiétude en me disant que c’est un tournant inespéré pour moi, car, ou bien je me fais une solide situation à l’usine ou je suis fichu à la porte, et dire que je cherchais une situation stable et voulais travailler dans l’automobile en entrant à la S.A.U.R.
Je dois revenir en arrière et expliquer brièvement cette histoire de gare Renault à l’origine de mon changement.
La gare Renault entrait en activité principale toutes les nuits vers 22 heures jusque vers 5 heures du matin pour tracter les wagons vides et pleins entre la gare de Sèvres, l’usine A, l’usine 0 et vice versa. Elle était dirigée par M. Pinson ex-chef de la gare d’Orléans. Ce dernier estimait que les quatre locomotives à moteur Diesel Renault n’étaient pas suffisantes en nombre et en qualité d’entretien pour assurer tous les mouvements de wagons empruntant les voies publiques durant les très brèves heures autorisées, la nuit, par les services de voirie de Boulogne et de Sèvres ; de la sorte, de très nombreux wagons n’étaient pas chargés ou déchargés au jour voulu et l’usine devait payer au chemin de fer des surestaries importantes (aux dires de la direction Renault).
M. Dalodier m’avait chargé de réorganiser tout le fonctionnement de la gare : exploitation, traction, entretien du matériel ; dès lors, aidé de Georges Remiot, André Balech, Jost, je passais avec ces collègues de nombreuses nuits, chacun sur une locomotive, à côté du conducteur pour contrôler et noter tous les mouvements des rames : manoeuvres, marches, arrêts, aiguillages, etc.
Rapidement mon opinion était faite : quatre locomotives suffisaient pour assurer tout le trafic ; néanmoins nous fîmes poser des contrôlographes (baptisés ” mouchards “) sur les quatre machines ; de la sorte, pratiquement nous n’eûmes plus à passer les nuits sur “le tas” ; les fiches enregistrées chaque nuit, que j’étudiais le matin suivant, confirmaient mon opinion.
En conclusion, après des semaines d’examen et à la suite de modifications apportées au déroulement des manoeuvres, à notre initiative :
– quatre locomotives s’avérèrent suffisantes,
– les surestaries diminuèrent notablement (paraît-il),
– l’entretien du matériel et la traction confiés dès lors à M. Helbert donnèrent satisfaction,
– du personnel de la gare devenu excédentaire fut orienté vers une autre affectation.
M. Pinson dépossédé en grande partie de ses activités m’exprima vertement son mépris. M. Renault me fit part de sa satisfaction.
Et je partis avenue Foch vers mon nouveau destin.
Les premiers jours m’y furent pénibles. Convoqué chaque matin à 9 heures, chaque après-midi à 14 h, dans le bureau de M. Rochefort, j’écrivais sans pouvoir placer un mot, sous la dictée du patron, tous les problèmes que j’aurais à résoudre, les ordres que j’aurais à faire exécuter et je remplissais des pages et des pages…
Au bout de trois jours, ayant peut-être apporté 4 ou 5 solutions aux plus de cent questions posées, dont je pressentais que de nombreuses me demanderaient des semaines, sinon des mois, j’informais M. Rochefort que j’étais dépassé par l’ampleur de la tâche et les exigences de Louis Renault quant aux délais qu’il m’accordait.
— “Restez calme, me fut-il répondu, il vous teste, il essaie de vous écoeurer, il sonde votre résistance au découragement, surtout ne fléchissez pas“.
Je suivis le conseil, restant tout au moins en apparence, impassible, stoïque devant l’avalanche de difficultés qui m’assaillaient.
En fait, la majeure partie de ces dernières étaient ie produit “mis en stock” depuis des mois, sinon des années, des cogitations bouillonnantes du patron, auxquelles ni lui ni aucun de ses nombreux subordonnés n’avaient pu ou n’avaient voulu trouver de solutions. Nouveau cobaye, j’arrivais ainsi à point pour satisfaire les exigences du maître.
Le samedi suivant à 8 heures 30 du matin, je franchissais la porte du bureau du patron au château d’Herqueville, bureau magnifique au premier étage, attenant à sa chambre et à sa salle de bains, une immense baie vitrée, à guillotine, permettait de découvrir la vallée de la Seine qui serpentait quarante mètres en contrebas.
“L’homme” est en pantalon de golf avec gros bas de laine blanche, grosses bottines, pull over à col roulé ; moins impressionnant dans cette tenue qu’en complet veston dans son bureau à Billancourt, il m’apparaît cependant aussi ” racé “.
La chevelure m’apparaît aujourd’hui beaucoup plus “volumineuse” que d’habitude, est-ce le fait de n’être lavée qu’à l’eau de pluie ? En fait, je l’apprendrai plus tard, les eaux pluviales provenant de la toiture du château et recueillies dans une vaste citerne souterraine, sont destinées plus spécialement à l’entretien de cette belle “toison”.
Après m’avoir présenté au régisseur, qui a sensiblement le même âge que moi, le “patron” nous expose longuement ses projets, ses désirs concernant l’exploitation du domaine d’Herqueville ; rapidement, je m’aperçois que dans notre sorte de “triumvirat” qui doit diriger ce domaine, les fonctions respectives des deux jeunes sont mal, voire même pas du tout définies et que la plupart des problèmes qui m’ont été posés l’ont déjà été au régisseur.
J’avais aussi découvert très vite ce trait caractéristique de Louis Renault, que je devais voir se confirmer plusieurs fois par la suite : être l’arbitre de la “jungle” humaine si je puis dire, mettant deux responsables sur la même activité, ne définissant aucune hiérarchie, mais attendant que le plus fort, voire le plus malin, quelquefois le moins pourvu de scrupules ait pris le pas sur l’autre ; cela peut paraître dénué de probité morale, mais pour le maître qui recherchait essentiellement l’efficacité, voire même la servitude, la vassalité de ses subordonnés, c’était une règle de sa politique d’action.
Très rapidement, ultérieurement, je discernais et analysais quelques traits de son caractère si complexe.
Aussi surprenant que cela puisse paraître à beaucoup de ceux qui liront ces lignes, je reste convaincu, après avoir travaillé quotidiennement avec “lui”, pendant plusieurs années, que Louis Renault était d’un naturel timide : fort de sa personnalité, de son intuition, de son génie, de ses inventions, de sa réussite, de I”‘Empire” qu’il avait su créer, de la soumission de nombre de ses collaborateurs, dès qu’il se trouvait devant un auditoire de plusieurs personnes, il ressentait une hardiesse capable de faire de lui un patron acerbe, injuste, recourant même à la mauvaise foi, aux pieux mensonges pour critiquer une décision ou une réalisation d’un de ses subordonnés, j’en ai souffert plus d’une fois.
Par contre, lorsque nous étions seul à seul, son comportement était à l’opposé du précédent ; l’auditoire manquait, il n’y avait plus de spectacle, mon “interlocuteur” redevenait humain et vulnérable.
Je sus m’adapter à ce fond réel mais bien dissimulé de timidité, sans jamais froisser l’amour-propre de mon patron ; prêt à partir en réunion, je sus courber l’échine, accepter les remontrances, les qualificatifs les plus injustes, faire preuve de déférence, de respect ; par contre, lorsqu’ensuite nous n’étions que nous deux, je me suis toujours efforcé de faire “la remise au point” nécessaire, avec politesse, modestie, sans amertume, mais surtout sans concession de ma personnalité.
Et chaque semaine, le mercredi et le vendredi, quittant Paris, je partais au domaine où je retrouvais le samedi et souvent le dimanche M. et Mme Renault pour suivre en détail l’avancement des travaux (dont nous parlerons plus loin) exécutés par les personnels employés au domaine : maçons, terrassiers, menuisiers, charpentiers, peintres, mécaniciens, électriciens, tuyauteurs, jardiniers, bûcherons, gardes-chasse, matelots, gens de maison, etc. sans oublier, bien entendu, tout le personnel des fermes.

Il — Au coeur du domaine

Louis Renault, homme d’action à l’énergie indomptable, toujours impatient de voir mettre en route une réalisation, qui dès lors ne l’intéresse plus, afin de passer à la suivante qui accapare déjà toutes ses pensées, est bien décidé fin 1935 à industrialiser son domaine d’Herqueville, d’environ 1 500 hectares labourables. Je suis harcelé par lui chaque jour pour développer dans les sept fermes l’élevage et la culture – assisté en cela par deux ingénieurs de I”‘Agro”, recommandés au patron par M. Dautry, alors directeur des chemins de fer de l’État (réseau ouest avant la nationalisation du rail). Avant d’aborder quelques réalisations reflétant bien, par certaines anecdotes, le caractère du grand homme, et malgré quarante années de retard, je me dois de remercier les “anciens Renault” encore de ce monde et d’honorer la mémoire des disparus, pour l’aide qu’ils m’ont apportée dans une tâche rendue ingrate par les exigences de tous ordres, les imprécisions, les changements de point de vue, les impatiences du maître, et je citerai, m’excusant par avance de mes oublis bien involontaires et sans ordre de préséance :
—  M. Dalodier qui m’avait proposé pour cette “galère” que fut mon poste auprès du patron.
— M. Peltier, alors directeur du bureau d’études outilllage entretien et des ingénieurs projeteurs : Demarigny, Rustin, Teinturier et Blanc (géomètres), Bourgeois (architecte), etc., Normand (charpentier). Pour chaque installation décidée par le maître, j’opérais comme ingé¬nieur des méthodes, rassemblant la documentation existante relevant de la même activité, traçant un avant-projet, que les services de M. Peltier transformaient en projet, puis détaillaient, lançaient en fabrication, passaient les commandes de matériel, etc.
—  M. Helbert, toujours si dévoué au patron dont il connaissait au mieux les…, toujours dans le coup pour ce qui relevait de la mécanique, de la serrurerie, de la soudure, Lavedrine pour la charpente métallique.
— M. Caldairou, chef du service achat-outillage-entretien et son adjoint M. Poincelet, tous deux si serviables pour rechercher dans des délais et à des prix impossibles les “moutons à cinq pattes” que j’étais chargé de leur réclamer.
M. Pascal-Moussellard, alors chef du service de produits chimiques, poussé sans cesse à la “contrefaçon” pour la fourniture au domaine d’Herqueville de produits, entre autres pour traitement des arbres fruitiers, produits que Louis Renault, sans aucun souci des brevets d’autrui, faisait fabriquer à l’usine, dans cette usine où, quel que soit le problème posé, on trouvait toujours un homme compétent pour aider à le résoudre, un atelier pour fabriquer ce qui était demandé et cela constamment dans un esprit d’entraide, dans un esprit “Renault”.
— Mlle Maille, sa secrétaire, dévouée, ayant sacrifié son existence à Louis Renault, lequel, avec ingratitude à mon avis, s’est séparé d’elle avant 1944. Il était recommandé d’être au mieux avec cette éminente personne, un jugement défavorable de sa part ou une moue douteuse devant le maître et votre “cote” en était passablement altérée, à Billancourt. Auprès d’elle, je m’informais de l’état nerveux de Louis Renault avant de frapper au bureau patronal ; si l’humeur était bonne, j’abordais des problèmes délicats, sinon je ne questionnais que sur des banalités ou même je battais en retraite.
Combien de fois en trois ans ai-je fait le voyage à Herqueville en compagnie d’Yvonne Maille pour y passer le samedi, même le dimanche. Au cours de visites du domaine, elle prenait en sténo, notes sur notes, qui m’étaient restituées en clair le lundi à Billancourt. Pour avoir sa secrétaire sous la main, Louis Renault lui avait installée et meublée une gentille maison à proximité du château ; avec son autoritarisme et sa conception de la propriété, Louis Renault n’hésitait pas, si le besoin se présentait ailleurs, à reprendre dans la maison “sans accord de l’intéressée”, un meuble, un tableau, une lampe…, qui allaient trouver place dans un autre logis. Cela c’était Louis Renault.

