Archives de catégorie : 2012-2018

Le Figaro, “Renault chez les Normands”, par Valérie Lejeune, 9 août 2013

Louis Renault et Chausey de Jean-Michel Thévenin, Aquarelles, 270 p.

C’est par une métaphore sur l’impatience, trait dominant du caractère de Louis Renault, que Jean-Michel Thévenin débute le très original ouvrage qu’il consacre au géant de l’automobile et à sa passion pour les îles Chausey. On connaît l’extraordinaire inventeur mais on sait moins comment, amoureux de ce petit archipel du Cotentin, il en devint, pour certains, son bienfaiteur. Débarqué à Chausey un jour d’été de 1920, le célèbre industriel y lassera, aux creux des chemins ombragés, un souvenir qui perdure. L’ouvrage abondamment illustré de photos de l’époque, montre comment Renault restaura magnifiquement et en à peine un an (ce qui, même aujourd’hui, est une gageure) le fort du XVIème siècle où il fit sa maison, gratifia l’église d’un clocher, le village des Blainvillais de toiture, et les habitants d’une campagne de vaccination. Il montre aussi l’itinéraire d’un homme plus économe que les Normands eux-mêmes et qui, sa vie durant, s’échina à appliquer, avec des bonheurs divers, son génie de la mécanique aux bateaux qu’il adorait et dont il peupla l’archipel.

Le Point, “Renault-Citroën, un duo de visionnaires”, par Clive Lamming, jeudi 15 août 2013

point_15_8_2013_couvMoteurs. Ils ont ouvert la voie à l’industrie française.

Louis Renault, c’est l’inventeur solitaire. L’ingénieur passionné, mécanicien dans l’âme, vainqueur de courses dangereuses, qui connaît tout de l’automobile, les outils, les outillages, les métaux, les copeaux et l’huile de coude, et qui va la décliner sous toutes ses formes.

André Citroën, c’est l’innovateur. Le détecteur, l’homme du marketing, des fascinantes expéditions en Afrique et en Chine, le personnage mondain et raffiné, celui des “planches” de Deauville, qui donnait une voiture (réelle) comme pourboire aux maîtres d’hôtel, l’inventeur du marketing qui fit briller son nom sur la tour Eiffel. C’est aussi l’homme des magnifiques jouets Citroën, maquettes précises à l’échelle I/10, fabriquées pour que les premiers mots des enfants des années 20 soient “papa”, “maman” et “Citroën”, au nom d’un taylorisme à la Pavlov et à l’américaine.

Couverture du magazine "Vu" du 30 janvier 1935

Couverture du magazine “Vu” du 30 janvier 1935

Mais au lendemain de la Première Guerre mondiale, quand il s’agit de s’imposer dans un marché national dont la demande est sans précédent dans l’histoire de l’automobile, Renault et Citroën, les deux hommes comme leurs armées et leurs empires, sont face à face. Ennemis ? Non. Concurrents, oui. L’admiration, la crainte, le respect ne les unissent pas mais les séparent. Ils s’observent du coin de l’oeil. D’ailleurs, André Citroën utilisera bien des briques fournies sans rancune par Renault pour construire, en 1916, sa nouvelle usine – d’abord consacrée aux munitions – du quai de Javel.

Tout les sépare. André Citroën est le tard venu. Louis Renault a démarré dès les premières années 1900. Il a, de ses mains, fabriqué des automobiles à l’âge de 14 ans, par pure passion, dans un petit atelier au fond du jardin familial de Billancourt. Né dans une famille de commerçants très aisés, il prépare le concours de l’Ecole centrale. L’échec à ce concours en 1896 lui est très cruel. Il revient à sa passion automobile pour créer, avec ses deux frères, l’entreprise Renault frères. Il est “authentique“, “c’est un vrai“, “un bon“.

