Archives de catégorie : 2012-2016

Valeurs actuelles, « Chausey, l’autre île de Renault, par Marie Clément-Charon, 29 janvier 2015

Capture d’écran 2015-12-28 à 21.39.35Chausey. Le nom du constructeur automobile est associé à l’île Seguin et à Billancourt. Mais dans les années 1920, Louis Renault s’est épris de l’archipel normand, où il a laissé sa marque. Un livre étonnant retrace cette page d’histoire locale.

Chausey : le bout du monde à une quinzaine de kilomètres au large de la côte ouest de la Manche. Comme les pièces d’un puzzle de granit éparpillées en mer, le plus grand archipel d’Europe compte, dit-on, 52 îles à marée haute et 365 à marée basse. Deux fois par jour, un monde englouti surgit des eaux, 70 kilomètres carrés de sable et de récifs. Son granit, exploité jusqu’au XIXe siècle, a servi à construire l’abbatiale du Mont-Saint- Michel, les quais des cités corsaires rivales, Granville et Saint-Malo, ou certains trottoirs de Paris et de Londres.

Jean-Michel Thévenin est né sur la Grande Île, où il a vécu jusqu’à l’âge de 7 ans. Sa peau tannée, ses cheveux décolorés par le soleil et ses mains puissantes racontent dix années de pêche à bord du bateau de son père, avant une vie de foreur sur les platesformes pétrolières au large de l’Afrique, en Amérique du Sud ou à Bornéo. Historien amateur, il est dépositaire d’une partie de la mémoire de l’île. Sa maison de famille est située juste en face d’une grande bâtisse que les Chausiais n’appellent que “Château Renault”. Le touriste qui passe ne fait pas le rapprochement avec le constructeur automobile. C’est pourtant là que l’industriel a établi sa villégiature, en relevant les ruines de la forteresse édifiée par les seigneurs de Matignon au XVIe siècle pour contrer les invasions anglaises.

Trois hivers durant, Jean-Michel Thévenin a en quelque sorte vécu en compagnie de Louis Renault, épluchant les 40 cartons d’archives privées conservés au château. « J’ai voulu raconter l’histoire de ce lieu, et faire le portrait de l’homme qui venait ici, explique-t-il. Mon grand-père, Almire Thévenin, était son marin attitré. »

C’est l’histoire d’une possession, sans que l’on sache très bien lequel possédait l’autre. Louis Renault, venant de Dinard en croisière avec sa jeune épouse, tombe sous le charme de cette nature sauvage où la ronce le dispute à l’ajonc. « Il a tout de suite voulu s’installer ici, y acheter ou faire construire quelque chose, dit Thévenin. Il a présenté le projet d’un gigantesque manoir gothique aux actionnaires de la SCI propriétaire de l’île, qui l’ont bien sûr refusé. » Craignant toutefois la puissance financière et les relations du capitaine d’industrie, ils lui proposent les ruines du Vieux Fort, détruit en 1744.

Louis Renault va alors se lancer dans un chantier titanesque, dépensant sans compter pour réaliser son rêve. Thévenin fait revivre un personnage singulier, pétri de contradictions. Un génie de la mécanique, boulimique de travail, qui arpente l’île au pas de course, menant ses projets avec un leitmotiv : “Il faut que ça avance !”. Un grand bourgeois mal à l’aise en société venant se perdre dans la lande battue par les vents, plongeant dans l’eau glacée. Impitoyable avec les entrepreneurs mais dotant chaque maison d’une cuisinière à charbon et de combustible pour obtenir que cesse l’abattage des arbres. Passionné de bateaux mais piètre marin.

« Grâce à sa manie des listes, ses inventaires et les rapports qu’il demandait, j’ai pu tout reconstituer », détaille Jean-Michel Thévenin. Son livre fourmille d’anecdotes vécues. Enfant, il était chargé par Christiane Renault, veuve de l’industriel, d’apporter le lait au château, où il côtoyait les domestiques. Il a aussi interrogé les derniers témoins de l’époque : le peintre Marin-Marie, fils de l’un des fondateurs de la SCI, lui a raconté comment, jeune homme, il avait été chargé de proposer à Louis Renault d’acquérir les ruines.