La production laitière La laiterie — Beurrerie

Le domaine d’Herqueville, en ses sept fermes, avec ses cent cinquante vaches laitières, produit chaque année de 1 200 à 1 500 litres de lait suivant les saisons et les périodes de grande lactation (veaux sevrés).
En 1935, ce lait est vendu à une “grande société” qui vient le collecter sur place en bidons métalliques de 20 ou 25 litres.
Cela ne convient plus à Louis Renault qui, en industriel avisé, veut fabriquer un produit fini “le beurre” et entend profiter ainsi du bénéfice (???) que procure à d’autres cette transformation. Je suis donc chargé d’étudier un projet d’installation d’une beurrerie près du maître, à la ferme d’Herqueville, ferme très moderne, en pierre de taille, le sol de la cour étant macadamisé.
Après avoir étudié dans divers livres la fabrication du beurre, je vais visiter à Juaye-Mondaye, dans le Calvados, une laiterie coopérative moderne afin de matérialiser mes connaissances livresques, cela me permet de faire un avant-projet, avec devis détaillé et un très sommaire compte d’exploitation.
Ce dernier laisse clairement apparaître que l’affaire sera “tout juste” rentable, le beurre se vendant alors en moyenne du demi-gros douze francs le kilo et encore faudra-t-il trouver des clients !
Attirant sur ce dernier point l’attention du patron, je me fais remettre en place puisque n’étant pas, il va sans dire, de son avis ; il décide de passer aux actes.
Je transmets donc tous les avant-projets nécessaires à M. Peltier, directeur du service O.E. de Billancourt et, dès lors, Louis Renault sera sans cesse à “cheval sur ce nouveau dada” : la beurrerie.
Inutile de dire que les modifications seront fréquentes, leur quantité étant fonction en grande partie des insomnies du maître.
— Le lieu d’installation, nous l’avons vu, est fixé, bien entendu on n’a pas demandé l’avis du chef de ferme…
— L’opératrice, Marie, employée de la ferme, femme courageuse s’il s’en fut, travaillant sept jours sur sept, est désignée, bien sûr, sans avoir été consultée.
— Le conducteur du véhicule de ramassage n’a pas eu à donner son avis.
— Le patron a fait étudier par M. Serre, directeur des études, un beau camion-laitier, peint en jaune clair, pour le transport des bidons vides et pleins, il profite de l’occasion ainsi offerte pour y mettre à l’essai un moteur prototype Diesel à vitesse de rotation assez rapide, à culasse “Ricardo” ; combien l’ai-je maudit ce moteur, avec ses nombreuses pannes nous obligeant à des solutions de remplacement au moyen d’un parc automobile dont tous les organes mécaniques n’étaient qu’innovations…
Nous avions sans cesse recours à M. Riolfo, alors directeur des essais spéciaux à Billancourt, qui “délègue” le fils Neuville pour nous dépanner et, naturellement, d’après Riolfo, c’est le “domaine” qui a tort et ne sait pas se dém…
Rapidement, les études de la beurrerie sont terminées, il faut commander le matériel, écrémeuse, baratte, bidons, machine à paqueter par livre et par kilo, etc.
Le Salon de la machine agricole du printemps 1936 me permet de faire un choix du matériel nécessaire et, en particulier, celui de l’écrémeuse (séparation de la crème et du petit lait), machine essentielle de la beurrerie.
M. Renault accepte de venir avec moi au Salon pour ratifier éventuellement mes préférences. Un après-midi, il prend le volant de son magnifique coupé Primaquatre noir, intérieur en drap bleu marine (il adore cette couleur), poignées, boutons ivoire, et nous arrivons porte de Versailles.
A travers les stands, nous ne passons pas inaperçus… L’homme est connu, reconnu : Louis Renault, Louis Renault, Louis Renault, chuchote-t-on à gauche, à droite, devant, derrière, j’en suis très impressionné ; oui il a vraiment une dimension pour le moins nationale.
Nous arrivons enfin au stand Alfa-Laval, qui a retenu précédemment mon attention ; le représentant, l’ingénieur Lavaux (environ 40 ans), averti par mes soins de la visite, nous accueille cérémonieusement.
Présentations, explications très détaillées, mise en route, Louis Renault a l’air satisfait de l’écrémeuse que j’ai choisie, nous en arrivons à la question “prix”.
Louis Renault : “Je suis Louis Renault et, à ce titre, vous allez me faire une réduction de vingt pour cent, comme on me fait partout ailleurs“.
Lavaux (belle prestance, très maître de lui, courtois mais ferme) : “Monsieur Renault, j’ai toujours eu des voitures de votre marque, vous ne m’avez jamais fait de remise, je ne vois pas pourquoi je devrais vous en faire une, le prix que je vous ai fixé est net et définitif“.
Louis Renault accuse le coup, il ne parle pas ; un homme, mieux est un fournisseur, a osé lui résister ; moi, souvent son souffre-douleur, par réaction normale, j’exulte intérieurement. Pour rompre le silence, je dis que nous allons réfléchir et nous quittons le stand, sans fierté. Nous retournons avenue Foch et aucun mot ne sera prononcé dans la voiture durant le trajet, mais je suis sûr que les idées bouillonnent dans le puissant cerveau jamais inactif et que nous reparlerons de cette visite du Salon.
En effet, le lendemain à 9 h avenue Foch, je suis convoqué comme d’habitude.
Louis Renault : “J’ai réfléchi, commandez d’urgence l’écrémeuse. Comment s’appelle ce représentant d’Alfa-Laval, d’où sort-il ?“.
— “II s’appelle Lavaux, il est ingénieur des Arts et Métiers“.
Louis Renault : “Débrouillez-vous comme vous voudrez mais faites-le embaucher au commercial, c’est un ordre“, ce que j’entrepris aussitôt.
Mais l’affaire n’eut pas de suite, M. Lavaux préférant ne pas quitter Alfa-Laval.
Cette anecdote reflète bien un élément du caractère si complexe du “patron” ; son autoritarisme a trouvé face à lui une “manifestation de personnalité” qui a froissé son amour-propre, mais son intérêt a primé car il a remarqué cette qualité chez son interlocuteur.
Revenons à notre beurrerie ; les travaux sont terminés, l’installation est belle, rutilante, dans une pièce au sol, aux murs carrelés en blanc, l’automatisation y a été poussée au maximum pour réfrigérer les crèmes (surtout par temps chaud), l’esprit économe de Louis Renault ne m’a pas permis d’acquérir l’installation frigorifique que je désirais, j’ai dû réutiliser un vieil appareil à froid récupéré dans la démolition d’unè vieille maison et nous aurons bien du mal à le faire enfin marcher.
Et, un samedi matin, la beurrerie est mise en route ; je dois ici rendre hommage au régisseur du domaine, M. Riquier, pour son éminente et dévouée contribution à ce démarrage. Le maître est satisfait, avec joie il plonge les doigts dans la première motte de beurre et déguste un nouveau produit de son domaine ; il contemple souriant les paquets alignés d’un kilo ou d’une livre, emballés dans des papiers sulfurisés blancs, sur lesquels j’ai fait imprimer comme il se doit, à l’imprimerie-papeterie de l’usine (par les soins d’Azerio, chef de service) en grosses lettres jaunes, dans un cadre de même couleur “Laiterie d’Herqueville”. Pour me récompenser, le patron, toujours économe, m’offre une livre de beurre !

Mais tout n’est pas réglé, les difficultés sont encore nombreuses. Le domaine a dû informer, avant la mise en route, l’importante société laitière cliente que, dorénavant, il ne lui livrerait plus de lait ; la réaction ne se fait pas attendre, le client fait savoir au patron, par lettre, qu’il possède une importante flotte de camions Renault mais que, désormais, Renault est absolument rayé de la liste de ses fournisseurs de véhicules automobiles.
A la lecture, Louis Renault ne sourcille pas et me dit : “Je l’avais prévu”. Ouf ! je respire. Je craignais d’être considéré comme responsable de l’incident. On n’en reparlera pas, mais le client est perdu ; cela vient s’ajouter au déficit d’exploitation que j’avais annoncé lors de l’examen de l’avant-projet.
Maintenant, il faut trouver des acheteurs et ce n’est pas simple d’écouler une production journalière de 50 à 60 kg de beurre. Les diverses résidences de Louis Renault sont clientes, ainsi que sa famille, ses amis qui, la plupart du temps, oubliront de régler la facture (mais ne dit-on pas que l’amitié se paie !), tout le personnel du domaine. Quant au surplus, sur les instructions du patron, je pars en démarcheur dans les grands restaurants de Paris qu’il fréquente, entre autres Prunier, rue Duphot, la Crémaillère, place Beauveau, je laisse de côté la coopérative Renault car de mauvais esprits seraient “tentés” de dire qu’il exploite encore et à nouveau son personnel…
Quant à moi, je ne suis pas satisfait de cette réalisation en l’examinant sous l’aspect non-rentabilité mais le patron est content, il me l’a dit (c’est si rare) et, tous les samedis matin, la beurrerie sera la visite rituelle avec la famille Renault et tous les amis, nouveaux visiteurs et consommateurs, ce jour-là à titre gratuit.
Parallèlement à la laiterie, j’ai dû étudier, dans le Calvados, l’élevage du porc pour utiliser tout le “petit lait”, résidu de la fabrication du beurre ; chaque ferme aura sa porcherie et recevra sa quantité de petit lait proportionnelle à la quantité de lait fourni.
Nous donnerons ainsi du travail aux fonderies de fonte de Perchat et aux ateliers de mécanique d’Helbert pour la réalisation d’auges basculantes longues d’environ 1,20 m, larges dans le haut de 0,80 m, pesant chacune plus de 100 kg, permettant le remplissage en nourriture depuis l’extérieur de la porcherie, sans que l’on soit gêné par les porcs, puis que l’on fait basculer vers l’intérieur par un système à volant et vis. J’avais montré ces auges, au Salon agricole, au patron, il m’en a fait commander “une” au fabricant avec promesse de “suite” (conformément à son habitude !) et on les a toutes, moins une, fabriquées à l’usine !!!
Après de savants calculs de rendement d’un tube digestif de porcin, rapport du poids vif atteint au moment de la vente au poids de nourriture absorbée depuis la naissance, j’ai estimé qu’il valait mieux faire du porc de 100-110 kg plutôt que du porc de 150-160 kg, car jambons et viande sont moins gras et se vendent mieux par le producteur.
J’en profite pour dire au passage que, contrairement à une idée bien ancrée, le porc est un animal très propre, si les lieux où il est appelé à vivre (trop brièvement pour lui hélas !) ont été conçus dans ce but. En effet, il fait toujours ses besoins au même endroit ; en conséquence, dans les porcheries modernes (à l’époque 1936) que nous avons réalisées, les cases comportaient une partie en briques surélevée (moins froides que le ciment) pour le repos, le repas, le séjour si je puis dire et une partie, pour les besoins, cimentée, lisse et lavable.
Combien j’étais heureux en voyant Louis Renault souriant, se promenant dans ses porcheries, alors que les grognements des porcs blancs et roses, remarquablement propres, nous assourdissaient ; je songeais au plaisir qu’il aurait en dégustant un petit porc de lait rôti à la broche qu’il aimait particulièrement.
Ayant besoin de gagner ma vie, je travaillais énergiquement pour cet “homme” qui m’avait choisi, mon devoir était de lui donner satisfaction au mieux, un sourire de sa part, un acquiescement, une tape sur l’épaule compensaient pour moi largement la vie dure qu’il me faisait mener, ses sautes d’humeur, ses exigences, parfois son ingratitude, ainsi était ma conception de jeune ingénieur de 30 ans, de ce qu’on baptise pompeusement aujourd’hui où le verbiage est roi : la “déontologie”.
Revenons au problème laitier : la beurrerie fonctionnait maintenant d’une manière satisfaisante, la logique impose de l’utiliser au maximum, ce qui nous conduit à sélectionner et augmenter en importance le cheptel bovin.
Le passage d’une production-vente de lait à une production-vente de beurre nous amène à un change-ment de race de vaches ; la race hollandaise des fermes d’Herqueville, recherchée à l’origine pour sa production optimale de lait, devra être remplacée par la race normande dont le lait est plus riche en matières grasses (46 g au litre contre 42 à sa concurrente). Sur la recommandation de l’ingénieur agronome qui me conseille en élevage, je sollicite M. Lavoine, sénateur du Calvados, président de la Commission d’agriculture du Sénat, pour procéder à une “revue” du cheptel bovin du domaine. Au jour fixé tout est bien préparé, dans chaque ferme, les vaches sont alignées, à la corde, dans la cour, très propres ; M. Lavoine, Louis Renault, le régisseur, le chef de la ferme visitée, moi-même, passons la revue ; le sénateur, informé par les fermiers sur l’âge, l’état de santé, etc. de chaque bête, procède avec compétence, me semble-t-il, et application, il tâte les pis de bas en haut, de haut en bas, tâte les flancs, examine les yeux qui paraissent manifester indifférence ou inquiétude, examine les dents et la décision tombe : à remplacer ou à garder.
Et, quelques jours après, l’entreprise Fleury-Michon, dont on voit encore dans Paris et ses environs circuler les imposantes bétaillères, vient prendre livraison des vaches “condamnées” par le sénateur. Avec peine, je les vois partir (une trentaine) car ne suis-je pas un peu responsable de ce changement apporté à leur existence. Où iront-elles ? Chez un nouveau maître ? A l’abattoir ? Elles semblaient pourtant se plaire à Herqueville… mais la productivité commande…
Il faut remplacer les départs, implanter la race normande, beurrière par excellence, donc procéder à des achats de génisses capables de devenir mères à bref délai et introduire au domaine des taureaux “normands” eux aussi ; une vente aux enchères de bêtes sélectionnées, inscrites au herd-book normand, va avoir lieu à Tôtes, en Seine-Maritime.
A ma grande surprise, étant donnée ma notoire incompétence en la, matière, Louis Renault me désigne (quelle marque de confiance) pour aller procéder aux achats.
Je suis en possession du petit livre concernant la vente : photos des génisses et des taurillons, nom du père, de la mère, du grand-père, de la grand-mère, âges, productions laitières annuelles des femelles comprises d’ailleurs entre 4 000 et 4 500 litres.
Avec Louis Renault, sérieusement, nous préchoisissons 25 génisses et 3 taureaux, issus d’ascendants à performances moyennes car le prix entre en compte…
Je prends, avenue Foch, quelques centaines de mille francs en espèces qui gonflent fortement les poches de mon costume.
Par prudence, pour ne pas commettre d’erreur grossière, je me fais accompagner par M. Legendre, excellent chef de la ferme de Fretteville. Louis Renault m’a fait plaisir en mettant à ma disposition pour le voyage un joli prototype, couleur tilleul, de voiture deux portes qu’il a offerte à son fils Jean-Louis, voiture qu’il voudrait, m’a-t-il dit commercialiser plus tard à 9 000 F (n’est-ce pas là le prototype de la future 4 CV?), soit, dit en passant, cette voiture aura beaucoup d’admirateurs au cours de notre voyage.
A Tôtes, une vaste arène circulaire avec gradins est aménagée. Très nombreux sont les spectateurs et acheteurs éventuels ; chaque bête à vendre est présentée longuement au public et, par haut-parleur, tout son pedigree est précisé.
Les enchères commencent et je dois avouer qu’il m’est sérieusement nécessaire de m’enhardir pour crier mes annonces. Au fur et à mesure des ventes et de mes acquisitions, les regards convergent sur moi, à mon plus grand déplaisir, mais, pour Louis Renault, que ne ferais-je pas ? Et très vite le nom de Louis Renault, acheteur important, circule de bouche à oreille.
Enfin, j’ai à peu près pû acheter ce que nous avions prévu, 25 génisses et 2 taurillons ; le samedi matin suivant, Louis Renault s’empressera d’aller visiter mes acquisitions avec, me semble-t-il, un air satisfait ; quant aux prix payés, il ne s’y attardera même pas…
Son but étant de développer l’élevage bovin (entre autres), il est tout naturel que Louis Renault veuille voir comment “se fabrique un veau”.
Je ne suis donc pas tellement surpris (j’en ai tellement vu et entendu de toutes sortes avec lui) lorsqu’un samedi matin, il me fait part de sa curiosité de voir un taureau saillir une vache.
Aussitôt, grand branle-bas à Herqueville et dans les fermes, le téléphone, sous mon impulsion, fonctionne dans toutes les directions, je recherche une vache se trouvant au mieux, dans les dispositions requises, le Patron et moi attendons, attendons… Enfin, le téléphone sonne : la réponse est positive, un chef de ferme a décelé une vache qu’il présume prête à s’offrir en holocauste.
Elle arrive dans une remorque agraire, apparemment indifférente à nos regards.
Elle ne s’offre pas, c’est nous qui, disposant d’elle-même, l’offrons à un beau, jeune et vigoureux mâle.
Tout s’est bien passé. Le taureau, peut-on dire, accuse le coup !
La vache saura même avoir un regard pour lui, sans manifester ni joie ni déception, monte dans sa remorque et retourne, porteuse de germes (nous l’espérons), à son étable.
Louis Renault n’a rien dit, il pense…
A quelques temps de là, il assistera à un vêlage, d’ailleurs difficile, ayant nécessité l’intervention du vétérinaire, il en sera tout remué et moi de même, devant les souffrances de la mère, l’habileté du vétérinaire et cet acte merveilleux qu’est une naissance.