Trust. En 1911, Louis Renault, déjà établi, effectue un voyage aux Etats-Unis pour étudier les méthodes de Ford et revient avec l’idée d’appliquer, en 1913, le chronométrage pour augmenter la productivité (le taylorisme). Cela lui vaut des grèves immédiates. On le décrit comme autoritaire et colérique, et pourtant il accepte le principe de la délégation ouvrière dès 1912. Mais c’est un solitaire: dans le secret de son bureau d’études, il invente la boîte de vitesse avec prise directe, mondialement utilisée, ou les bougies démontables. De son entreprise il fait un trust industriel avec une forte intégration en amont: il fabriquera tout, des tissus au caoutchouc, du carton au papier, des équipements électriques aux bougies, cultivant même des arbres pour en avoir le bois, et fabrique son électricité dans ses propres centrales électriques.

Mais Renault s’intéresse aussi à tout ce qui a des roues et un moteur: voitures particulières, camions (dont il est le promoteur, bien avant les marques spécialisées), autobus (il fournira ceux de Paris, les fameux TN et TH à l’immortelle plate-forme). Il devient même le premier fabricant mondial d’autorails pour les réseaux ferrés français, sans oublier de faire des moteurs d’avion ou de marine, concevant sans doute les meilleurs moteurs Diesel du monde. Jamais André Citroën n’aura une telle “envergure” dans la diversité !

Lui aussi fils de bonne famille, Citroën, après Polytechnique, se lance dans l’aventure automobile, mais comme un grand gestionnaire, un manager innovant. C’est un “moderne”… Sa propre firme a démarré plus tardivement, en 1919, après qu’il a fait sa fortune et ses preuves dans la livraison d’obus. Il popularise le fameux emblème en double chevrons qui représente la denture d’un engrenage dont Citroën a racheté le brevet à un ingénieur polonais lors d’un voyage dans le pays de ses ancêtres. Car il n’est pas inventeur: il sait découvrir des inventions, détecter les talents et s’en entourer, les combiner, les utiliser, les vendre. Il produira plus rentablement que Renault, appliquant avec succès les méthodes de Ford. En 1919, il livre la première voiture fabriquée en série, initie le client aux véhicules clés en main – quand il allait auparavant rassembler diverses pièces. Sa vente “sociale” repose sur la “propagande”, terme d’époque: il invente le réseau des concessionnaires, le crédit à la consommation, généreux et interminable. Produisant plus pour moins cher, Citroën fait de l’ombre à Renault et l’agace. Citroën innove et mène le jeu, allant jusqu’à le devancer sur son propre terrain, les taxis, que Renault fabriquait en série avant la guerre et qui serviront pour la Marne.

Tragédies. Au-delà de toutes leurs différences, ils connaîtront deux fins tragiques. Lâché par les banques, Citroën est ruiné par la crise des années 30. Pendant l’hiver 1935, seul, malade, il vient faire ses derniers pas dans son usine du quai de Javel vide et silencieuse. Trop longue à mettre au point, la fantastique Traction a épuisé ses dernières ressources financières. Dans le grand hall noire, peut-être voit-il déjà les formes incongrues et géniales de la 2 cv ou celles, fascinantes et futuristes, de la DS 19 ? Il meurt, ruiné et oublié, mais nullement déshonoré. Il a, tout simpement, fait une erreur professionnelle.

Louis Renault, l’homme qui a construit les chars de Verdun et contribué à la victoire de 1918, ne voit que son travail et son entreprise, il n’est pas du genre à trahir son pays. Mais il a suffi que les usines Renault travaillent pour l’occupant, comme d’autres en France. Jeté en prison dès 1944 dans un climat de règlements de compte, abandonné, maltraité, Louis Renault est transporté mourant à la clinique Saint-Jean-de-Dieu, à Paris, , où il succombe après avoir murmuré à son épouse: “Et l’usine ?” Il n’a pas fait d’erreur professionnelle, au contraire: il a excellé jusqu’au bout, et l’Etat, en nationalisant les usines Renault, fait une bonne affaire. Dans ces deux histoires, la fin ne fait pas partie de l’Histoire et on ne reconaît pas le héros.

Clive Lamming, historien, auteur de “Transports urbains”, éditions Atlas.

Lire le dossier dans le magazine Le Point.