Usé par la maladie, accusé de coopération économique, l’homme est mort en prison à la Libération. Son entreprise, nationalisée après la guerre, est connue dans le monde entier. Le château a changé de mains à la fin des années 1970, mais le rêve de pierre de l’industriel est toujours là, bravant les tempêtes d’ouest, tournant le dos à l’unique route de la Grande Île, qui n’a jamais vu passer la moindre automobile.

Louis Renault et Chausey, de Jean-Michel Thévenin, Éditions Aquarelles, 168 pages, 35 €. Rens. : 06.83.56.76.55 et www.editions aquarelles.com

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RTL, 16 octobre 2014 : « Le duel André Citroen – Louis Renault » – La Curiosité Est Un Vilain Défaut – Sidonie Bonnec et Thomas Hugues

renault-citroen-rtl-16-10-2014

 

Interview d’Hugues Nancy, auteur avec Fabien Beziat du documentaire Renault-Citroën

Cliquer sur l’image pour écouter et télécharger l’émission sur le site de RTL

 

16 janvier 1945 : Renault devient la « Régie nationale des usines Renault », Le Figaro, 16 janvier 2015, par Sophie Guerrier

Capture d’écran 2015-12-28 à 11.05.47Cliquer sur l’image pour accéder au site du Figaro et lire l’article

voituretteL’ordonnance du 16 janvier 1945 publiée au Journal Officiel prononce la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et la création de la Régie nationale des usines Renault. L’ordonnance est signée par les représentants du gouvernement provisoire: Charles de Gaulle, Robert Lacoste, ministre de la production industrielle, Pierre Mendès-France, ministre de l’économie nationale, André Parodi, ministre du travail et de la sécurité sociale, et René Pleven, ministre des finances. De septembre 1944 à janvier 1945, plusieurs brèves informent de l’actualité des usines Renault et de son dirigeant Louis Renault.

Article paru dans Le Figaro du 24-25 septembre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

Louis Renault est placé sous mandat de dépôt

Louis Renault n’était pas en fuite…Soigné dans une clinique, en raison de son état de santé, l’industriel s’est présenté hier après-midi au cabinet de M. Martin, juge d’instruction, accompagné de ses deux avocats: Mes Maurice Ribel et Degand.

Le magistrat lui a aussitôt notifié le réquisitoire du Parquet de la Seine, retenant à sa charge le crime de commerce avec l’ennemi. Il lui a notamment reproché d’avoir, entre 1940 et 1943, fabriqué et vendu pour 6 milliards 105 millions de francs de matériel de guerre à l’armée allemande, chiffre qui résulte des estimations des deux experts, MM. Caujolle et Fougeray.

Louis Renault a présenté sa défense en ces termes:

– «Peu avant l’armistice, a-t-il dit, j’étais allé aux Etats-Unis, afin d’y étudier la fabrication de chars. J’ai appris là-bas que la France avait accepté les conditions de l’Allemagne, et lorsque je regagnais notre pays, mes usines étaient occupées par les Allemands. Comme le ministre de la Guerre de cette époque, le général Weygand avait donné l’ordre aux industriels de poursuivre leurs travaux, je me suis incliné, pensant que j’épargnerais la déportation à un grand nombre d’ouvriers français, et que j’éviterais la prise de possession par l’ennemi de mon matériel. Grâce à mes efforts, le stock des matières premières était finalement plus important en 1944 qu’en juin 1940».

Ayant recueilli ces explications, M. Martin a signé une ordonnance désignant trois médecins aux fins d’examen de l’industriel, qui a été dirigé vers la prison de Fresnes.

M. de Perrecave, ancien directeur général des usines Renault, a été également inculpé et envoyé à Fresnes.


Article paru dans Le Figaro du 25 octobre 1944 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

Louis Renault est mort

M. Martin, juge d’instruction, a été avisé, hier, du décès survenu, le matin même, à la clinique des frères Saint-Jean-de-Dieu, de l’industriel Louis Renault.


Article paru dans Le Figaro du 6 décembre 1944

Les usines Renault

Enfin, contrairement aux bruits qui avaient couru, aucune décision n’a été prise au sujet du statut des usines Renault.