Le grand patron de l’industrie automobile française s’est réellement lancé dans l’élevage ; il y réussira comme il réussit dans tout ce qu’il entreprend ; sa curiosité est insatiable, il s’instruit sans cesse, sur tout, partout, contribuant ainsi puissamment à instruire ses collaborateurs.

Élevage du mouton et lance-flammes

Tous les samedis matin, après ses exercices physiques aux agrès, anneaux, barre fixe et barres parallèles où il excelle et sa séance de natation dans la piscine magnifique installée sous le bateau d’Herqueville, je rejoins le patron à son bureau à neuf heures.
En principe, il est décontracté, aimable en tenue “sport”, il ne parle pas de l’usine, notre conversation porte sur la culture, l’élevage, les chasses, l’exploitation forestière, l’entretien du parc, de ses arbres, les parterres de fleurs, le matériel du domaine et, bien entendu, sur le nombreux personnel d’Herqueville. Il a des idées sur tout, souvent très bonnes, quelquefois douteuses, nous en avons un exemple qui va suivre.
Ce matin-là, nous partons à vélo, il en a décidé ainsi pour aller visiter les prés réservés à la nourriture de ses troupeaux de moutons et m’a donné un vélo à dérailleur, empruntant l’itinéraire le plus accidenté du domaine, il me fait terriblement souffrir dans les côtes qu’il recherche cyniquement ; malgré le dérailleur que j’utilise au mieux, il me distance confortablement avec son pignon fixe. Ce succès sur ma jeunesse, dû à sa belle musculature et à son entraînement hebdomadaire, le met en joie, il rit de ma défaite et me raconte avec humour, car il est fin diseur à ses heures, les courses qu’il faisait vers l’âge de quinze ans avec Henri Farman, sur le trajet Paris-Rouen et retour dans la journée du dimanche, pas étonnant qu’il se comporte si bien sur deux roues.
Revenons à nos moutons ; dans un champ en falaise au-dessus de Connelles, en bordure de la Seine, deux ouvriers du domaine semblent percer le sol avec des tiges de fer longues d’environ un mètre ; en fait, ils arrachent des chardons, très nombreux dans ces parages et, bien entendu, pas très comestibles, même pour des moutons.
— Louis Renault (furieux) : “C’est du temps perdu, du gaspillage de main-d’oeuvre, alors on n’est pas capable de trouver un autre système, plus rapide ?“.
Je reste coi, incapable de formuler un avis et pas passionné du tout pour le problème.
— Louis Renault : “J’ai une idée : avec un lance-flammes de la Guerre 14-18, nous brûlerons pendant l’hiver les chardons et aussi l’herbe ; la cendre ainsi obtenue favorisera la pousse au printemps prochain“.
Mon étonnement, joint à mon incompétence, marque mon septicisme.
— “Débrouillez-vous pour trouver un lance-flammes et procédez à des essais“.
J’en reste les bras ballants ; j’ai tellement de projets plus intéressants et plus rentables à réaliser à Herqueville… Mais l’ordre est donné, je dois obéir.
N’ayant aucune relation au ministère de la Guerre, j’ai recours à M. Serre, Directeur des Études, à M. Restany, Chef des études du matériel blindé, que j’estime tous deux très bien placés auprès des militaires pour me faire obtenir satisfaction, mais les démarches durent des semaines et, chaque jour, je suis relancé par Louis Renault, critiquant, bien entendu, mon incapacité à le satisfaire.
Enfin, le jour tant attendu par “lui” et non par moi arrive. Le ministère nous informe, avec de nombreuses réserves et réticences, qu’un appareil est à notre disposition au fort d’Aubervilliers ; abandonnant toute autre occupation, je prends ma voiture et je fonce vers le fort. Que de formalités, de bureaux, de démarches, de bâtiments avant de trouver l’adjudant compétent pour délivrer l’appareil, bien entendu, il n’en connaît pas le fonctionnement, 1918 est déjà si loin… Nous trouvons une vague notice, mais pas de liquide pour charger l’appareil !!! Dire que je croyais innocemment qu’en France, on était toujours prêts pour la prochaine guerre…
En fait, je ne suis qu’un fournisseur de matériel, c’est le brave Helbert, à l’esprit si inventif et toujours si dévoué, qui va remettre au point l’arme terrible qu’est le lance-flammes. Il a tout préparé pour le jour de l’essai, mais je n’en avertis pas le patron, redoutant toujours le grain de sable de la dernière minute et les quolibets dont nous serions les victimes.
Un après-midi, Helbert, ses adjoints qui ont travaillé la question et moi-même, installons l’appareil rue Gustave-Sandoz, entre les fonderies et le bâtiment des moteurs, le jet étant dirigé vers l’atelier 176 des outillages de tôlerie. Le feu est mis, une flamme bruyante et rouge jaillit, en forme de tronc de cône long de 150 mètres au moins et d’un diamètre extrême de 30 mètres, le spectacle est dantesque :
—    “Stop, crions-nous, nous allons ficher le feu à l’usine“, aussitôt dit, aussitôt fait, nous sommes terrifiés ! Ah ! il vaut mieux être derrière l’appareil que devant, quelle atrocité que cette arme offensive, nos nerfs ayant repris leur calme, nous décidons de réduire le diamètre de sortie de la buse et de réduire la pression, ce dont va s’acquitter Helbert.
Et, un samedi matin, en présence du patron, sur les pâturages précités, le spécialiste, improvisé de chez Helbert, va faire la démonstration.
Elle s’avère décevante, le jet qui a été très très réduit est encore trop puissant, il ne devrait avoir qu’un mètre de longueur pour que, de hauteur d’homme, on attaque chardon par chardon, puis il y a trop d’imbrûlés, recouvrant le pré de combustible ou carburant noirâtre, l’effet est désastreux, tous nos réglages sont infructueux, nous ne pouvons qu’abandonner l’expérience.
Louis Renault est très mécontent, de ma part, c’est l’échec. S’adressant à moi :
— “Ce n’est pas la peine d’être officier de réserve d’artillerie pour ne pas savoir se servir d’un lance-flammes“.
Que puis-je répondre ? Rien.
Il me restera à rendre le lance-flammes au fort d’Aubervilliers et à remercier, par lettre, le ministère de la Guerre.
Et pourtant, combien elle était pacifique et agricole cette tentative d’utilisation qui fût un échec, par contre, hélas ! n’échoua pas l’utilisation meurtrière et atroce qui en fut faite pendant la guerre 39-45 en Europe et dans les iles du Pacifique.
Y a-t-il relation de cause à effet ? Après notre inspection des parcages, Louis Renault me chargea de développer au domaine d’Herqueville l’élevage du mouton, pour ce, je fis un stage à la bergerie-école de Rambouillet ; ensuite, j’emmenai au domaine pour une visite de nos troupes d’ovins, le directeur de cette école, homme très charmant et très compétent, en conclusion de cette visite, avec l’accord du patron, je commandai à Rambouillet deux magnifiques béliers à pedigree, pour infuser du sang nouveau à nos troupeaux.
Parallèlement, j’embauchai deux élèves de la promotion qui allaient sortir en juillet suivant de cette école de bergerie si réputée, et j’insistai bien auprès du directeur sur le désir de Louis Renault, toujours si exigeant : “les deux premiers de la promotion !”.
Un samedi, au cours de notre visite inspection hebdomadaire et inopinée des fermes, nous tombons en arrêt sous un hangard, devant un homme assis, le dos au mur dont les jambes écartées enserrent un mouton, un mouton se trouvant dans la même position que lui et qui hurlait, la pauvre bête ; le berger était en train de le castrer avec un couteau multi-lames, sans doute celui avec lequel il coupait son pain et sa viande au repas ! Nous sommes horifiés devant tant de cruauté et si peu d’hygiène, c’est un véritable ” dénoyautage sanguinolent”, les jeunes testicules ainsi mis à mal terminent leur carrière à peine commencée, quel gaspillage de semence !
Louis Renault, hors de lui, s’en prend vertement au berger, apparemment brave homme, pratiquant sans esprit novateur ce qu’on lui a appris à faire, n’ayant pas eu la chance de suivre à l’usine Renault les cours sur les “moyens d’expression”, il bafouille, ne sait que répondre, sauf qu’il y a bien quelques morts de mouton, de ce fait, chaque année…
Comme il faut un coupable, j’apparais tout désigné aux yeux du patron ; en fait, je pense que cette culpabilité concerne plutôt le régisseur ou le chef de ferme ou surtout le vétérinaire habituel du domaine, mais je ne dis mot ; moi, homme à tout faire, je subis les reproches : oui, j’aurais dû m’intéresser à la pratique de la castration !!!
Cet incident contribue à ma formation : un patron, un chef doit fréquemment aller sur le tas (je saurai en tirer profit pour l’avenir) car il y a toujours une anomalie à découvrir par des yeux neufs et Dieu sait si Louis Renault excelle pour cela ; il adore descendre jusqu’au plus petit détail, voire même à s’y fourvoyer dans des solutions compliquées, il adore se plonger dans “l’analyse” ; cela ne révèle-t-il pas chez lui, ce que j’ai cru discerner, un certain manque “d’esprit de synthèse ?”.
Louis Renault à moi : “Je ne veux plus voir cela, trouvez une solution”. La solution je la trouverai à Paris, quelques jours après, en visitant les marchands d’instruments de chirurgie vétérinaire : c’est la pince à castrer, genre de pince d’électricien, laquelle sert à briser, près de l’abdomen de l’animal, les canaux déférents ou excréteurs des testicules. Aussitôt, je passe commande pour approvisionner les fermes intéressées et, pendant que j’y suis, j’achète en plus des pinces pour ovins, des pinces pour bovins.
La publicité concernant ces matériels est bien faite puisque allant jusqu’à garantir 98 à 99 pour cent de “réussites”, c’est-à-dire oh ! cruauté, d’émasculations.
Les mâles de l’espèce humaine, non satisfaits de leur sort, manifestent fréquemment en scandant le slogan : métro-boulot-dodo ! et pourtant, combien leur sort est enviable si on le compare à celui qui est réservé aux mâles des espèces ovine, bovine (exception faite pour les sujets d’élite qui sont épargnés provisoirement et gardés pour la reproduction) et qui se traduit par : castration-engraissement-abattage. Une nouvelle fois, Louis Renault est satisfait car une solution moins cruelle a été apportée à une pratique ancestrale ; sa curiosité, son caractère observateur ont contribué à supprimer la douleur chez les mâles des élevages d’Herqueville, condamnés néanmoins à la stérilité.
Louis Renault est un lutteur, un conquérant qui veut posséder toujours davantage ; cela est inné en lui, il n’est pas motivé par une âme de jouisseur, la simplicité de sa vie, que j’ai appréciée auprès de lui en son domaine d’Herqueville, son amour de la nature, de la campagne, des grands espaces silencieux en sont un témoignage ; un besoin perpétuel d’action le pousse à penser, à entreprendre, à réaliser ; le sommeil lui apporte-t-il vraiment la détente indispensable ? Souvent, c’est entre deux heures et quatre heures du matin qu’il téléphone à mon domicile pour me donner des ordres. C’est un gagneur dont la vie n’a été qu’une suite de réussites ; sa fin, par contre, du fait de sa santé très altérée, des événements d’alors, de la méchanceté, de la cruauté des hommes, sera un naufrage.
A Herqueville, comme à Billancourt, où petit à petit il a acquis propriétés, immeubles, rues, à Herqueville dis-je, il a défini sur carte, longtemps à l’avance, les limites futures de son domaine ; M. Chauveau, ex-régisseur, sera pour une grande part, grâce à des acquisitions, à des échanges, le réalisateur de ce bel ensemble.
Mais les prix des terrains, des bois, montent très vite dans la contrée lorsqu’on sait que Louis Renault est acheteur ; aussi, quelquefois, le maître, toujours rusé, après m’avoir abreuvé d’arguments bien à lui, me pousse à acheter à mon nom et à bas prix des parcelles que je lui revendrai ultérieurement (sans bénéfice bien sûr).
Si je suis presque toujours d’accord avec les buts qu’il vise, souvent je ne le suis pas sur les moyens qu’il emploie, d’où quelques divergences entre nous.
1936 va être, au domaine, l’année de modernisation, de mécanisation, d’intensification de la culture : blé, orge, avoine, betteraves à sucre (destinées à la distellerie, puis l’alcool à la fabrication des poudres), betteraves fourragères (pour la nourriture hivernale des bovins), maïs, pommes de terre, seront les productions principales. Chaque ferme cultivant au minimum 200 hectares est dirigée par un chef de ferme, salarié, payé au mois ; il apporte ses connaissances agricoles, commande son personnel, est responsable de la bonne exploitation des terres formant son district, tout cela bien entendu sous les ordres du régisseur du domaine M. Riquier. Le chef de ferme et sa famille se nourrissent, en grande partie, sur la ferme, porc, mouton, volailles, oeufs, etc. ; au début de chaque année, il touche la moitié des bénéfices de l’exercice précédent.
Quant à moi, aux pouvoirs peu ou mal définis, je dois bien entendre, tout voir, tout savoir, tout faire, tout contrôler (???), d’où certains accrochages avec le régisseur. Le patron fait doter chaque ferme de deux tracteurs et de remorques agraires, le tout naturellement de marque Renault ; un tracteur Diesel de 28 CV servira aux labours, au débardage des betteraves, aux gros travaux ; un tracteur à essence de 10 CV servira aux travaux légers : hersage, roulage, semailles, épandage d’engrais.
Le régisseur sera harcelé par le maître pour vendre rapidement les chevaux (plusieurs dizaines) et pour reconvertir les charretiers en conducteurs de tracteurs ou sinon pour embaucher certains de ces derniers.
Les chefs de ferme, devant l’arrivée des tracteurs, ont réagi sur un point : d’après eux, lorsqu’on laboure en bordure des haies, en limite de propriété, dans les angles, de la surface cultivable est perdue par suite de la largeur à l’arrière de l’engin et de son rayon de braquage, ce qui n’existait pas avec les chevaux (ah ! la routine, les traditions). Louis Renault doit arbitrer, moi je n’ai pas d’avis, je me tais.
Le patron, devant l’unanimité des arguments, décide que deux chevaux seront gardés, affectés à la Régie du domaine et logés à la ferme d’Herqueville ; ils seront loués aux fermes, à la journée, lorsqu’elles en auront besoin, afin de compenser l’inconvénient précité (vrai ou faux) d’utilisation des tracteurs.
Un matin, je reçois à mon bureau, avenue Foch, un coup de téléphone du régisseur : un accident est arrivé au domaine ; afin d’aller battre le blé sur place dans une île de la Seine, on a chargé sur un bac la batteuse, tirée par les deux chevaux précités, que s’est.til passé ? Le tout a basculé dans le fleuve, batteuse et chevaux disparus par 8 à 10 mètres de fond, mais heureusement pas d’accident de personne.
Quelle corvée m’incombe pour avertir Louis Renault ! Je médite, je prends du recul, je l’avertirai à notre réunion de 14 heures.
Il est calme, je le laisse parler, puis incidemment, entre deux sujets, très maître de moi, je lui dis lentement qu’un incident s’est produit à Herqueville et je lui en donne les détails. Surprise ! Il éclate de rire : “Ces deux chevaux n’ont jamais servi en plusieurs mois, c’est très bien ainsi, on n’en parlera plus, mais faites venir des scaphandriers de Rouen pour renflouer la batteuse “.