Ouest-France, “Chausey, passion de l’industriel Louis Renault”, par Jean-René Rivoal, mercredi 30 octobre 2013

thevenin_chauseyCapture d’écran 2015-12-31 à 09.25.59Granville

Jean-Michel Thévenin présentera son livre Louis Renault et Chausey, sorti en juillet, ce mercredi au forum Jules-Ferry. L’auteur répondra aux questions du public et dédicacera son ouvrage.

Entretien

Jean-Michel Thévenin, auteur d’un second livre consacré à l’archipel normand où il a grandi

Pourquoi parler de Chausey à travers Louis Renault ?

Je me suis lancé dans un créneau qui n’avait pas encore été exploité par les nombreuses publications sur Chausey. Il y avait un trou dans la période 1920-1945 et c’est celle passée à Chausey par l’homme internationalement connu, créateur de l’entreprise multinationale.. Louis Renault y est arrivé l’été 1920 à l’instigation de son épouse qui passait ses vacances à Dinard et connaissait Chausey depuis son enfance. Il est aussitôt tombé sous le charme et a cherché à acheter ou à louer. Il n’y avait pas de maison assez grande pour lui. Il lui a alors été proposé par Marin Marie, le peintre navigateur, de restaurer la vieille forteresse construite en 1550 sous Henri III, reconstruite et redémolie plusieurs fois. En 1920, ce n’était plus que quatre morceaux de murs branlants.

Comment s’est passée la reconstruction du Vieux Fort ?

La restauration du château est un peu l’objet du livre que je démarre en présentant la carrière de l’industriel. Il a fallu mettre des moyens considérables en oeuvre pour réaliser cette performance. Cette reconstruction a été très rapide, le premier coup de pioche a été donné en janvier 1923 et à Pâques 1924, le château était habité, chauffé et éclairé. Il a fallu un peu moins de 14 mois pour finaliser cette gigantesque restauration, ce qui est une performance pour l’époque. Il n’y avait alors ni eau courante, ni électricité, ni moyens mécaniques. Il a tout emmené sur place. Il a loué à la SNCF deux wagons de chemins de fer qui arrivaient de Paris à Granville, toute la durée des travaux. Un chantier de grande ampleur : 200 ouvriers y participent, 27 millions d’anciens francs sont dépensés, 85.000 carreaux de grès et 44.000 tonnes de pierres de granit de Chausey sont nécesaires.

Y a-t-il eu des difficultés particulières ?

Le matériel qui arrivait par bateau devait ensuite être transporté au port puis chargé sur les bateaux. Ils partaient à mer haute de Granville et arrivaient à mer basse à Chausey. Il fallait alors attendre la nouvelle mer haute du soir pour pouvoir débarquer le matériel à la cale. Tout était ensuite transporté par tombereaux, tirés par des chevaux. Le bâtiment a été le premier éclairé de Chausey, grâce à un système à partir de moteur Renault. L’eau courante, chaude de surcroît, a été installée ainsi que le téléphone et le télégraphe. Il a aussi fait mettre un système de radio relié au sémaphore.

Comment se déroulait sa vie à Chausey ?

Il y venait quinze jours chaque année en août et plusieurs week-ends jusqu’en 1939. Il parvient à revenir deux fois durant la guerre, en 1942 et 1943. Son épouse était une grande mondaine, il y avait de nombreuses réceptions à chacune de leur venue. Lui, n’aimait pas beaucoup cela et préférait pour ses loisirs, le sport ou la pêche. Il aimait les bateaux mais était mauvais marin. Il en possédait deux pour lesquels il avait fait construire un hangar sur place et avait toute une flotte de petits bateaux. Mon grand-père installé à Chausey, était le chef de la flotte de pêche de Renault. Il était aussi un des premiers personnages à rencontrer Louis Renault sur l’île en 1920.

Jean-René RIVOAL

Valeurs actuelles, “Chausey, l’autre île de Renault, par Marie Clément-Charon, 29 janvier 2015

Capture d’écran 2015-12-28 à 21.39.35Chausey. Le nom du constructeur automobile est associé à l’île Seguin et à Billancourt. Mais dans les années 1920, Louis Renault s’est épris de l’archipel normand, où il a laissé sa marque. Un livre étonnant retrace cette page d’histoire locale.