Nous croyons savoir que la découverte d’un testament rédigé par Louis Renault aurait remis en question la procédure à suivre pour aboutir à une solution rapide.


Article paru dans Le Figaro du 17 janvier 1945 dans la rubrique «Les arrestations et l’épuration»

La nationalisation des usines Renault

Le Journal Officiel a publié une ordonnance prononçant la dissolution de la Société anonyme des usines Renault et sa liquidation par attribution à l’Etat de l’actif et du passif de la société. Le nouvel établissement prendra le nom de «Régie nationale des usines Renault» et sera dirigée par un président, assisté d’un conseil d’administration et d’un comité central d’entreprise.

Voir la VIDÉO – INA L’historique de Renault sur le site du Figaro.

 

L’Humanité, 12 janvier 2012, « La réhabilitation de Louis Renault mise à mal par la justice »

Capture d’écran 2015-12-28 à 10.23.09La réhabilitation de Louis Renault mise à mal par la justice

La campagne médiatique et les invitations complaisantes sur les plateaux de télévision ou de radio n’y ont rien fait. L’entreprise de réhabilitation de Louis Renault par ses ayant-droits a été mise en échec par la justice mercredi. Le Tribunal de Grande instance de Paris s’est déclaré incompétent pour statuer sur leur demande de réparation pour la nationalisation-sanction du constructeur automobile Renault en 1945.

L’association Esprit de résistance, qui se bat contre la réécriture de l’histoire par les hériters de Louis Renault, voit dans cette décision une « première étape positive, et nous nous en félicitons. Toutefois, souligne t’elle dans son communiqué, les enjeux sont tels que les héritiers Renault ne vont pas forcément renoncer aussi simplement. Il convient donc de rester mobilisés et vigilants. A nous de faire connaître la réalité de la collaboration de Renault avec l’occupant, qui lui a attribué un taux de profit supérieur à celui de tous ses autres fournisseurs. A nous de faire connaître aux Français d’aujourd’hui la dure réalité de la répression dans les usines Renault pendant la guerre. »

« Un instrument entre les mains de la Wehrmacht »

Même satisfaction et vigilance de la part de l’avocat de la CGT-Métallurgie, « intervenant volontaire » dans le dossier. Pour Me Jean-Paul Teissonnière, cette décision du TGI « est juridiquement fondée et moralement extrêmement réconfortante ». A ses yeux, attaquer l’ordonnance ayant confisqué à la Libération « ce qui était devenu un instrument entre les mains de la Wehrmacht, revêtait un aspect provocateur ». Le tribunal « n’est pas tombé dans le piège », s’est félicité l’avocat.

« Un discours révisionniste »

La Fédération nationale des déportés, internés, résistants et patriotes (FNDIRP), « par l’intermédiaire de ses conseils, s’est aussi félicité de la décision rendue par le TGI de Paris ». « On vient nous demander la réhabilitation de quelqu’un qui a vu ses biens confisqués pour avoir collaboré avec l’ennemi… Nous sommes face à un discours révisionniste », avait vivement riposté Me Alain Lévy, avocat de la FNDIRP, autre intervenant volontaire dans le dossier. Pendant la guerre, « une très grande majorité de la production de Renault est partie à l’ennemi », l’entreprise n’a apporté aucune aide à la Résistance ni n’a « demandé à ses ouvriers de saboter » l’outil de production, avait-il asséné.

Les héritiers font appel

Aussitôt connue le jugement, les avocats des héritiers de Louis Renault ont annoncé qu’ils faisaient appel. Selon les petits-enfants de Louis Renault, l’ordonnance de confiscation de 1945 ayant transformé Renault en régie nationale est contraire aux droits fondamentaux, de la propriété notamment. Voilà pourquoi ils avaient soumis au TGI une question prioritaire de constitutionnalité (QPC) contestant la validité de cette ordonnance.

« Le juge de la mise en état a dit le tribunal de grande instance de Paris incompétent pour statuer sur l’action des héritiers Renault et renvoyé les parties à mieux se pourvoir », indique le jugement rendu mercredi. « Il n’y a donc pas lieu de statuer sur la demande de transmission de la QPC soulevée par les demandeurs », ajoute le texte.