Lire la seconde partie du témoignage de Paul Pommier

Paul Guillon

Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

 

Paul Guillon (1900-1975) a passé presque toute sa carrière à la Société des Automobiles Renault et à la Régie Nationale. Ingénieur de l’Ecole centrale des Arts et Manufactures, il a travaillé successivement aux essai, à la fabrication, puis dans les services commerciaux, occupant toujours des postes de responsabilité. Il a terminé sa carrière comme directeur commercial du Marché commun et de l’Union française, ce qui représentait à l’époque 80% des ventes de la Régie.

Le texte qu’on va lire n’a pas été écrit pour être publié. Paul Guillon était décédé quand l’idée de cet ouvrage de témoignages sur Louis Renault est née. Lorsque Jean-Albert Grégoire entreprit d’écrire « 50 ans d’automobile », il demanda à son ami Paul Guillon de lui donner quelques notes sur le Louis Renault qu’il avait connu, et Paul Guillon dicta sur-le-champ 20 pages de souvenirs et de commentaires.

J.-A. Grégoire, aimablement, nous a confié ce texte. Nous en avons conservé l’essentiel, supprimant les passages qui ne concernaient pas l’objectif de cet ouvrage.

La forme n’est pas celle que Paul Guillon lui aurait donnée s’il avait écrit ces pages pour la publication, mais nous avons tenu à respecter sa spontanéité. Ce témoignage venant d’un homme qui a vécu plus de vingt ans au contact de Louis Renault a d’autant plus de prix qu’il n’a pas été écrit pour être publié.

Gilbert Hatry

Quelques souvenirs automobiles

En sortant de l’Ecole centrale, j’ai d’abord fait un stage aux usines Ballot. Ensuite, en 1923, j’entrai aux usines Renault où un industriel d’envergure, un artisan de génie, régnait en maître absolu : M. Louis Renault. Une des meilleures façons de dégager le caractère, les qualités et les défauts de ce grand industriel, c’est de la comparer à un autre grand industriel : André Citroën, que j’ai moins connu mais avec qui j’ai eu deux conversations de deux heures chacune (à l’occasion d’un rendez-vous organisé par un ami qui estimait que je devais rentrer chez Citroën et quitter Renault). Au cours de la première conversation avec M. Citroën, je fus très étonné de constater la rigueur de ses questions dans les moindres détails du fonctionnement des moteurs automobiles (à ce moment-là, je dirigeais les ateliers de fabrication des moteurs automobiles chez Renault). Il m’interrogea sur les jeux en pointe des segments, sur le jeu de profondeur des gorges, sur les jeux des pistons, sur la façon dont on les montait, sur la qualité des fontes, etc.

Cette conversation prouvait que M. Citroën s’intéressait de très près à la technique, qu’il n’imposait en aucune façon ses vues propres et qu’il savait écouter, alors qu’une pareille conversation avec M. Louis Renault aurait tout de suite dégénérée en monologue, M. Renault aurait imposé ses vues personnelles.

Au cours du deuxième entretien avec M. Citroën, la conversation déborda très largement sur la technique générale des autos et, à ce moment-là, ce fut à mon tour de prendre une leçon de technique. De ces deux conversations, je retirai l’impression et même la certitude que M. Citroën était un technicien mais un technicien qui s’appuyait sur les autres et qui était capable d’adopter très rapidement des solutions qui n’étaient pas les siennes, si elles lui paraissaient supérieures.

Voici quelques exemple relatifs à M. Renault sur le plan technique. M. Renault sentait intuitivement ce qu’il fallait faire, mais son absence de culture technique l’empêchait d’aboutir immédiatement. Il avait à la tête du bureau d’études un homme qu’il avait engagé comme dessinateur en 1900, qui était son fidèle exécutant. Il en résultait que le bureau d’études des usines Renault était dirigé par M. Renault, avec tous les inconvénients que cela pouvait comporter puisque, lorsque cela ne marchait pas, c’était la faute de la fabrication et, lorsque les voitures se vendaient mal, c’était la faute du commercial.

Mais en aucun cas, ce n’était la faute du bureau d’études, le bureau d’études était sa chose, il était défendu d’y toucher.

Voici quelques exemples de solutions techniques extraordinaires qui furent appliquées avec plus ou moins de succès.

Pendant très longtemps, les freins Renault furent célèbres par leur inefficacité. Ceci était dû au fait que M. Renault voulait des petits tambours étroits, estimant qu’il suffisait de mettre de la pression sur les segments de freins pour freiner, il oubliait qu’il fallait évacuer la chaleur due au freinage et qu’il était impossible de l’évacuer avec des petits tambours.

Voici à ce sujet une anecdote. J’avais, à ce moment-là, quitté la fabrication des moteurs et je dirigeais le contrôle technique à l’usine. Ce poste me valait des observations très souvent désobligeantes du patron qui me disait : « Vous n’êtes pas fichu d’usiner les tambours et les segments correctement, les surfaces ne coïncident pas et c’est pour cela que le freinage est mauvais ». Je lui répondais : « Vos tambours sont trop petits, ils n’évacuent pas la chaleur. Mettez des grands tambours, et même si l’usinage est mauvais, cela marchera ». Ce genre de remarque faite à M. Renault le mettait dans des colères noires et me valait de très mauvaises notes.

Excédé de me faire attraper, je pris un jour la liberté de faire usiner de très grands tambours pour la 40 ch. de M. Renault sans rien dire à personne. Je les fis monter sur sa 40 ch. Rentrant le lundi matin de son week-end à Herqueville, il m’appela pour me dire : « Vous voyez que cela sert d’attraper ses collaborateurs puisque je suis enfin arrivé à avoir une 40 ch. qui freine ». Jeune ingénieur, très peu au courant des lois de la jungle de l’usine, je lui répondis : « Bien, monsieur Renault, je vous ai mis des grands tambours ». La fureur du patron fut indescriptible, ma mise à la porte immédiate et l’ordre fut donné de démonter les tambours précédents. Inutile de dire qu’après m’avoir mis à la porte dans la matinée, il me reprenait dans la soirée, peut-être par pitié.

Autre anecdote, dont fut témoin André Lefevre, très bon ingénieur qui fut au moment au bureau d’études Renault et fut obligé de quitter son poste à l’usine à la suite d’un certain nombre de remarques pertinentes dont voici un exemple. Il y avait à l’époque en fabrication une voiture qui s’appelait la Reinastella. Cette jolie voiture était équipée avec un moteur de 32 ch., 8 cylindres en ligne, bien trop puissant malgré le poids de la voiture pour les routes de cette époque. Pour donner de la rigidité à la voiture, M. Renault avait imaginé de mettre un châssis extrêmement solide, tant pis pour le poids, les deux longerons pouvaient supporter une locomotive ! Pour relier les deux longerons au centre, il y avait un croisillon aussi solide que les longerons, mais pour faire passer l’arbre de transmission, on coupait le caisson qui reliait les deux langerons latéraux. M. Renault avait imaginé de réunir les deux caissons latéraux par deux gaufrettes en tôle qu’un homme solide aurait pu tordre à la main. Inutile de dire que c’est la carrosserie qui finissait par donner de la rigidité à la voiture, étant donné que les deux langerons en restaient pas dans le même plan.

Lefevre fit remarquer un jour à M. Renault cette extraordinaire erreur. J’étais présent et j’eus la veine que ce soit Lefevre qui fit l’observation car j’allais la faire moi-même, ce qui aurait certainement interrompu ma carrière.

Un autre jour, M. Renault était arrivé aux usines, tout content d’avoir fait une découverte étonnante : « Guillon, me dit-il – car ce fut moi qui eut la primeur de cette idée – mettons sur le pot d’échappement un récipient avec de l’huile et des tuyaux partant de ce récipient pour aller graisser toute la mécanique de la voiture ». Je lui répondis immédiatement, devant témoin malheureusement, que le graissage à la vapeur d’huile n’était pas un bon graissage, la meilleure preuve étant que les queues d’embrayage grippaient tout le temps par suite des vapeurs d’huile.

Quant au plan financier, les faits ne sont pas moins probants.

Le directeur d’une grande maison de chaudières industrielles, Jean-Louis, eut l’occasion de visiter M. Renault d’une part, et M. Citroën d’autre part, pour leur vendre des chaudières pour leurs centrales. M. Citroën ne discutait pas les prix mais demandait des conditions de crédit. M. Renault discutait les prix et payait comptant. Sur le plan commercial, Citroën avait monté des succursales puissantes, et même très puissantes sans s’occuper du prix. M. Renault n’autorisait à créer des succursales que lorsqu’on ne pouvait pas trouver de concessionnaires valables et ces succursales étaient bien modestes comme bâtiments à côté des succursales de Citroën. L’idée financière dominait toujours dans toutes les opérations faites par M. Louis Renault. Il avait l’art d’acheter des terrains là où il fallait, au meilleur prix, même s’il n’en avait pas besoin immédiatement. Il m’avait expliqué une fois que c’était le meilleur placement.

Inutile de donner des exemples de la gestion financière de Citroën, elle est connue, et ne l’ayant pas personnellement vécue, je ne puis évidemment pas donner des détails, mais il est bien évident qu’à l’œil nu, on voit tout de suite la différence de tempérament des deux hommes.