Chausey : le bout du monde à une quinzaine de kilomètres au large de la côte ouest de la Manche. Comme les pièces d’un puzzle de granit éparpillées en mer, le plus grand archipel d’Europe compte, dit-on, 52 îles à marée haute et 365 à marée basse. Deux fois par jour, un monde englouti surgit des eaux, 70 kilomètres carrés de sable et de récifs. Son granit, exploité jusqu’au XIXe siècle, a servi à construire l’abbatiale du Mont-Saint- Michel, les quais des cités corsaires rivales, Granville et Saint-Malo, ou certains trottoirs de Paris et de Londres.

Jean-Michel Thévenin est né sur la Grande Île, où il a vécu jusqu’à l’âge de 7 ans. Sa peau tannée, ses cheveux décolorés par le soleil et ses mains puissantes racontent dix années de pêche à bord du bateau de son père, avant une vie de foreur sur les platesformes pétrolières au large de l’Afrique, en Amérique du Sud ou à Bornéo. Historien amateur, il est dépositaire d’une partie de la mémoire de l’île. Sa maison de famille est située juste en face d’une grande bâtisse que les Chausiais n’appellent que “Château Renault”. Le touriste qui passe ne fait pas le rapprochement avec le constructeur automobile. C’est pourtant là que l’industriel a établi sa villégiature, en relevant les ruines de la forteresse édifiée par les seigneurs de Matignon au XVIe siècle pour contrer les invasions anglaises.

Trois hivers durant, Jean-Michel Thévenin a en quelque sorte vécu en compagnie de Louis Renault, épluchant les 40 cartons d’archives privées conservés au château. « J’ai voulu raconter l’histoire de ce lieu, et faire le portrait de l’homme qui venait ici, explique-t-il. Mon grand-père, Almire Thévenin, était son marin attitré. »

C’est l’histoire d’une possession, sans que l’on sache très bien lequel possédait l’autre. Louis Renault, venant de Dinard en croisière avec sa jeune épouse, tombe sous le charme de cette nature sauvage où la ronce le dispute à l’ajonc. « Il a tout de suite voulu s’installer ici, y acheter ou faire construire quelque chose, dit Thévenin. Il a présenté le projet d’un gigantesque manoir gothique aux actionnaires de la SCI propriétaire de l’île, qui l’ont bien sûr refusé. » Craignant toutefois la puissance financière et les relations du capitaine d’industrie, ils lui proposent les ruines du Vieux Fort, détruit en 1744.

Louis Renault va alors se lancer dans un chantier titanesque, dépensant sans compter pour réaliser son rêve. Thévenin fait revivre un personnage singulier, pétri de contradictions. Un génie de la mécanique, boulimique de travail, qui arpente l’île au pas de course, menant ses projets avec un leitmotiv : “Il faut que ça avance !”. Un grand bourgeois mal à l’aise en société venant se perdre dans la lande battue par les vents, plongeant dans l’eau glacée. Impitoyable avec les entrepreneurs mais dotant chaque maison d’une cuisinière à charbon et de combustible pour obtenir que cesse l’abattage des arbres. Passionné de bateaux mais piètre marin.

« Grâce à sa manie des listes, ses inventaires et les rapports qu’il demandait, j’ai pu tout reconstituer », détaille Jean-Michel Thévenin. Son livre fourmille d’anecdotes vécues. Enfant, il était chargé par Christiane Renault, veuve de l’industriel, d’apporter le lait au château, où il côtoyait les domestiques. Il a aussi interrogé les derniers témoins de l’époque : le peintre Marin-Marie, fils de l’un des fondateurs de la SCI, lui a raconté comment, jeune homme, il avait été chargé de proposer à Louis Renault d’acquérir les ruines.

Usé par la maladie, accusé de coopération économique, l’homme est mort en prison à la Libération. Son entreprise, nationalisée après la guerre, est connue dans le monde entier. Le château a changé de mains à la fin des années 1970, mais le rêve de pierre de l’industriel est toujours là, bravant les tempêtes d’ouest, tournant le dos à l’unique route de la Grande Île, qui n’a jamais vu passer la moindre automobile.