A l’audience, le 14 décembre, Me Thierry Lévy, avocat des héritiers, avait considéré que la confiscation sans indemnisation des usines Renault avait constitué une « voie de fait » et relevait donc des juridictions judiciaires. Le TGI en a jugé autrement. Pour lui, la voie de fait n’est pas établie et « seules les juridictions de l’ordre administratif peuvent juger » de cette action.

Déjà défaits devant les juridictions administratives

Si la cour d’appel confirme cette incompétence, « nous irons devant le tribunal administratif », a assuré Me Louis-Marie de Roux, associé de Me Lévy. Mais là aussi, la partie n’est pas gagnée pour les héritiers de Louis Renault. Comme le rappelle l’association Esprit de résistance, « dans la voie administrative, le sujet a déjà été jugé en 1959 et 1961 par le conseil d’Etat et que les héritiers Renault ont perdu ».

La Tribune, « Renault : les héritiers de Louis Renault contestant la nationalisation en 1945 arrêtés dans leur élan judiciaire », par Alain-Gabriel Verdevoye, 21 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Renault : les héritiers de Louis Renault contestant la nationalisation en 1945 arrêtés dans leur élan judiciaire

La Cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente, ce mercredi, pour juger de la requête des héritiers de Louis Renault. Ceux-ci demandaient réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945.

Sur le même sujetLes héritiers du constructeur Louis Renault ont perdu leur bataille. La Cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente, ce mercredi, pour juger de leur requête, alors qu’ils demandaient réparation pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. La Cour, statuant au civil, a confirmé la décision prononcée en janvier dernier en première instance. « Nous allons très probablement déposer un pourvoi en cassation », ont toutefois déclaré Maîtres Louis-Marie de Roux et Laurent Schrameck, associés de Maître Thierry Lévy, avocat des petits-enfants de l’industriel, accusé de collaboration avec l’occupant allemand à la Libération.

Pas de question de constitutionnalité

Les petits-enfants de Louis Renault auraient souhaité que la Cour d’appel transmette au Conseil constitutionnel une « question prioritaire de constitutionnalité » (QPC) contestant la validité de l’ordonnance de confiscation prise le 16 janvier 1945 par le gouvernement provoire du général De Gaulle. A l’audience, le 18 septembre, Maître Lévy avait estimé que cette confiscation sans indemnisation constituait une « voie de fait », relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. Mais la Cour lui a donné tort et, par voie de conséquence, a jugé qu’il n’y avait pas lieu de statuer sur la QPC.

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort dans des conditions douteuses en détention. A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour « atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat ». Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, le fondateur de Renault  voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Taxis de la Marne

C’est en 1898, à l’âge de 21 ans, que Louis Renault avait construit sa première voiturette, en modifiant un tricycle De-Dion-Bouton. Ce sera la Type A. L’année suivante, la société Renault Frères est fondée. La société reçoit sa première grosse commande de 250 taxis en 1905.  Louis Renault devient en 1909, à 32 ans, seul héritier de la fortune familiale et unique maître de sa société. Deux ans plus tard, il fait un voyage aux Etats-Unis où il est séduit par les méthodes de production de Ford. En 1914, 1.200 taxis Renault sont réquisitionnés. Les fameux « Taxis de la Marne »  propulseront Renault au sommet de la popularité. Pendant les quatre ans de guerre, Louis Renault participe à l’effort de la guerre. En plus des voitures, camions, tracteurs, obus et fusées, il construit des éléments de fusils et de canons, des moteurs d’avion et même des appareils de reconnaissance.

Luttes sociales

L’empire Renault se développe après la Première guerre mondiale, avec une filière complète comprenant fonderies, forges, carrières, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique… En 1929, il démarre la production dans ce qui deviendra l’usine historique de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt. Le site sera le symbole du progrès mais aussi des luttes sociales, qui culmineront en 1936. Patron autoritaire, Louis Renault restera aux yeux des syndicats le patron à abattre, symbole du capitalisme. A la déclaration de guerre en 1939, la firme devient le fournisseur de l’armée française.