  1. Louis Renault était d’une subtilité financière étonnante. Il me dit un jour : « N’oubliez jamais, Guillon, que les banquiers ne sont pas des philanthropes, que ce sont des marchands d’argent et qu’il faut, autant que possible, ne jamais avoir affaire à eux». Je ne sais pas, et ceci est une remarque personnelle, si M. Renault aurait pu continuer à appliquer ses principes aujourd’hui.

Cet ensemble de faits qui précède, sous forme de mes conversations avec M. Citroën et de ma collaboration avec M. Renault, m’a amené à tirer la conclusion que des deux, le technicien était M. Citroën et le financier M. Renault. Je fis part un jour de cette pensée à Pierre Prevost qui a été le chef des laboratoires Citroën, qui me répondit : « Je n’y avais jamais pensé, mais, réflexion faite, vous avez raison ».

Si on avait pu d’un coup de baguette magique créer un homme qui aurait eu les qualités d’André Citroën sans ses défauts et les qualités de Louis Renault sans ses défauts, je crois que nous aurions pu avoir la plus extraordinaire usine du monde. Ces deux génies étaient complémentaires, mais je pense qu’ils n’auraient jamais pu s’entendre pour collaborer ensemble, tellement ils étaient dissemblables.

Un jour de 1933 ou 1934, en entrant dans le bureau de M. Louis Renault pour parler de détails quelconques (j’étais seul avec lui), il me dit brusquement : « J’achète ou je n’achète pas ? » en me regardant comme si j’étais un objet. Au fond, il cherchait un réflecteur de ses pensées. Je lui répondis : « Monsieur Renault de quoi s’agit-il ? » – « Eh bien, il s’agit d’acheter Citroën. On me demande 700 ou 800 millions ». Je dis : « Monsieur, c’est une grosse somme » – « Oh, me dit-il, cela ne me gêne pas, j’ai de quoi payer ». Quand on pense à ce que représentait une somme pareille en 1933-1934, plus la trésorerie qu’il fallait pour faire marcher son usine, on peut avoir une idée de la fortune de M. Louis Renault. L’opération ne se fit pas car M. Paul Hugé administrateur des Usines et chargé des questions financières, s’y opposa. En y pensant aujourd’hui quelle erreur ! car le rêve que j’ai fait plus haut aurait peut-être pu se réaliser sous une autre forme, et nous aurions eu la plus puissante usine d’Europe.

Dans un autre ordre d’idées, si M. Renault s’occupait de trop près du bureau d’études (conception des voitures), il s’occupait beaucoup moins du bureau d’études fabrication et, pour préciser ma pensée, il ne s’occupait pratiquement pas de la conception des voitures en vue des facilités de fabrication.

Voici deux exemples que j’ai vécus lorsque j’étais secrétaire technique de la direction générale avant de prendre la direction des moteurs. Nous fabriquions à l’époque des moteurs Prima 4 qui avaient trois paliers. Les coussinets de la ligne d’arbre étaient usinés par des barres d’alésage, les chapeaux de paliers étaient serrés bien entendu. L’usinage étant terminé, on démontait les chapeaux de paliers et on les remontait en chaîne. Le vilebrequin ayant été mis en place, les monteurs, avec des maillets en bois, tapaient sur les paliers pour « libérer » la ligne d’arbre !!! C’était évidemment une hérésie mécanique. Je fis remarquer au bureau d’études qu’il fallait piéter les chapeaux pour que la ligne d’arbre retrouve sa position d’origine. Impossible de faire comprendre au bureau d’études cette analyse et on continua à taper sur les paliers avec des maillets en bois.

Autre exemple : on usinait la ligne d’arbre des arbres à cames avec la boîte de distribution. Lorsqu’au montage on mettait l’arbre à cames en place on ne centrait pas la boîte de distribution, il n’y avait pas de piétage. Résultat : nous eûmes un jour une crise d’arbres à cames qui se sectionnaient aux essais, à tel point que nous eûmes plus de 600 moteurs arrêtés, sans savoir d’où cela venait. Je mis très rapidement la main sur le défaut. J’obtins, étant donné l’importance du drame, qu’on piète les boîtes de distribution et, du jour au lendemain, les arbres à cames ne se sectionnèrent plus.

En ce qui concerne la fabrication à la chaîne, ce fut encore Citroën qui donna l’exemple. Si André Citroën n’avait pas commencé la fabrication et le montage en chaîne de grandes séries, je ne pense pas que Renault ait accepté que nous le fassions ; mais quand il vit les résultats de Citroën, il n’eut de cesse de nous pousser à faire le plus vite possible une réalisation identique.

Et voici une anecdote qui se termine par un combat entre M. Louis Renault et moi-même, un combat qui n’alla pas jusqu’à des coups de poings mais un engagement qui fut quand même physique. M. Renault voulait une salle d’essais automatiques pour essayer les moteurs. J’étais, à ce moment, directeur de la fabrication des moteurs. Il m’appela et me dit : « Une maison anglaise (si mes souvenirs sont exacts, il s’agissait de Henan Highfield) me demande 11 millions ». Ceci se passait vers 1927-1928. Je lui répondis : « M. Renault, ceci me semble être assez cher. Laissez-moi faire. Je pense arriver à vous réaliser cette salle avec les moyens du bord, pour 5 à 6 millions ». L’importance de l’économie frappa le patron et il m’autorisa à construire la salle d’essais pour le prix indiqué, avec la collaboration du technicien de l’électricité (Dalodier). Je pus construire la salle d’essais assez rapidement pour 4 millions, mais je fis l’erreur d’accepter la carte blanche qu’il m’avait donnée et de ne plus lui en parler jusqu’à la fin des travaux. Il m’attendait à la sortie pensant, non pas que j’échouerais sur le plan technique, mais sur le plan financier. Si je l’avais tenu au courant toutes les semaines ou tous les quinze jours, M. Renault aurait eu l’impression de participer à la création de cette salle d’essais et donc à son succès. J’étais jeune, je croyais que j’en tirerais des avantages et voici comment les choses se passèrent.

Très fier, je vins un jour trouver le patron pour lui dire : « Monsieur Renault, votre salle d’essais est terminée ». On aurait dit qu’il attendait ce moment. Il se leva et me dit : « Bien, emmenez-moi, je vais allez voir cela ». Moi, j’étais sûr de mon coup, la salle d’essais marchait admirablement, elle était impeccable, magnifiquement présentée et avait coûté 4 millions alors que je lui en avais demandé 5 ou 6. M. Renault se promena dans la salle d’essais avec moi, bien entendu, accompagné de tout l’état-major dont les sentiments ne m’étaient pas très favorables. Ne sachant que dire, M. Renault vit dans un coin un paquet de chiffons sales, dans un tel état de fureur (nous étions en train de monter les escaliers) qu’il m’empoigna par la cravate et se pendit à moi dans l’escalier. Pour ne pas être étranglé, je pris M. Renault entre mes deux bras, le soulevais du sol, ce qui donna à tout le monde l’impression d’une bataille. Bien entendu, il finit par lâcher ma cravate et moi je le lâchais mais il écumait. Il me mit à la porte en me traitant de voyou devant tout le monde. Il partit de son côté et j’allais préparer mes affaires dans mon bureau pour quitter l’usine. Vers 20 heures je reçus un coup de fil me disant : « Monsieur Renault vous demande dans son bureau ». Il me montra des images et des catalogues d’automobiles qu’il avait ramenés d’Amérique jusqu’à 22 heures. Je le raccompagnais à sa voiture au perron et il me dit : « A demain matin ».

Ceci démontre bien que cet homme, que beaucoup de gens ont traité de négrier, de brute, etc. était dans le fond un homme parfaitement équilibré. C’était un très grand bonhomme. A ce sujet, j’indique qu’il mettait les gens à la porte constamment et qu’on les retrouvait toujours dans l’usine, sauf deux cas très exceptionnels où véritablement les intéressés avaient bien mérité leur sort. Je n’ai connu personnellement que ces deux cas pendant les vingt années où j’ai eu l’honneur de travailler à ses côtés.

Pour être tranquilles, nous avions placé sur les routes « impériales » que parcourait M. Renault en se rendant dans sa propriété de l’Eure, des succursales là où on n’en avait pas besoin. Dans l’ensemble, il n’y avait pas trop d’histoires.

Un jour, ayant eu un ennui avec sa voiture, il s’arrêta à Mantes-la-Jolie. Le chef d’atelier, qui était responsable de cette succursale et qui avait été sélectionné par nous en raison de sa compétence, pour être absolument sûr que M. Renault ne nous fasse pas d’observations, eut la malencontreuse idée, quand M. Renault fut annoncé, d’enlever sa blouse blanche et de se présenter en costume de ville avec, en plus, des souliers vernis. M. Renault fit corriger le défaut de sa voiture, ne dit pas un mot, remonta en voiture et arriva aux usines. Pas plus tôt arrivé, les « klaxons » se mirent à fonctionner. On aurait dit un incendie et les 5 ou 6 personnages les plus élevés en grade de l’usine arrivèrent au galop de charge dans son bureau. J’étais malheureusement du nombre et directement intéressé. Nous nous entendîmes dire : « Quel est cet individu en civil avec des souliers vernis que vous avez mis à Mantes. Mettez-le à la porte et vous tous ici présents, vous n’êtes pas fichu de faire quoi que ce soit ». Il est invraisemblable que, pour un détail pareil, M. Renault se soit mis dans un tel état.

  1. Renault avait l’habitude de revenir le lundi matin d’Herqueville avec un paquet d’observations à faire à ses collaborateurs. Un jour, il convoqua dans son bureau, dès son retour, le chef des moteurs (moi-même), le chef des directions, le chef des boîtes de vitesses et de transmissions. La 40 ch était devant le perron. Nous montâmes dedans. J’eus le malheur de monter devant avec M. Renault, les deux autres plus malins que moi s’étaient mis derrière et nous partîmes. M. Renault au volant, c’était un conducteur prodigieux. Nous voici partis sur la route des Quarante-Sous jusqu’à Rolleboise à des vitesses que nos sens complètement ahuris n’étaient plus capables d’apprécier tellement nous avions peur. J’étais à côté de lui et il m’attrapa très durement parce que la direction « gigotait » quelque peu. Je ne faisais pas de direction mais je me fis attraper car j’étais à côté. Je ne lui répondais pas. A un moment il me dit : « Prenez donc la direction», et penché sur M. Renault à 120, 130 ou 140, on grimpa la côte de Rolleboise. Arrivés en haut il y avait un obstacle. Monsieur Renault me dit : « Qu’est-ce que vous attendez pour doubler ?» En haut de côte, je ne voulais pas doubler mais il m’y força. S’il y avait eu quelque chose en face, je ne sais pas ce que nous serions devenus. C’était tout M. Renault. Il me força à doubler. La voiture était capable de le faire en quelques secondes mais, quand même, c’était un risque énorme.
  2. Renault ne tolérait pas la résistance de la mécanique, la résistance de la physique, la résistance des hommes à ses idées et à ses désirs. Un architecte des usines vint me trouver un jour dans un état épouvantable, il pleurait presque, pour me dire : « M. Renault exige que je lui construise une maison, et il veut que la chaleur descende au lieu de monter. Comment est-ce que je vais pouvoir faire ? » Et ce malheureux technicien était aux prises avec cette volonté de fer qui ne voulait pas comprendre que la physique a ses droits qu’on ne peut pas enfreindre.

Une autre fois, quelques jours avant le Salon, on s’aperçut que les capots des Viva 4 étaient trop courts et que la voiture avait une allure épouvantable. M. Renault exigea que les capots fussent rallongés pour que les voitures soient présentables au Salon. On avait beau lui expliquer que cela était impossible, il nous dit de travailler jour et nuit et le dimanche. « Je veux que cela soit fait » et ce fut fait. M. Renault avait le pouvoir absolu sur les hommes qui faisaient des miracles pour le satisfaire, mais il ne pouvait quand même pas aller contre les lois de la physique et les lois élémentaires de la technique.

Autre incident. Un jour, avec Garfield, nous partions essayer une 40 ch sur la route et nous avions comme objectif les Pyrénées aller et retour, ceci entre le samedi midi et le lundi matin. Malheureusement, nous coulâmes une bielle dans les environs du col du Puymorens et, Garfield et moi-même, réalisâmes l’exploit de réparer la bielle avec les moyens de bord et l’aide d’un charron de village pour fondre le régule et le remettre en place. Bien entendu, cet exploit technique nous valut d’être en retard le lundi matin et, comme par hasard, M. Renault nous avait demandés. Nous nous présentâmes très penauds dans son bureau pour nous entendre dire que d’aller essayer une voiture du côté des Pyrénées était un peu exagéré quand il y avait d’excellentes routes du côté de Paris. En quoi, il avait raison. Et, bien entendu, les menaces de mise à la porte et les observations plus ou moins agréables pleuvaient sur nous. Un moment donné, Garfield lui dit : « Mais nous avons coulé une bielle dans les Pyrénées et nous l’avons réparée et remise en place ensuite ». Les observations cessèrent immédiatement, les félicitations succédèrent et c’est tout juste s’il ne nous a pas donné une prime ! Autrement dit, l’artisan technicien se réveillait en lui.

  1. Renault avait également des idées particulières sur les bateaux. Il avait convoqué un fabricant de bateaux d’Amsterdam, un Hollandais qui connaissait parfaitement son métier, mais qui ne put échapper aux conseils nautiques de M. Renault. Le résultat fut, et j’étais au Havre à l’époque chargé de réceptionner le bateau, moi qui n’y connaissais rien, le résultat fut que je vis un sous-marin. Le bateau plongeait de l’avant. Heureusement qu’il y avait un pare-brise solide pour protéger la cabine, mais il fallait presque se diriger au radar. Ce bateau ne pouvait pas naviguer et ne pouvait pas plonger comme un sous-marin.