Louis Renault et Chausey, de Jean-Michel Thévenin, Éditions Aquarelles, 168 pages, 35 €. Rens. : 06.83.56.76.55 et www.editions aquarelles.com

Cliquer sur l’image pour lire l’article sur le site de Valeurs Actuelles

RTL, 16 octobre 2014 : “Le duel André Citroen – Louis Renault” – La Curiosité Est Un Vilain Défaut – Sidonie Bonnec et Thomas Hugues

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Interview d’Hugues Nancy, auteur avec Fabien Beziat du documentaire Renault-Citroën

Cliquer sur l’image pour écouter et télécharger l’émission sur le site de RTL

 

16 janvier 1945 : Renault devient la « Régie nationale des usines Renault », Le Figaro, 16 janvier 2015, par Sophie Guerrier

Capture d’écran 2015-12-28 à 11.05.47Cliquer sur l’image pour accéder au site du Figaro et lire l’article

voituretteL’ordonnance du 16 janvier 1945 publiée au Journal Officiel prononce la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et la création de la Régie nationale des usines Renault. L’ordonnance est signée par les représentants du gouvernement provisoire: Charles de Gaulle, Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, Pierre Mendès-France, ministre de l’économie nationale, André Parodi, ministre du travail et de la sécurité sociale, et René Pleven, ministre des finances. De septembre 1944 à janvier 1945, plusieurs brèves informent de l’actualité des usines Renault et de son dirigeant Louis Renault.

Article paru dans Le Figaro du 24-25 septembre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

Louis Renault est placé sous mandat de dépôt

Louis Renault n’était pas en fuite…Soigné dans une clinique, en raison de son état de santé, l’industriel s’est présenté hier après-midi au cabinet de M. Martin, juge d’instruction, accompagné de ses deux avocats: Mes Maurice Ribel et Degand.

Le magistrat lui a aussitôt notifié le réquisitoire du Parquet de la Seine, retenant à sa charge le crime de commerce avec l’ennemi. Il lui a notamment reproché d’avoir, entre 1940 et 1943, fabriqué et vendu pour 6 milliards 105 millions de francs de matériel de guerre à l’armée allemande, chiffre qui résulte des estimations des deux experts, MM. Caujolle et Fougeray.

Louis Renault a présenté sa défense en ces termes:

– «Peu avant l’armistice, a-t-il dit, j’étais allé aux Etats-Unis, afin d’y étudier la fabrication de chars. J’ai appris là-bas que la France avait accepté les conditions de l’Allemagne, et lorsque je regagnais notre pays, mes usines étaient occupées par les Allemands. Comme le ministre de la Guerre de cette époque, le général Weygand avait donné l’ordre aux industriels de poursuivre leurs travaux, je me suis incliné, pensant que j’épargnerais la déportation à un grand nombre d’ouvriers français, et que j’éviterais la prise de possession par l’ennemi de mon matériel. Grâce à mes efforts, le stock des matières premières était finalement plus important en 1944 qu’en juin 1940».

Ayant recueilli ces explications, M. Martin a signé une ordonnance désignant trois médecins aux fins d’examen de l’industriel, qui a été dirigé vers la prison de Fresnes.

M. de Perrecave, ancien directeur général des usines Renault, a été également inculpé et envoyé à Fresnes.


Article paru dans Le Figaro du 25 octobre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

Louis Renault est mort

M. Martin, juge d’instruction, a été avisé, hier, du décès survenu, le matin même, à la clinique des frères Saint-Jean-de-Dieu, de l’industriel Louis Renault.


Article paru dans Le Figaro du 6 décembre 1944

Les usines Renault

Enfin, contrairement aux bruits qui avaient couru, aucune décision n’a été prise au sujet du statut des usines Renault.

Nous croyons savoir que la découverte d’un testament rédigé par Louis Renault aurait remis en question la procédure à suivre pour aboutir à une solution rapide.


Article paru dans Le Figaro du 17 janvier 1945 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

La nationalisation des usines Renault

Le Journal Officiel a publié une ordonnance prononçant la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et sa liquidation par attribution à l’Etat de l’actif et du passif de la société. Le nouvel établissement prendra le nom de «Régie nationale des usines Renault» et sera dirigée par un président, assisté d’un conseil d’administration et d’un comité central d’entreprise.