Contraint de réparer les chars allemands

En mai 1940, Louis Renault  part aux États-Unis. Il y rencontre notamment le président Franklin Roosevelt ainsi que plusieurs industriels et généraux américains. Mais, entretemps, la défaite face à la Wehrmacht a entraîné l’occupation des deux-tiers de la France. Ses usines sont réquisitionnées par l’armée d’occupation allemande. Renault est alors contraint de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande. Le groupe tourne au ralenti. Les ateliers manquent de matières premières, et subissent de nombreux bombardements anglo-saxons. La production des usines Renault pendant toute l’Occupation représentera environ 60% de la production de la seule année 1939.

La Tribune, « Les héritiers de Louis Renault réclament réparation pour la nationalisation de Renault », par Alain-Gabriel Verdevoye, 19 septembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Les héritiers de Louis Renault réclament réparation pour la nationalisation de Renault

Alain-Gabriel Verdevoye

Les héritiers de Louis Renault, fondateur et patron emblématique de la firme automobile, ont demandé mardi, à la cour d’appel de Paris, réparation pour la nationalisation-sanction de 1945 par le gouvernement provisoire du général de Gaulle. La cour doit s’exprimer le 21 novembre.

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Renault, longtemps symbole de l’industrie française, n’arrive décidément pas à être une entreprise comme les autres. Son histoire la rattrappe toujours. Les héritiers de Louis Renault, fondateur et longtemps patron de la firme automobile, ont demandé mardi, à la cour d’appel de Paris, réparation pour la nationalisation-sanction de 1945 par le gouvernement provisoire du général de Gaulle. La cour doit s’exprimer le 21 novembre sur sa compétence pour trancher un dossier, sur lequel le TGI avait refusé en janvier dernier de se prononcer. Elle dira le cas échéant si elle juge opportun de transmettre au Conseil constitutionnel une « question prioritaire de constitutionnalité » (QPC) déposée par les héritiers de l’industriel français.

Action initiée par les petits-enfants

L’action a été initiée par sept petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) qui contestent la validité de l’ordonnance de confiscation du 16 janvier 1945 ayant transformé Renault en Régie nationale des usines Renault, pour faits de collaboration avec l’occupant allemand. L’avocat des héritiers Renault, Maître Thierry Lévy, a estimé que cette confiscation sans indemnisation avait constitué une « voie de fait », relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. Une  » théorie totalement impossible », avait répliqué l’avocat de l’Etat, Maître Xavier Normand-Bodard, affirmant que l’ordonnance concernée avait « valeur législative ».

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort en détention.  A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour « atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat ». Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, il voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Taxis de la Marne

C’est en 1898, à l’âge de 21 ans, que Louis Renault avait construit sa première voiturette, en modifiant un tricycle De-Dion-Bouton. Ce sera la Type A. L’année suivante, la société Renault Frères est fondée. La société reçoit sa première grosse commande de 250 taxis en 1905.  Louis Renault devient en 1909, à 32 ans, seul héritier de la fortune familiale et unique maître de sa société. Deux ans plus tard, il fait un voyage aux Etats-Unis où il est séduit par les méthodes de production de Ford. En 1914, 1.200 taxis Renault sont réquisitionnés. Les fameux « Taxis de la Marne »  propulseront Renault au sommet de la popularité. Pendant les quatre ans de guerre, Louis Renault participe à l’effort de la guerre. En plus des voitures, camions, tracteurs, obus et fusées, il construit des éléments de fusils et de canons, des moteurs d’avion et même des appareils de reconnaissance.

Luttes sociales

L’empire Renault se développe après la Première guerre mondiale, avec une filière complète comprenant fonderies, forges, carrières, scierie, aciers, carton, caoutchouc, huiles, lubrifiants, matériel électrique… En 1929, il démarre la production dans ce qui deviendra l’usine historique de l’île Seguin à Boulogne-Billancourt. Le site sera le symbole du progrès mais aussi des luttes sociales, qui culmineront en 1936. Patron autoritaire, Louis Renault restera aux yeux des syndicats le patron à abattre, symbole du capitalisme. A la déclaration de guerre en 1939, la firme devient le fournisseur de l’armée française.