Jean-Paul Husson

Témoignage recueilli par Gilbert Hatry

 

Le filage des métaux est un procédé très ancien. Un brevet pour le filage des métaux ductiles a été pris vers 1790.
Le principe du filage est simple. Dans un corps creux cylindrique se déplace un piston. Le fond du cylindre est percé d’un trou. Si on met un bloc de plomb dans le cylindre et si on appuie dessus avec assez de force, le plomb s’écoule par le trou et il sort une barre de plomb dont la section est celle du trou.
Si, sur le piston, on a planté une aiguille d’un diamètre plus faible que celui du trou d’une part, si on a percé le bloc de plomb au diamètre de l’aiguille d’autre part, le métal ne peut s’écouler qu’entre l’extérieur de l’aiguille et l’intérieur du trou. On obtient donc un tube de plomb dont l’extérieur a les dimensions du trou et l’intérieur celles de l’aiguille. C’est ainsi qu’on obtient les tuyaux de plomb et d’alliages de plomb. C’était là l’objet du brevet de 1790.
Vers 1920, chez Renault, on forgeait un jour une pièce en laiton dans une matrice placée sur un balancier à friction. Le laiton ne remplissait pas correctement une certaine cavité de la matrice car l’air enfermé dans cette cavité ne pouvait s’échapper. On perça donc un ” trou d’air dans cette cavité. A la grande surprise des opérateurs, le laiton “fila” par le trou et on obtint une pièce dotée d’un fil de laiton de plusieurs centimètres de longueur et qui avait le diamètre du trou d’air.
On venait de redécouvrir le filage.
Cette découverte fut tout de suite étendue à la fabrication des soupapes de moteurs d’avions. Le filage à chaud fut effectué sur une presse hydraulique utilisée pendant la Première Guerre mondiale à la fabrication des obus.
Le corps creux cylindrique appelé “conteneur” était fixé sur le sommier de la presse ; le piston appelé “poinçon” était fixé sur le coulisseau. Après filage de la queue de la soupape, on opérait l’extraction de la pièce en la faisant repasser, de bas en haut, à travers le trou du conte¬neur appelé “filière”. L’effort d’extraction étant considérable, on utilisait un vérin hydraulique appelé “bon-dard”.
M. Renault suivait avec intérêt cette innovation technique mais n’en voyait l’application que pour les petites séries car le procédé était lent dans sa conception d’origine. Il fit quand même breveter cette application particulière du filage.
Or, en 1926, mon camarade de promotion, Louis Jannin, effectuait un stage chez Chevrolet à Detroit (U.S.A.). Dans cette entreprise qui ne s’appelait pas encore la General Motors Corporation, on fabriquait les soupapes par filage à chaud sur une presse mécanique. Louis Jannin signala le fait à son père alors ingénieur en chef chez Renault, lequel en parla à M. Renault.
Celui-ci demanda à Chevrolet qu’on lui paye des royalties pour l’utilisation de son brevet.
Il fut convenu que le paiement aurait lieu sous la forme de la fourniture des dessins complets des outillages utilisés et mis au point par Chevrolet.
C’est votre serviteur qui fut chargé, en partant des dessins américains, de lancer la fabrication des soupapes filées chez Renault.
Malheureusement, et après deux années d’essais, il fallut se rendre à l’évidence. Les aciers utilisés par Chevrolet se ilaient très bien mais ceux qu’utilisait la firme Renault se filaient très mal. Les moteurs américains étaient, à l’époque, des moteurs lents et le refroidissement des soupapes ne posait pas de problème. Chevrolet pouvait utiliser des aciers peu chargés en métaux nobles.
Chez Renault, les moteurs tournaient déjà très vite. Les soupapes fabriquées dans l’acier de Chevrolet ne résistaient pas et l’acier que Renault utilisait ne se laissait pas filer compte tenu des moyens de chauffage et des lubrifiants qu’on connaissait à l’époque.
Il fallut bien abandonner l’espoir de fabriquer les soupapes Renault par filage.
Aussi, un soir d’hiver, mon chef de service et moi allâmes-nous annoncer la mauvaise nouvelle à M. Renault.
Le “patron” était assis devant son immense table de travail. Aussitôt que nous fûmes introduits par l’huissier, il nous fit asseoir et dit :
Alors, mes enfants, qu’est-ce qui ne va pas ?
Nous expliquâmes alors ce que nous avions fait et les conclusions auxquelles nous étions arrivés.
M. Renault avait la réputation de ne pas accepter benoîtement les contrariétés.
Mais, ce jour-là, il accepta sans discussion ce qui lui était exposé.
Au bout d’une heure de conversation, il se leva indiquant ainsi que l’entretien était terminé et en tira la conclusion :
Nos moteurs tournent plus vite que ceux des Améri-cains. Il est probable que nous les ferons tourner de plus en plus vite pour obtenir la puissance avec une faible cylindrée, de sorte que, même si vous aviez réussi à fabriquer aujourd’hui nos soupapes par filage, il est probable que le procédé ne serait plus utilisable demain.
N’en parlons donc plus
“.
Ainsi se sont terminées dans la sérénité deux années d’essais coûteux soldés par un échec.
Le “patron” me laisse le souvenir de s’être comporté comme un homme à la fois averti des problèmes de conception des moteurs, des techniques de fabrication, et qui voyait plus loin que le moment présent.

Jean Hubert – 2ème partie

Le tournant

Sept années passèrent ainsi, marquées de rares aperçus et de fréquents échos de Louis Renault.
Noterai-je pour mémoire le souvenir d’un déjeuner sous une tente installée dans la cour, qui réunissait cent à deux cents convives autour d’un Louis Renault qui venait de recevoir une très haute promotion dans la Légion d’honneur. L’art oratoire n’était pas son point fort, mais ce qu’il avait dit était très direct. Car si Louis Renault parlait mal, il parlait beaucoup et il parlait beaucoup parce qu’il voulait convaincre.
Ainsi serait le Louis Renault “tel que je l’aurais connu” si ma carrière à Billancourt s’était terminée en 1936.
J’avais, en 1935, changé de chef. Samuel Guillelmon, se retirant sous sa tente, cédait son fauteuil d’administrateur-délégué à François Lehideux, de trente ans plus jeune, ardent, aspirant à “prendre le manche”. Avec lui apparaissait une nouvelle génération, celle qu’on pourrait dire de l’après-Première guerre. Mon âge me plaçait à mi-chemin, en bonne position pour voir les différences. Malgré ce changement de chef direct et à travers les secousses des événements de 1936, je continuais à cheminer sur la piste qu’à défaut de directives je m’étais tracée. Constatant que l’ancien et le nouvel administrateur semblaient apprécier ce que j’entreprenais et satisfait de cette activité immédiate, mon heureuse nature m’évitait de m’inquiéter de l’horizon lointain complétement noyé dans le brouillard. J’en étais là quand, un matin de 1937, on me fit savoir que M. Renault me demandait de venir travailler près de lui : rien de moins, rien de plus. Je savais qu’un tel poste avait, dans le passé, été tenu par d’autres, dont le dernier était Pierre Lorrain. Mais celui-ci n’y était pas resté longtemps et, sans perdre l’estime de Louis Renault, il était maintenant chargé d’une direction technique. Depuis plusieurs années, Louis Renault n’était donc assisté que de sa fidèle Mlle Maille.
Bien entendu, c’était à prendre ou à laisser. “Et si ça ne va pas ?” disait un jour le général de Lattre à un jeune commandant des transmissions de son état-major dont il exigeait, impérativement et sans délai, une acrobatie technique, et qui ne pouvait lui promettre le succès. “Si ça ne va pas ? Alors, mon général, je ferai ma valise”. Je jetai donc, moi aussi, un regard vers ma valise, mais je crois que le sentiment le plus fort était la curiosité. Quand on s’est promené sept ans sur les flancs d’un volcan, qu’on a vu ses activités, le rougeoiement de ses flammes intermittentes et qu’on a senti la chaleur de certaines coulées de lave, on ne peut qu’être curieux, quand la latitude vous est offerte, d’aller jusqu’au bord du cratère.
Les risques de cette ascension étaient d’ailleurs fortement réduits par l’expérience lentement acquise. Entrant pour la seconde fois dans le bureau de Louis Renault, je n’étais plus le parachuté de juillet 1929. Samuel Guillelmon m’avait dit : “Allez, voyez, apprenez, con¬naissez les hommes et qu’ils vous connaissent”. La leçon était bonne.
L’inconnu n’était plus “la grande boîte” qui était derrière moi, mais à nouveau l’homme qui était devant moi et que j’allais peut-être connaître sous un jour très différent de celui que j’avais imaginé.
Eh bien, non ! Il m’est aujourd’hui possible de comparer les quelques “flashes” collectionnés en sept ans et le film enregistré en continu durant sept autres années. L’image que j’avais bâtie au travers de ces “flashes” s’ajuste très aisément avec celles bien plus nombreuses, mais pas plus saisissantes, que m’a laissées le film. Je vois là un signe d’authenticité. Mais une autre conclusion se dégage. J’ai déjà dit l’extraordinaire présence invisible de Louis Renault parmi tout son personnel. Ma carrière en deux actes si tranchés me permet de dire que le Louis Renault “vu de loin” était bien celui qu’on voyait “de près”. Aussi les vieux ouvriers de Louis Renault qu’on pourrait encore interroger et qui ont beaucoup plus entendu parler de lui qu’ils ne l’ont approché ont-ils finalement une “bonne” image de leur si lointain et si proche patron.
Louis Renault organisait sa vie aussi méthodiquement que son tempérament le lui permettait. A son domicile, il passait une bonne heure le matin à régler ses affaires personnelles et il n’en négligeait aucune et pouvait, ainsi, arrivant à l’usine, se donner complétement à ses activités professionnelles. Malgré tout, sa forme d’esprit le conduisait à tourner en rond autour de quelques sujets difficiles ou problèmes qu’il entendait régler. Objectifs peu nombreux, cinq à dix peut-être, mais présents et jusqu’à être obsédants. J’ai dit qu’une fois réglés, il les évacuait, mais n’arrivant pas à régler tout dans l’immédiat, mûrissant ses décisions, Louis Renault jetait successivement son projecteur sur l’un, puis sur l’autre, et encore un autre de ses soucis, et il fallait un bon entraînement à ses interlocuteurs pour s’apercevoir que le phare avait tourné sans préavis. Il était inévitable que les sujets professionnels continuassent à être suivis dans la vie “hors usines”, cependant que des sujets personnels se glissaient, plus rarement d’ailleurs, dans le bureau de Billancourt. On comprend donc le désir qu’avait Louis Renault de ne pas s’éloigner, à chaque fin de semaine, de ses interlocuteurs habituels. Le dimanche à Herqueville faisait partie de son programme de vie réglé depuis de longues années. Il me fallut mettre en œuvre toutes mes ressources de diplomatie pour résister aux offres d’une installation normande et dominicale à laquelle pas mal d’autres avaient depuis longtemps cédé. Mais je savais qu’une fois là-bas un coup de téléphone m’inviterait à une partie de bateau – à nous les rames -, à l’essai d’un nouveau moteur – à nous les plate-bandes – ou à une tournée des fermes – à nous les tracteurs – pendant lesquels les problèmes de Billancourt réapparaîtraient à l’improviste dans le phare à feux tournants.
J’avais d’autant plus de raisons de ne pas céder aux séductions d’Herqueville qu’un aller et retour sur la presqu’île de Giens m’avait éclairé. Sous le couvert d’une aimable invitation à venir goûter la fraîcheur de l’eau méditerranéenne, j’avais pris le train bleu du vendredi soir d’un torride mois de juin, avec M., Mme et Jean-Louis Renault. Mais ma présence n’était évidemment pas nécessaire à assurer la marche du yacht, ni les bains de soleil de Mme Renault, ni les répétitions de géographie de Jean-Louis ; moi, j’étais là pour “renvoyer la balle” sur “les maîtres-ouvriers”.
Louis Renault avait assez mal digéré les conventions col-lectives de 1936 – non qu’il fût opposé aux classifications et aux normes de salaires, car il en existait depuis plus de trente ans à Billancourt – au cours desquelles de fortes grèves avaient clairement montré à Louis Renault qu’il ne pouvait légiférer seul, sans un certain consensus de personnel intéressé. Mais la convention de la métallurgie de 1936 comportait une disposition que Louis Renault considérait comme néfaste : la mensualisation des chefs d’équipe.
Jusque-là, les chefs d’équipe étaient ouvriers ; tout en travaillant avec leurs équipiers, ils assuraient la distribution du travail, venaient en aide à ceux qui peinaient et contrôlaient la bonne exécution de travail du groupe. En le libérant du travail ouvrier et donc du travail manuel, en affirmant certaines prérogatives du “chef”, la mensualisation amorçait l’évolution de l’ouvrier-chef vers le petit-chef-fonctionnaire, que l’on devait voir un jour ou l’autre, mais très vite, installé dans sa guérite, n’apercevant plus ses ouvriers qu’à travers un panneau vitré couvert de calendriers ou d’affiches de règlement, pendu à son téléphone ou le nez dans ses graphiques. Évidente évolution vers la facilité : Louis Renault la considérait comme une catastrophe aussi bien pour les promus que pour les ouvriers. Mais tout l’entourage de Louis Renault, directeurs, cadres et maîtrise, était encore traumatisé par les événements révolutionnaires de 1936 que, il faut bien le dire, certains avaient vécus de beaucoup plus près que Louis Renault, et pensait que l’heure n’était pas venue de faire des vagues. Louis Renault, une fois de plus, allait seul à contre-courant.
L’idée qu’il mijotait et qui me valait ces deux voyages de nuit encadrant une journée tropicale consistait à laisser courir les chefs d’équipe dans le cadre des dispositions contractuelles, mais à créer une nouvelle catégorie dite “maîtres-ouvriers” aussi bien et au besoin mieux payée que les chefs d’équipe ; ce n’était rien d’autre que les anciens chefs d’équipe-ouvriers. Encore fallait-il essayer sur moi – après d’autres – les arguments les plus convaincants, écarter les objections, souligner les avantages et tout cela sous la forme la plus présentable. Cela valait le voyage !
Disons tout de suite pour la fin du sujet que les maîtres-ouvriers furent très vite ” titularisés” comme chefs d’équipe et que ce que redoutait Louis Renault s’installa à Billancourt comme dans toute l’industrie : une génération de petits-chefs-fonctionnaires. Quarante ans plus tard, on redécouvre la valeur du travail manuel. Un secrétaire d’État est chargé de le “revaloriser”. C’est un ingénieur au corps des Mines. Si des hommes comme Louis Renault avaient été écoutés, voilà une création d’emploi qui n’eût pas été nécessaire.
A quelque chose, voyage est bon. Cette escapade à Giens eut au moins l’agrément de quelques plongeons en eau claire et me permit de voir Louis Renault en chair et en os, je devrais dire en muscles. Je fus surpris par la carrure du torse, pas très large, mais aussi profond que large. J’avais déjà remarqué la démarche, la souplesse de l’homme en veston bleu marine, longeant les couloirs de l’usine ; j’admirais donc sans surprise un excellent nageur. Pour des raisons dont je ne me souviens pas, le mécanicien du bateau n’était pas à notre arrivée au petit matin et, dès le premier bain de mer, Louis Renault avait enfilé un survêtement de chauffe pour descendre au moteur du bateau. Le diesel démarre, mais tourne mal. Pourquoi ? peu importe. L’essentiel est que j’allais assister à une sorte de récital du parfait mécanicien ; pendant que j’étais respectueusement penché sur l’écoutille, Louis Renault, armé de clés, démontait, remontait, pestait contre le mécanicien taxé d’incompétence. J’avais abandonné ce spectacle pour des vues plus agréables quand Louis Renault sortit de son trou, la chevelure en bataille, le survêtement trempé de sueur. C’est le moment où le mécanicien accourait, tout penaud et Louis Renault, riant et glorieux, lui allongeait une terrible bourrade : “Je l’ai fait tourner, votre moteur ! mettez en route !”
Là-dessus, on partit vers Port-Cros, dont j’eusse aimé la solitude. Hélas ! les maîtres-ouvriers étaient au rendez-vous et ils réapparurent plusieurs fois – jusqu’au départ nocturne de mon train de retour.