Voir la VIDÉO – INA L’historique de Renault sur le site du Figaro.

 

L’Humanité, 12 janvier 2012, “La réhabilitation de Louis Renault mise à mal par la justice”

Capture d’écran 2015-12-28 à 10.23.09La réhabilitation de Louis Renault mise à mal par la justice

La campagne médiatique et les invitations complaisantes sur les plateaux de télévision ou de radio n’y ont rien fait. L’entreprise de réhabilitation de Louis Renault par ses ayant-droits a été mise en échec par la justice mercredi. Le Tribunal de Grande instance de Paris s’est déclaré incompétent pour statuer sur leur demande de réparation pour la nationalisation-sanction du constructeur automobile Renault en 1945.

L’association Esprit de résistance, qui se bat contre la réécriture de l’histoire par les hériters de Louis Renault, voit dans cette décision une “première étape positive, et nous nous en félicitons. Toutefois, souligne t’elle dans son communiqué, les enjeux sont tels que les héritiers Renault ne vont pas forcément renoncer aussi simplement. Il convient donc de rester mobilisés et vigilants. A nous de faire connaître la réalité de la collaboration de Renault avec l’occupant, qui lui a attribué un taux de profit supérieur à celui de tous ses autres fournisseurs. A nous de faire connaître aux Français d’aujourd’hui la dure réalité de la répression dans les usines Renault pendant la guerre.”

“Un instrument entre les mains de la Wehrmacht”

Même satisfaction et vigilance de la part de l’avocat de la CGT-Métallurgie, “intervenant volontaire” dans le dossier. Pour Me Jean-Paul Teissonnière, cette décision du TGI “est juridiquement fondée et moralement extrêmement réconfortante”. A ses yeux, attaquer l’ordonnance ayant confisqué à la Libération “ce qui était devenu un instrument entre les mains de la Wehrmacht, revêtait un aspect provocateur”. Le tribunal “n’est pas tombé dans le piège”, s’est félicité l’avocat.

“Un discours révisionniste”

La Fédération nationale des déportés, internés, résistants et patriotes (FNDIRP), “par l’intermédiaire de ses conseils, s’est aussi félicité de la décision rendue par le TGI de Paris”. “On vient nous demander la réhabilitation de quelqu’un qui a vu ses biens confisqués pour avoir collaboré avec l’ennemi… Nous sommes face à un discours révisionniste”, avait vivement riposté Me Alain Lévy, avocat de la FNDIRP, autre intervenant volontaire dans le dossier. Pendant la guerre, “une très grande majorité de la production de Renault est partie à l’ennemi”, l’entreprise n’a apporté aucune aide à la Résistance ni n’a “demandé à ses ouvriers de saboter” l’outil de production, avait-il asséné.

Les héritiers font appel

Aussitôt connue le jugement, les avocats des héritiers de Louis Renault ont annoncé qu’ils faisaient appel. Selon les petits-enfants de Louis Renault, l’ordonnance de confiscation de 1945 ayant transformé Renault en régie nationale est contraire aux droits fondamentaux, de la propriété notamment. Voilà pourquoi ils avaient soumis au TGI une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) contestant la validité de cette ordonnance.

“Le juge de la mise en état a dit le tribunal de grande instance de Paris incompétent pour statuer sur l’action des héritiers Renault et renvoyé les parties à mieux se pourvoir”, indique le jugement rendu mercredi. “Il n’y a donc pas lieu de statuer sur la demande de transmission de la QPC soulevée par les demandeurs”, ajoute le texte.

A l’audience, le 14 décembre, Me Thierry Lévy, avocat des héritiers, avait considéré que la confiscation sans indemnisation des usines Renault avait constitué une “voie de fait” et relevait donc des juridictions judiciaires. Le TGI en a jugé autrement. Pour lui, la voie de fait n’est pas établie et “seules les juridictions de l’ordre administratif peuvent juger” de cette action.