Contraint de réparer les chars allemands

En mai 1940, Louis Renault  part aux États-Unis. Il y rencontre notamment le président Franklin Roosevelt ainsi que plusieurs industriels et généraux américains. Mais, entretemps, la défaite face à la Wehrmacht a entraîné l’occupation des deux-tiers de la France. Ses usines sont réquisitionnées par l’armée d’occupation allemande. Renault est alors contraint de réparer des chars de combat. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande. Le groupe tourne au ralenti. Les ateliers manquent de matières premières, et subissent de nombreux bombardements anglo-saxons. La production des usines Renault pendant l’Occupation représentera environ 60% de la production de la seule année 1939.

Lire l’article sur le site de la tribune.fr

La Tribune, « Renault: la Cour statue mercredi sur la nationalisation-sanction de… 1945 », par Alain-Gabriel Verdevoye, 20 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.45.54Renault: la Cour statue mercredi sur la nationalisation-sanction de… 1945

La cour d’appel de Paris doit annoncer mercredi si elle donne suite ou non à l’action engagée contre l’Etat par les héritiers du fondateur Louis Renault, qui demandent réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945.

Longtemps symbole de l’industrie française, Renault n’arrive décidément pas à être une entreprise comme les autres. La cour d’appel de Paris doit annoncer mercredi si elle donne suite ou non à l’action engagée contre l’Etat par les héritiers du fondateur Louis Renault, qui demandent réparation pour la nationalisation-sanction de la firme automobile en 1945. La cour doit statuer si elle s’estime compétente, alors que le tribunal de grande instance avait refusé en janvier dernier de se prononcer. Elle décidera, le cas échéant, de transmettre ou non au Conseil constitutionnel une « question prioritaire de constitutionnalité » (QPC) déposée par les héritiers.

Régie nationale

Par cette procédure, les petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) veulent contester la validité de l’ordonnance de confiscation du gouvernement provisoire du général De Gaulle en date du 16 janvier 1945 ayant transformé Renault en Régie nationale, le constructeur ayant été accusé de collaboration avec l’occupant allemand. A l’audience, le 18 septembre, l’avocat des héritiers Renault, Maître Thierry Lévy, avait estimé que cette confiscation sans indemnisation avait constitué une « voie de fait », relevant donc des juridictions judiciaires et non administratives. C’est « une théorie totalement impossible », avait répliqué l’avocat de l’Etat, Maître Xavier Normand-Bodard, affirmant que l’Ordonnance concernée avait « valeur législative » et que le législateur ne pouvait juridiquement pas commettre une « voie de fait ».

Historiens divisés

Les historiens restent divisés sur les faits reprochés à Louis Renault, mort en détention. A la Libération, un mandat a été délivré contre lui, le 19 septembre 1944, pour « atteinte à la sûreté extérieure de l’Etat ». Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d’un juge qui l’inculpe et le fait incarcérer à Fresnes. Mis au secret et battu à maintes reprises, il voit sa santé déjà chancelante (insuffisance rénale grave) se dégrader rapidement. Il décède le 24 octobre 1944 à l’âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

Lien vers l’article de la Tribune.fr

Le Courrier, « Ils veulent réhabiliter Louis Renault », par Benard Delattre

Capture d’écran 2015-12-28 à 20.41.41Ce mercredi, une fois n’est pas coutume, la justice française ne va pas traiter un des nombreux dossiers judiciaires brûlants du moment, mais effectuer un grand bond dans le temps. Le Tribunal de grande instance de Paris, en effet, se prononce sur la légitimité de la procédure contestant un texte vieux… de 67 ans, presque jour pour jour. Ce texte, c’est l’ordonnance prise le 16 janvier 1945 par le gouvernement provisoire issu de la Résistance. Signée Charles de Gaulle et Pierre Mendès France, elle nationalisa Renault: transforma ce groupe alors privé en régie nationale – sans lui accorder la moindre compensation financière –, pour le sanctionner d’avoir collaboré avec l’Allemagne nazie.