— II —

En dévidant ainsi l’enchevêtrement des souvenirs, j’en trouverais d’autres encore, capables pour quelques instants de faire revivre Louis Renault. Mais des mois et des années auprès d’un homme aussi expressif laissent autre chose que des anecdotes. Jour par jour, en le voyant réagir au contact des événements et, plus encore, en le voyant agir sur d’autres hommes, des traits se dégagent, assez réguliers, assez permanents, pour qu’on puisse les considérer comme les éléments caractéristiques d’une figure. Sans doute, cette reconstitution comporte-t-elle le danger d’une intervention personnelle qui la rend subjective et conduit-elle à un jugement critiquable. Je ne puis éviter ce risque.
Mais c’est Louis Renault qui disait à ses collaborateurs : “Avant de faire une course ou un parcours, regardez bien la carte les obstacles, les virages et passages difficiles y sont marqués, mais ils n’y sont pas tous ; il y en a d’autres, nouveaux, éventuels, qui vous surprendront à l’improviste et qu’il vous faudra éviter ; alors, ne cherchez pas à tout prévoir. A trop attendre, vous partirez trop tard et vous arriverez encore plus tard. Partez et veillez au grain”.
Et il abritait ses conseils de risque à demi-calculé et accepté tel quel derrière l’autorité de Foch, qu’il admirait beaucoup : “Foch me disait bien qu’avant d’engager une bataille, il prenait conseil de ses généraux et recevait autant de conseils et d’avis divergents qu’il avait d’interlocuteurs et il me disait (c’est Louis Renault qui raconte) : “Si je les avais écoutés, je n’aurais jamais livré bataille”.
Alors partons
Si on ne me laissait que quatre mots pour rassembler Louis Renault, tel que je l’ai connu, ceux qui viendraient sous ma plume seraient : mesure, équilibre, ténacité, vitalité.
La vie de Louis Renault me paraît s’inscrire entre ces quatre points cardinaux. N’ayant aucune foi en l’astrologie, j’incline plus prosaïquement à rester au niveau des ascendances terrestres. Je connais mal celles de Louis Renault et n’en veux retenir que ce qu’il en laissait entendre. Il parlait rarement de sa mère, mais toujours avec vénération ; plus souvent de son père, en qui il évoquait beaucoup plus volontiers “l’industriel”, fabricant-estampeur de boutons, que le “négociant” en tissus de la place des Victoires.. Louis Renault avait plus appris à l’atelier qu’au magasin. Mais au-delà de cette bourgeoisie commerçante solidement installée dans la vie de la capitale et qui, il y a cent ans, éprouvait déjà le besoin de quitter les pavés de la place de Laborde pour atteler et rouler vers “la résidence secondaire” et les ombrages de Billancourt, se profilaient d’autres générations dont Louis Renault parlait peu sauf pour évoquer des origines angevines ou tourangelles, auxquelles j’aurais volontiers ajouté quelques gouttes de sang normand.
Anjou, Touraine, le Poitou au sud, la Normandie au nord, provinces clés de la France, pays de Loire, terres de mesure et d’équilibre. Peut-être, dans le passé, à quelques générations de Louis Renault, y eut-il d’autres hommes, plus proches de la terre que lui, mais comme lui, durs et noueux, au torse carré et aux articulations souples, toujours prêts à la détente, levés tôt et travaillant jusqu’à la nuit : Louis Renault, comme eux, était un homme du terroir. Un homme de terroir, dur et sensible.
Fortement lié à la terre, soumis aux variations capricieuses de la nature et du climat, l’homme de la terre tient en lui une force que certains prennent pour de la résignation ; ce n’est que mesure et prise de conscience des réalités. Sachant que des forces supérieures aux siennes peuvent constamment l’atteindre, il semble rester impassible lorsqu’il est victime ou malmené dans son entreprise. Ses réactions n’en sont pas moins profondes.
Créateur d’entreprise, Louis Renault connaît dans sa vie de durs moments. C’est une lutte sans fin. Il reçoit des coups, il les accuse à peine. Plus nerveux que lui, ses collaborateurs réagissent et comprennent mal son apparent manque d’amour-propre. “Il a une peau de crocodile”, disent certains. Mais ceux qui le connaissent bien savent que les coups portent et seront difficilement oubliés.
L’homme du terroir sait rester à sa place. Contrairement à l’image trop facile que chacun peut se faire d’un homme qui a réussi dans ses entreprises, puissant, orgueilleux et au besoin méprisant, Louis Renault, homme de mesure, connaît parfaitement ses limites ; homme d’équilibre, il se retient de les franchir. Il admet sans peine les hiérarchies qui s’établissent dans les communautés et si dans son métier de constructeur il est plein d’ambition, c’est encore plus sous la poussée d’une émulation interne, du besoin de se dépasser que de celui de vaincre et d’abattre des concurrents, sur la compétition desquels il compte beaucoup pour l’empêcher de s’endormir.
Au fond, c’est un modeste. Comme l’homme de la terre, sans aucun complexe d’infériorité, respecte ces Messieurs de la ville, son notaire, son banquier ou son député, Louis Renault reste “petit” devant des hommes qu’il estime plus “grands” que lui. En dépit d’une ascension qui a fait de lui très rapidement, à moins de trente ans, un des plus grands industriels de France, Louis Renault reste comme timide devant l’homme politique dont il admire l’aisance oratoire qui lui fait tant défaut, inquiet devant le banquier dont il redoute les combinaisons, respectueux devant l’État. Il acceptera de faire antichambre devant la porte d’un directeur de ministère, là où d’autres industriels moins puissants que lui n’hésiteraient pas à frapper. Malgré la conscience de sa force, Louis Renault reste à sa place dans la société. Cette place, il le dit lui-même, c’est celle d’un constructeur d’automobiles. Il n’en veut pas d’autre et refusera obstinément tout ce qui pourrait l’entraîner au-delà.