Déjà défaits devant les juridictions administratives

Si la cour d’appel confirme cette incompétence, “nous irons devant le tribunal administratif”, a assuré Me Louis-Marie de Roux, associé de Me Lévy. Mais là aussi, la partie n’est pas gagnée pour les héritiers de Louis Renault. Comme le rappelle l’association Esprit de résistance, “dans la voie administrative, le sujet a déjà été jugé en 1959 et 1961 par le conseil d’Etat et que les héritiers Renault ont perdu”.

La Tribune, “Renault : les héritiers de Louis Renault contestant la nationalisation en 1945 arrêtés dans leur élan judiciaire”, par Alain-Gabriel Verdevoye, 21 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Renault : les héritiers de Louis Renault contestant la nationalisation en 1945 arrêtés dans leur élan judiciaire

La Cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente, ce mercredi, pour juger de la requête des héritiers de Louis Renault. Ceux-ci demandaient réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945.

Sur le même sujetLes héritiers du constructeur Louis Renault ont perdu leur bataille. La Cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente, ce mercredi, pour juger de leur requête, alors qu’ils demandaient réparation pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. La Cour, statuant au civil, a confirmé la décision prononcée en janvier dernier en première instance. “Nous allons très probablement déposer un pourvoi en cassation”, ont toutefois déclaré Maîtres Louis-Marie de Roux et Laurent Schrameck, associés de Maître Thierry Lévy, avocat des petits-enfants de l’industriel, accusé de collaboration avec l’occupant allemand à la Libération.

Pas de question de constitutionnalité

Les petits-enfants de Louis Renault auraient souhaité que la Cour d’appel transmette au Conseil constitutionnel une “question prioritaire de constitutionnalité” (QPC) contestant la validité de l’ordonnance de confiscation prise le 16 janvier 1945 par le gouvernement provoire du général De Gaulle. A l’audience, le 18 septembre, Maître Lévy avait estimé que cette confiscation sans indemnisation constituait une “voie de fait”, relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. Mais la Cour lui a donné tort et, par voie de conséquence, a jugé qu’il n’y avait pas lieu de statuer sur la QPC.

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort dans des conditions douteuses en détention. A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour “atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat”. Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, le fondateur de Renault  voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Taxis de la Marne

C’est en 1898, à l’âge de 21 ans, que Louis Renault avait construit sa première voiturette, en modifiant un tricycle De-Dion-Bouton. Ce sera la Type A. L’année suivante, la société Renault Frères est fondée. La société reçoit sa première grosse commande de 250 taxis en 1905.  Louis Renault devient en 1909, à 32 ans, seul héritier de la fortune familiale et unique maître de sa société. Deux ans plus tard, il fait un voyage aux Etats-Unis où il est séduit par les méthodes de production de Ford. En 1914, 1.200 taxis Renault sont réquisitionnés. Les fameux “Taxis de la Marne”  propulseront Renault au sommet de la popularité. Pendant les quatre ans de guerre, Louis Renault participe à l’effort de la guerre. En plus des voitures, camions, tracteurs, obus et fusées, il construit des éléments de fusils et de canons, des moteurs d’avion et même des appareils de reconnaissance.

Luttes sociales

L’empire Renault se développe après la Première guerre mondiale, avec une filière complète comprenant fonderies, forges, carrières, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique… En 1929, il démarre la production dans ce qui deviendra l’usine historique de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt. Le site sera le symbole du progrès mais aussi des luttes sociales, qui culmineront en 1936. Patron autoritaire, Louis Renault restera aux yeux des syndicats le patron à abattre, symbole du capitalisme. A la déclaration de guerre en 1939, la firme devient le fournisseur de l’armée française.

Contraint de réparer les chars allemands

En mai 1940, Louis Renault  part aux États-Unis. Il y rencontre notamment le président Franklin Roosevelt ainsi que plusieurs industriels et généraux américains. Mais, entretemps, la défaite face à la Wehrmacht a entraîné l’occupation des deux-tiers de la France. Ses usines sont réquisitionnées par l’armée d’occupation allemande. Renault est alors contraint de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande. Le groupe tourne au ralenti. Les ateliers manquent de matières premières, et subissent de nombreux bombardements anglo-saxons. La production des usines Renault pendant toute l’Occupation représentera environ 60% de la production de la seule année 1939.