Au printemps dernier, sept petits-enfants de Louis Renault (1877-1944) ont attaqué l’Etat en justice. Ils ont fait usage de la procédure dite de question prioritaire de constitutionnalité (QPC). Depuis la révision constitutionnelle de 2008, ce mécanisme permet à tout justiciable de questionner la constitutionnalité d’une décision ou d’une loi, devant les instances suprêmes. Or, la famille Renault estime avoir été «spoliée et déshonorée» par la mesure de 1945. A ses yeux illégitime et illégal, ce texte n’aurait été qu’«une voie de fait» à son encontre.

Sur le fond, les plaignants assurent que leur ancêtre n’a collaboré ni d’initiative, ni de gaieté de cœur avec l’occupant. Selon une petite-fille de Louis Renault, pendant la guerre, les usines de son aïeul «ont travaillé sous la contrainte» avec les Allemands. Il ne s’agissait donc que d’une «collaboration passive».

Sur la forme, la nationalisation-confiscation de 1945 aurait enfreint deux principes fondamentaux du droit. D’une part, la personnalité des peines. Car, Louis Renault étant décédé en détention en 1944, ce n’est pas lui mais ses descendants qui ont été lésés par la nationalisation de son groupe. D’autre part, la présomption d’innocence et les droits de la défense. Car la sanction infligée à l’industriel l’a été sans qu’au préalable, il ait été jugé en bonne et due forme, et encore moins condamné.

Le tribunal de Paris dira s’il trouve a priori cette QPC suffisamment fondée pour l’envoyer à la Cour de cassation, qui décidera ensuite de la transmettre, ou non, au Conseil constitutionnel, ce dernier tranchant en ultime ressort. Mais les magistrats parisiens peuvent aussi bien se déclarer incompétents, ou juger l’affaire prescrite.

En 1961, alors donc que la procédure de QPC n’existait pas, le Conseil d’Etat avait rejeté, pour vice de forme, une requête identique en réparation de préjudice, introduite par les héritiers Renault.

En décembre dernier, lors d’une audience houleuse au tribunal, les opposants à la démarche de la famille Renault (associations de résistants, fédération des déportés, etc.) l’avaient qualifiée de «réécriture de l’Histoire» et de «révisionnisme».

Ils se basent sur les travaux d’historiens – qualifiés d’«idéologues» par les héritiers Renault – pour soutenir que, «contrairement à Peugeot et Citroën, l’entreprise Renault n’a apporté aucune aide à la Résistance, ni n’a demandé à ses ouvriers de saboter» l’outil de production. Au contraire, le groupe «a collaboré avec un élan et un enthousiasme exceptionnels» avec les nazis.

Le Figaro, « Bataille d’historiens sur la collaboration de Renault », par Laura Raim, 21 novembre 2012

Capture d’écran 2015-12-28 à 11.05.47Bataille d’historiens sur la collaboration de Renault

La cour d’appel de Paris s’est déclarée incompétente mercredi dans l’affaire des héritiers du constructeur automobile, qui demandent réparation à l’État pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. Dans les deux camps, les historiens font parler les archives.

Alors que les petits enfants de Louis Renault entendent continuer à se battre sur le terrain juridique pour réhabiliter leur grand-père, accusé de collaboration pendant la Seconde Guerre mondiale, les syndicats du constructeur s’indignent face à ce qu’ils qualifient d’entreprise révisionniste. En réalité, la controverse n’a jamais cessé depuis la nationalisation-sanction décidée à la Libération et sur laquelle les héritiers tentent de revenir. Que la Société anonyme des usines Renault (SAUR) ait produit pour l’Allemagne nazie, et que cette production ait généré des bénéfices, personne ne le conteste. Mais quelle est la responsabilité personnelle de Louis Renault? Qu’a-t-il produit au juste? Et avec quel zèle? Encore aujourd’hui, les historiens divergent fortement sur le rôle qu’a joué le constructeur sous l’occupation allemande.