Un empiriste

L’homme de la terre est, toute sa vie durant, aux prises avec les forces de la nature, soumis à son rythme, incapable de dévoiler ses mystères. Concrètement, prudemment, il progresse dans l’inconnu ; il améliore la longue tradition de recettes et de tours de main qu’il a reçue. Sa passion de la nouveauté l’entraîne, moins par curiosité que par souci de faire mieux. Dans cet effort incessant de progrès, l’homme de la terre se réserve une forte marge de sécurité ; par expérience, il en connaît la nécessité. Sans relâche, il essaie et réessaie, il contrôle, il tâtonne, il réfléchit, modifie ce qu’il a fait jusque-là et c’est ainsi qu’il avance apparemment sans méthode, mais sachant bien ce qu’il veut et où il va.
Louis Renault n’est à proprement parler ni un inventeur, ni un ingénieur. Sans doute son génie créateur le conduira-t-il à de nombreuses innovations, mais la découverte ne le passionne que si elle s’inscrit immédiatement dans le réel, dans la construction. Pour lui, la solution la meilleure est toujours la plus simple ; mais il aime aussi le solide. Tout ce qui est compliqué le laisse perplexe. La “prise directe” est à la fois sa création la plus connue et la plus expressive de sa personnalité. Le même goût de simplicité inspire tous ses efforts d’organisation, à commencer par celle de son travail personnel.
Ayant commencé sa carrière de constructeur en travaillant avec ses contremaîtres et les ouvriers, Louis Renault se voyait, peu à peu, contraint de s’éloigner d’eux par le développement de son entreprise. Pour en garder le contrôle personnel, il avait fait faire un jeu de jetons marqués chacun d’un numéro d’atelier et avait réservé un tiroir à deux casiers pour le recevoir. Chaque matin, il prenait au hasard un jeton dans le casier de gauche et partait immédiatement vers l’atelier indiqué. Il y passait le temps nécessaire pour bien voir, critiquant, bousculant les hommes et sachant donner, le moment venu, la bourrade de satisfaction. Rentré au bureau, il jetait le jeton dans le casier de droite. Quand tous les jetons étaient passés d’un casier à l’autre, le jeu reprenait en sens inverse. Pas plus Louis Renault n’est-il ingénieur. L’École centrale l’a vu passer devant sa porte sans y entrer. Il est trop près du concret pour accepter le recul nécessaire aux abstractions mathématiques ou scientifiques. Il faut que ses mains, adroites et puissantes, entrent immédiatement en action au service de son idée. Sa soif d’action lui interdit de pousser à fond les études méthodiques de l’ingénieur. Mais si l’idée ou l’étude d’un autre lui paraît bonne, il prend le risque de la mettre en oeuvre.
Comme l’homme de la terre, toujours attentif au retour des saisons, Louis Renault vit pressé par le temps. Il est sans cesse en partance. Toute sa vie, comme au temps de sa jeunesse, il restera coureur de vitesse. Sa décision devant mûrir, car il est homme de mesure, l’intervalle qui sépare la décision à l’exécution est pour lui une souffrance. Partir et corriger le mouvement, c’est le don de l’équilibre.
Ainsi dans le progrès technique avance-t-il en zig zag. Sans écouter toujours les conseils de ses ingénieurs, il part dans la direction qui le tente, mais son attention toujours en éveil lui montre à temps l’apparition de l’obstacle et brutalement il corrige et part dans un sens qui paraît presque opposé au premier ; apparente contradiction, car la correction qui le fera peut-être passer au-delà de l’axe idéal d’équilibre comporte toujours une avancée. Louis Renault fait la démonstration paradoxale que la ligne droite n’est pas le plus court chemin d’un point à un autre. Sa ligne brisée, à lui, est tellement vite parcourue et avec tant d’intelligence qu’il arrive au but avant celui qui suit fidèlement la ligne droite mais qui, pour être bien sûr de son axe, a ralenti son allure.
Seul contre tous. C’est peut-être la caractéristique du chef. Contre les hommes, non, mais contre la facilité qui les entraîne à descendre la pente, à rechercher le chemin le plus doux. Louis Renault leur refuse cette facilité qu’il s’interdit à lui-même. Quand deux voies s’ouvrent à lui, on dirait qu’il prend plaisir à choisir la plus abrupte, celle qui exigera les plus grands efforts. Que de fois n’ai-je pas senti ce sourd frémissement des hommes qu’il appelait à le suivre, entendu ces critiques à peine dissimulées : “Où va-t-il encore ?” et, en face de ces hésitants, cette volonté inébranlable, mâchoire serrée, muscles bandés ; mais aussi, quelle joie, quelle fierté chez ces hommes après que les passages aient été franchis, la performance devenue la leur : “il nous a encore eus !”.
J’ai encore en tête le souvenir d’un long drame qui s’est ouvert vers 1930 et s’est étendu sur plusieurs années, dans un domaine où Louis Renault n’était pas très à son aise, car c’était la complexité même, les pièces de rechange.
Trente années de modèles lancés successivement dans la clientèle et des milliers de voitures solides qui s’entê taient à rouler, avaient fini par poser un inextricable, un monstrueux problème de pièces de rechange. La direction du magasin central des pièces de rechange était rattachée à la direction commerciale, mais le magasin était alimenté par les ateliers qui relevaient de la direction des fabrications, soit ateliers de série, soit ateliers spécialisés pour les pièces de modèles retirés de la vente. Dans l’un et l’autre cas, la fabrication suivait mal la demande ; elle servait en priorité le montage de voitures neuves et les ateliers de rechange étaient souvent délaissés. Une longue liste de pièces en “suspens” clamait la détresse du M.P.R. Mais son écho ne dépassait guère les ateliers et loin, beaucoup plus loin, dans toute la clientèle, l’heure de la détresse était passée, celle de la colère arrivait. La direction commerciale avait quelque peine à en convaincre Louis Renault à qui les statistiques, masses de chiffres anonymes, parlaient peu.
Alors tombèrent sur sa table quelques lettres personnel¬les directes, venant de vieux clients et amis. Ceux-là, il les connaissait. Très amicalement, mais avec fermeté, ils lui écrivaient : “Mon cher ami, j’aime bien vos voitures, je n’en ai jamais eu d’autres, mais aujourd’hui c’est fini ; je ne peux continuer à attendre vos pièces de rechange”.
Le danger enfin reconnu, Louis Renault décide de s’en occuper personnellement, mais pour un tempérament aussi bouillant, le problème était à peu près insoluble, car il eut été nécessaire de commencer par la refonte totale de la nomenclature. Délai inacceptable pour la clientèle, encore plus pour Louis Renault. Il fallut donc se battre le dos au mur, dans une mêlée où commerçants et fabricants luttaient contre l’asphyxie menaçante tout en préparant l’avenir par une réorganisation complète. Ce ne fut pas une glorieuse bataille et elle fit maintes victimes : quatre directeurs successifs s’y épuisèrent, l’un prenant le relais de l’autre qui n’avait pas encore arraché le succès. Comme un tonneau sans fond, la liste des suspens se vidait d’un côté et se remplissait de l’autre. Un dernier directeur eut la chance d’arriver au moment où la victoire était proche : celle de la ténacité.
L’homme de la terre sait que les moissons ne tiennent pas toujours les promesses du printemps ; il aime
l’argent comme une sûreté et préfère l’avoir près de lui.
Ainsi Louis Renault aime-t-il l’argent, sans être “homme d’argent”. De l’argent, il sait user, avec intelligence et mesure. De quelle ascendance provinciale a-t-il reçu ce goût des belles choses, ce besoin d’harmonie ? Il sera son propre architecte, à tout le moins le maître d’ouvrage très proche de ses architectes et de ses ingénieurs. Ateliers, usines, immeubles parisiens et fermes normandes portent sa marque. Il aime les meubles Louis XV, la musique classique ; il remarque l’élégance et, plus encore, la voix des jolies femmes.
Mais son grand amour – peut-être le plus grand – ce sont ses usines, l’oeuvre du constructeur, jamais achevée, ces ateliers à édifier, ces machines à installer et à outiller, tout cet équipement à entretenir, à réparer, renouveler sans cesse.
De l’argent, Louis Renault a donc un sens aigu, mais il ignore tout de la finance. Son baromètre, c’est sa trésorerie. Elle seule est, à ses yeux, une réalité. Emprunter, c’est se mettre en danger ; signer une traite, c’est aller à la faillite.
Tel est Louis Renault. Un instinct venu du plus profond de lui-même l’oblige à refuser ce que son intelligence lui conseillerait d’accepter. Il n’achète que quand sa trésorerie est à l’aise. Quand la caisse est vide, il serre tous les écrous et se croit devenu pauvre. Tant que la caisse ne sera à nouveau remplie, il n’aura de nuits tranquilles.
Le banquier s’inquiète. Son approche lui est aussi peu agréable que celle du médecin. Pour Louis Renault, une entreprise qui fait appel à une banque est une entreprise malade. Le signe de la santé, c’est l’indépendance financière. A cette indépendance, une fois au moins dans sa vie, il a été contraint de renoncer. Dans les années 1920 qui suivirent la guerre, il fut obligé d’inviter les banquiers à s’asseoir à la table de son conseil d’administration. Il en gardé une terrible humiliation. Depuis lors, il ne laissera même pas s’approcher un danger de cette nature. Ainsi le verrai-je, en 1937, face à ses administrateurs qui lui présentait un plan de sauvetage très classique, mais très bancaire, pour remettre à flots une trésorerie épuisée par les joyeuses “40 heures” de 1936. Je le verrai debout, écarlate, le dos au mur, les mains collées à la paroi, et j’entends encore sa voix sourde : “Vous ferez ce que vous voudrez, mais, moi vivant, je n’accepterai rien de pareil. J’aimerais mieux que ce mur retombe sur moi”.
Mesure, équilibre, ténacité et vitalité.
Vivre, c’est grandir. Que de fois ai-je entendu Louis Renault développer ce thème.
Tout prudent qu’il soit et tout conscient de la place qu’il tient, l’homme de la terre porte tout ensemble sa vie et la vie de la terre ; celle-ci est une croissance sans cesse renouvelée.
Grandir, c’est une loi de vie, une preuve de santé, un témoignage.

Pour l’homme de la terre, grandir, c’est s’enrichir, c’est augmenter sa terre, acquérir des biens, assurer sa liberté. C’est la poussée profonde de toute la paysannerie française et Louis Renault n’y échappe pas. Il a le sentiment profond que rester sur place, c’est déjà reculer. Il ne peut qu’avancer.
Vivant avec la nature, l’homme de la terre vit aussi parmi les hommes, mais avec une petite communauté : sa famille, ceux qui travaillent avec lui. Ceux du village mal connus, hommes d’autres lieux et d’autres modes de vie, le paysan les sent mal, ne se fiant qu’à son expérience directe ; l’humanité se réduit pour lui à quelques visages, à ces êtres qu’il coudoie, qu’il connaît. Tel est Louis Renault. Son goût des hommes n’est pas humanisme, c’est le goût de l’action ; il aime les hommes moins pour vivre avec eux que pour agir avec eux et, pour cela, sur eux.
Sa carrière le fait rapidement chef d’un nombre toujours croissant d’hommes, mais ce rassemblement devenu anonyme passe devant lui sans l’émouvoir ; il n’en a plus claire conscience. Il aimerait – mais ne peut plus – vivre avec eux comme avec ceux qu’il rencontre régulièrement, sa famille, ses amis, ses serviteurs, ceux avec qui il travaille, que ce soit tel ingénieur du bureau d’études, tel metteur au point de l’atelier d’essai, tel ébéniste auquel il fait réparer un vieux meuble, tel jardinier qu’il ira chercher chez lui le dimanche, tous ces hommes qu’il touche sont des êtres de chair et des êtres sensibles, ils ont “nom” : Pierre, Paul, Jacques ; avec eux il est homme, proche à saisir leurs sentiments, à comprendre leurs désirs, à apaiser leur inquiétude. Mais dès que le contact direct est coupé, dès qu’il n’a plus devant lui le visage de Pierre, la silhouette de Paul, la voix de Jacques, Louis Renault ne réagit plus de la même façon. Il se trouve devant un groupe, une étiquette, une entité, une collectivité, une abstraction. Dès lors, son impossibilité physique de prendre conscience d’autre chose que du réel lui donne des réactions différentes et moins pertinentes.
En face d’hommes, Louis Renault se comporte en homme. En face de groupes anonymes, il n’est plus le même.
Louis Renault n’est pas un ” patron social ” ; c’est un chef d’hommes.
Pour l’homme de la terre, le centre du monde est sa ferme, plantée elle-même au milieu des champs qu’il cultivera. De là et dans toutes les directions de l’horizon s’étend le monde, que le paysan n’ignore pas, que peut-être il aimerait mieux connaître si tous ses soucis, tout son amour, toutes ses ambitions n’étaient pas fixés sur ce coin de terre dont il se sent maître et responsable.
Maître chez lui, il laisse les autres maîtres chez eux ; c’est pour la même raison qu’il est si sensible et si attentif aux questions de bornages.
Égoïsme terrien, mais rien d’aveugle. Le paysan sait qu’autour de lui vivent d’autres paysans, qui ont le même goût de vivre que lui, qui sont eux aussi très attachés à leur ferme et c’est pour cela qu’une prise de conscience commune s’établit entre tous ces égocentristes. C’est le départ d’un sentiment commun, le pays, la patrie.
Pour Louis Renault, la terre, c’est Billancourt ; la ferme, c’est l’usine qui, au milieu et autour du jardin paternel, est le centre de la vie. Il a là ses souvenirs d’enfance ; il y est attaché par toutes ses fibres. Au-delà de l’usine, c’est le monde. Louis Renault ne s’y intéresse que dans la mesure où son activité personnelle, centrée à Billancourt, peut rayonner vers le monde.
De la patrie, il a le sens profond du paysan ; pour lui, servir la patrie, c’est travailler à Billancourt et défendre la patrie, c’est défendre Billancourt.
Je m’arrêterais là si Louis Renault n’avait pas eu le sort exceptionnel de mourrir sous une accusation d’infamie et si je n’avais moi-même vécu près de lui pendant les quatre dernières années, celles de l’Occupation. Je me trouve ainsi devant le lecteur dans une position que j’ai connue plusieurs fois au cours d’entretiens avec un interlocuteur qui brûlait de me poser une question, mais qui la jugeait indiscrète et je m’amusais à voir arriver la fin de l’entretien sans que cette question fût posée. Mais cela ne manquait jamais. Au moment de franchir la porte : ” A propos cher ami… et la question débouchait.
Ces souvenirs vont se clore ; je vais fermer la porte derrière le lecteur bienveillant qui m’aura accompagné jusqu’ici et il me dira : “Au fait, cher monsieur, ce Louis Renault, vous paraissez l’avoir bien connu et pendant de dures années. Alors, ce Louis Renault, traître ou pas traître ?”.
Si j’omets de répondre, j’accuse et si je réponds, je vais être inutile ou irritant. Alors j’appelle à mon aide Pierre Lefaucheux qui, m’ayant entendu à Billancourt parler en public de Louis Renault, m’avait dit : “Vous avez bien fait, j’aurais été déçu si vous n’aviez rien dit”.
Je n’ai donc pas à juger, mais à témoigner – et je témoigne que quatre ans durant je n’ai rien vu ni entendu de Louis Renault, actes ou paroles, qui fût contraire aux intérêts de la France.

Mais, me dira-t-on, que tout cela est inutile ! L’opinion française n’a jamais eu aucune illusion sur ce point et d’ailleurs, reprenant à son compte une marque commer¬ciale dont elle appréciait la valeur, la Régie elle-même a fait justice en répandant depuis plus de trente ans, et des milliers de fois répété autour du monde entier, le nom du traître. Aurait-on jamais vu, après la défaite de 1870, la jeune République française se mettre à fabriquer et à vendre des chocolats “Bazaine” ?
Inutile donc et, de surcroît, irritant. Il est irritant d’aller jusqu’au bout du chemin de la vérité et d’y buter sur une nationalisation bâtie sur un mensonge.
La spoliation qui l’accompagne est assez mineure.
” Ce sont là jeux de prince, ” On respecte un moulin,
” On vole une province.
Que l’État nationalise ce qu’il juge nécessaire aux intérêts supérieurs de la Nation, c’est parfait ; qu’il trouve un prétexte pour ne pas payer ses prises, ce n’est pas élégant, mais c’est dans les habitudes des princes et des républiques. Mais que ce prétexte soit le déshonneur jeté sur un homme, au demeurant mort sans avoir été jugé, voilà qui, pour certains, est faute et, pour d’autres, erreur.
Ceux qui ont commis cette faute ou cette erreur sont encore assez nombreux pour s’accrocher à ce qu’ils croient être une position défendable : la nationalisation-sanction.
L’Histoire la balaiera. Comment ? je ne le sais pas, mais j’en suis certain. Un jour viendra, par exemple, où les fils et les petits-fils de Louis Renault relèveront, enfin, l’honneur de leur père et grand-père. En abandonnant tout recours juridique et financier sur leurs droits, ils confirmeront la légitimité de la nationalisation. Celle-ci sera dès lors fondée, non plus sur l’infamie, mais sur un don ; la République saura bien montrer autant d’imagination à rétablir la vérité qu’elle en a déployé à la masquer.
Si je devais convaincre les hésitants, j’apporterais ici un dernier témoignage, d’autant plus authentique qu’à plusieurs reprises, Louis Renault me l’a fourni en me répétant dans ses dernières années : “Je souhaite laisser mes usines à mon fils et à ceux qui travaillent avec lui. J’espère que tout ira bien. Mais si ces successeurs ne se montraient pas à la hauteur de leur tâche, j’aimerais mieux et de beaucoup les laisser à la Nation. Je sais qu’elles sont convoitées. Mais si c’est pour leur bien, pourquoi pas ? Je les donnerais plutôt que de les voir f… le camp“.
Trente ans plus tard, c’est chose faite. La Nation a pris les usines et ses représentants ont admirablement servi l’entreprise. Louis Renault serait heureux et fier.
Alors, terminons comme Louis Renault : ” Pourquoi pas “.