La Tribune, “Les héritiers de Louis Renault réclament réparation pour la nationalisation de Renault”, par Alain-Gabriel Verdevoye, 19 septembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Les héritiers de Louis Renault réclament réparation pour la nationalisation de Renault

Alain-Gabriel Verdevoye

Les héritiers de Louis Renault, fondateur et patron emblématique de la firme automobile, ont demandé mardi, à la cour d’appel de Paris, réparation pour la nationalisation-sanction de 1945 par le gouvernement provisoire du général de Gaulle. La cour doit s’exprimer le 21 novembre.

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Renault, longtemps symbole de l’industrie française, n’arrive décidément pas à être une entreprise comme les autres. Son histoire la rattrappe toujours. Les héritiers de Louis Renault, fondateur et longtemps patron de la firme automobile, ont demandé mardi, à la cour d’appel de Paris, réparation pour la nationalisation-sanction de 1945 par le gouvernement provisoire du général de Gaulle. La cour doit s’exprimer le 21 novembre sur sa compétence pour trancher un dossier, sur lequel le TGI avait refusé en janvier dernier de se prononcer. Elle dira le cas échéant si elle juge opportun de transmettre au Conseil constitutionnel une “question prioritaire de constitutionnalité” (QPC) déposée par les héritiers de l’industriel français.

Action initiée par les petits-enfants

L’action a été initiée par sept petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) qui contestent la validité de l’ordonnance de confiscation du 16 janvier 1945 ayant transformé Renault en Régie nationale des usines Renault, pour faits de collaboration avec l’occupant allemand. L’avocat des héritiers Renault, Maître Thierry Lévy, a estimé que cette confiscation sans indemnisation avait constitué une “voie de fait”, relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. Une ” théorie totalement impossible”, avait répliqué l’avocat de l’Etat, Maître Xavier Normand-Bodard, affirmant que l’ordonnance concernée avait “valeur législative”.

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort en détention.  A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour “atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat”. Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, il voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Taxis de la Marne

C’est en 1898, à l’âge de 21 ans, que Louis Renault avait construit sa première voiturette, en modifiant un tricycle De-Dion-Bouton. Ce sera la Type A. L’année suivante, la société Renault Frères est fondée. La société reçoit sa première grosse commande de 250 taxis en 1905.  Louis Renault devient en 1909, à 32 ans, seul héritier de la fortune familiale et unique maître de sa société. Deux ans plus tard, il fait un voyage aux Etats-Unis où il est séduit par les méthodes de production de Ford. En 1914, 1.200 taxis Renault sont réquisitionnés. Les fameux “Taxis de la Marne”  propulseront Renault au sommet de la popularité. Pendant les quatre ans de guerre, Louis Renault participe à l’effort de la guerre. En plus des voitures, camions, tracteurs, obus et fusées, il construit des éléments de fusils et de canons, des moteurs d’avion et même des appareils de reconnaissance.

Luttes sociales

L’empire Renault se développe après la Première guerre mondiale, avec une filière complète comprenant fonderies, forges, carrières, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique… En 1929, il démarre la production dans ce qui deviendra l’usine historique de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt. Le site sera le symbole du progrès mais aussi des luttes sociales, qui culmineront en 1936. Patron autoritaire, Louis Renault restera aux yeux des syndicats le patron à abattre, symbole du capitalisme. A la déclaration de guerre en 1939, la firme devient le fournisseur de l’armée française.

Contraint de réparer les chars allemands

En mai 1940, Louis Renault  part aux États-Unis. Il y rencontre notamment le président Franklin Roosevelt ainsi que plusieurs industriels et généraux américains. Mais, entretemps, la défaite face à la Wehrmacht a entraîné l’occupation des deux-tiers de la France. Ses usines sont réquisitionnées par l’armée d’occupation allemande. Renault est alors contraint de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande. Le groupe tourne au ralenti. Les ateliers manquent de matières premières, et subissent de nombreux bombardements anglo-saxons. La production des usines Renault pendant l’Occupation représentera environ 60% de la production de la seule année 1939.

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