«Une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand»

Deux thèses s’opposent. La première a pour avocate l’historienne Annie Lacroix-Riz, professeur émérite à l’université Paris-VII, spécialiste de la collaboration économique durant la Seconde Guerre mondiale et auteur notamment d’Industriels et banquiers français sous l’Occupation. La collaboration économique avec le Reich et Vichy. Le monde syndical s’appuie sur ses recherches pour dénoncer «la vaste entreprise de réhabilitation de Louis Renault». Selon elle, Renault aurait non seulement fabriqué des chars, mais aurait aussi occupé «une place exceptionnelle dans l’appareil de guerre allemand». En tant qu’actionnaire à 96%, Louis Renault est personnellement tenu responsable pour cette collaboration «enthousiaste».

L’autre a pour principal porte-parole l‘historien Laurent Dingli, qui a consacré une biographie à l’industriel. Ses détracteurs soulignent qu’il est spécialiste du XVIIe siècle et, surtout, qu’il est l’époux de l’une des petites-filles de l’industriel. Dans un article publié en avril sur le site louisrenault.com, il accuse Annie Lacroix-Riz d’«erreurs historiques majeures» et affirme que les négociations avec les nazis aux premiers jours de l’Occupation étaient le fait non pas de Louis Renault mais de son neveu par alliance, François Lehideux, le directeur général de l’entreprise, avec qui Louis Renault aurait été en mauvais termes. Il assure également que si Renault a produit des camions et réparé des chars pour les Allemands, il n’a jamais fabriqué de matériel de guerre. Surtout, ces réparations auraient été faites «dans des ateliers réquisitionnés par les Allemands sous la direction de leurs ingénieurs et avec du personnel recruté directement par eux».

Des archives encore inaccessibles

Pour l’historien Patrick Fridenson, directeur d’études à l’EHESS et auteur d’une Histoire des usines Renault, la vérité n’est dans aucune de ces deux positions. «Après les bombardements de mars 1942, les archives de l’entreprise montrent que la direction n’est pas unanime pour reconstruire les usines. C’est Louis Renault qui, en rentrant de ses vacances à Saint-Moritz, décide de le faire», explique-t-il. Un indice du désir dont a fait preuve le constructeur de maintenir la production pour les Allemands malgré les bombardements.

Mais, sur la question des chars, Patrick Fridenson affirme, comme Laurent Dingli, que Renault n’en a pas fabriqué. Surtout, il se garde de tirer des conclusions hâtives sur le degré d’implication personnelle et volontaire de la part de Louis Renault. «Dans l’état actuel des sources, nous n’avons pas les traces des déclarations qui permettraient de savoir dans quelle mesure il a poussé à la roue ou au contraire freiné la production, assure-t-il. Certaines archives privées de Daimler ne sont pas encore accessibles. Et si certaines archives nationales allemandes sont en France, une grosse partie est éparpillée dans le monde entier.»

Un argument qu’Annie Lacroix-Riz juge non recevable. L’historienne reconnaît qu’il faut faire avec les «destructions ou soustractions massives d’archives» auxquelles ont procédé les usines Renault et le Comité d’organisation de l’industrie automobile (COA), créé sous Vichy pour adapter la production aux besoins Allemands. Mais elle affirme avoir surmonté cet obstacle en étudiant une grande quantité d’archives publiques et privées, françaises et allemandes, toutes datant de l’Occupation.

En ce qui concerne la question des chars, «il n’y a qu’à lire les notes des services de renseignements gaullistes de Londres, où la production et la livraison de tanks Renault sont décrites par le menu, affirme-t-elle. Ce n’est pas un hasard si les alliés, qui ont finalement peu bombardé les installations industrielles françaises, ont estimé qu’il était crucial de bombarder quatre fois le site de Renault à Billancourt. Et si le COA, qui discutait avec les services allemands de l’armement en France des bénéfices accordés aux différents constructeurs, a estimé en 1942 que Renault méritait de recevoir un taux de marge “exceptionnel” de 12%, soit 20% de plus que les autres grands constructeurs, c’est parce que les services rendus à la Wehrmacht lui valaient des risques de bombardements particulièrement sévères qu’il fallait donc indemniser…»

Quant au «zèle» dont aurait fait preuve le constructeur pour relancer la production malgré les bombardements, elle montre que «Renault est allé jusqu’à construire des usines souterraines, et ce jusqu’en juillet 1944, c’est-à-dire un mois avant la libération».

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